JP6626994B2 - エアサスペンションシステム - Google Patents
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Description
[エアサスペンションシステム100]
図1は実施例1のエアサスペンションシステム100を示す回路図、図2はエアサスペンションシステム100を搭載した車両200の概略図である。但し、図2に係るエアサスペンションシステム100については、後述する分配点9N及びこれよりエアサスペンション1,2側の構成要素のみを図示している。
エアサスペンション1,2は、図2に示すように車輪210側の車軸220と車両200の車体230との間に取り付けられてもよく、また、車輪210と車体230とを連結するサスペンションのアーム類(車輪210側)と車体230との間や、車輪210のハブ(車輪210側)とサスペンションのアッパーアームの車体230取付部近傍(車体230側)との間に取付けてもよい。このように、エアサスペンション1,2は、車輪210と車体230を支えるように設けられれば良く、例えば、上下方向について車輪210と車体230との間に設けることができ、直接、車輪210や車体230に取り付ける態様には限られない。
エアサスペンション1,2には、緩衝用のシリンダ1A,2Aそれぞれとピストンロッド1B,2Bそれぞれとの間にエア室1C,2Cが形成されており、エアばねを構成している。エア室1C,2Cそれぞれには後述する通路が接続されており、エアサスペンションシステム100の動作によって圧力及び車高が制御されている。
コンプレッサは、吸入ポート3Cから吸入した空気を圧縮して吐出ポート3Dから吐出することができる。その他の詳細は後述する。
吸気フィルタ4は、エアサスペンションシステム100が必要に応じて外気(大気)を取り入れることができる外気取り入れ口に設けられており、エアサスペンションシステム100が外気を取り入れる際、外気中の粉塵等を除去することができる。
第1タンク5は、例えば空気をコンプレッサ3により圧縮し、その圧縮空気を貯留できる。第1タンク5内の圧力は、圧力センサ5Bによって検知できる。
[エアドライヤ7]
エアドライヤ7は、内部にシリカゲル等の乾燥剤を保持しており、エアドライヤ7を通過する空気の湿度を低下させることができる。
エアサスペンションシステム100は、通路として、給排通路9、補給通路6、吸込み側通路20、戻り通路13、バイパス通路16、及び排気通路18を有する。
給排通路9(9A,9B,9C)は、エアサスペンション1に第1の端部を、エアサスペンション2に第2の端部を、給排切換弁10に第3の端部を、有する通路であり、サスペンション制御弁11,12が設けられている。
給排通路9は、分配給排通路9A、分配給排通路9B、及び合同給排通路9Cを有しており、これらの通路におけるそれぞれの一端は、分配点9Nにおいて互いに接続している。分配給排通路9Aは、一端が分配点9Nに、他端がエア室1Cに接続している。分配給排通路9Bは、一端が分配点9Nに、他端がエア室2Cに接続している。合同給排通路9Cは、一端が分配点9Nに、他端が給排切換弁10に接続している。
補給通路6は、給排切換弁10に第1の端部を、コンプレッサ3の吐出ポート3Dに第2の端部を、有する通路であり、第1タンク5、エアドライヤ7及び第1のチェック弁8が設けられている。
補給通路6には、エアドライヤ7に対して吐出ポート3Dとは反対側に、バイパス終点16Bが位置している。バイパス終点16Bには、後述するバイパス通路16の第2の端部が接続している。
補給通路6には、エアドライヤ7に対して吐出ポート3Dと同じ側に、排気始点18Aが位置している。排気始点18Aには、後述する排気通路18の第1の端部が接続している。
吸込み側通路20は、吸込みポート3Cに第1の端部を、外気取り入れ口に第2の端部を、有する通路であり、第2のチェック弁15が設けられている。
吸込み側通路20の吸込みポート3Cと第2のチェック弁15との間には、戻り終点13Bが位置している。戻り終点13Bには、後述する戻り通路13の第2の端部が接続している。
第2のチェック弁15と外気取り入れ口との間には、排気終点18Bが位置している。排気終点18Bには、後述する排気通路18の第2の端部が接続している。
戻り通路13は、給排切換弁10に第1の端部を、戻り終点13Bに第2の端部を、有する通路であり、戻り通路開閉弁14が配されている。
戻り通路13には、給排切換弁10と戻り通路開閉弁14との間にバイパス始点16Aが位置している。バイパス始点16Aには、後述するバイパス通路16の第1の端部が接続している。
バイパス通路16は、バイパス始点16Aに第1の端部を、バイパス終点16Bに第2の端部を、有する通路であり、第3のチェック弁17が配されている。
第3のチェック弁17は、バイパス通路16の第1の端部側から第2の端部側への空気の流通を可能にし、その逆を遮断する。これにより、吐出ポート3Dから吐出された空気を第1タンク5に効果的に導くことができる。
排気通路18は、排気始点18Aに第1の端部を、排気終点18Bに第2の端部を、有する通路であり、排気通路開閉弁19が配されている。
上述したように、エアサスペンションシステム100は、チェック弁8,15,17に加え、給排切換弁10、2つのサスペンション制御弁11,12、戻り通路開閉弁14、及び排気通路開閉弁19、を有している。
給排切換弁10は、3つの通路に接続し、これらの接続関係を2種類に切換可能な3ポート2ポジションの電磁弁である。
給排切換弁10は、補給通路6の第1の端部、戻り通路13の第1の端部、及び給排通路9の第3の端部に接続している。
サスペンション制御弁11は分配点9Nとエアサスペンション1との間に設けられており、サスペンション制御弁12は分配点9Nとエアサスペンション2との間に設けられている。
サスペンション制御弁11は、2つのポジションとして、分配給排通路9Aを開いてエア室1Cの空気の給排を可能にする開ポジション(a)と、分配給排通路9Aを閉じてエア室1Cの空気の給排を遮断する閉ポジション(b)とを有している。ポジションの切換は、例えばソレノイド11Aの励磁状態を切換えることで行える。本実施例では、ソレノイド11Aが励磁されていないときには、ばね11Bによってサスペンション制御弁11は閉ポジション(b)を保持し、ソレノイド11Aが励磁されたときには、ばね11Bに抗して開ポジション(a)に切換えられる。
サスペンション制御弁12は、サスペンション制御弁11と同様に2ポート2ポジションの電磁弁であり、分配給排通路9Bについてサスペンション制御弁11と同様の開閉制御を行うことができる。これら2つのサスペンション制御弁11,12の制御は同時に行っても良いし、独立して制御しても良い。このために、サスペンション制御弁12は、ソレノイド12A及びばね12Bを備える。
戻り通路開閉弁14は、サスペンション制御弁11,12と同様に2ポート2ポジションの電磁弁であり、戻り通路13のバイパス始点16Aと戻り終点13Bとの間についてサスペンション制御弁11,12と同様の開閉制御を行うことができる。このために、戻り通路開閉弁14は、ソレノイド14A及びばね14Bを備える。
排気通路開閉弁19は、サスペンション制御弁11,12及び戻り通路開閉弁14と同様に2ポート2ポジションの電磁弁であり、排気通路18の排気始点18Aと排気終点18Bとの間についてサスペンション制御弁11,12及び戻り通路開閉弁14と同様の開閉制御を行うことができる。このために、排気通路開閉弁19は、ソレノイド19A及びばね19Bを備える。
なお、以下のように構成を変更して、給排通路9に設けたサスペンション制御弁11,12に代えて、エアサスペンションの個数と同数の給排切換弁10、すなわち、3ポート2ポジションの弁を使用するようにしても良い。具体的には、補給通路6の第1の端部をエアサスペンションの個数と同数に(本実施例では2つに)分岐させて、各給排切換弁10に接続する。また、戻り通路13の第1の端部もエアサスペンションの個数と同数に分岐させて、各給排切換弁10に接続する。さらに、各分配給排通路(本実施例では2つ)の一端それぞれを、分配点9Nに代えて各給排切換弁10に接続する。
図3(a)はコンプレッサ3のyz平面による断面図、図3(b)は図3(a)のA−A線によるコンプレッサ3の断面図であり、電機子50及び可動子38のz方向視図である。
コンプレッサ3は、コンプレッサ本体3A及びリニアモータ3Bから構成される。
コンプレッサ本体3Aは、シリンダ33、シリンダ33内を摺動可能に配置されたピストン34、シリンダ33内部とピストン34によって形成される圧縮室42、及び、ピストン34に一端が、接続部35に他端が接続したロッド47を有する。接続部35は、ロッド47とリニアモータ3Bの可動子36とを接続している。接続部35及びロッド47を介して可動子36の往復動力がピストン34に伝達する。
リニアモータ3Bは、可動子36に往復動力を付与する機構であり、以下詳述するように、コンプレッサ3の起動を容易にさせることができる。リニアモータ3Bは、鉄心41及び鉄心41に巻き付けられるコイル37を有する電機子50、端部スペーサ51、磁性スペーサ52、非磁性スペーサ53、永久磁石38を配した可動子36、並びに付勢手段の一例である弾性体として、ばね40を有する。
電機子50の鉄心41は磁性体を含んで形成されており、磁極歯43としての第1磁極歯43A及び第2磁極歯43B、並びに2つの磁極歯43を繋ぐ腕部39を有する。
第1磁極歯43A及び第2磁極歯43Bは、可動子36が配された空隙を介して対向している。第1磁極歯43A及び第2磁極歯43Bの対向方向をy方向とする。また、第1磁極歯43A及び第2磁極歯43Bは、2つの腕部39により接続している。2つの腕部39はそれぞれy方向に延在するとともに、可動子36を介して対向している。腕部39の対向方向をx方向とする。
鉄心41は、本実施例のように第1磁極歯43A、第2磁極歯43B、及び腕部39が一体形成された物でも良いし、例えば、腕部39の途中で別体構成とされた物でもよい。例えば、鉄心41は、第1磁極歯43A及び2つの腕部39のy方向寸法の略半分を有するパーツと、第2磁極歯43B及び2つの腕部39のy方向寸法の略半分を有するパーツとに分割可能な物でも良い。
端部スペーサ51、磁性スペーサ52及び非磁性スペーサ53は、それぞれ或る程度のz方向寸法を有しており、電機子50同士、又は電機子50とその他の部材とのz方向距離を調節することができる部材である。端部スペーサ51は、接続部35のx方向及びy方向周囲の略全部を囲む形状となっており、接続部35を周囲から保護している。端部スペーサ51及び非磁性スペーサ53それぞれは、電機子50で生じる磁束が漏れてコンプレッサ本体3Aやばね40に伝搬することを抑制している。これにより、電機子50で生じる磁束を利用して可動子36に効果的に磁気力を付与できるようにしている。電機子50、端部スペーサ51、磁性スペーサ52、非磁性スペーサ53及び固定部55は互いに固定されている。これは、例えばz方向にこれら部材を貫通するボルト等の挿通部材によって行うことができる。
図4は、可動子36の上面図である。可動子36は、x方向に幅を持ち、z方向が長手方向である平板状の板部36A、及び板部36Aに配された1つ又は2つ以上の永久磁石38を有している。板部36A、永久磁石38ともに、y方向を法線ベクトルとする平板形状である。永久磁石38は、y方向に磁化している。複数の永久磁石38を配する場合は、z方向に並ぶ永久磁石38は、磁化方向が交互に反転されつつ並べられてもよい。
隙間44A,44Bは、例えば、可動子36を案内するリニアガイド(不図示)の設置位置を調整すること等により確保できる。リニアガイドは、例えば、転がり軸受けを有する部材にすることや、可動子36のy方向一方側又は両側に設けられる部材にすることができる。隙間44A,44Bを確保することで、可動子36に発生する摩擦を抑制し、往復動力の減衰を抑制できる。
ばね40は、中立点(自然長のときのばね40の変位)からの変位に応じたz方向の力を可動子36に対して与える。ばね40は、一端が可動子36の他端に設けられた支持部54に、他端が固定部55に固定されている。
支持部54は、可動子36の他端に固定されており、z方向について、電機子50に対してコンプレッサ本体3Aの反対側に位置している。固定部55は、例えば、直接又は間接に車両200に固定されており、支持部54より−z側に位置している。固定部55は、非磁性スペーサ53を介して電機子50に固定されており、電機子50はコンプレッサ3のハウジング(不図示)に取付られて実質的に車両200に対して静止している。電機子50は、防振ゴム等を介してハウジングに取付けられても良い。
図5は、時刻tに対するピストン34の変位、ピストン34に印加される空圧による力、磁気力、及びばね力の関係を示す図である。図5(a)のグラフは、縦軸をピストン34の変位、横軸を時間とするグラフであり、図5(b)のグラフは、縦軸を力とし、横軸を時間とするグラフである。ピストン34には、上述したように、圧縮室42の空圧による力、電機子50及び永久磁石38による磁気力(電磁力)、及び付勢手段による力(本実施例ではばね力)が作用する。
ピストン34が下死点にあるときは、ばね40が中立点より下死点側に変位している(引張されている)ため、ピストン34はばね40から上死点に向かう力を大きく受ける。ピストン34は、下死点より−z側には変位しないため、上死点に向かうばね力の大きさは最大となる。
このときの空圧による力は、圧縮室42の容積が最も大きい状態であることから、最小値となる。また、磁気力については特に制限されないものの、ばね40による力が大きいため、図5(b)に例示するように、比較的小さい力、好ましくは略0になるように公知の同期式モータの制御方法を適用することが好ましい。本実施例において、このような磁気力を実現する方法については後述する。
以上より、下死点におけるピストン34は、主にばね40によって上死点に向かう力を受ける。
下死点から上死点側に向けてピストン34が移動するにつれ、ばね40は引張状態から自然長状態に向かって変位するため、ばね力は小さくなる。また、このときの空圧による力は、圧縮室42内の空気が圧縮されるにつれて大きくなる。また、磁気力については、上死点方向の力が大きくなるように公知の同期式モータの制御方法を適用することが好ましい。
以上より、下死点側にあるピストン34は、ばね40及び磁気力によって上死点に向かう力を受ける。
さらに上死点側にピストン34が移動してストローク中心に達した場合について説明する。上述したように、ストローク中心と中立点が一致するとして説明するが、後述するように、中立点は必ずしもストローク中心に一致する必要はなく、ストローク中心よりも上死点側に設定しておくことができる。
ピストン34が変位0を越えてストローク中心より上死点側にピストン34が達すると、ばね40は圧縮状態となってばね力の向きは下死点方向へ切り替わる。また、空圧による力は、漸増していく。また、磁気力については、例えば可動子の変位に対して90°遅らせることができる。本実施例では後述するように、上死点方向の力が漸減して次第に下死点方向の力に切替るように構成されている。
以上より、上死点側にあるピストン34は、ばね40にエネルギーを蓄え始めて減速していく。
ピストン34が上死点近傍に到達すると、ばね40による下死点方向への力が漸増していく。また、圧縮室42の容積の減少割合の速度が増加するため、圧縮室42の圧力の増加速度が大きくなり、空圧による力は急増する。圧縮室42の圧力増加をトリガーとして排気バルブ31が開き、圧縮室42内の空気が排気されていくため、空圧による下死点への力が略一定となりピークを迎える。上死点側への磁気力は0に近づき、反転して下死点側に切替る。
ピストン34の速度が0になると、ピストン34が上死点に到達したことになる。このとき、ばね40がピストン34のエネルギーを蓄え終えて最も圧縮される。下死点方向へのばね力及び空圧による下死点方向への力が上死点方向への力を上回り、ピストン34は、下死点側への速度で運動する膨張動作工程に切り替わる。上述したように、コンプレッサ3はリニアモータ3Bによって往復動力を受けるため、上死点位置は必ずしも一定ではない。
排気バルブ31を通じた排気による圧力低下、圧縮室42の体積増加による圧力低下が生じるため、空圧による下死点方向への力は急減する。また,ばね40が中立点に近づくため、ばね40による下死点方向の力も徐々に小さくなる。また、磁気力は下死点方向の力が漸増するように構成すると好ましい。
図6はピストン34の変位に対する、ピストン34に印加されるばね力、空圧による力及び磁気力の関係を示す図である。縦軸はピストン34に印加される力であり、正方向が+z方向に働く力、負方向が−z方向に働く力を示す。縦軸と横軸との交点は原点であり、z=0となる点は、ストローク中心である。
図7は、本実施例のリニアモータ3Bが有する2つの電機子50及びこれらの間に設けた磁性スペーサ52の断面斜視図である。
それぞれの電機子50の磁極歯43に巻き付けられているコイル37には、インバータ回路等を含む電源を接続して指示した電流を流すことができる。コイル37に、上述したような交流の電流又は電圧を印加すると、磁性体である鉄心41を通過する磁束が発生する。磁束は、例えばxy平面に形成される磁路として実線矢印で例示するように、腕部39並びに第1磁極歯43A及び第2磁極歯43Bを含む磁路を流れる。これにより、第1磁極歯43AがN極又はS極に、対向する第2磁極歯43BがS極又はN極に磁化する。電流又は電圧の周波数及び極性を、種々公知の同期式モータの方法を用いて制御することで、可動子36に配した永久磁石38と磁極歯43との間で磁気反発力及び磁気吸引力を発生させることができ、可動子36にz方向の往復動力を与えることができる。
図7に例示するように、並んだ2つの電機子50に着目し、−z方向側の磁極歯43のz座標をA、+z方向側の磁極歯43のz座標をC、A及びCの中点のz座標をB、A及びBの中点のz座標をD、B及びCの中点のz座標をEとする。
また、永久磁石38のz方向中心がAに位置するとき、永久磁石38は、Cに位置する磁極歯43からは、小さい力しか受けず、永久磁石38のz方向中心がCに位置するとき、永久磁石38は、Aに位置する磁極歯43からは、小さい力しか受けない。永久磁石38及び磁極歯43の距離が大きいためである。
図8は図6から磁気力を除去した図である。
コンプレッサ3が停止している時は、可動子36は、可動子36に加わる力がつりあう位置に静止している。空圧による力は常に+z側への力をピストン34に与えるため、コンプレッサ3のモータとしてリニアモータ3Bを使用しないコンプレッサ、例えば回転モータ及びクランク機構を採用したコンプレッサを適用する場合、コンプレッサが下死点又は下死点近傍で停止したとき、コンプレッサを起動させるには、モータに印加する電流又は電圧により、空圧による力より大きい上死点方向の力を印加し、ピストンを上死点にまで到達させる必要がある。このため、起動に要する電流又は電圧が大きくなる。この空圧による力は、排気通路開閉弁19を開ポジション(a)にしていれば、吸込ポート3C及び吐出ポート3Dの差圧が経時と共に減少するため、次第に起動が容易になり得るが、閉ポジション(b)に設定されていると差圧が維持されるため、起動は容易になり難い。
可動子36の共振周波数とコイル37に流れる交流の電流の周波数(駆動周波数)とを略一致させることで、可動子36に与えられるエネルギーをばね40等に蓄えさせることができる。これにより、可動子36の振幅を増加させることができる。
次に、改めて図1等を参照しつつ、エアサスペンションシステム100の動作について説明する。
図9は、車両200の車高を上げる際の弁の切換状態を示すエアサスペンションシステム100の回路構成図である。車高を上げる場合は、例えば、第1タンク5内への給圧を完了させ、さらにコンプレッサ3が停止した状態で、戻り通路開閉弁14及び排気通路開閉弁19を閉ポジション(b)に保持する。この状態で、給排切換弁10のソレノイド10Aを励磁することにより、給排切換弁10を供給ポジション(a)に切換えると共に、サスペンション制御弁11,12のソレノイド11A,12Aを励磁することにより、サスペンション制御弁11,12を開ポジション(a)に切換える。
図10は、車両200の車高を下げる際の弁の切換状態を示すエアサスペンションシステム100の回路構成図である。車高を下げる場合には、給排切換弁10を排出ポジション(b)に保持すると共に、排気通路開閉弁19を閉ポジション(b)に保持する。この状態で、戻り通路開閉弁14のソレノイド14Aを励磁することにより、戻り通路開閉弁14を開ポジション(a)に切換えると共に、サスペンション制御弁11、12のソレノイド11A,12Aを励磁することにより、サスペンション制御弁11,12を開ポジション(a)に切換える。また、コンプレッサ3を駆動させる。
例えば車両200の旋回走行時の姿勢を安定させるために車高を急速に下げる場合には、給排切換弁10を排出ポジション(b)に保持すると共に、戻り通路開閉弁14を閉ポジション(b)に保持する。この状態で、排気通路開閉弁19のソレノイド19Aを励磁することにより、排気通路開閉弁19を開ポジション(a)に切換えると共に、サスペンション制御弁11,12のソレノイド11A,12Aを励磁することにより、サスペンション制御弁11,12を開ポジション(a)に切換える。コンプレッサ3は停止させておく。
大気中に圧縮空気を放出する等すると、第1タンク5内の圧力が比較的低くなる。この場合、第1タンク5内の圧力を高める動作を行うことができる。図1に例示するように、給排切換弁10を排出ポジション(b)に保持し、サスペンション制御弁11,12、戻り通路開閉弁14、及び排気通路開閉弁19をそれぞれ閉ポジション(b)に保持した状態で、コンプレッサ3を起動させる。
実施例2の構成は、下記の点を除き実施例1と同様にできる。
図11は、本実施例のサスペンションシステム100の回路図である。本実施例のサスペンションシステム100には、戻り通路13に、第2タンク71が設けられている。本実施例では、車高を下げる又は急速に下げる場合に、図10と同様に弁を制御することで、コンプレッサ3を駆動させずにエアサスペンション1,2の圧縮空気を第2タンク71に蓄えるようにしてもよい。また、給排切換弁10を排気ポジション(b)、戻り通路開閉弁14を閉ポジション(b)、排気通路開閉弁19を閉ポジション(b)にした後、コンプレッサ3を起動させて、第2タンク71内の空気をコンプレッサ3で圧縮すれば、圧縮空気を第1タンク5に貯留できる。その後、車高を上げる動作を行うことにより、第2タンク71内の圧縮空気をエアサスペンション1,2に供給できる。
本実施例でも、実施例1と同様の効果を奏することができる。
実施例3の構成は、以下の点を除き実施例1と同様にできる。
図12は、本実施例のサスペンションシステム100の回路図である。本実施例のエアサスペンションシステム100は、タンクを備えておらず、車高を上げる際には、大気から吸入された空気をコンプレッサ3で圧縮して圧縮空気を直接エア室1C,2Cに送り込み、車高を下げる際にはエア室1C,2Cの圧縮された空気を、直接大気に開放する開回路の構成である。具体的には、実施例1に比して、戻り通路13は、バイパス通路16には繋がっているが吸込み側通路20には接続していない。
実施例4の構成は、以下の点を除き実施例3と同様にできる。
図13は、本実施例のサスペンションシステム100の回路図である。排気通路18は、第1の端部が給排切換弁10に接続しており、第2の端部が外気に開放している。実施例3に比して、戻り通路13及びバイパス通路16は除去されている。具体的には、外気取り入れ口、第2のチェック弁15、コンプレッサ3、エアドライヤ7、第1のチェック弁8及び給排切換弁10が通路でこの順に接続しており、排気通路18とは接続していない。また、排気通路18には、一端が給排切換弁10に、他端が外気に開放しており、排気通路開閉弁19が設けられている。こうすると、短い通路長で排気を行うことができる。本実施例でも、実施例1と同様の効果を奏することができる。
実施例5の構成は、以下の点を除き実施例1乃至4何れかと同様にできる。
図14は本実施例のコンプレッサ3のyz平面による断面側面図である。コンプレッサ3は、付勢手段のばね40として、可動子36の上死点側に接続された上死点側ばね40Cと下死点側に接続された下死点側ばね40Eとを有する。本実施例によれば、複数の付勢手段を備えることで、圧縮室42のエアばねと比較した際の付勢手段の影響を大きくでき、さらにコンプレッサ3の起動を容易にできる。あるいは、ばね40それぞれを小型化できる。
好ましくは、上死点側ばね40C及び下死点側ばね40Eの一方を、さらに好ましくは両方を圧縮ばねとして用いる。圧縮ばねは、圧縮状態から中立点に戻ろうとして可動子36に自ら接触して可動子36を押すことになるため、ばね40を支持部54等に強固に固定せずとも構成し得る。
本実施例でも、実施例1と同様の効果を奏することができる。
本実施例の構成は、下記の点を除き実施例1乃至5何れかと同様にできる。
図15は本実施例のコンプレッサ3のyz平面断面図、図16は本実施例のコンプレッサ3の起動時から定常状態に亘るストローク指令値L(可動子36又はピストン34の往復動の振幅の指令値)、コイル37への印加電圧の周波数指令値ω、及び印加電圧の振幅指令値V、に対する時間tの関係を示すグラフである。コンプレッサ3は、モータとしてリニアモータ3Bを採用しているため、ピストン34の往復動の周波数のみならず、ストローク長を適宜設定できる。コンプレッサ3の駆動制御においては、公知のモータ制御の方法によって、L及びωの目標値を入力して、Vを演算することができる。演算されたVを利用して、インバータ等からコイル37に電圧を印加する。
Claims (5)
- 車体側と車輪側との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行う複数のエア室に、コンプレッサで圧縮した空気を供給するエアサスペンションシステムであって、
前記コンプレッサの吐出ポート側に第1の端部が接続し、該吐出ポート側の圧縮空気を排気可能な排気通路と、
該排気通路の空気の流通を遮断する閉ポジションと前記排気通路の空気を流通させる開ポジションとを実行可能な排気通路開閉弁と、
を有し、
前記コンプレッサは、
ピストンに連結し、該ピストンの移動方向に延びる可動子と、
該可動子を前記ピストンの移動方向に往復動させる電機子と、
前記ピストンの上死点方向へ前記可動子を付勢する付勢手段と、
を有し、
前記付勢手段は、前記ピストンが空圧による力によって前記移動方向の一方の側に力を受けると、前記ピストンに前記一方の側とは反対側に力を与えるばねであり、
前記排気通路開閉弁は、前記コンプレッサを停止させてから次回起動するまでの間、閉ポジションに設定されることを特徴とするエアサスペンションシステム。 - 車体側と車輪側との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行う複数のエア室と、
空気を圧縮するコンプレッサと、
該コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、
を有し、
該タンクに前記コンプレッサで圧縮した空気を貯留し、前記タンク内の空気を前記エア室に供給するエアサスペンションシステムであって、
前記コンプレッサの吐出ポート側に第1の端部が接続し、該吐出ポート側の圧縮空気を排気可能な排気通路と、
該排気通路の空気の流通を遮断する閉ポジションと前記排気通路の空気を流通させる開ポジションとを実行可能な排気通路開閉弁と、
を有し、
前記コンプレッサは、
ピストンに連結し、該ピストンの移動方向に延びる可動子と、
該可動子を前記ピストンの移動方向に往復動させる電機子と、
前記ピストンの上死点方向へ前記可動子を付勢する付勢手段と、
を有し、
前記付勢手段は、前記ピストンが空圧による力によって前記移動方向の一方の側に力を受けると、前記ピストンに前記一方の側とは反対側に力を与えるばねであり、
前記排気通路開閉弁は、前記コンプレッサを停止させてから次回起動するまでの間、閉ポジションに設定されることを特徴とするエアサスペンションシステム。 - 前記コンプレッサは、前記エア室の空気を排出する場合に、前記エア室内の空気を圧縮して前記タンクに供給する状態を有することを特徴とする請求項2に記載のエアサスペンションシステム。
- 前記タンク内又は前記エア室内の空気の圧力情報を検知する圧力センサを備え、
前記コンプレッサを起動させるときの駆動周波数を決定する際、前記圧力情報を利用することを特徴とする請求項2に記載のエアサスペンションシステム。 - 前記付勢手段は、自然長を有するときに中立点の変位となり、前記ピストンの往復動に応じて前記ピストンが前記中立点から上死点側に位置するときは圧縮状態となり、前記ピストンが前記中立点から下死点側に位置するときは引張状態となるばねであり、
前記中立点は、前記ピストンが往復動のストローク中心に位置している場合より上死点側であることを特徴とする請求項1又は2に記載のエアサスペンションシステム。
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