JP6701718B2

JP6701718B2 - エアサスペンション装置

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Publication number: JP6701718B2
Application number: JP2015250506A
Authority: JP
Inventors: 正明大石
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2015-12-22
Filing date: 2015-12-22
Publication date: 2020-05-27
Anticipated expiration: 2035-12-22
Also published as: EP3184331A1; CN107009838A; EP3184331B1; JP2017114239A

Description

本発明は、エアサスペンション装置に関し、特に、車両の各車輪に装着した空気ばね手段への空気の給排を制御して車高を調整するエアサスペンション装置に係る。

エアサスペンション装置に関し、例えば下記の特許文献１において、従来技術について「空圧式衝撃吸収装置は部分的閉鎖型、または閉鎖型圧縮空気装置に基づき、すなわちそれ以降必要とされない空気バネからの空気がコンプレッサにより蓄圧器に送入される。同様に、少なくとも１本の車軸に対する車体の車高を上昇させるため、圧縮空気が蓄圧器から空気バネへと移送され得る。装置全体、すなわち空気バネ、蓄圧器、ライン、バルブおよびコンプレッサが、予め圧縮空気で充填される。予充填は新しい車両において組立て作業中に外部からの圧縮空気源を使用して行なわれ、予充填およびバルブの作動は外部電気制御器により実行される。点検または修理の場合、予充填は場合により車両自体のコンプレッサによって実行されてもよい」と説明されている（特許文献１の段落〔０００２〕に記載）。上記の「閉鎖型圧縮空気装置」は、所謂クローズドタイプのエアサスペンション装置として、下記の特許文献２の図９に開示され、同文献の段落〔００２６〕乃至〔００３２〕において詳細に説明されている。

特許第４７４２１４６号公報特開２０１５−９８７９２号公報

上記クローズドタイプのエアサスペンション装置においては、蓄圧タンク（蓄圧器）内に充填された空気が空気ばね装置に供給されるように構成されているので、蓄圧タンク内の圧力は、空気ばね装置に供給すべき空気の圧力より高圧にする必要があり、空気ばね装置に供給すべき空気の圧力を例えば１．０ＭＰａとするには、それ以上に高圧（例えば１．５ＭＰａ）の圧縮空気を外部圧縮空気源から蓄圧タンクに供給しなければならない。このため、外部圧縮空気源として通常、高圧ガスボンベや増圧器等、特殊な機器が必要とされ、装置全体が大型となるだけでなく、そのような装置の維持管理が大きな負担となる。また、エアサスペンション装置内のコンプレッサ装置を用いて蓄圧タンク（蓄圧器）内を昇圧する場合には、一般的に大気をコンプレッサ装置に導入して圧縮する必要があるため、昇圧に長時間を要する。この場合には、大気中の水分をドライヤ内の乾燥剤で乾燥させる必要があるだけでなく、乾燥剤を再生するため一定割合の空気をドライヤ（乾燥剤）を介して排出する必要もあるので、非効率的で長時間を要する。

そこで、本発明は、所謂クローズドタイプのエアサスペンション装置において、空気ばね装置に供給すべき空気の圧力より低圧の外部圧縮空気源を用いて蓄圧タンクに圧縮空気を供給し、効率的且つ迅速に蓄圧タンク内を所定圧に昇圧し得るエアサスペンション装置を提供することを課題とする。

上記の課題を達成するため、本発明は、車両の各車輪に装着し空気室を有する空気ばね装置と、吐出ポート及び背圧導入ポートを有し、空気を圧縮して前記吐出ポートから吐出するコンプレッサ装置と、空気を蓄圧する蓄圧タンクと、前記コンプレッサ装置の吐出ポートを前記空気室に連通接続する給排流路に介装される制御弁と、該制御弁と前記コンプレッサ装置との間の給排流路に介装される第１の給排開閉弁と、前記蓄圧タンクと前記コンプレッサ装置の吐出ポートとの間の給排流路に介装される第１のタンク開閉弁と、前記制御弁と前記蓄圧タンクとの間の給排流路に介装される第２の給排開閉弁及び第２のタンク開閉弁と、該第２の給排開閉弁及び第２のタンク開閉弁間を前記コンプレッサ装置の背圧導入ポートに連通接続する循環流路と、前記制御弁、前記第１及び第２の給排開閉弁、並びに前記第１及び第２のタンク開閉弁を開閉制御する制御装置とを備え、前記空気ばね装置への空気の給排を制御して車高を調整するエアサスペンション装置において、前記蓄圧タンクに圧縮空気を供給する着脱可能な外部圧縮空気源であって、前記空気ばね装置に供給すべき空気の圧力より低圧の圧縮空気を供給する外部圧縮空気源を備え、該外部圧縮空気源を前記蓄圧タンクに装着して圧縮空気を供給すると共に、前記制御装置によって、前記コンプレッサ装置から前記空気ばね装置に対し前記蓄圧タンク内の空気を昇圧して充填し、前記空気ばね装置内の空気が所定圧を越えたとき又は車高値が所定値を越えたときには、少なくとも前記空気ばね装置内の圧縮空気を前記蓄圧タンク内に供給するように制御し、前記蓄圧タンク内の圧縮空気を前記背圧導入ポートから前記コンプレッサ装置に導入し、前記外部圧縮空気源から供給される圧縮空気の圧力以上の圧力の圧縮空気を前記吐出ポートから前記空気ばね装置の前記空気室に供給する際に、前記蓄圧タンクに接続された前記外部圧縮空気源からの圧縮空気を連続して前記蓄圧タンクへ供給することとしたものである。尚、前記蓄圧タンク内の空気又は前記空気ばね装置内の空気が所定圧を越えたときに前記外部圧縮空気源を前記蓄圧タンクから離脱させることとしてもよい。

上記のエアサスペンション装置において、前記外部圧縮空気源と前記蓄圧タンクとの間に介装され、圧縮空気に含有する水分を除去するドライヤを備えたものとするとよい。

また、上記のエアサスペンション装置において、前記制御弁は、前記各車輪に装着される前記空気ばね装置の各空気室と前記コンプレッサ装置の吐出ポートとを連通接続する各給排流路に介装され、該各給排流路を開閉する各輪開閉弁で構成することができる。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、エアサスペンション装置を、蓄圧タンクに圧縮空気を供給する着脱可能な外部圧縮空気源であって、空気ばね装置に供給すべき空気の圧力より低圧の圧縮空気を供給する外部圧縮空気源を備えたものとし、外部圧縮空気源を蓄圧タンクに装着して圧縮空気を供給すると共に、制御装置によって、コンプレッサ装置から空気ばね装置に対し蓄圧タンク内の空気を昇圧して充填し、空気ばね装置内の空気が所定圧を越えたとき又は車高値が所定値を越えたときには、少なくとも空気ばね装置内の圧縮空気を蓄圧タンク内に供給するように制御し、蓄圧タンク内の圧縮空気を背圧導入ポートからコンプレッサ装置に導入し、外部圧縮空気源から供給される圧縮空気の圧力以上の圧力の圧縮空気を吐出ポートから空気ばね装置の空気室に供給する際に、蓄圧タンクに接続された外部圧縮空気源からの圧縮空気を連続して蓄圧タンクへ供給する構成とすれば、低圧の外部圧縮空気源を用いて蓄圧タンクに圧縮空気を供給し、効率的且つ迅速に蓄圧タンク内を所定圧に昇圧することができる。尚、蓄圧タンク内の空気又は空気ばね装置内の空気が所定圧を越えたときに外部圧縮空気源を蓄圧タンクから離脱させることとすれば、制御装置のみによる圧力制御への移行を円滑に行うことができる。

上記の外部圧縮空気源として、例えば一般的な工場内の圧縮空気等、空気ばね装置に供給すべき空気の圧力より低圧の圧力源を用いて蓄圧タンク内に圧縮空気を供給すると共に、この圧縮空気をコンプレッサ装置によって昇圧して空気ばね装置内に充填することにより、空気ばね装置を蓄圧室として機能させ、最終的に蓄圧タンクに必要とされる高圧の圧縮空気を確保することができる。このように、空気ばね装置の昇圧時にコンプレッサ装置に導入される空気として、外部圧縮空気源から蓄圧タンク内に供給される圧縮空気を用いることができるので、効率的且つ迅速に昇圧させることができる。また、外部圧縮空気源による圧縮空気の供給後、これを蓄圧タンクから離脱させて通常の状態に復帰させる場合には、空気ばね装置内に充填された高圧の圧縮空気が蓄圧タンクに供給され、更に、コンプレッサ装置による更なる昇圧が必要な場合にも、空気ばね装置内に充填された高圧の圧縮空気がコンプレッサ装置に導入されるように構成することができるので、コンプレッサ装置の吐出効率が一層良好となる。

上記のように、コンプレッサ装置に導入される空気として、外部圧縮空気源から蓄圧タンク内に供給された圧縮空気を用いることができるので、外部圧縮空気源と蓄圧タンクとの間に介装されるドライヤを備えたものとすれば、蓄圧タンク内に圧縮空気が供給される段階で、圧縮空気に含有する水分を除去することができるので、一層効率的且つ迅速に昇圧させることができる。

そして、制御弁は、各車輪に装着される空気ばね装置の各空気室とコンプレッサ装置の吐出ポートとを連通接続する各給排流路に介装され、各給排流路を開閉する各輪開閉弁で構成すれば、別途特段の装置を必要とすることなく、蓄圧タンク内の圧縮空気を効率的且つ迅速に所定圧に昇圧させることができる。

本発明の一実施形態に係るエアサスペンション装置の全体構成を示すブロック図である。本発明の一実施形態において、外部圧縮空気源によって圧縮空気を供給する場合の制御状態を示すブロック図である。本発明の一実施形態において、外部圧縮空気源によって圧縮空気を供給すると共に、その圧縮空気を更に昇圧するときの制御状態を示すブロック図である。本発明の一実施形態において、外部圧縮空気源を外した後に蓄圧タンク内を昇圧する場合の制御状態を示すブロック図である。

以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、本発明の一実施形態に係るクローズドタイプのエアサスペンション装置の全体構成を説明する。図１において、エアサスペンション装置内の空気圧供給源として蓄圧タンク５０が配設されると共に、コンプレッサ装置ＣＭＰが、図１に一点鎖線の枠内に示すように構成されている。即ち、駆動源たる電動モータ１と、この電動モータ１の回転運動をシリンダ内のピストンの往復運動に変換して圧縮空気を生成するポンプ装置２と、このポンプ装置２が生成した圧縮空気を乾燥して吐出するドライヤ３を備えており、排気流路には、常閉の電磁開閉弁で構成された排気弁（リリーフ弁）５が介装されている。給排流路Ｐ１には、吐出方向の空気の流れを許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁４が配置されると共に、これと並列に、絞りを介して常時連通するオリフィス６が設けられている。尚、ＯＰは吐出ポート、ＢＰは背圧導入ポート、ＡＰは大気吸入ポートを表す。

そして、車両の四つの車輪（右側前輪をＦＲ、左側前輪をＦＬ、右側後輪をＲＲ、左側後輪をＲＬで示し、図１では各車輪の支持部のみを表す）に夫々、空気室１１乃至１４を有する空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４が配設され、各空気室１１乃至１４は給排流路Ｐ１及びＰ２を介してコンプレッサ装置ＣＭＰに連通接続されている。各空気室１１乃至１４に連通接続される給排流路Ｐ２には、夫々各空気室１１乃至１４への空気の給排を制御する制御弁として各輪開閉弁６１乃至６４が介装されている。

更に、各輪開閉弁６１乃至６４とコンプレッサ装置ＣＭＰとの間の給排流路Ｐ１には、当該流路Ｐ１を開閉する給排開閉弁７１が介装され、蓄圧タンク５０とコンプレッサ装置ＣＭＰの吐出ポートＯＰとの間の給排流路Ｐ３には、当該流路Ｐ３を開閉するタンク開閉弁８１が介装されている。また、各輪開閉弁６１乃至６４と蓄圧タンク５０との間の給排流路Ｐ４には、当該流路Ｐ４を開閉する給排開閉弁７２及びタンク開閉弁８２が介装され、両開閉弁間が循環流路Ｐ５を介してコンプレッサ装置ＣＭＰの背圧導入ポートＢＰに接続されている。本実施形態においては、図１に示すように、各輪開閉弁６１乃至６４、給排開閉弁７１、７２並びにタンク開閉弁８１、８２は常閉の電磁開閉弁で構成されている（但し、何れも閉位置ではリリーフ弁を構成）。これらの各輪開閉弁６１乃至６４、給排開閉弁７１、７２並びにタンク開閉弁８１、８２が、後述するように制御装置ＥＣＵによって開閉制御されると共に、電動モータ１が駆動制御され、各車輪の空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４が制御される。

コンプレッサ装置ＣＭＰにおいては、電動モータ１によってポンプ装置２が駆動されると、ドライヤ３及び逆止弁４を介して、乾燥した圧縮空気が吐出される。また、電動モータ１の非駆動時に排気弁５が開位置とされ、オリフィス６及びドライヤ３を介して空気が排出されるときには、排出空気によってドライヤ３内の乾燥剤（図示せず）が再生される。尚、給排流路Ｐ２及びＰ４（又はＰ３）には圧力センサＰＳ１及びＰＳ２が配設されており、夫々、蓄圧タンク５０内の圧力及び給排流路Ｐ２内の圧力を検出し、検出圧力信号を制御装置ＥＣＵに供給するように構成されている。

一方、蓄圧タンク５０には、蓄圧タンク５０内への空気の流れを許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁（リリーフ弁）５１が設けられており、乾燥剤（図示せず）を有するドライヤ５２を介して外部圧縮空気源９が着脱可能（従って図１ではこれらを二点鎖線で示す）に配設されている。本実施形態の外部圧縮空気源９は、通常工場内で利用される比較的低圧（例えば、０．５ＭＰａ）の一般的な圧力源（代表してＲで表す）であり、その吐出圧は空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４に供給すべき空気の圧力より低圧である。尚、外部圧縮空気源９から供給される圧縮空気が乾燥しておれば、ドライヤ５２を介装する必要はない。

以下、本実施形態のエアサスペンション装置における通常の車高調整作動及び乾燥剤の再生作動を説明した後、外部圧縮空気源９による蓄圧タンク５０への圧縮空気供給時の作動について説明する。先ず、蓄圧タンク５０内に必要な圧縮空気が十分存在する常態では、図１に示すように各開閉弁は閉位置にあって電動モータ１は非作動状態（停止状態）とされており、車高センサＨＳの検出信号やマニュアルスイッチＳＷの操作等に応じて、制御装置ＥＣＵによって以下のように開閉制御される。

例えば、制御装置ＥＣＵにて車高増加（上昇）指令が検出されると、圧力センサＰＳ１の検出圧力が所定圧Ｋ１以上であれば、給排開閉弁７２、タンク開閉弁８２及び各輪開閉弁６１乃至６４が開位置とされ、蓄圧タンク５０内の圧縮空気が給排流路Ｐ４及びＰ２を介して空気室１１乃至１４内に供給され、空気室１１乃至１４が拡張して車高が増加（上昇）する。そして、目標の車高値に到達すると、給排開閉弁７２、タンク開閉弁８２及び各輪開閉弁６１乃至６４が閉位置とされる。この間に、圧力センサＰＳ１の検出圧力が所定圧Ｋ２を下回ると、給排開閉弁７１が開位置とされると共に電動モータ１が駆動され、目標の車高値に到達するまで吐出ポートＯＰから給排流路Ｐ２に圧縮空気が供給される。

一方、図１に示す状態で、車高減少（降下）指令が検出されると、各輪開閉弁６１乃至６４、給排開閉弁７２及びタンク開閉弁８１が開位置とされると共に、電動モータ１が駆動される。これにより、空気室１１乃至１４内の圧縮空気は給排流路Ｐ２及び循環流路Ｐ５、ポンプ装置２、ドライヤ３、逆止弁４及びタンク開閉弁８１を介して蓄圧タンク５０内に供給され、空気室１１乃至１４が縮小して車高が減少（降下）すると共に、蓄圧タンク５０内で蓄圧される。そして、目標の車高値に到達すると、電動モータ１が停止されると共に、各輪開閉弁６１乃至６４、給排開閉弁７２及びタンク開閉弁８１が閉位置とされる。

上記の車高調整作動等とは無関係に、ドライヤ３内の乾燥剤（図示せず）を再生させる必要が生じた場合には、タンク開閉弁８１及び排気弁５が開位置とされ、オリフィス６及びドライヤ３を介して蓄圧タンク５０内の乾燥した空気が排出され、この空気の排出時にドライヤ３内の乾燥剤（図示せず）が再生される。この再生作動後は、排気弁５は閉位置に戻され、電動モータ１が駆動されると、大気吸入ポートＡＰから大気が吸入され、ポンプ装置２によって生成された圧縮空気が、吐出ポートＯＰから開位置のタンク開閉弁８１を介して蓄圧タンク５０内に供給される。そして、圧力センサＰＳ１の検出圧力が所定圧Ｋ３以上となると、タンク開閉弁８１が閉位置とされると共に電動モータ１が停止され、蓄圧タンク５０は高圧保持状態に戻される。

上記の蓄圧タンク５０に対し、外部圧縮空気源９によって圧縮空気を供給する必要が生じた場合には、逆止弁５１に（必要に応じドライヤ５２を介して）外部圧縮空気源９が接続される。この状態で図２に示すように、給排開閉弁７１、７２、タンク開閉弁８１、８２並びに各輪開閉弁６１乃至６４が開位置とされる。而して、外部圧縮空気源９から蓄圧タンク５０内に供給される圧縮空気が、図２に細線矢印で示すように、給排流路Ｐ３、Ｐ４並びに給排流路Ｐ２を介して空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４内に充填される。

続いて、図３に示すように、給排開閉弁７２及びタンク開閉弁８１が図１の常態位置に戻されると共に、電動モータ１が駆動される。これにより、外部圧縮空気源９から供給される圧縮空気の圧力以上（例えば、通常の空気室１１乃至１４内の圧力を越える１．０ＭＰａ）の圧力の圧縮空気がコンプレッサ装置ＣＭＰから吐出され、図３に細線矢印で示すように、給排流路Ｐ１、開位置の給排開閉弁７１、給排流路Ｐ２並びに開位置の各輪開閉弁６１乃至６４を介して空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４内に充填される。このとき、蓄圧タンク５０内の圧縮空気（前述の０．５ＭＰａの圧力）が給排流路Ｐ４、開位置のタンク開閉弁８２、循環流路Ｐ５を介してコンプレッサ装置ＣＭＰの背圧導入ポートＢＰに導入されるので、効率的且つ迅速に（前述の１．０ＭＰａの圧力となるまで）昇圧される。また、蓄圧タンク５０に外部圧縮空気源９が接続された状態で、蓄圧タンク５０に対し外部圧縮空気源９から連続して圧縮空気が供給されるので、空気量が不足することもない。尚、このときの充填圧力は通常運転モード復帰後に必要な空気量に応じて設定される。

上記のように空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４内が昇圧された状態（従って、車高も高い状態）で、外部圧縮空気源９（及びドライヤ５２）が蓄圧タンク５０から離脱され、図４に示す状態となる。このとき、空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４内の空気が所定圧を越えており（又は、車高値が所定値を越えており）、空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４内の圧力が蓄圧タンク５０内の圧力より大であれば、図２と同様に給排開閉弁７１、７２、タンク開閉弁８１、８２並びに各輪開閉弁６１乃至６４が開位置とされる。この場合（空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４内の圧力が蓄圧タンク５０内の圧力より大のとき）には、図２とは逆に、空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４内に充填された圧縮空気が、給排流路Ｐ２並びに給排流路Ｐ３、Ｐ４を介して蓄圧タンク５０内に供給される。蓄圧タンク５０内の圧力を更に昇圧する必要がある場合には、図４に示すように、タンク開閉弁８１及び給排開閉弁７２が開位置とされ、タンク開閉弁８２及び給排開閉弁７１が閉位置に戻される。

而して、図４に細線矢印で示すように、コンプレッサ装置ＣＭＰの吐出空気が給排流路Ｐ１、開位置のタンク開閉弁８１及び給排流路Ｐ３を介して蓄圧タンク５０内に充填される。このとき、空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４内の圧縮空気が給排流路Ｐ２、開位置の給排開閉弁７２及び循環流路Ｐ５を介してコンプレッサ装置ＣＭＰの背圧導入ポートＢＰに導入されるので、蓄圧タンク５０内は効率的且つ迅速に昇圧され、外部圧縮空気源９の圧力を越える圧力（例えば所定圧Ｋ３）に調整される。

そして、所定の車高となるまで、空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４内の圧縮空気が蓄圧タンク５０に移送されるが、蓄圧タンク５０内の圧力、即ち圧力センサＰＳ１の検出圧力が上記の所定圧Ｋ３より高くなった場合には、タンク開閉弁８１及び排気弁５が開位置とされ、蓄圧タンク５０内の圧縮空気は給排流路Ｐ３、タンク開閉弁８１、給排流路Ｐ１、オリフィス６、ドライヤ３、排気弁５を介して大気に放出される。逆に、圧力センサＰＳ１の検出圧力が所定圧Ｋ３を下回り、蓄圧タンク５０内に圧縮空気を供給して蓄圧する必要が生じた場合には、タンク開閉弁８１が開位置とされると共に電動モータ１が駆動され、大気吸入ポートＡＰから吸入された空気がポンプ装置２によって圧縮され、ドライヤ３及び逆止弁４を介して吐出ポートＯＰから圧縮空気が吐出され、開位置のタンク開閉弁８１を介して蓄圧タンク５０内に圧縮空気が供給される。これにより圧力センサＰＳ１の検出圧力が所定圧Ｋ３以上となると、タンク開閉弁８１が閉位置とされ、電動モータ１の駆動が停止される。

以上のように、外部圧縮空気源９として、一般的な工場内の圧縮空気等、空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４に供給すべき空気の圧力より低圧の圧力源を用いて蓄圧タンク５０内に圧縮空気を供給すると共に、この圧縮空気をコンプレッサ装置ＣＭＰによって昇圧して空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４の空気室１１乃至１４内に充填することにより、空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４を蓄圧室として機能させ、蓄圧タンク５０に必要とされる高圧の圧縮空気を確保することができる。このときコンプレッサ装置ＣＭＰに導入される空気は、外部圧縮空気源９から蓄圧タンク５０内に供給された圧縮空気であるので、効率的且つ迅速に昇圧させることができる。

また、外部圧縮空気源９による圧縮空気の供給後、これを蓄圧タンク５０から離脱させて通常の状態に復帰させる場合には、空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４内に充填された高圧の圧縮空気が蓄圧タンク５０に供給され、コンプレッサ装置ＣＭＰによる更なる昇圧が必要な場合にも、空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４内に充填された高圧の圧縮空気がコンプレッサ装置ＣＭＰに導入されるので、コンプレッサ装置ＣＭＰの吐出効率が良好となる。しかも、この場合にはドライヤ３による再生も不要であるので、一層効率的且つ迅速に昇圧させることができる。

Ａ１〜Ａ４空気ばね装置
ＣＭＰコンプレッサ装置
ＡＰ大気吸入ポート
ＢＰ背圧導入ポート
ＯＰ吐出ポート
Ｐ１〜Ｐ４給排流路
Ｐ５循環流路
１電動モータ
２ポンプ装置
３ドライヤ
４逆止弁
５排気弁
９外部圧縮空気源
１１〜１４空気室
５０蓄圧タンク
５１逆止弁
５２ドライヤ
６１〜６４各輪開閉弁（制御弁）
７１、７２給排開閉弁
８１、８２タンク開閉弁

Claims

車両の各車輪に装着し空気室を有する空気ばね装置と、吐出ポート及び背圧導入ポートを有し、空気を圧縮して前記吐出ポートから吐出するコンプレッサ装置と、空気を蓄圧する蓄圧タンクと、前記コンプレッサ装置の吐出ポートを前記空気室に連通接続する給排流路に介装される制御弁と、該制御弁と前記コンプレッサ装置との間の給排流路に介装される第１の給排開閉弁と、前記蓄圧タンクと前記コンプレッサ装置の吐出ポートとの間の給排流路に介装される第１のタンク開閉弁と、前記制御弁と前記蓄圧タンクとの間の給排流路に介装される第２の給排開閉弁及び第２のタンク開閉弁と、該第２の給排開閉弁及び第２のタンク開閉弁間を前記コンプレッサ装置の背圧導入ポートに連通接続する循環流路と、前記制御弁、前記第１及び第２の給排開閉弁、並びに前記第１及び第２のタンク開閉弁を開閉制御する制御装置とを備え、前記空気ばね装置への空気の給排を制御して車高を調整するエアサスペンション装置において、前記蓄圧タンクに圧縮空気を供給する着脱可能な外部圧縮空気源であって、前記空気ばね装置に供給すべき空気の圧力より低圧の圧縮空気を供給する外部圧縮空気源を備え、該外部圧縮空気源を前記蓄圧タンクに装着して圧縮空気を供給すると共に、前記制御装置によって、前記コンプレッサ装置から前記空気ばね装置に対し前記蓄圧タンク内の空気を昇圧して充填し、前記空気ばね装置内の空気が所定圧を越えたとき又は車高値が所定値を越えたときには、少なくとも前記空気ばね装置内の圧縮空気を前記蓄圧タンク内に供給するように制御し、前記蓄圧タンク内の圧縮空気を前記背圧導入ポートから前記コンプレッサ装置に導入し、前記外部圧縮空気源から供給される圧縮空気の圧力以上の圧力の圧縮空気を前記吐出ポートから前記空気ばね装置の前記空気室に供給する際に、前記蓄圧タンクに接続された前記外部圧縮空気源からの圧縮空気を連続して前記蓄圧タンクへ供給することを特徴とするエアサスペンション装置。
前記外部圧縮空気源と前記蓄圧タンクとの間に介装され、圧縮空気に含有する水分を除去するドライヤを備えたことを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション装置。
前記制御弁は、前記各車輪に装着される前記空気ばね装置の各空気室と前記コンプレッサ装置の吐出ポートとを連通接続する各給排流路に介装され、該各給排流路を開閉する各輪開閉弁であることを特徴とする請求項１又は２記載のエアサスペンション装置。