JPH023516A - 車高調整方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野コ 本発明は、エアサスペンションに空気を給排して車高を
調整する車高調整方法、及びその方法を用いて車高調整
を行う装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、コンプレッサにより圧縮した空気をドライヤ
で乾燥し、乾燥した空気をエアサスペンションに給排し
て車高を調整するものが知られている。しかし、ドライ
ヤの水分吸収能力は有限であり、いずれは乾燥能力が失
われてしまう。このような不都合をなくすために、次の
ような技術が既に提案されている。

一つは、実開昭５８−１０４７１１号公報に開示されて
いるもので、これによると、アキュムレータ内の圧力が
低いときに、車高下降時のエアサスペンションからの排
気をコンプレッサに導き、コンプレッサで加圧してアキ
ュムレータに蓄圧する。これは、コンプレッサの負荷を
低減して、省エネルギを図るためである。そして、アキ
ュムレータ内の圧力が高いときに、車高下降時のエアサ
スペンションからの排気をドライヤを介して大気に放出
し、ドライヤの除湿再生を図っている。

また、特開昭６１−９９７３０号公報では、車高下降時
にエアサスペンションからの排気をドライヤを介して大
気に放出することにより・ドライヤの除湿再生を行うほ
かに、更に、アキュムレータ内の圧力が設定値以上ある
ときに、設定値になるまでアキュムレータ内の乾燥され
た圧縮空気をドライヤを通過させて大気に放出するよう
にして、ドライヤの除湿再生を高効率化したものが開示
されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら前者の従来技術（実開昭５８−１０４７１
１）では、コンプレッサ負荷は低減できるものの、ドラ
イヤの除湿再生の際に排気を絞るために、車高下降に時
間がかかるという間朋があった。ここで排気を紋るのは
、エアサスペンションからの排気は圧力が高いため、紋
ってドライヤを通過する時の空気の圧力を十分に下げな
ければ、ドライヤの十分な除湿再生が行われないためで
ある。

また、後者の従来技術（特開昭６ｌ−９９７３０）では
、ドライヤの除湿再生は高効率化されるものの、やはり
車高下降時にはエアサスペンションからの排気を紋って
ドライヤを通過する空気の圧力を下げているので、前述
のように、車高下降に時間がかかるという問題がある。

更に、車高下降時の排気を再生しないのでコンプレッサ
の負荷が大きいという問題もあった。

そこで本発明は上記問題点を解決することを目的として
なされ、具体的には、簡単な回路構成により、コンプレ
ッサの負荷を低減して省エネルギを図ることができるだ
けでなく、車高下降時間を短縮すると共に、ドライヤの
除湿再生が可能な車高調整方法及び装置を提供するもの
である。

鏝肌辺贋滅 ［課題を解決するための手段］ このような目的を達成するためになされた本発明では、
第１図に例示するように、コンプレッサで圧縮された空
気を可逆性除湿剤が封入されたドライヤで除湿してアキ
ュムレータ及びエアサスペンションに供給すると共に、
エアサスペンションから空気を排出して車高を調整する
車高調整方法において、 車高下降時に、前記エアサスペンションからの排気はす
べて前記コンプレッサで圧縮して前記アキュムレータに
供給しくＳ３）、 車高調整していないときであって、アキュムレータ内の
圧力が所定値以上のときは、前記アキュムレータからの
圧縮空気を紋ってから前記ドライヤを介して大気に放出
しくＳ６）、前記ドライヤを除湿再生することを特徴と
する。

また、上記目的は次のような車高調整装置によっても達
成される。すなわち、第２図に例示するように、空気を
圧縮するコンプレッサ旧と、圧縮空気を蓄えるアキュム
レータＭ２とを有し、エアサスペンションＭ３に空気を
給排して車高を調整する車高調整装置において、 前記コンプレッサＭｌの吐出側と前記アキュムレータＭ
２とを、可逆性除湿剤が封入されたドライヤ旧及びアキ
ュムレータＭ２からドライヤＭ４への方向にのみ絞り作
用を行う一方向絞り弁Ｍｌｌを介して連通し、 前記アキュムレータ記と前記エアサスペンションＨ３と
を開閉可能な上昇弁Ｍ５を介して接続し、前記エアサス
ペンションＭ３と前記コンプレッサ旧の吸入側とを開閉
可能な下降弁Ｍ６を介して接続し、前記ドライヤＭ４と
コンプレッサ別の間から回路内の圧縮空気を大気に放出
可能な放出弁Ｍ７を設け、かつ 前記アキュムし−９Ｍ２内の圧力が所定値以上あること
を検出する圧力検出手段間と、 車高上昇時は前記上昇弁Ｍ５を開とし、車高下降時は前
記下降弁Ｍ６を開として前記コンプレッサ旧を作動させ
てエアサスペンション旧からの排気をすべてアキュムレ
ータＭ２に蓄える車高調整制御手段Ｍ９と、 車高調整していないときであって、前記圧力検出手段Ｍ
８により圧力が所定値以上あることが検出された時には
、前記放出弁Ｍ７を開としてアキュムレータＭ２からの
圧縮空気を大気に放出し、ドライヤＭ４を再生する再生
制御手段ＭＩＯと、を備えたことを特徴とするものであ
る。

［作用コ 上記方法発明では、まず、車高調整が行われているか否
かを判定しくＳｌ）、車高調整が行われており、それが
車高下降調整である時には（Ｓｌ）、エアサスペンショ
ンからの排気を紋ることなく、すべてコンプレッサで圧
縮してアキュムレータに供給する（Ｓ３）。これにより
、車高下降時間が短縮される。なお、車高上昇調整時に
は、エアサスペンションに圧縮空気を供給する（Ｓ４）
。車高調整をしていないときには、アキュムレータ内の
圧力が所定値以上か否かを判定しくＳ５）、所定値以上
のときはアキュムレータからの圧縮空気を絞ってからド
ライヤを介して大気に放出しくＳ６）ドライヤを除湿再
生する。

また車高調整装置の発明においては、車高調整制御手段
Ｍ９が、車高上昇時は上昇弁間を開として、エアサスペ
ンション旧に空気を供給する。また、車高下降時は下降
弁Ｍ６を開としてコンプレッサＭｌを作動させエアサス
ペンションＭ３からの排気をすべてアキュムレータＭ２
に蓄える。このとき、一方向絞り弁Ｍｌｌは、絞りとし
ては作用しないため、車高下降時間が短縮される。

再生制御手段ＭＩＯは、車高調整していないときであっ
て、圧力検出手段間によりアキュムレータ北向の圧力が
所定値以上あることが検出された時には、放出弁Ｍ７を
開としてアキュムレータＭ２からの圧縮空気を一方向絞
り弁Ｍｌｌにより紋ってからドライヤＭ４を介して大気
に放出する。これにより、ドライヤ川内の除湿剤が効率
よく除湿再生される。

［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第３図は本発明が適用された一実施例としての車高調整
装置の空気圧・電気回路図である。この空気圧回路には
、モータ１で駆動されて空気を圧縮するコンプレッサ２
が備えられている。コンプレッサ２の吸入口２ａには逆
流を防止する吸気弁４が設けられ、吸入口２ａは、吸入
空気を濾過するエアフィルタ６及び逆流を防止するチエ
ツク弁８を介して、大気に接続されている。

コンプレッサ２の吐出口２ｂには、コンプレッサ２への
空気の逆流を防止する排気弁１ｏを介して、放出弁１２
とドライヤＩ４とが接続されている。この放出弁Ｉ２の
他方は大気に解放されている。ドライヤ１４内には、周
知の可逆性除湿剤、例えばシリカゲル等、が封入されて
いる。このドライヤＩ４の他方には、平行に配列された
固定絞りＩ６及び゛チエツク弁１Ｂを介して、圧縮空気
を蓄えるアキュムレータ２０が接続されている。この固
定絞りＩ６及びチエツク弁１Ｂにより、ドライヤＩ４か
らアキュムレータ２０へは空気は抵抗なく流れ、アキュ
ムレータ２ｏがらドライヤＩ４へは空気は絞り１６によ
り絞られて流れる。

アキュムレータ２０には、アキュムレータ２ｏ内の圧力
が予め設定された所定値ｐｔ以上のときにオン信号を発
する圧力センサ２２が配置されている。この所定値Ｐ１
は、例えば、少なくとも１回はエアサスペンション２日
に圧縮空気を供給して車高を上昇させることができるの
に十分な圧力として定められる。また、アキュムレータ
２０内の圧力が、圧力センサ２２による検出圧力Ｐ１よ
り高い、予め設定された所定圧力Ｐ２を超えたときに開
くリリーフ弁２４も取り付けられており、何らかの原因
でアキュムレータ２０内の圧力が上昇した場合に、アキ
ュムレータ２０を保護する。

アキュムレータ２０は、上昇弁２６を介して、周知のエ
アサスペンション２８に接続されている。一方、エアサ
スペンション２日は、下降弁３２及び吸気弁４を介して
、コンプレ・ンサ２の吸入口２ａとも接続されている。

なお、コンプレッサ２のピストン２Ｃの背面は吸気弁４
直前の配管に接続され、コンプレッサ２の負荷を軽減し
ている。

このエアサスペンション２８に空気を供給することによ
り車高を上昇させ、また空気を排出することにより車高
を下降させて、車高を調整することができる。更に、こ
のエアサスペンション２８への空気の給排により変化す
る車高を検出する車高センサ３０も設けられている。こ
の車高センサ３０は、予め設定された所定幅の基準車高
範囲に対して、車高が高いときには高い状態に応じた信
号を出力し、車高がその基準車高範囲内にあるときには
その状態に応じた信号を出力し、車高が低いときには低
い状態に応じた信号を出力する。なお、前記放出弁１２
、上昇弁２６、下降弁３２は、常時は閉位置にある２位
置型電磁制御弁であるが、開閉が可能であれば他のタイ
プの制御弁でも実施可能である。

また、コンプレッサ２は、モータ１により駆動されるも
のに限らず、図示しないエンジンにより電磁クラッチ等
を介して駆動されるものでもよい。

このときは、モータ１に変えて電磁クラッチ等を制御し
、後述するコンプレッサ２の作動・停止を行なってもよ
い。

前記モータ１、放出弁１２、圧力センサ２２、上昇弁２
６、車高センサ３０、下降弁３２は、各々電子制御回路
５０に接続されている。この電子制御回路５０は、周知
のＣＰＵ５２、ＲＯＭ５４、ＲＡＭ５６を論理演算回路
の中心として構成されており、その他に、外部と人出力
を行う入出力回路、ここではセンサ入力回路５８及び駆
動出力回路６０、を備える。これらは、コモンバス６２
を介して相互に接続されている。

ＣＰＵ５２は、圧力センサ２２及び車高センサ３０から
の信号をセンサ入力回路５８を介して人力する。

これらのセンサ信号及びＲＯＭ５４、ＲＡＭ５６内のデ
ータに基づいて、ＣＰＵ５２はＲＯＭ５４内のプログラ
ムに従って演算・処理を行い、その結果、出力回路６０
を介してモータ１、放出弁１２、上昇弁２６、下降弁３
２に駆動信号を出力することにより、エアサスペンショ
ン２８への空気の給排を制御している。

次に、電子制御回路５０において行われる車高調整処理
を、第４図のフローチャートによって説明する。

本電子制御回路５０は、図示しない車両のキースイッチ
が投入されると、第４図に示す車高調整制御ルーチンを
他の制御ルーチンと共に実行する。

まず、車高センサ３０により出力される車高信号をセン
サ入力回路５８を介して読み込み（ステップ１００）、
この読み込んだ車高信号に基づき、車高が中位か否かを
判定する（ステップ１１０）。車高が中位であると判定
すると、次に、圧力センサ２２から出力される信号がオ
ン信号であるか否か、即ち、アキュムレータ２０内の圧
力が所定１１　Ｐ　１以上であるか否かを判定する（ス
テップ１２０）。アキュムレータ２０内の圧力がｐｔ以
上であると、コンプレッサ２を作動させることなく、停
止した状態のままで、駆動出力回路６０を介して放出弁
１２に駆動信号を出力し、放出弁１２を開く。このとき
、上昇弁２６と下降弁３２とには駆動信号を出力するこ
となく閉状態のままである（ステップ１３０）。放出弁
１２を開とすることにより、アキュムレータ２０内の圧
縮空気は固定絞り１６を通過し、その圧力が、コンプレ
ッサ２による圧縮時の圧力よりも十分に下げられる。圧
力が下げられ膨張した圧縮空気はドライヤ１４に流入し
、ドライヤ１４内の除湿剤から水分を奪って除湿剤を十
分に乾燥し、除湿能力を回復させて、放出芽１２から大
気に放出される。

このようにして本制御ルーチンを繰り返し実行し、アキ
ュムレータ２０内の圧縮空気を放出弁１２から大気に放
出して除湿剤を乾燥するうちに、ステ・ンプ１２０で、
アキュムレータ２０内の圧力が所定値Ｐｌ以下であると
判定されると、放出弁Ｉ２への駆動信号を止め、放出弁
１２を閉じる（ステップ１４０）。また、車高が中位で
あっても、ステップ１２０の処理の実行により、アキュ
ムレータ２０内の圧力が所定値８１以上ではないと判定
されると、コンプレッサ２を作動させることなく、また
、放出弁１２、上昇弁２６、下降弁３２に駆動信号を出
力することなく閉状態を維持する（ステップ１４０）。

すなわち、アキュムレータ２０内の圧縮空気をこれ以上
消費す喝ことを防止し、車高調整に必要な圧縮空気量を
確保しておく。

また、ステップ１１０の処理の実行により、車高が中位
でないと判定されると、次に、車高センサ３０からの車
高信号に基づき、車高が低位であるか否かを判定する（
ステップ１５０）。車高が低位であると判定すると、圧
力センサ２２の検出信号に関わらず、駆動出力回路６０
を介して、モータ１に駆動信号を出力してコンプレッサ
２を作動させ、また、上昇弁２６に駆動信号を出力して
開とし、放出弁１２と下降弁３２とには、駆動信号を出
力することなく閉のままとする。これにより、コンプレ
ッサ２は、エアフィルタ６、チエツク弁８を介して外部
の空気を吸入口２ａから吸入し、圧縮する。この圧縮空
気をドライヤ１４内の除湿剤により除湿して、チエツク
弁１８を介してアキュムレータ２０とエアサスペンショ
ン２８とに供給する（ステップ１６０）。

本制御ルーチンを繰り返し実行し、エアサスペンション
２８へ圧縮空気を供給することにより車高が上昇して、
ステップ１１０で、車高が中位であると判定されると、
ステップ１３０もしくは１４０の処理の実行により、モ
ータ１によるコンプレッサ２の作動を停止すると共に上
昇弁２６を閉じる。

一方、ステップ１５０の処理の実行により、車高が低位
でない、すなわち高位である、と判定されると、コンプ
レッサ２を作動させ、また、下降弁３２に、駆動信号を
出力して開とし、放出弁１２と上昇弁２６とには、駆動
信号を出力することなく閉のままとする。これにより、
エアサスペンション２日からの排気はすべて下降弁３２
を介してコンプレッサ２に流人し、コンプレッサ２によ
り圧縮される。この圧縮空気をドライヤ１４、チエツク
弁１８を介してアキュムレータ２０に供給して蓄圧する
（ステ・ンブ１７０）。このエアサスペンション２８か
らの排気の圧力は大気圧よりも高いため、無駄に大気に
放出することなく、このように圧縮してアキュムレータ
２０に保存することにより、省エネルギを図ることがで
きると共に、コンプレッサ２の負荷も低減できる。また
、このときエアサスペンション２８からの排気は絞り作
用を受けないため、車高下降時間が短くてすむ。

本制御ルーチンを繰り返し実行し、エアサスペンション
２８から空気を排出することにより車高が下降し、ステ
ップｌｌＯで、車高が中位であると判定されると、ステ
ップ１３０もしくは１４０の処理の実行により、モータ
１によるコンプレッサ２の作動を停止すると共に、下降
弁３２を閉じる。

前記ステップ１３０．１４０．１６０．１７０の各処理
の実行における、車高領域、圧力センサ２２の信号、コ
ンプレッサ２、放出弁１２、上昇弁２６、下降弁３２の
状態を第１衷に示す。

第１表 前記ステップ１３０．１４０．１６０．１７０の処理の
実行を終了すると一旦本制御ルーチンの実行を終了する
。

なお、ステップ１１０．１５０ないし１７０の処理の実
行を行う電子制御回路５０が車高調整制御手段として働
き、ステップ１１０ないし１４０の処理の実行を行う電
子制御回路５０が再生制御手段として働く。

以上述べたように、本実施例の車高調整装置では、車高
上昇時は、上昇弁２６を開とし、大気からの空気をコン
プレッサ２により圧縮し、ドライヤ１４により乾燥して
、アキュムレータ２０、エアサスペンション２８に供給
する（ステップ１５０．１７０）。車高下降時は、下降
弁３２を開として、コンプレッサ２を作動させてエアサ
スペンション２日からの排気をすべて圧縮してアキュム
レータ２に供給して蓄圧する（ステ・ンブ１５０．１６
０）。車高調整していないときに、アキュムレータ２０
内の圧力が所定値以上あることが検出されたときには、
放出弁１２を開としてアキュムレータ２からの圧縮空気
を紋ってからドライヤ１４を介して大気に放出し、ドラ
イヤ１４の除湿剤を除湿再生する（ステップ１１０．１
２０，１３０）。

従って本実施例の車高調整装置によると、車高下降時は
エアサスペンション２８からの排気を、固定絞り１６を
介することなく無抵抗で、すべてコンプレッサ２により
圧縮してアキュムレータ２０に供給する。このため、開
閉制御弁の数が少ない簡単な空気圧回路で、車高下降時
間が短縮されると共に、コンプレッサ２の負荷を軽減し
て省エネルギを図ることができる。また、アキュムレー
タ２０からの圧縮空気によりドライヤ１４の除湿再生を
するので、十分な除湿再生を行うことができる。

以上述べた実施例ではエアサスペンション２日が２つし
かなく、２輪のみを同時に車高調整するための装置であ
ったが、次に、４輪に４つのエアサスペンション２２８
．２２８．２２９．２２９を各々設け、前後独立に車高
調整を行う装置の実施例を説明する。

第５図は上記第１実施例の第３図と同様の空気圧・電気
回路図である。本実施例の回路は基本的には第３図の回
路と同様であり、同様の要素は下２桁を共通の番号で示
したので、それらについては、第１実施例の説明を参照
されたい。本実施例が第１実施例と異なるところは次の
通りである。

エアサスペンション２２８．２２８は後２輪に各々設け
られ、それに対する空気の給排は、第１実施例と同様、
後輪上昇弁２２６及び後輪下降弁２３２により制御され
る。更に、前２輪にはエアサスペンション２２９．２２
９が各々設けられ、前輪上昇弁２２７、前輪下降弁２３
３により空気の給排が制御される。後輪上昇弁２２６と
前輪上昇弁２２７は、共にアキュムレータ２２０に接続
される。後輪下降弁２３２と前輪下降弁２３３は共にコ
ンプレッサ２０２の吸入口２０２ａに接続される。ただ
し、後輪下降弁２３２と吸入口２０２ａとの間にはチエ
ツク弁２１５が、そして、前輪下降弁２３３と吸入口２
０２ａとの間にはチエツク弁２１７が設けられ、それぞ
れ、エアサスペンション２２８．２２９への空気の逆流
を防止している。なお、後輪側には後輪車高センサ２３
０が、前輪側には前輪車高センサ２３１が各々備えられ
、第１実施例と同様、電子制御回路２５０に低、基準車
高範囲内、高の各車高信号を出力する。

本実施例における車高調整は、基本的には第１実施例に
おける制御と同様でありに電子制御回路２５０は各車高
センサ２３０．２３１の車高信号及び圧力センサ２２２
からの信号に応じて、各電磁弁２１２．２２６．２２７
．２３２．２３３及びコンプレッサモータ２０１を第２
衷の第２表 ように作動させる。

第２衷において、Ｐはアキュムレータ２２０の圧力セン
サ２２２の出力を表し、ＵｐＦは前輪上昇弁２２７、Ｄ
ｎＦは前輪下降弁２３３、ＵｐＲは後輪上昇弁２２６、
ＤｎＲは後輪下降弁２３２、ＥＸＴは放出弁２１２の作
動を各々衷す。

圧力センサ２２２の出力Ｐにおいて「−」はオン◆オフ
いずれの状態でもよいことを示し、電磁弁の作動におい
て、○は開状態、×は閉状態を示す。コンプレッサ２０
２については、○は作動状態を示し、×は非作動状態を
示す。

第２衷の作動をまとめると、次のようになる。

前輪車高センサ２３１からの出力に基づき定められる前
輪車高が低位の時には、前輪の上昇弁ｔＪｐＦ２２７と
コンプレ・ンサ２０２のみを作動させて、大気からの空
気をアキュムレータ２２０及び前輪エアサスペンション
２２９．２２９に供給する。逆に、前輪車高が高位の時
には前輪下降弁ＤｎＦ２３３とコンプレッサ２０２のみ
を作動させて、エアサスペンション２２９．２２９の空
気をアキュムレータ２２０に保存する。このとき、コン
プレッサ２０２からの空気は抵抗なくチエツク弁２１８
を通過するため、車高下降速度が速くなるという効果と
、コンプレッサ２０２の負荷が減少されるという効果は
、第１実施例と同様に得られる。後輪の車高の調整につ
いても同様である。

しかＬｌ　前軸車高、後輪車高が共に高いため、前後両
エアサスペンション２２９．２２９．２２Ｂ、２２Ｂか
ら同時に空気を排出してアキュムレータ２２０に入れる
とき（第２表のＮｏ、８の場合）には、各回路のチエツ
ク弁２１７，２１５がないと、次のような問題が生じる
。

前輪のエアサスペンション２２９，２２９内の空気圧と
後輪のエアサスペンション２２８．２２８内の空気圧と
は、車軸の分担荷重、エアサスペンションの有効径等の
違いにより、必ずしも同じではない。このような場合、
例えば、前輪側のエアサスペンション２２９．２２９内
の空気圧が後輪側のエアサスペンション２２８．２２８
内の空気圧よりも高い状態にあるときに両下降弁２３３
．２３２を同時に開放すると、前輪側から排出された空
気が後輪側のエアサスペンション２２８．２２８に流人
してしまう。従って、後輪側では、下降させようとする
車高が逆に、−時的にせよ、上昇してしまうという問題
が生ずる。チエツク弁２１７．２１５はこのような不都
合を解消し、前後輪同時に車高下降を行う際の、エアサ
スペンション間のアンバランスな動きを防止する。

前輪又は後輪車高が中位の時は、上昇、下降弁共閉じら
れ、車高調整は行われない。そして、前輪・後輪共に車
高が中位であり、かつ、アキュムレータ２２０内の圧力
が所定値８１以上であるときには（第２表のＮｏ、ｌＯ
の場合）、第１実施例と同様、アキュムレータ２２０内
の空気が絞り２１６を介してドライヤ２１４を通過し、
大気に排出される。これにより、ドライヤ２１４の効率
的な除ン界再生が行われる。

以上説明した通り、第２実施例では、４輪にエアサスペ
ンションを設けた場合に本発明の適用を行い、第１実施
例と同様、迅速な車高下降、負荷の少ないコンプレッサ
の運転、そして、効率的なドライヤの除湿力再生という
効果が得られた。更に、本実施例では、前後輪同時に車
高を下降させる場合の車高下降速度のアンバランスを、
２つのチエツク弁２１５．２１７を備えることにより防
止した。

以上本発明の２つの実施例について説明したが、本発明
はこの様な実施例に同等限定されるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施
し得ることは勿論である。

発咀ｑ苅深 以上詳述したように本発明の車高調整方法及び装置では
、車高下降時に、エアサスペンションからの排気をすべ
てコンプレッサで圧縮して紋ることなくアキュムレータ
に供給するので、簡単な空気圧回路構成で、省エネルギ
を図ることができると共に、車高下降時間を短縮するこ
とができる。

また、車高を調整していなくてアキュムレータ圧が高い
ときに、アキュムレータからの圧縮空気を紋ってドライ
ヤを通し、大気に放出する。これにより、ドライヤの除
淵再生を十分に行うことができるという効果をも奏する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車高調整方法の基本的流れを例示する
フローチャート、第２図は本発明の車両調整装置の基本
的構成を例示するブロック図、第３図は本発明の第１実
施例としての２輪用車高調整装置の概略構成図、第４図
は第１実施例の電子制御回路において実行される制御ル
ーチンの一例を示すフローチャート、第５図は第２実施
例としての４輪用車高調整装置の概略構成図である。 旧・・・コンプレッサ、　　　　Ｍ２・・・アキュムレ
ータ、旧・・・エアサスペンション、Ｍ４・・・ドライ
ヤ、肪・・・上昇弁、　　　　　　　Ｍ６・・・下降弁
、Ｍ７・・・放出弁、　　　　　　　Ｍ８・・・圧力検
出手段、Ｍ９・・・車高調整制御手段、　ＭＩＯ・・・
再生制御手段、Ｍｌｌ・・・一方向絞り弁、 ２．２０２・・・コンプレッサ、　　１２，２１２・・
・放出弁、１４．２１４・・・ドライヤ、　　　　１６
，２１６・・・固定絞り、２０．２２０・・・アキュム
レータ、 ２６．２２６．２２７・・・上昇弁、 ２Ｂ、２２８．２２９・・・エアサスペンション、３２
．２３２．２３３・・・下降弁、　　　２１５，２１７
・・・チエツク弁、５０．２５０・・・電子制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　コンプレッサで圧縮された空気を可逆性除湿剤が封
   入されたドライヤで除湿してアキュムレータ及びエアサ
   スペンションに供給すると共に、エアサスペンションか
   ら空気を排出して車高を調整する車高調整方法において
   、 車高下降時に、前記エアサスペンションからの排気はす
   べて前記コンプレッサで圧縮して前記アキュムレータに
   供給し、 車高調整していないときであって、アキュムレータ内の
   圧力が所定値以上のときは、前記アキュムレータからの
   圧縮空気を絞ってから前記ドライヤを介して大気に放出
   し、前記ドライヤを除湿再生することを特徴とする車高
   調整方法。 ２　空気を圧縮するコンプレッサと、圧縮空気を蓄える
   アキュムレータとを有し、エアサスペンションに空気を
   給排して車高を調整する車高調整装置において、 前記コンプレッサの吐出側と前記アキュムレータとを、
   可逆性除湿剤が封入されたドライヤ及びアキュムレータ
   からドライヤへの方向にのみ絞り作用を行う一方向絞り
   弁を介して連通し、 前記アキュムレータと前記エアサスペンションとを開閉
   可能な上昇弁を介して接続し、前記エアサスペンション
   と前記コンプレッサの吸入側とを開閉可能な下降弁を介
   して接続し、 前記ドライヤとコンプレッサの間から回路内の圧縮空気
   を大気に放出可能な放出弁を設け、かつ前記アキュムレ
   ータ内の圧力が所定値以上あることを検出する圧力検出
   手段と、 車高上昇時は前記上昇弁を開とし、車高下降時は前記下
   降弁を開として前記コンプレッサを作動させてエアサス
   ペンションからの排気をすべてアキュムレータに蓄える
   車高調整制御手段と、車高調整していないときであって
   、前記圧力検出手段により圧力が所定値以上あることが
   検出された時には、前記放出弁を開としてアキュムレー
   タからの圧縮空気を大気に放出し、ドライヤを再生する
   再生制御手段と、 を備えたことを特徴とする車高調整装置。