JPWO2016076210A1 - エアサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

複雑な制御を必要とせず、全体の構成を簡素化できるようにしたクローズドタイプのエアサスペンション装置を提供する。エアサスペンション装置は、空気を貯留するタンクと、エアサスペンション内の圧縮空気をタンクに戻す戻し弁と、コンプレッサ本体の吸気側とタンクとの間の圧縮空気が第１の値以上となるとタンク内の圧縮空気を吸排ポートから外部に排気する排気バルブと、コンプレッサ本体の吸気側とタンクとの間で空気の圧力が第１の値よりも低い第２の値で開弁して吸排ポートから大気（空気）が吸気されるのを許す吸気バルブとを備え、コンプレッサのコンプレッサ本体は、タンク内の圧縮空気を含む空気を圧縮する。

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載されるエアサスペンション装置に関する。

４輪自動車等の車両には、車高調整を行うためのエアサスペンション装置が搭載されているものがある。この種のエアサスペンション装置には、オープンタイプとクローズドタイプとがあり、オープンタイプのものは、システム構成が簡素であり、構成部品を少なくできるという利点がある。しかし、空気を大気圧状態から圧縮するために、圧縮空気を所望の圧力まで昇圧させるのに時間がかかってしまう。一方、クローズドタイプのエアサスペンション装置（例えば、特許文献１参照）は、吸込み空気の圧力を大気圧よりも高くすることができるため、圧縮空気を短時間で所望の圧力まで昇圧できるという利点がある。

特開昭６２−７４７０４号公報

しかし、特許文献１に記載されたクローズドタイプのエアサスペンション装置は、オープンタイプのものに比較してタンクや電磁弁等を追加する必要がある。このため、全体の構成が複雑になるばかりでなく、システムの制御も複雑になるという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、複雑な制御を必要とせず、全体の構成を簡素化することができるようにしたエアサスペンション装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明の一実施形態によれば、空気を貯留するタンクと、該タンク内の空気を圧縮するコンプレッサと、該コンプレッサの吐出側と接続されるエアサスペンションと、を備えたエアサスペンション装置が提供される。このエアサスペンション装置は、前記エアサスペンション内の圧縮空気を前記タンクに戻す戻し弁と、前記コンプレッサの吸気側と前記タンクとの間の圧縮空気が第１の所定値以上となると前記タンク内の圧縮空気を外部に排気する排気バルブと、前記コンプレッサの吸気側と前記タンクとの間で空気の圧力が前記第１の所定値よりも低い第２の所定値で開弁して大気より空気を吸気する吸気バルブと、を備える。

本発明の一実施形態によれば、全体の構成を簡素化することができる。

第１の実施の形態によるエアサスペンション装置の全体構成を示す回路図である。 コンプレッサからの圧縮空気をエアサスペンションに供給して車高を上昇させる状態を示す回路図である。 エアサスペンションから圧縮空気を排気して車高を下げる状態を示す回路図である。 第２の実施の形態によるエアサスペンション装置の全体構成を示す回路図である。 第３の実施の形態によるエアサスペンション装置の全体構成を示す回路図である。 第４の実施の形態によるエアサスペンション装置の全体構成を示す回路図である。

以下、本発明の実施の形態によるエアサスペンション装置を、４輪自動車等の車両に適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図６を参照して詳細に説明する。

ここで、図１ないし図３は本発明の第１の実施の形態を示している。図において、１，２は車両に搭載されたエアサスペンションである。これらのエアサスペンション１，２は、車両の車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間に設けられ、圧縮空気の給排に応じて車高調整を行うものである。４輪自動車の場合、例えば後輪側にのみ左，右のエアサスペンション１，２（合計２個）を配設するものがある。なお、本発明の実施形態はこれに限らず、例えば前輪側の２個と後輪側の２個とで合計４個のエアサスペンションを配設する構成でもよい。

エアサスペンション１は、例えば前記車両の車軸側に取付けられるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内から軸方向へと伸縮可能に突出し突出端側が前記車体側に取付けられるピストンロッド１Ｂと、該ピストンロッド１Ｂの突出端とシリンダ１Ａとの間に伸縮可能に設けられ空気ばねとして作動するエア室１Ｃとにより構成されている。エアサスペンション１のエア室１Ｃは、後述の分岐管１０Ａから圧縮空気が給排されることにより軸方向に拡縮される。このときに、エアサスペンション１は、ピストンロッド１Ｂがシリンダ１Ａ内から軸方向に伸縮して車両の高さ（車高）を、前記圧縮空気の給排量に応じて調整する。他のエアサスペンション２についても、前記エアサスペンション１と同様に構成され、シリンダ２Ａ、ピストンロッド２Ｂおよびエア室２Ｃを有している。

コンプレッサ３は、空気を圧縮してエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに圧縮空気を供給するものである。ここで、コンプレッサ３は、例えば往復動式圧縮機またはスクロール式圧縮機等からなるコンプレッサ本体４と、該コンプレッサ本体４を駆動する電動モータ５と、コンプレッサ本体４の吸込み側４Ａ（以下、吸気側４Ａという）に接続された吸・排気管路６と、コンプレッサ本体４の吐出側４Ｂに接続された給排管路７と、該給排管路７に設けられたエアドライヤ８と、コンプレッサ本体４をバイパスして該コンプレッサ本体４の吸気側４Ａと吐出側４Ｂとの間を接続するバイパス管路９と、後述の戻し弁１３とを含んで構成されている。

コンプレッサ３の吸・排気管路６は、分岐点６Ａの位置で分岐した２つの分岐管路６Ｂ，６Ｃを含んで構成され、一方の分岐管路６Ｂは後述のタンク１５に接続されている。他方の分岐管路６Ｃは、後述の排気バルブ１６または吸気バルブ１７を介して吸排ポート１８に接続されている。コンプレッサ本体４は、吸・排気管路６から吸込んだ空気を圧縮し、圧縮空気をエアドライヤ８に向けて吐出する。また、吸・排気管路６は、後述の如く排気バルブ１６が開弁したときに圧縮空気を外部に排気（大気中に排出）する機能も有している。

エアドライヤ８は、給排管路７の途中に設けられている。このエアドライヤ８は、例えば内部にシリカゲル等の乾燥剤（図示せず）が多数充填されている。これらの乾燥剤は、コンプレッサ本体４から吐出される圧縮空気に含まれる水分を内部に吸着する。このため、エアドライヤ８を通過した圧縮空気は、乾燥した圧縮空気となってエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ等に供給される。

エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃは、空気導管１０を介してエアコンプレッサ３の給排管路７に接続されている。ここで、空気導管１０は、例えば２つの分岐管１０Ａ，１０Ｂに分岐して形成され、一方の分岐管１０Ａは、エアサスペンション１のエア室１Ｃに着脱可能に接続され、他方の分岐管１０Ｂは、エアサスペンション２のエア室２Ｃに着脱可能に接続されている。

圧縮空気の給排制御弁１１，１２は、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに対する圧縮空気の給排を制御するものである。給排制御弁１１は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成され、ソレノイド１１Ａと弁ばね１１Ｂとパイロット管路１１Ｃとを有している。給排制御弁１１は、弁ばね１１Ｂにより通常時は閉弁位置（ａ）におかれ、後述するコントローラ１９からの制御信号によりソレノイド１１Ａが励磁されると、弁ばね１１Ｂに抗して開弁位置（ｂ）に切換えられる。

給排制御弁１１は、エアサスペンション１のエア室１Ｃに圧縮空気を給排するため、例えば分岐管１０Ａの途中位置に設けられている。なお、この給排制御弁１１は、エアサスペンション１のエア室１Ｃと分岐管１０Ａとの間に接続して設ける構成でもよい。また、給排制御弁１１は、リリーフ用のパイロット管路１１Ｃが設けられ、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。このため、エア室１Ｃ内の圧力が弁ばね１１Ｂの設定圧を越えると、ソレノイド１１Ａを消磁したままでも、給排制御弁１１はリリーフ弁として、閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に一時的に切換わり、このときの過剰圧を空気導管１０内に逃がすことができる。他の給排制御弁１２についても、前述した給排制御弁１１と同様に構成されており、例えばソレノイド１２Ａと弁ばね１２Ｂとパイロット管路１２Ｃとを有している。

コンプレッサ３には、バイパス管路９に戻し弁１３が設けられている。該戻し弁１３は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成され、ソレノイド１３Ａと弁ばね１３Ｂとパイロット管路１３Ｃとを有している。戻し弁１３は、弁ばね１３Ｂにより通常時は遮断位置（ｃ）におかれ、後述するコントローラ１９からの制御信号によりソレノイド１３Ａが励磁されると、弁ばね１３Ｂに抗して戻し位置（ｄ）に切換えられる。

戻し弁１３は、遮断位置（ｃ）にあるときに、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａと吐出側４Ｂとの間をバイパス管路９を介して遮断し、圧縮空気がバイパス管路９内に流通するのを阻止する。しかし、戻し弁１３が戻し位置（ｄ）に切換わったときには、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａと吐出側４Ｂとがバイパス管路９を介して連通される。このため、給排管路７側の圧縮空気は、バイパス管路９を介して吸・排気管路６に戻される。即ち、エアサスペンション１，２内の圧縮空気が、バイパス管路９、戻し弁１３を介して後述のタンク１５側に戻されるようになる。

ここで、戻し弁１３は、リリーフ用のパイロット管路１３Ｃが設けられ、リリーフ弁としても作動する。このため、コンプレッサ本体４の吐出側４Ｂの圧力が弁ばね１３Ｂの設定圧を越えると、ソレノイド１３Ａを励磁することなく消磁したままでも、戻し弁１３はリリーフ弁として、遮断位置（ｃ）から戻し位置（ｄ）に切換わり、このときの過剰圧をバイパス管路９を介してコンプレッサ本体４の吸気側４Ａに逃がすことができる。一方、コンプレッサ本体４の吐出側４Ｂの圧力が弁ばね１３Ｂの設定圧よりも低くなると、戻し弁１３は、弁ばね１３Ｂの付勢力で戻し位置（ｄ）から遮断位置（ｃ）に復帰するように切換わる。

吸・排気管路６の一方の分岐管路６Ｂには、例えば可撓性ホース等からなる外部配管１４を介してタンク１５が取外し可能に設けられている。外部配管１４は、分岐管路６Ｂの先端からコンプレッサ３の外部に向けて延び、その先端がタンク１５に着脱可能に接続されている。このタンク１５は、例えば車両に通常搭載されている予備のタイヤ（即ち、スペアタイヤ）により構成され、その内部に空気を貯留するものである。

そして、コンプレッサ本体４は、電動モータ５により駆動されるときに、タンク１５内の空気を吸・排気管路６を介して吸込みつつ、これを圧縮して給排管路７側に圧縮空気を吐出する。なお、タンク１５は、スペアタイヤに限るものではなく、例えば図４に示す第２の実施の形態のように、樹脂製のタンクとしてもよい。また、これ以外にも、車両に搭載可能な気密性容器等の種々のタンクを用いることも可能である。

吸・排気管路６の他方の分岐管路６Ｃには、排気バルブ１６と吸気バルブ１７とが互いに並列関係をなして設けられている。排気バルブ１６と吸気バルブ１７とは、コンプレッサ３の一部を構成するように、コンプレッサ３に設けられている。分岐管路６Ｃの先端側には、コンプレッサ３の外部に開口する吸排ポート１８が設けられ、この吸排ポート１８には、空気中の塵埃等を除去するフィルタ（図示せず）が設けられている。排気バルブ１６と吸気バルブ１７とは、吸・排気管路６の分岐点６Ａと吸排ポート１８との間に並列接続して設けられている。

ここで、排気バルブ１６は、吸・排気管路６の分岐点６Ａから吸排ポート１８に向けて高い圧力の圧縮空気が排気（流通）されるのを許し、逆向きの流れを阻止する圧力設定式のチェック弁等により構成されている。即ち、排気バルブ１６は、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａとタンク１５との間で圧縮空気の圧力が第１の所定値Ｐ１（例えば、Ｐ１＝２５０ｋＰａ＝０．２５ＭＰａ）以上となると開弁し、タンク１５内の圧縮空気が図３中の矢示Ｄ方向に吸排ポート１８から外部に排気されるのを許す弁である。

排気バルブ１６と並列接続された吸気バルブ１７は、所謂吸込弁として機能するもので、吸排ポート１８から分岐管路６Ｃ内（即ち、吸・排気管路６の分岐点６Ａ側）に向け空気が流通するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁等により構成されている。そして、吸気バルブ１７は、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａとタンク１５との間で空気の圧力が第１の所定値Ｐ１よりも十分に低い第２の所定値Ｐ２（例えば、大気圧）以下となると開弁する。これにより、外部の空気（大気）は、図１中の矢示Ａ方向に吸排ポート１８から吸・排気管路６、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａに吸込まれるように吸気される。このように、吸気バルブ１７の開弁圧力を所定値Ｐ１よりも十分小さくすることにより、吸気バルブ１７のチャタリングを防止することができる。

制御装置としてのコントローラ１９は、例えばマイクロコンピュータ等により構成されている。コントローラ１９の入力側には、例えば車高調整を行う上での自動モード、または運転者が好みに応じて任意に車高を変える選択モード等の切換えを行う選択スイッチ２０と、複数の車高センサ２１等とが接続されている。これらの車高センサ２１は、エアサスペンション１，２による車高を個別に検出するものである。コントローラ１９の出力側は、電動モータ５の作動用リレー、給排制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａおよび戻し弁１３のソレノイド１３Ａ等に接続されている。

コントローラ１９は、選択スイッチ２０および各車高センサ２１等からの信号に基づいて、電動モータ５の駆動制御を行うと共に、給排制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａおよび戻し弁１３のソレノイド１３Ａに制御信号を出力し、これらのソレノイド１１Ａ，１２Ａ，１３Ａを個別に励磁したり、消磁したりする。これにより、給排制御弁１１，１２は、図示の閉弁位置（ａ）と開弁位置（ｂ）との何れかに切換えられ、戻し弁１３は、遮断位置（ｃ）と戻し位置（ｄ）との何れかに切換えられるものである。

第１の実施の形態によるエアサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

例えば、スペアタイヤ等からなるタンク１５内の圧力が大気圧に近い圧力まで低下している場合には、電動モータ５によってコンプレッサ本体４を回転駆動する。これにより、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａは、大気圧よりも低い圧力（即ち、第２の所定値Ｐ２以下の圧力）となるので、吸気バルブ１７が開弁する。このため、外部の空気（大気）が図１中の矢示Ａ方向に吸排ポート１８から吸・排気管路６を介してコンプレッサ本体４の吸気側４Ａに向けて吸入される。そして、コンプレッサ本体４の吐出側４Ｂには圧縮空気が吐出され、この圧縮空気は給排管路７内に向けて流通し、エアドライヤ８は、内部を通過する圧縮空気を乾燥させる。これはオープンタイプと同様である。

次に、後述する方法でタンク１５に第１の所定値Ｐ１以下の圧縮空気が充填されている場合で、車高を上げる場合に、コントローラ１９は、選択スイッチ２０および各車高センサ２１等からの信号に基づいて、電動モータ５の駆動制御を行うと共に、給排制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａに制御信号を出力する。これにより、電動モータ５はコンプレッサ本体４を回転駆動し、コンプレッサ本体４は、タンク１５内の圧縮空気を吸気側４Ａから吸込みつつ、吐出側４Ｂにはより高い圧力の圧縮空気を吐出する。

この状態で、戻し弁１３は遮断位置（ｃ）のままとし、給排制御弁１１，１２を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えると、高い圧力の圧縮空気が図２中の矢示Ｂ方向へとコンプレッサ本体４の吐出側４Ｂから給排管路７、エアドライヤ８、空気導管１０の分岐管１０Ａ，１０Ｂを介してエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ、２Ｃ内に供給される。このときの圧縮空気は、エアドライヤ８により乾燥された状態でエアサスペンション１，２に供給される。

この場合、コンプレッサ本体４は、予めタンク１５内に貯留された圧縮空気を吸気側４Ａから吸込みつつ、吐出側４Ｂからより高い圧力の圧縮空気として、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内に供給することができる。このため、高い圧力の圧縮空気をエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ、２Ｃ内に短時間で迅速に供給することができ、エアサスペンション１，２を早期に伸長させて車高を上げることができる。従って、従来のオープンタイプ（例えば、コンプレッサによって空気を大気圧から圧縮するタイプ）に比較して、車高を素早く効率的に上昇させることができる。

次に、コントローラ１９は、車高センサ２１からの検出信号に基づいて目標車高に達したと判定すると、車高の上げ動作を終了させるため、給排制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａを消磁させるように制御信号を出力し、給排制御弁１１，１２を閉弁位置（ａ）に復帰させる。これにより、コンプレッサ３の給排管路７は、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに対して遮断されるので、エアサスペンション１，２は、前記目標車高を維持するように空気ばねとして動作し、前述の如く車高を上げた状態に保つことができる。このとき、コンプレッサ３の電動モータ５は、圧縮運転を中断させるために駆動を停止することができる。

一方、車高を下げる場合に、コントローラ１９は、電動モータ５によりコンプレッサ本体４を停止させた状態で、給排制御弁１１，１２および戻し弁１３のソレノイド１１Ａ，１２Ａおよび１３Ａを励磁するように制御信号を出力する。これにより、給排制御弁１１，１２は、弁ばね１１Ｂ，１２Ｂに抗して閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えられ、戻し弁１３は、弁ばね１３Ｂに抗して遮断位置（ｃ）から戻し位置（ｄ）へと切換えられる。

これにより、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内の圧縮空気は、図３中の矢示Ｃ方向へと空気導管１０、給排管路７に向けて排出され、エアドライヤ８を通過（逆流）するときに、エアドライヤ８内の乾燥剤を再生させるように動作する。そして、このときの排気（圧縮空気）は、図３中の矢示Ｃ方向へとコンプレッサ本体４を迂回するように、戻し位置（ｄ）にある戻し弁１３、バイパス管路９を介して吸・排気管路６に導出され、タンク１５内に貯められる。

このとき、タンク１５内の圧力が仮に余剰圧（即ち、第１の所定値Ｐ１以上）となると、排気バルブ１６が開弁して余剰圧を吸排ポート１８から図３中の矢示Ｄ方向へと外部に排出することができる。このため、スペアタイヤからなるタンク１５は、内部の圧力が前記第１の所定値Ｐ１以下の圧力に抑えられ、これ以上に高い圧力まで上昇することはない。

そして、コントローラ１９は、車高センサ２１からの検出信号に基づいて目標車高に達したと判定すると、車高の下げ動作を終了させるため、給排制御弁１１，１２および戻し弁１３のソレノイド１１Ａ，１２Ａおよび１３Ａを消磁させるように制御信号を出力し、給排制御弁１１，１２を閉弁位置（ａ）に復帰させると共に、戻し弁１３を遮断位置（ｃ）に戻す。これにより、コンプレッサ３の給排管路７は、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに対して遮断されるので、エアサスペンション１，２は、前記目標車高を維持するように空気ばねとして動作し、前述の如く車高を下げた状態に保つことができる。

次に、車高調整を自動モードで行うように選択スイッチ２０を操作した場合を例に挙げて説明する。ここで、ＧＶＷ状態とは、車両の載荷状態（最大定員が乗車し、かつ荷物が最大積載量の状態）である。一方、ＣＡＲＢ状態とは、全乗車員と全ての荷物を降ろした空荷状態（即ち、標準装備でのエンジンオイル、クーラントおよび燃料だけを乗せた状態）である。

車両がＧＶＷ（載荷）状態からＣＡＲＢ（空荷）状態になると、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃが空気ばねとして作動することにより、軽減された重量分だけ車高が上昇する。このため、コントローラ１９は、目標とする基準車高までエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃを縮小（下降）させる制御を下記のように行う。

ＣＡＲＢ（空荷）状態でのエアサスペンション１，２（エア室１Ｃ，２Ｃ）内の圧力が全体として、例えば４００ｋＰａで、空気容量が２．９Ｌだったとし、基準車高のエアサスペンション容積（即ち、エア室１Ｃ，２Ｃの空気容量）が、２．４Ｌの場合を一つの例に挙げて説明する。この場合、ＧＶＷ（載荷）状態からＣＡＲＢ（空荷）状態に変わることで車高が変化する間、エアサスペンション１，２（エア室１Ｃ，２Ｃ）の内圧は、ほぼ一定であるため、後輪のみがエアサスペンション１，２の車両にあっては、空気容量は約４００ｋＰａの空気で、（２．９Ｌ−２．４Ｌ）×２本＝１．０Ｌを排気する必要がある。

ゲージ圧４００ｋＰａは絶対圧で５００ｋＰａとなり、絶対圧５００ｋＰａの容量１Ｌの空気量は５Ｌである。一方、大気圧（絶対圧約１００ｋＰａ）の２Ｌタンクには２Ｌの空気がある。そこに５Ｌの空気が全て入ると、合計７Ｌになる。合計７Ｌの空気が２Ｌのタンクに入ると、圧力は３５０ｋＰａになるので、ゲージ圧だと２５０ｋＰａになる。従って、排気バルブ１６の開弁圧（設定圧）を、第１の所定値Ｐ１（例えば、２５０ｋＰａ）にすることにより、閉回路（クローズドシステムの回路）が成立する。圧力が約２５０ｋＰａ上昇することになる。

仮に、想定した車高調整範囲を超えた変化が必要となった場合、タンク１５の圧力が２５０ｋＰａを越える可能性がある。しかし、その場合には、例えば２５０ｋＰａ（第１の所定値Ｐ１）以上となった圧縮空気は、排気バルブ１６が開弁することによって吸排ポート１８から大気に排出されることになる。

換言すれば、第１の所定値Ｐ１は、タンクが大気圧且つＧＶＷ状態からＣＡＲＢ状態になった時に増加するエアサスペンション容量の空気が全てタンク１５に入った際に到達する圧力値（例えば２５０ｋＰａ）以下に設定すればよい。このとき、エアサスペンション１，２は、静的な状態で予め決められた基準車高まで車高を下げるために、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃから前記圧力値の圧縮空気がタンク１５側に排気される。これにより、タンク１５、コンプレッサ３およびエアサスペンション１，２からなるクローズドタイプのエアサスペンション装置を実現することができる。

次に、このＣＡＲＢ（空荷）状態から再び乗員と荷物を乗せた載荷状態になると、車両重量の増加に伴ってエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃが縮小されるので、車高が目標とする基準車高よりも低くなる。そこで、今度は車高を目標車高（基準車高）まで上昇させるため、コントローラ１９は、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃを伸長（上昇）させるように、コンプレッサ３および給排制御弁１１，１２等を制御する。

この場合、コンプレッサ３のコンプレッサ本体４は、タンク１５に貯めた圧縮空気（例えば、２５０ｋＰａの圧縮空気）を吸気側４Ａから吸込みつつ、吐出側４Ｂにより高い圧力の圧縮空気を発生させることができ、この圧縮空気をエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ、２Ｃ内に迅速に供給することができる。換言すると、コンプレッサ３は、大気圧状態の空気ではなく、予め圧縮されたタンク１５内の圧縮空気を吸い込んで、より高い圧力の圧縮空気を生成できるので、圧縮空気の昇圧時間を短くすることができ、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃを早期に伸長（上昇）させることができる。

例えば、車両のＧＶＷ（載荷）状態で、仮に乗車員と荷物の重量が想定した荷重よりも重い場合には、コンプレッサ３が圧縮空気をエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに供給し続ける途中で、タンク１５内から圧縮空気が吸込まれて圧力（即ち、吸気側４Ａの圧力）が大気圧まで低下することもあり得る。しかし、この場合には、吸気バルブ１７を第２の所定値Ｐ２（例えば、０ｋＰａとなる大気圧）以下で開弁するように設定することで、コンプレッサ３は圧縮に不足する空気を吸排ポート１８から吸込んで、必要な吸込み空気量を確保することができる。

排気バルブ１６の開弁圧となる第１の所定値Ｐ１と、吸気バルブ１７の開弁圧となる第２の所定値Ｐ２（Ｐ２＜Ｐ１）は、当該エアサスペンション装置が搭載される車両毎に適切に設定することが可能な値であり、初期設定すれば途中で変更する必要はなくなる。

かくして、第１の実施の形態によれば、空気を貯留するタンク１５と、エアサスペンション１，２（エア室１Ｃ，２Ｃ）内の圧縮空気をタンク１５に戻す戻し弁１３と、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａとタンク１５との間の圧縮空気が第１の所定値Ｐ１以上となるとタンク１５内の圧縮空気を吸排ポート１８から外部に排気する排気バルブ１６と、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａとタンク１５との間で空気の圧力が第１の所定値Ｐ１よりも低い第２の所定値Ｐ２（Ｐ２＜Ｐ１）で開弁して吸排ポート１８から大気（空気）が吸気されるのを許す吸気バルブ１７とを備え、コンプレッサ３のコンプレッサ本体４は、タンク１５内の圧縮空気を含む空気を圧縮する構成としている。

このため、第１の本実施の形態によるエアサスペンション装置は、圧縮された圧縮空気をタンク１５に蓄えておくことができ、このタンク１５に蓄えられた圧縮空気を、さらにコンプレッサ３で圧縮しつつ、エアサスペンション１，２に供給することができる閉回路（クローズドタイプ）を実現することができる。また、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃから排出される圧縮空気を大気中に放出することなく、戻し弁１３を用いてタンク１５に戻し貯留しておくことができ、圧縮空気を無駄に排気することなく、有効に活用することができる。

また、第１の本実施の形態によるエアサスペンション装置は、コンプレッサ本体４がタンク１５内の圧縮空気を吸込んで圧縮するため、外部の大気から空気を吸込む頻度（即ち、吸気バルブ１７の開弁頻度）を大幅に減らすことができ、大気中の粉塵や水分を吸込むことによる不具合の発生頻度を下げることができる。また、従来のクローズドタイプに比較して、特別に圧力センサ等を用いて圧力制御等を行うことは必須ではなく、複雑な制御をする必要がなく、全体の構成を簡素化することができる。

また、排気バルブ１６の設定圧が任意に調整できるので、タンク１５は、従来の高圧用タンクに比べて耐圧強度を必要とせず、軽量で低コストにすることができる。よって、圧縮空気を貯留するタンク１５として、例えば車両に通常搭載されている予備のタイヤ（即ち、スペアタイヤ）を用いることができる。これにより、設置スペースの縮小化、製造コストの低減化を図ることができる。

従って、第１の実施の形態によれば、複雑な制御を必要としないクローズドタイプのシステムを提供することができる。また、給排制御弁１１，１２および戻し弁１３として用いる電磁式切換弁の数量を、最小限とすることができる。しかも、タンク１５は、その耐圧性能（高い圧力）を考慮しなくてもよく、予備のタイヤ（スペアタイヤ）により構成することができるため、低コストでクローズドシステムを実現することができる。予備のタイヤ（スペアタイヤ）をタンク１５とする場合、排気バルブ１６の設定圧は予備のタイヤの設定圧力とすることが望ましい。また、予備のタイヤを使用する際には、運転席でのスイッチ操作により、戻し弁１３を開弁し、コンプレッサ本体４を所定時間作動することで、タイヤの使用圧とすることができる。よって、予備のタイヤの圧力を所望の値にすることができるので、通常使用時のタイヤがパンクした際、すぐにスペアタイヤの使用が可能である。

さらに、第１の実施の形態によれば、タンク１５内の圧力が第１の所定値Ｐ１以下となる通常使用範囲では、クローズドシステムとしてエアサスペンション装置を稼働することができ、通常使用（即ち、高頻度使用）時の車高上昇時間を短縮することができる。そして、車高調整範囲が通常使用範囲よりも大きくなった場合にのみ、必要に応じて大気を吸気（吸気バルブ１７を開弁）したり、圧縮空気を大気中に放出（排気バルブ１６を開弁）したりすることができる。

次に、図４は本発明の第２の実施の形態を示し、第２の実施の形態の特徴は、排気バルブと吸気バルブとをコンプレッサの外部でタンクに接続して設ける構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、第２の実施の形態で採用したコンプレッサ３１は、第１の実施の形態で述べたコンプレッサ３と同様に、コンプレッサ本体４、電動モータ５、給排管路７、エアドライヤ８、バイパス管路９および戻し弁１３を含んで構成されている。しかし、この場合のコンプレッサ３１は、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａに接続された吸・排気管路３２が、後述のタンク３４に外部配管３３を介して接続される構成としている点で、第１の実施の形態で述べた吸・排気管路６とは異なっている。

外部配管３３は、第１の実施の形態で述べた外部配管１４とほぼ同様に可撓性ホース等を用いて構成されている。但し、タンク３４を車両から取外す必要がない場合には、外部配管３３を金属等の剛性パイプで構成することができる。外部配管３３は、吸・排気管路３２の先端からコンプレッサ３の外部に向けて延び、その先端がタンク３４に着脱可能に接続されている。

ここで、タンク３４は、合成樹脂製のタンクを用いて形成されている。これにより、タンク３４は、車両内の取付スペース（空間）等に応じてタンク形状を選択することができ、設計（製作）段階での形状変更を容易に行うことができる。そして、タンク３４の容量は、第１の実施の形態で述べたタンク１５とほぼ同様に構成されている。しかし、樹脂製のタンク３４は、その容量をスペアタイヤよりも大きくしたり、小さくしたりすることができる。

タンク３４には、外部配管３３とは別に外気を吸込む（または、圧縮空気を排気する）ための吸・排気管３５が接続され、吸・排気管３５の途中には、排気バルブ３６と吸気バルブ３７とが互いに並列関係をなして設けられている。即ち、この場合の排気バルブ３６と吸気バルブ３７とは、コンプレッサ３１の外部でタンク３４に設けられている。吸・排気管３５の先端側には、タンク３４の外部で大気中に開口する吸排ポート３８が設けられ、この吸排ポート３８には、空気中の塵埃等を除去するフィルタ（図示せず）が設けられている。排気バルブ３６と吸気バルブ３７とは、タンク３４と吸排ポート３８との間で吸・排気管３５の中間部位に並列接続して設けられている。

ここで、排気バルブ３６は、第１の実施の形態で述べた排気バルブ１６と同様な圧力設定式のチェック弁等により構成されている。そして、排気バルブ３６は、タンク３４内の圧力（圧縮空気の圧力）が第１の所定値Ｐ１（例えば、Ｐ１＝２５０ｋＰａ）以上となると開弁し、タンク３４内の圧縮空気が吸排ポート３８から外部に排気されるのを許すものである。

吸気バルブ３７は、第１の実施の形態で述べた吸気バルブ１７と同様に所謂吸込弁として機能するチェック弁等により構成されている。そして、吸気バルブ３７は、タンク３４内の空気の圧力が第２の所定値Ｐ２（例えば、大気圧）以下となると開弁する。これにより、外部の空気（大気）は、吸排ポート３８から吸・排気管３５、タンク３４を介してコンプレッサ本体４の吸気側４Ａに吸込まれるように吸気される。

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、コンプレッサ３１で圧縮された圧縮空気をタンク３４に蓄えておくことができ、このタンク３４に蓄えられた圧縮空気を、さらにコンプレッサ３１で圧縮しつつ、エアサスペンション１，２に供給することができる閉回路（クローズドタイプ）を実現することができ、前記第１の実施の形態と同様な効果を奏する。

特に、第２の実施の形態によれば、コンプレッサ３１の外部に排気バルブ３６、吸気バルブ３７と共に設けるタンク３４を、樹脂製のタンクとして形成することにより、車両内でのタンク３４の取付スペース（隙間）等に応じてタンク形状を選択することができ、設計（製作）段階での形状変更が容易なタンク３４として構成することができる。

なお、第２の実施の形態では、コンプレッサ３１の外部に設けるタンク３４を樹脂製のタンクとする場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限らず、例えば第１の実施の形態のように、スペアタイヤを用いてタンクを構成してもよい。また、車両に搭載可能な気密性容器等の種々のタンクを用いることも可能である。

次に、図５は本発明の第３の実施の形態を示し、第３の実施の形態の特徴は、エアサスペンション内の圧縮空気を大気に急速に排気するための急速排気手段を設ける構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。ことができる。

ここで、第３の実施の形態で採用したコンプレッサ４１は、第１の実施の形態で述べたコンプレッサ３と同様に、コンプレッサ本体４、電動モータ５、吸・排気管路６、給排管路７、エアドライヤ８、バイパス管路９および戻し弁１３を含んで構成されている。しかし、この場合のコンプレッサ４１は、急速排気手段としての排気弁４２を追加して設けている点で、第１の実施の形態で述べたコンプレッサ３とは相違している。

急速排気手段としての排気弁４２は、コンプレッサ本体４の吐出側４Ｂとエアドライヤ８との間に排気管路４３を介して設けられ、排気管路４３の先端（下流）側は、吸排ポート１８の近傍で分岐管路６Ｃに接続されている。排気弁４２は、戻し弁１３とほぼ同様な電磁式切換弁により構成され、ソレノイド４２Ａと弁ばね４２Ｂとパイロット管路４２Ｃとを有している。排気弁４２は、弁ばね４２Ｂにより通常時は遮断位置（ｅ）におかれ、コントローラ１９からの制御信号によってソレノイド４２Ａが励磁されると、弁ばね４２Ｂに抗して排気位置（ｆ）に切換えられる。

即ち、排気弁４２は、遮断位置（ｅ）にあるときに、コンプレッサ本体４の吐出側４Ｂとエアドライヤ８との間が排気管路４３を介して吸排ポート１８に連通するのを遮断し、圧縮空気が排気管路４３内に流通するのを阻止する。しかし、排気弁４２が遮断位置（ｅ）から排気位置（ｆ）に切換わったときには、コンプレッサ本体４の吐出側４Ｂとエアドライヤ８との間が排気管路４３を介して吸排ポート１８に連通される。このため、給排管路７側の圧縮空気は、排気管路４３を介して吸排ポート１８から外気中に排出され、圧縮空気の急速排気が行われることになる。

例えば、車両の走行途中等で車高を急速に下げるような場合には、戻し弁１３を遮断位置（ｃ）に保持したままで、給排制御弁１１，１２を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えると共に、排気弁４２を遮断位置（ｅ）から排気位置（ｆ）に切換えることにより、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内から圧縮空気を給排管路７、エアドライヤ８および排気管路４３を介して吸排ポート１８から大気中に急速排気することができる。この結果、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃを急速に縮小させ、車高を急速に下げることができる。

そして、このように車高を急速に下げるときにも、エアサスペンション１，２から排出された圧縮空気は、エアドライヤ８を通過（逆流）して排気管路４３へと流れる。これにより、エアドライヤ８内に充填された乾燥剤から水分を除去することができ、乾燥剤を再生することができる。

かくして、このように構成される第３の実施の形態では、排気弁４２による急速排気を行う場合に、先に戻し弁１３を戻し位置（ｄ）に切換え、一定時間経過後に戻し弁１３を遮断位置（ｃ）に復帰させると共に、排気弁４２を遮断位置（ｅ）から排気位置（ｆ）に切換えることにより、急速排気を行うことができる。そして、戻し弁１３を戻し位置（ｄ）に切換えている間は、圧縮空気をタンク１５に戻すことができ、次に車高を上げるときにタンク１５内の圧縮空気を使用することが可能となる。

即ち、このような場合には、コンプレッサ４１で圧縮された圧縮空気をタンク１５に蓄えておくことができ、このタンク１５に蓄えられた圧縮空気を、さらにコンプレッサ４１で圧縮しつつ、エアサスペンション１，２に供給することができ、前記第１の実施の形態と同様な効果を奏する。

なお、前記第３の実施の形態では、排気弁４２にリリーフ用のパイロット管路４２Ｃを設け、排気弁４２をリリーフ弁としても機能させる場合を例に挙げて説明した。しかし、この場合の排気弁４２は、必ずしもリリーフ弁として作動する必要はなく、リリーフ機能を有さない電磁式切換弁を用いて排気弁を構成してもよい。即ち、コンプレッサ本体４の吐出側４Ｂの圧力が過剰圧になると、戻し弁１３がリリーフ弁として、遮断位置（ｃ）から戻し位置（ｄ）に切換わり、このときの過剰圧をバイパス管路９を介してコンプレッサ本体４の吸気側４Ａに逃がすことができる。

次に、図６は本発明の第４の実施の形態を示し、第４の実施の形態の特徴は、タンク内の圧縮空気が第１の所定値以上の圧力になると、これを外部に排気する排気バルブを三方弁により構成したことにある。なお、第４の実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、第４の実施の形態で採用したコンプレッサ５１は、第１の実施の形態で述べたコンプレッサ３と同様に、コンプレッサ本体４、電動モータ５、給排管路７、エアドライヤ８、バイパス管路９および戻し弁１３を含んで構成されている。しかし、この場合のコンプレッサ５１は、吸・排気管路５２と、排気バルブとしての三方弁５３を備えている点で、第１の実施の形態で述べたコンプレッサ３とは相違している。

コンプレッサ５１の吸・排気管路５２は、外部配管１４を介してタンク１５に接続される第１の管路部５２Ａと、該第１の管路部５２Ａから分岐点５２Ｂの位置で分岐し先端側が吸排ポート１８に接続された第２の管路部５２Ｃと、第１，第２の管路部５２Ａ，５２Ｃに対し並列関係をなして吸排ポート１８に接続された第３の管路部５２Ｄとを含んで構成されている。第２の管路部５２Ｃには、その途中部位に第１の実施の形態で述べた吸気バルブ１７が設けられている。

排気バルブを構成する三方弁５３は、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａに吸・排気管路５２を介して設けられ、第１，第３の管路部５２Ａ，５２Ｄのいずれか一方をコンプレッサ本体４の吸気側４Ａに選択的に接続するものである。三方弁５３は、例えば３ポート２位置の電磁式切換弁により構成され、ソレノイド５３Ａと弁ばね５２Ｂとパイロット管路５３Ｃとを有している。三方弁５３は、弁ばね５３Ｂにより通常時は第１位置（ｇ）におかれ、コントローラ１９からの制御信号によってソレノイド５３Ａが励磁されると、弁ばね５３Ｂに抗して第２位置（ｈ）に切換えられる。

即ち、三方弁５３は、第１位置（ｇ）にあるときに、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａを第１の管路部５２Ａ、外部配管１４を介してタンク１５に連通させ、タンク１５に対する圧縮空気の排出、またはコンプレッサ５１によるタンク１５からの圧縮空気の吸込み（吸気）を許す。一方、三方弁５３が第１位置（ｇ）から第２位置（ｈ）に切換わったときには、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａを吸・排気管路５２の第３の管路部５２Ｄを介して吸排ポート１８に連通させる。

特に、三方弁５３は、排気バルブとして作動するように弁ばね５３Ｂの設定圧を、第１の実施の形態で述べた第１の所定値Ｐ１（例えば、Ｐ１＝２５０ｋＰａ）に設定している。三方弁５３は、パイロット管路５３Ｃを有しているので、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａの圧力が弁ばね５３Ｂの設定圧を越えると、ソレノイド５３Ａを励磁することなく消磁したままで、パイロット管路５３Ｃからの圧力により弁ばね１３Ｂの付勢力に抗して第１位置（ｇ）から第２位置（ｈ）に切換わる。

これにより、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａは、第３の管路部５２Ｄ、吸排ポート１８を介して外気に連通され、吸気側４Ａの圧力が急速に低下する。しかし、吸気側４Ａの圧力が弁ばね５３Ｂの設定圧（第１の所定値Ｐ１）以下まで下がると、三方弁５３は、弁ばね５３Ｂにより第２位置（ｈ）から再び第１位置（ｇ）に戻される。

換言すると、三方弁５３は、ソレノイド５３Ａを消磁したままで、パイロット管路５３Ｃからの圧力により弁ばね１３Ｂに抗して第１位置（ｇ）から第２位置（ｈ）に切換わることにより、タンク１５内の圧縮空気（コンプレッサ本体４の吸気側４Ａ）の圧力が、第１の所定値Ｐ１以上に高い圧力になるのを抑える。そして、吸気側４Ａの圧力が弁ばね５３Ｂの設定圧（第１の所定値Ｐ１）以下まで下がると、三方弁５３は第２位置（ｈ）から第１位置（ｇ）に自動復帰し、タンク１５内の圧力を第１の所定値Ｐ１以下の圧力に維持するように動作する。

かくして、このように構成される第４の実施の形態では、排気バルブを三方弁５３とし、三方弁５３を第１位置（ｇ）に配置してエアサスペンション１，２内の圧縮空気をタンク１５に戻した後、三方弁５３を第２位置（ｈ）に切換えることによりエアサスペンション１，２とタンク１５との間を閉として遮断し、かつ三方弁５３はエアサスペンション１，２内の圧縮空気を大気に開放する排気手段を有する構成としている。

このように、第４の実施の形態では、三方弁５３が弁ばね５３Ｂにより第１位置（ｇ）に配置されている間は、コンプレッサ５１で圧縮された圧縮空気（エアサスペンション１，２内の圧縮空気）をタンク１５に蓄えておくことができ、このタンク１５に蓄えられた圧縮空気を、さらにコンプレッサ５１で圧縮しつつ、エアサスペンション１，２に供給することができる閉回路（クローズドタイプ）を実現することができ、前記第１の実施の形態と同様な効果を奏する。

特に、第４の実施の形態によれば、車高を下げるために、給排制御弁１１，１２を開弁位置（ｂ）に切換えると共に、戻し弁１３を戻し位置（ｄ）に切換えた状態で、エアサスペンション１，２からの圧縮空気をバイパス管路９等を介してタンク１５へと排気するときに、タンク１５内の圧縮空気（コンプレッサ本体４の吸気側４Ａ）の圧力が第１の所定値Ｐ１以上に高い圧力になると、三方弁５３は、ソレノイド５３Ａを励磁することなく、消磁したままで第１位置（ｇ）から第２位置（ｈ）に切換わる。

これにより、タンク１５内の圧力を第１の所定値Ｐ１以下の圧力に抑えることができる。そして、吸気側４Ａの圧力が弁ばね５３Ｂの設定圧（第１の所定値Ｐ１）以下まで下がると、三方弁５３は第２位置（ｈ）から第１位置（ｇ）に自動復帰し、圧縮空気が第３の管路部５２Ｄ側に無駄に排気されるのを防ぐことができる。

このように、第４の実施の形態によれば、ソレノイド５３Ａを励磁することなく消磁したままでも、三方弁５３がパイロット管路５３Ｃからの圧力により弁ばね１３Ｂに抗して第２位置（ｈ）に切換わり、排気バルブとして作動する。これにより、タンク１５側の回路（第１の管路部５２Ａ）を遮断し、タンク１５内の圧力が大気に開放されるのを抑えながら、エアサスペンション１，２内の圧縮空気を大気へと排出することができる。

また、三方弁５３による急速排気を行う場合には、コントローラ１９からの制御信号で戻し弁１３を戻し位置（ｄ）に切換えると共に、ソレノイド５３Ａを励磁して三方弁５３を第２位置（ｈ）へと切換えれば、コンプレッサ本体４の吸気側４Ａを第３の管路部５２Ｄを介して吸排ポート１８に連通させ、エアサスペンション１，２内の圧縮空気を大気へと排出する急速排気を行うことができる。

本発明の一実施形態によれば、排気バルブが開弁する前記第１の所定値は、タンクが大気圧且つＧＶＷ状態からＣＡＲＢ状態になった時に増加するエアサスペンション容量の空気が全てタンク１５に入った際に到達する圧力値（例えば２５０ｋＰａ）以下に設定すればよい。これにより、タンク、コンプレッサおよびエアサスペンションからなるクローズドタイプのエアサスペンション装置を実現することができる。

また、本発明の一実施形態によれば、前記排気バルブは、前記コンプレッサに設けられる構成としている。これにより、タンク内の圧縮空気が前記第１の所定値以上の圧力となると開弁する排気バルブをコンプレッサに設けることができる。一方、排気バルブはタンクに設ける構成としてもよい。この場合には、コンプレッサの外部に排気バルブを設けることができ、コンプレッサの構成を簡素化することができる。

また、本発明の一実施形態によれば、エアサスペンション内の圧縮空気を一時的にタンクに戻した後、エアサスペンションとタンクとの間を閉として遮断し、かつ前記エアサスペンション内の圧縮空気を大気に開放する急速排気手段を有する構成としている。これにより、エアサスペンションからの急速排気を行う場合に、先に戻し弁を戻し位置に切換え、一定時間経過後に戻し弁を遮断位置に復帰させると共に、急速排気手段を排気位置に切換えることによって、急速排気を行うことができる。そして、戻し弁を戻し位置に切換えている間は、圧縮空気をタンクに戻すことができ、次に車高を上げるときにタンク内の圧縮空気を使用することが可能となる。

また、本発明の一実施形態によれば、前記排気バルブを三方弁とし、前記エアサスペンション内の圧縮空気を前記タンクに戻した後、前記エアサスペンションと前記タンクとの間を閉とし、かつ前記エアサスペンション内の圧縮空気を大気に開放する排気手段を有する構成としている。これにより、車高を下げるためエアサスペンションからの圧縮空気をタンクに向けて排気するときに、タンク内の圧縮空気の圧力が第１の所定値以上に高い圧力になると、排気バルブとして三方弁は、ソレノイドを励磁することなく消磁したままで、前記エアサスペンション内の圧縮空気を大気に開放する位置に切換わる構成とすることができる。

さらに、本発明の一実施形態によれば、従来の高圧タンクに比べて耐圧強度を必要とせず、軽量で低コストにすることができる。これによって設置スペースの縮小化、製造コストの低減化を図ることができる。また、前記タンクとしてスペアタイヤを用いることもできる。

以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれることはもちろんである。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

本願は、２０１４年１１月１０日出願の日本特許出願番号２０１４−２２８２０３号に基づく優先権を主張する。２０１４年１１月１０日出願の日本特許出願番号２０１４−２２８２０３号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

１，２ エアサスペンション ３，３１，４１，５１ コンプレッサ ４ コンプレッサ本体 ５ 電動モータ ６，３２，５２ 吸・排気管路 ７ 給排管路 ８ エアドライヤ ９ バイパス管路 １０ 空気導管 １１，１２ 給排制御弁 １３ 戻し弁 １５，３４ タンク １６，３６ 排気バルブ １７，３７ 吸気バルブ ４２ 排気弁（急速排気手段） ５３ 三方弁（排気バルブ、排気手段）

上述した課題を解決するため、本発明の一実施形態によるエアサスペンション装置は、空気を貯留するように構成されたタンクと、該タンクから供給される空気を圧縮するように構成されたコンプレッサと、該コンプレッサの吐出側に接続されるエアサスペンションと、前記エアサスペンション内の圧縮空気を前記タンクに戻すように構成された戻し弁と、前記コンプレッサの吸気側と前記タンクとの間の空気の圧力が第１の値以上となると、前記タンク内の空気を外部に排気するように構成された圧力設定式のチェック弁である排気バルブと、前記コンプレッサの吸気側と前記タンクとの間の空気の圧力が前記第１の値よりも低い第２の値で開弁して大気から空気を吸気するように構成されたチェック弁である吸気バルブと、を備える。

Claims (7)

1. エアサスペンション装置であって、
   空気を貯留するように構成されたタンクと、
   該タンクから供給される空気を圧縮するように構成されたコンプレッサと、
   該コンプレッサの吐出側に接続されるエアサスペンションと、
   前記エアサスペンション内の圧縮空気を前記タンクに戻すように構成された戻し弁と、
   前記コンプレッサの吸気側と前記タンクとの間の空気の圧力が第１の値以上となると、前記タンク内の空気を外部に排気するように構成された排気バルブと、
   前記コンプレッサの吸気側と前記タンクとの間の空気の圧力が前記第１の値よりも低い第２の値で開弁して大気から空気を吸気するように構成された吸気バルブと、
   を備えるエアサスペンション装置。
2. 前記第１の値は、前記エアサスペンションの静的な状態での最低圧力値以下に設定された請求項１に記載のエアサスペンション装置。
3. 前記排気バルブは、前記コンプレッサ内に設けられる請求項１または２に記載のエアサスペンション装置。
4. 前記排気バルブは、前記コンプレッサの外部において前記タンクに接続されるように設けられる請求項１または２に記載のエアサスペンション装置。
5. 前記エアサスペンション内の圧縮空気を前記タンクに戻した後、前記エアサスペンションと前記タンクとの間を閉じるとともに前記エアサスペンション内の圧縮空気を大気に開放するように構成された急速排気手段を備える請求項１乃至４の何れか一項に記載のエアサスペンション装置。
6. 前記排気バルブは三方弁であり、
   前記エアサスペンション内の圧縮空気を前記タンクに戻した後、前記エアサスペンションと前記タンクとの間を閉じるとともに前記エアサスペンション内の圧縮空気を大気に開放するように構成された排気手段を備える請求項１乃至４の何れか一項に記載のエアサスペンション装置。
7. 前記タンクとしてスペアタイヤを用いる請求項１乃至６の何れか一項に記載のエアサスペンション装置。

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