CN106976371A - 气源装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种气源装置，该气源装置包括：罐体；压缩机；进气阀；以及ECU，该ECU构造成基于罐体压力的增加量来获取进气量，进气量为通过压缩机从外部吸入并被供给至罐体的空气量，罐体压力为容纳于罐体中的空气的压力，该增加量为从推定进气阀由关闭状态改变至打开状态的时间点起的增加量。

Description

气源装置

技术领域

本发明涉及一种包括罐体的气源装置，所述罐体中容纳空气。

背景技术

在公开号为3-70615(JP 3-70615 A)的日本专利申请中所描述的气源装置中，容纳于罐体中的空气的压力通过压缩机的控制保持在预定范围内。当罐体压力——容纳于罐体中的空气的压力——降至低于预定范围的下限时，压缩机启动，并且当罐体压力达到上限时，压缩机停止运转。

发明内容

本发明提供了一种气源装置，该气源装置可以精确地获取从装置的外部吸入并供给至罐体的空气的进气量。

根据本发明一个方面的气源装置包括：罐体，空气容纳于罐体中；压缩机；进气阀，进气阀设置于吸入侧部分与气源装置的外部之间，吸入侧部分是位于压缩机吸入侧的部分，进气阀构造成使得当吸入侧部分中的气压不低于大气压——即，外部压力——时，进气阀处于关闭状态，但是当吸入侧部分中的气压变得低于大气压时，进气阀改变至打开状态；以及ECU，该ECU构造成该ECU控制通过压缩机的运转而从外部吸入并供给至罐体的空气量，该ECU基于气源装置中的气压来推断进气阀是否由关闭状态改变至打开状态，并且该ECU基于罐体压力的增加量来获取进气量，进气量为通过压缩机从外部吸入并供给至罐体的空气量，罐体压力为容纳于罐体中的空气的压力，该增加量为从推定进气阀由关闭状态改变至打开状态的时间点起的增加量。在上述方面中，进气阀设于压缩机的吸入侧，而空气经由进气阀从气源装置的外部被吸入并被供给至罐体。此处，基于从进气阀由关闭状态改变至打开状态的时间点起的罐体压力的变化量，获取从气源装置的外部吸入并供给至罐体的空气量。进气阀不是电磁阀，而是由于压缩机的吸入侧部分与气源装置的外部之间的压力差而打开/关闭的机械阀。基于气源装置的压力来推断进气阀由关闭状态改变至打开状态的时间点，并且基于从所推定的时间点起的罐体压力的变化量来获取进气量。由此，可以精确地获取进气量，进气量为从气源装置的外部吸入并供给至罐体的空气量。

附图说明

本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性将参考附图而在下面进行描述，在附图中，相同的附图标记用于表示相同的元件，并且其中：

图1为示出包括根据本发明的实施例1的气源装置的车辆高度调整系统的线路图；

图2为示出车辆高度调整系统的车辆高度调整ECU的外围部分的概念图；

图3A为示出空气供给至车辆高度调整系统的气缸的状态的视图；

图3B为示出空气从气缸排出的状态的视图；

图4为示出车辆高度调整系统的通常状态的视图；

图5为示出在车辆高度调整系统中启动进气控制的状态的视图；

图6为示出在车辆高度调整系统中进气阀由关闭状态改变至打开状态的状态的视图；

图7为示出存储于车辆高度调整ECU的存储部分的进气控制程序的一些子程序的流程图；

图8A为示出部分子程序(进气量获取)的流程图；

图8B为表示罐体压力增加量与进气量之间的关系的图表示例；

图9为示出在车辆高度调整系统中执行进气控制的情况下罐体压力和通道压力变化的视图；

图10为示出存储于包括根据本发明的实施例2的气源装置的车辆高度调整系统的车辆高度调整ECU的存储部分中的进气控制程序的一部分(进气量获取)的流程图；以及

图11为示出存储于包括根据本发明的实施例3的气源装置的车辆高度调整系统的车辆高度调整ECU的存储部分中的进气控制程序的一部分(进气量获取)的流程图。

具体实施方式

下面参照附图详细描述包括根据本发明一个实施例的气源装置的车辆高度调整系统。

如图1所示，在根据本实施例的车辆高度调整系统中，作为车辆高度调整致动器的气缸2FL、2FR、2RL和2RR和减震器4FL、4FR、4RL和4RR彼此并联地设置在车轮组件侧构件与车身侧构件之间，以对应于设于车辆的左/右侧和前/后侧的相应车轮组件。减震器4FL、4FR、4RL和4RR包括设于车轮组件侧构件中的筒形本体以及设于车身侧构件中的活塞。在下文中，在本说明书中，在有必要根据车轮组件的位置区分气缸2等的情况下，分配表示车轮组件的对应位置的附图标记FL、FR、RL和RR，以将它们彼此区分开。然而，在没有必要根据车轮组件的位置区分它们的情况下以及在它们被统称的情况下，表示车轮组件的对应位置的附图标记FL、FR、RL和RR等被省略。气缸2包括：腔体10，腔体10作为缸体设于车身侧构件中；膜片12，膜片12固定至腔体10；以及气动活塞14，气动活塞14设为相对于膜片12和减震器4的筒形本体在上下方向上不可移动。上述部件的内部起到作为压力介质腔的气室19的作用。当通过在气室19中供给和排放空气而使气动活塞14相对于腔体10沿上下方向移动时，减震器4的筒形本体和活塞由此沿上下方向相对地移动。这相应地改变了车辆高度，车辆高度是车轮组件侧构件与车身侧构件之间的距离。

作为压力介质供给/排放装置的空气供给/排放装置24经由独立通道20和共用通道22连接至气缸2的气室19。独立通道20设置有车辆高度调整阀26。车辆高度调整阀26是常闭式电磁阀。在打开状态下，车辆高度调整阀26允许空气的双向流动，并且在关闭状态下，车辆高度调整阀26阻止空气从气室19流至共用通道22，但是当共用通道22的压力比气室19的压力高出设定压力或高出更多时，车辆高度调整阀26允许空气从共用通道22流至气室19。

空气供给/排放装置24包括压缩装置30、排气阀32、罐体34和切换装置36等。压缩装置30包括：压缩机40；电动机42，电动机42用于驱动压缩机40；进气阀44，进气阀44为设置在位于压缩机40的进气侧的连接部41与车辆高度调整系统的外部(大气)之间的止回阀；以及设于压缩机40的排放侧的安全阀46等。当位于压缩机40的进气侧的连接部41中的气压变得低于大气压力时，压缩机40经由过滤器43和进气阀44从车辆高度调整系统的外部吸入空气。而且，当压缩机40的排放压力变高时，经由安全阀46将空气排放至车辆高度调整系统的外部。罐体34构造成存储处于加压状态的空气，使得空气以气压高于预定初始压力的状态进行存储。另外，随着供给至罐体34的空气量增加，罐体压力也增加，罐体压力为罐体内所容纳的空气的压力。例如，建立如图8B所示的供给至罐体34的空气量与罐体压力之间的预定关系。因此，可以基于罐体压力的增加量而获取空气的增加量。

切换装置36设于共用通道22、罐体34和压缩装置30之间，并构造成改变它们之间的空气的流动方向等。如图1所示，共用通道22经由彼此并联设置的第一通道50和第二通道52连接至罐体34。第一通道50设有串联设置的两个回路阀61、62，而第二通道52设有串联设置的两个回路阀63、64。另外，第三通道65连接于第一通道50的两个回路阀61、62之间并且还连接至压缩机40的进气侧，连接至压缩机40的排放侧的第四通道66连接于第二通道52的两个回路阀63、64之间。回路阀61至回路阀64为常闭式阀。在打开状态下，回路阀61至回路阀64允许空气的双向流动；而在关闭状态下，回路阀61至回路阀64阻止空气从一侧流动至另一侧。然而，当另一侧的压力变得比一侧的压力高出设定压力或高出更多时，回路阀61至回路阀64允许空气从另一侧流动至一侧。回路阀61、63在关闭状态下阻止空气从罐体34流出，回路阀62在关闭状态下阻止空气从共用通道22流出，而回路阀64在关闭状态下阻止空气供给至共用通道22。

排气阀32为常闭式电磁阀，排气阀32设置在位于压缩机40的排放侧的第四通道66中。在排气阀32的打开状态下，允许从第四通道66排放空气至大气(车辆高度调整系统的外部)，并且在排气阀32的关闭状态下，阻止从第四通道66排放空气至大气。然而，当第四通道66的压力变得比大气压力低设定压力或低更多时，允许从大气供给空气至第四通道66。此外，干燥器70和流动抑制机构72串联地设于第四通道66的位于比排气阀32更靠近第二通道的那一侧的部分中。流动抑制机构72包括彼此并联设置的差压调节阀72v和节流阀72s。差压调节阀72v阻止空气从第二通道侧流动至压缩机侧，而当压缩机侧的压力变得比第二通道侧的压力高出设定压力或高出更多时，差压调节阀72v允许空气从压缩机40流动至第二通道52。

本实施例中，车辆高度调整系统由车辆高度调整ECU 80控制，车辆高度调整ECU80主要由计算机构成。车辆高度调整ECU 80经由CAN(汽车局域网络)82能够与多个ECU等通信。如图2所示，车辆高度调整ECU 80包括执行部分80c、存储部分80m、输入/输出部分80i和计时器80t等。车辆高度改变开关88、罐体压力传感器90、气缸压力传感器91、车辆高度传感器93以及上下车相关操作检测装置95等连接至输入/输出部分80i，而通信装置96和点火开关98等经由CAN 82连接至输入/输出部分80i。此外，电动机42经由驱动电路100连接至输入/输出部分80i，以及排气阀32、车辆高度调整阀26和回路阀61至回路阀64连接至输入/输出部分80i。车辆高度改变开关88由操作者操作，并且当接收到将车辆高度改变至L(低)、N(正常)和H(高)中任一者的指示时，驾驶员对车辆高度改变开关88进行操作。罐体压力传感器90检测存储于罐体34中的空气的压力(以下，在某些情况下仅称为罐体压力)。气缸压力传感器91设于共用通道22中，当所有的车辆高度调整阀26处于关闭状态时，气缸压力传感器91检测通道压力，该通道压力为共用通道22的压力。鉴于此，气缸压力传感器91可称为通道压力传感器。车辆高度传感器93设于前/后侧和左/右侧的每一个车轮组件中。车辆高度传感器93检测与如下标准长度(标准高度)的间隔，该标准长度(标准高度)为车轮组件侧构件与车身侧构件之间的距离的标准长度(标准高度)，并输出车辆高度，该车辆高度为车轮组件侧构件和车身侧构件之间的距离。上下车相关操作检测装置95检测与上下车相关的操作是否执行。车辆中的多个车门中的每一个车门设置有上下车相关操作检测装置95，上下车相关操作检测装置95可以构造成包括：车门开/关传感器(门控灯传感器)102，车门开/关传感器102用于检测相应车门的打开/关闭；车门锁传感器103，车门锁传感器103用于检测多个车门中的相应一个车门的锁定/解锁，等等。基于车门的打开/关闭以及车门的锁定/解锁操作是否执行，推断上车、下车和启动等意图。在预定通信区域内，通信装置96与由驾驶员等人员持有的便携设备104进行通信，并且通过它们之间的通信来执行车门的锁定/解锁。另外，存储部分80m中存储如图8B所示的图表、进气控制程序等。

在如上述构造的车辆高度调整系统中，基于车辆行驶期间的行驶状态，确定前/后侧和左/右侧的每一个车轮组件的目标车辆高度，并且控制空气供给/排放装置24和车辆高度调整阀26，以使每一个车轮组件的实际车辆高度接近目标车辆高度。这样可以实现车辆行驶的稳定性。当车辆停止时，在如以下情况的预定条件成立时执行车辆高度调整：在操作车辆高度改变开关88的情况下；在乘客上/下车的情况下；以及类似情况。

在车辆高度增大的情况下，如图3A所示，回路阀61至回路阀64打开，并且对应于控制目标车轮组件的车辆高度调整阀26(图3A示出前/后侧和左/右侧的四个车轮组件为控制目标车轮组件的情况)打开。将存储于罐体34中的空气供给至控制目标车轮组件的气缸2的气室19。由此，控制目标车轮组件的车辆高度增大。在车辆高度降低的情况下，如图3B所示，通过电动机42的驱动而使压缩机40运转以关闭回路阀61、64，并打开回路阀62、63，并且打开对应于控制目标车轮组件的车辆高度调整阀26。气缸2的气室19的空气被压缩机40抽吸并被供给至罐体34。

如上所述，车辆高度调整通过使用罐体34来执行，但根据罐体压力，执行将空气供给至罐体34的进气控制以及将空气从罐体34排放的排放控制。本说明书涉及与本发明相关的进气控制。在进气控制中，通过压缩机40的运转，经由进气阀44从车辆高度调整系统的外部吸入空气，然后将空气供给至罐体34。然而，设于车辆高度调整系统中的进气阀44为根据高压侧与低压侧之间的压力差而打开/关闭的机械阀。因此，进气阀44没有必要在压缩机启动后就立即由关闭状态改变至打开状态。此外，在进气阀44的关闭状态下，通过压缩机40的运转而被供给至罐体34的空气是已经存在于车辆高度调整系统内的空气，而非从外部吸入的空气。因此，不能基于从压缩机40启动时起的罐体压力的增加量来获取经由进气阀44从外部吸入并被供给至罐体34的空气的量，即，进气量。另外，由于第三通道65未设置压力传感器，因此不能检测第三通道65中的气压，进而难以直接检测进气阀44由关闭状态改变到打开状态。另外，如果进气阀44为电磁阀，则可以精确地检测进气阀44由关闭状态改变到打开状态的正时。然而，成本会增加。鉴于此，在本实施例中，进气阀44为机械阀，进气阀44被用以根据罐体压力传感器90的检测值和气缸压力传感器91的检测值中的至少一者来推断进气阀44是否由关闭状态改变至打开状态。

举例说明，在车辆高度调整结束并且没有电流供给至任何一个电磁阀的情况下，车辆高度调整系统处于图4所示的状态。在此情况下，通常地，空气存在于用粗线示出的第三通道65、第四通道66、第一通道50和第二通道52中，因此这些通道的压力高于大气压。当进气控制的启动条件成立时，则执行启动处理。如图5、图6所示，回路阀61、62关闭而回路阀63、64打开，并且电动机42被启动以运转压缩机40。而且，车辆高度调整阀26处于关闭状态。第三通道65(包括连接部41)与罐体34和共用通道22(气缸2)阻断，使得阻止空气从罐体34和气缸2二者流入。第四通道66和共用通道22与罐体34连通而与气缸2阻断。由于压缩机40的运转，第三通道65的空气被抽吸并被供给至罐体34。然而，如图5所示，在压缩机40的启动开始时，第三通道65的压力高于大气压，进气阀44处于关闭状态。之后，由于压缩机40的运转，第三通道65中的空气被抽吸，使得第三通道65中的空气量减少并且第三通道65的压力降低。于是，如图6所示，当由虚线表示的第三通道65(连接部41)的压力变得低于大气压时，进气阀44由关闭状态改变至打开状态。由于压缩机40，空气经由进气阀44从车辆高度调整系统的外部(大气)被吸入，然后被供给至罐体34。罐体压力升高，使得车辆高度调整系统中的空气量增加。

在图9中，压缩机40在时间点t0启动。然而，在压缩机40的启动开始时，第三通道65中的气压高于大气压，并且待从压缩机40排放的空气的排放流量较大。因此，罐体压力Pt的增加梯度较大，如实线所示，罐体压力Pt为罐体压力传感器90的检测值。然而，当第三通道65中的空气量减少且压缩机40的空气的排放流量变小时，罐体压力Pt的增加梯度变小。接着，在进气阀44在时间点t1改变至打开状态之后，排放流量变得恒定并且罐体压力Pt的增加梯度变得基本恒定。同时，由于共用通道22和罐体34彼此连通，通道压力Ps通常与罐体压力Pt基本相同，通道压力Ps为排放侧的压力。然而，共用通道22的容积较小，因此通道压力Ps容易受来自压缩机40的空气的排放流量所影响。因此，如图9中的虚线所示，通道压力Ps从时间点t0起脉动式地变化(通道压力Ps急剧地升高然后降低)，通道压力Ps是气缸压力传感器91的检测值。之后，当进气阀44在时间点t1改变至打开状态且排放流量变得稳定时，通道压力Ps变得与罐体压力Pt基本相同并且与罐体压力Pt以基本相同的梯度增大。

根据前述，在以下条件中的至少一者在压缩机40的运转启动后成立的情况下，可以推定进气阀44由关闭状态改变至打开状态：(1)在罐体压力Pt的增加梯度变小的条件下；(2)在增加梯度在通道压力Ps脉冲式地变化之后变得恒定(向下突出)的条件下；以及(3)在罐体压力Pt与通道压力Ps之间的差的绝对值趋向于减小以及该差的绝对值变小的条件下。接着，基于罐体压力PT自时间点t1起的增加量ΔPT，可以获取进气量Q，其中，推定进气阀44在时间点t1由关闭状态改变至打开状态，进气量Q为从车辆高度调整系统的外部(大气)吸入并且然后供给至罐体34的空气量，即，加入车辆高度调整系统内的空气量。

图7中的流程图示出表示进气控制程序的一部分的例行程序，并且每隔预定的设定时间执行这一例行程序。在步骤1(以下称为S1；其它步骤以相同方式表示)中，检测罐体压力Pt，而在S2中，判断是否正在执行进气控制。当此时没有执行进气控制时，在S3中判断启动条件是否成立，换言之，判断罐体34中的空气是否不足。例如，在罐体压力Pt低于进气启动阈值的情况下，在进气量Q(ΔPT)没有达到目标进气量Q*(ΔPTref)的情况下，或在类似情况下，判定启动条件成立，并且在S4中执行启动处理。如上所述，回路阀63、64设定至打开状态，且电动机42启动，使得电动机42使压缩机40运转。当进气控制启动时，S2的判断结果为是。相应地，在S5中，获取进气量Q(ΔPT)，如下文将要描述的，并且在S6中，判断结束条件是否成立。例如，在进气量Q(ΔPT)达到目标进气量Q*(ΔPTref)的情况下、在输出车辆高度调整请求的情况下，或在类似情况下，判定结束条件成立。当结束条件成立时，在S7中关闭进气标记并且在S8中执行结束处理。例如，压缩机40停止运转而且回路阀61至回路阀64关闭。作为结束处理，在某些情况下可以执行与结束相关的处理，或者压缩机40甚至在S6的判断结果为是之后还可以保持运转。在结束条件响应于车辆高度调整请求的输出而成立的情况下，存储从压缩机40启动的时间点至当前时刻的进气量Q(ΔPT)。此外，在S8执行之后或没有执行S8时，压缩机40和回路阀61至回路阀64受车辆高度调整控制程序控制。在进气控制期间输出车辆高度调整请求的情况下，终止当前的进气控制。然而，在车辆高度调整结束后执行此例行程序的情况下，由于进气量Q(ΔPT)未达到目标进气量Q*(ΔPTref)，因此成立启动条件，使得启动进气控制。在本实施例中，当空气通过压缩机40的一个连续运转被供给至罐体34时执行的控制被称为进气控制。

通过执行图8A的流程图所示的进气量获取例行程序，来执行S5中的进气量的获取。在S21中，判断进气标记是否开启或关闭。进气标记为当进气阀44打开时被开启的标记。在进气标记关闭的情况下，在S22之后，判断进气阀44是否由关闭状态改变至打开状态。更具体地，在S22中检测通道压力Ps。在S23中，获取罐体压力Pt与通道压力Ps之间的差的绝对值DP，并获取该差的绝对值相对于时间的变化梯度DP’(＝d(DP)/dt)。在S24中，判断该差的绝对值DP是否小于设定值α以及变化梯度DP’是否小于0(变化梯度DP’是否趋于减小)。在该差的绝对值DP为设定值α或者更大的情况下，或者在该差的绝对值DP趋于增大的情况下，判断结果为否，因此进气标记保持关闭。在当重复执行S21至S24时该差的绝对值DP趋于减小以及该差的绝对值DP变得小于设定值α的情况下，在S25、S26中，将那时的罐体压力Pt存储为参考压力Pt0并且将进气标记开启。推定进气阀44由关闭状态改变至打开状态。

由于进气标记开启，S21的判断结果为是。由此，在S27中，获取从车辆高度调整系统的外部(大气压)吸入并且然后容纳于罐体34中的空气量，即，获取进气量Q(ΔPT)。更具体地，通过从S1中检测到的罐体压力Pt减去S25中存储的参考压力Pt0，获取罐体压力的如下增加量ΔPT(＝Pt-Pt0)，该增加量是从进气阀44在压缩机40启动之后由关闭状态改变至打开状态的时刻起至当前时刻的罐体压力的增加量。因此，基于罐体压力的增加量ΔPT以及如图8B中所示的罐体压力与空气量之间的关系来获取进气量Q(ΔPT)。

因此，在本实施例中，由于基于在压缩机40启动之后罐体压力Pt与通道压力Ps之间的差而检测到进气阀44由关闭状态改变至打开状态，因此可以精确地获取进气量Q(ΔPT)，进气量Q(ΔPT)为从大气吸入并被供给至罐体34的空气量。在进气量Q(ΔPT)由于压缩机40的一个连续运转而达到目标进气量Q*(ΔPTref)的情况下，进气控制终止并且空气不足解除。然而，在例如在压缩机40运转期间输出车辆高度调整请求的情况或在类似情况下，一旦进气控制被终止，但是从压缩机40启动到停止的时间内的进气量Q(ΔPT)被存储。因此，在进气量Q(ΔPT)达到目标进气量Q*(ΔPTref)之前进气控制由于车辆高度调整等等而停止的情况下，当(每次从压缩机40启动时直到压缩机40停止运转的时间内执行的)各进气控制的对应进气量Q(ΔPT)的总和达到目标进气量Q*(ΔPTref)时，空气不足解除。注意到，在进气量Q(ΔPT)达到目标进气量Q*(ΔPTref)之前执行车辆高度调整的情况下，在车辆高度调整中，通常没有将空气排放到车辆高度调整系统的外部。因此，即使在车辆高度调整中罐体压力Pt有所变化，仍可以考虑进气量Q(ΔPT)累积。

因此，在本实施例中，气源装置由空气供给/排放装置24、共用通道22、车辆高度调整ECU 80、罐体压力传感器90以及作为通道压力传感器的气缸压力传感器(通道压力传感器)91等构成；并且吸入侧部分由包括连接部41的第三通道65或连接部41等构成。此外，进气控制部分由罐体压力传感器90、通道压力传感器91以及车辆高度调整ECU 80的某些部分构成。所述某些部分包括：用于存储图7的流程图中所示的进气控制例行程序的部分；以及用于执行进气控制例行程序的部分。此外，进气量获取部分由罐体压力传感器90、通道压力传感器91、用于存储图8的流程图中所示的进气量获取例行程序的部分、用于执行进气量获取控制例行程序的部分以及类似部分构成。改变推断部分由罐体压力传感器90、通道压力传感器91、用于存储S22至S24的部分、用于执行S22至S24的部分以及它们之中类似部分构成。改变推断部分为基于压力差的推断部分。此外，压缩机控制部分由用于存储S4的部分、用于执行S4的部分以及类似部分构成。

可以基于罐体压力传感器90的检测值的变化来获取进气阀44由关闭状态改变至打开状态。这种方式的一个示例参考图10的流程图进行描述。在进气标记关闭的情况下，在S23a中获取罐体压力的增加梯度的绝对值，并且在S24a中判断增加梯度的绝对值是否小于设定值β。在增加梯度的绝对值变得小于设定值β的情况下，可以判定进气阀44由关闭状态改变至打开状态。设定值β可以设为比时刻t0附近的梯度小的数值，如图9中的实线所示。由于将增加梯度的绝对值与设定值β相比较，可以成功地限制由罐体压力传感器90的噪声、检测误差等引起的错误判断。在本实施例中，基于罐体压力的推断部分由罐体压力传感器90和车辆高度调整ECU 80的某些部分构成。所述某些部分包括用于存储图10中的流程图的S23a、S24a的部分以及用于执行S23a、S24a的部分。

可以基于气缸压力传感器91的检测值的变化来推断进气阀44由关闭状态改变至打开状态。这种方式的一个示例参考图11的流程图进行描述。在进气标记关闭的情况下，在S22b中获取通道压力Ps。在S23b中，获取通道压力Ps的二阶微分值和通道压力Ps的微分值的绝对值(变化梯度相对于时间的绝对值)。在S24b中，判断二阶微分值是否为正值以及通道压力Ps的微分值的绝对值是否小于设定值γ。在表示通道压力Ps的曲线向下突出并且通道压力Ps的微分值的绝对值小于设定值γ的情况下，可以判定进气阀44由关闭状态改变至打开状态。在本实施例中，基于通道压力的推断部分由通道压力传感器91和车辆高度调整ECU 80的某些部分构成。所述某些部分包括用于存储图11中的流程图的S22b至S24b的部分以及用于执行S22b至S24b的部分。

注意到，还可以基于以下状态中的至少两者来检测进气阀44由关闭状态改变至打开状态：罐体压力的变化状态；通道压力的变化状态；以及罐体压力与通道压力之间的压差的状态。另外，没有必要获取进气量Q(ΔPT)。罐体压力的增加量ΔPT可以用作与进气量对应的量，并且当罐体压力的增加量ΔPT达到与目标进气量对应的目标增加量ΔPTref时，可以判定结束条件成立。另外，气源装置不限于车辆高度调整系统，还可以应用于其它车载装置(例如，空气制动装置)。另外，罐体34的结构和特性具有图8B所示的罐体压力与空气量之间的关系。然而，罐体34不限于此。当罐体34的结构(囊式、波纹管式和活塞式等)和特性(弹性体的初始压力等)等变化时，罐体压力的增加量与空气的增加量之间的关系也可以改变。不特别地限制车辆高度调整系统的结构。另外，除了用于车辆高度调整系统以外，根据本发明的气源装置还可以应用于通过空气运转的车载装置，并且因此，本发明可以在基于本领域技术人员的知识而在作出不同改变和改进的实施例中执行。

根据本发明的一方面的气源装置包括：罐体，空气容纳于该罐体中；压缩机；进气阀，该进气阀设于吸入侧部分与气源装置的外部之间，该吸入侧部分是位于压缩机的吸入侧的部分，该进气阀构造成使得当吸入侧部分中的气压不低于大气压时，进气阀处于关闭状态，但是当吸入侧部分中的气压变得低于大气压时，进气阀改变至打开状态，其中，大气压是外部的压力；以及ECU，该ECU构造成使得该ECU控制通过压缩机的运转而从外部吸入并供给至罐体的空气量，该ECU根据气源装置中的气压来推断进气阀是否由关闭状态改变至打开状态，并且该ECU基于罐体压力的增加量来获取进气量，进气量为通过压缩机从外部吸入并供给至罐体的空气量，罐体压力为容纳于罐体中的空气的压力，所述增加量为从推定进气阀由关闭状态改变至打开状态的时间点起的增加量。通常，空气存在于气源装置中。因此，在压缩机在进气阀关闭的状态下运转的情况下，气源装置中的空气循环并容纳于罐体中，使得气源装置中的空气量不增加。另一方面，在压缩机在进气阀打开的状态下运转的情况下，认为空气从外部被吸入并被供给至罐体。然而，进气阀为构造成当压缩机的吸入侧部分中的气压变得低于大气压时由关闭状态改变至打开状态的机械阀，难以直接检测进气阀的打开/关闭。鉴于此，在根据本方面的气源装置中，基于气源装置中的气压、压力变化等来检测进气阀由关闭状态改变至打开状态，并且基于从进气阀由关闭状态改变至打开状态的时间点起的罐体压力的增加量来获取进气量。因此，可以精确地获取进气量，进气量为从外部吸入并供给至罐体的空气量。在上述方面中，气源装置还可以包括罐体压力传感器，罐体压力传感器构造成检测罐体压力作为气源装置中的气压，罐体压力是容纳于罐体中的空气的压力。此外，ECU可以基于罐体压力的增加状态来推断进气阀是否由关闭状态改变至打开状态。压缩机在空气被阻止从罐体和致动器二者流入吸入侧部分(包括进气阀的连接部)的状态下运转，吸入侧部分为位于压缩机的进气侧的部分。吸入侧部分的空气循环并被供给至罐体，(i)但在此之后，吸入侧部分中的空气量减少，(ii)当气压变得低于大气压时，进气阀打开，使得空气从气源装置的外部被吸入气源装置并被供给至罐体。在状态(i)中，空气以大流量供给至罐体，因此罐体压力以大梯度升高。然而，在状态(ii)中，供给至罐体的空气的流量变小，因此罐体压力的增加梯度变小。之后，从外部吸入空气，因此增加梯度变得基本恒定。基于上述情况，在罐体压力相对于时间的增加梯度从较大的状态变小的情况下，在增加梯度减小设定值或减小更多的情况下，或在类似情况下，可以判定压缩机的吸入侧部分的气压低于大气压并且进气阀由关闭状态改变至打开状态。在上述方面，气源装置还可以包括通道压力传感器，通道压力传感器构造成检测连接至压缩机排放侧的排放通道中的气压作为气源装置中的气压。此外，ECU可以基于排放通道中的气压的变化状态来推断进气阀是否由关闭状态改变至打开状态。压缩机的排放通道与致动器阻断而与罐体连通。在排放通道与罐体连通的状态下，罐体压力通常与排放通道中的气压基本相同。然而，排放通道的容积小于罐体，因此排放通道中的气压容易受从压缩机排放的空气的流量所影响。在状态(i)中，排放通道中的气压瞬间升高。然而，在状态(ii)中，排放通道中的气压变得与罐体压力基本相同，并且随后与罐体压力以相同的方式升高。基于上述情形，在排放通道中的气压在升高之后降低并且然后开始升高的时间点，例如，在排放通道中的气压的二阶微分值为正值并且排放通道中的气压的微分值的绝对值小于设定值的情况下，可以推断进气阀由关闭状态改变至打开状态。在上述方面中，气源装置还可以包括：罐体压力传感器，罐体压力传感器构造成检测罐体压力作为气源装置中的气压，罐体压力为容纳于罐体中的空气的压力；以及通道压力传感器，通道压力传感器构造成检测连接至压缩机排放侧的排放通道中的气压作为气源装置中的气压。ECU可以基于罐体压力与排放通道中的气压之间的差来推断进气阀是否由关闭状态改变至打开状态。如上所述，通道压力传感器的检测值在瞬间升高之后降低，并且随后检测值变得与罐体压力传感器的检测值基本相同。换而言之，在两个传感器的检测值之间的差的绝对值变大之后，绝对值接近于0。因此，当两个传感器的检测值之间的差的绝对值减小并接近于0时，可以推定进气阀由关闭状态改变至打开状态。在上述方面中，当从压缩机运转开始起已经经过设定时间时，ECU可以检测进气阀由关闭状态改变至打开状态。基于吸入侧部分的容积和压缩机的运转状态等，可以大致地得出从压缩机开始运转直到吸入侧部分中的气压变得低于大气压以及进气阀由关闭状态改变至打开状态的时间。因此，当从运转启动经过设定时间时，可以检测到进气阀由关闭状态改变至打开状态。注意到，当得到压缩机临启动之前的吸入侧部分中的气压时，可以更精确地获取设定时间。然而，并没有必要获取在压缩机临启动之前的吸入侧部分中的气压。在上述方面，借助于空气运转的致动器可以连接至气源装置，且ECU可以将压缩机控制成在阻止空气从罐体和致动器二者流入吸入侧部分的状态下运转。另外，在上述构型中，ECU可以将压缩机控制成在连接至压缩机的排放侧的排放通道与罐体连通并且排放通道与致动器阻断的状态下运转。另外，在上述方面中，当启动条件成立时，ECU可以控制压缩机启动，并且当结束条件成立时，ECU可以控制压缩机停止运转。另外，在上述方面中，致动器可以是为车辆的车轮组件设置的气缸，并且设于车轮组件侧构件与车身侧构件之间。

Claims (6)

1.一种气源装置，其特征在于包括：

罐体，所述罐体中容纳有空气；

压缩机；

进气阀，所述进气阀设置于吸入侧部分与所述气源装置的外部之间，所述吸入侧部分是位于所述压缩机的吸入侧的部分，所述进气阀构造成使得当所述吸入侧部分中的气压不低于大气压时，所述进气阀处于关闭状态，但是当所述吸入侧部分中的气压变得低于大气压时，所述进气阀改变至打开状态，其中，大气压为所述外部的压力；以及

ECU，所述ECU构造成使得所述ECU控制通过所述压缩机的运转而从所述外部吸入并供给至所述罐体的空气量，所述ECU基于所述气源装置中的气压来推断所述进气阀是否由所述关闭状态改变至所述打开状态，并且所述ECU基于罐体压力的增加量来获取进气量，所述进气量为通过所述压缩机从所述外部吸入并供给至所述罐体的空气量，所述罐体压力为容纳于所述罐体中的空气的压力，所述增加量是从推定所述进气阀由所述关闭状态改变至所述打开状态的时间点起的增加量。

2.根据权利要求1所述的气源装置，所述气源装置还包括：

罐体压力传感器，所述罐体压力传感器构造成检测所述罐体压力作为所述气源装置中的所述气压，所述罐体压力为容纳于所述罐体中的空气的压力，其中

所述ECU基于所述罐体压力的增加状态来推断所述进气阀是否由所述关闭状态改变至所述打开状态。

3.根据权利要求1或2所述的气源装置，所述气源装置还包括：

通道压力传感器，所述通道压力传感器构造成检测连接至所述压缩机的排放侧的排放通道中的气压作为所述气源装置中的所述气压，其中

所述ECU基于所述排放通道中的所述气压的变化状态来推断所述进气阀是否由所述关闭状态改变至所述打开状态。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的气源装置，所述气源装置还包括：

罐体压力传感器，所述罐体压力传感器构造成检测所述罐体压力作为所述气源装置中的所述气压，所述罐体压力为容纳于所述罐体中的空气的压力；以及

通道压力传感器，所述通道压力传感器构造成检测连接至所述压缩机的排放侧的排放通道中的气压作为所述气源装置中的所述气压；其中

所述ECU基于所述罐体压力与所述排放通道中的所述气压之间的差来推断所述进气阀是否由所述关闭状态改变至所述打开状态。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的气源装置，其中

所述气源装置连接有借助于空气运转的致动器；并且

所述ECU将所述压缩机控制成在阻止空气从所述罐体和所述致动器二者流入所述吸入侧部分的状态下运转。

6.根据权利要求5所述的气源装置，其中

所述ECU将所述压缩机控制成在连接至所述压缩机的排放侧的排放通道与所述罐体连通并且所述排放通道与所述致动器阻断的状态下运转。