JP2005047472A

JP2005047472A - サスペンション装置

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Publication number: JP2005047472A
Application number: JP2003284222A
Authority: JP
Inventors: Shunsuke Mori; 俊介森; Kenichi Nakamura; 健一中村
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 2003-07-31
Filing date: 2003-07-31
Publication date: 2005-02-24

Abstract

【課題】流体供給状態でロックするような給排制御弁のフェイルが発生した際に、車両のアンバランス状態の回避を迅速に果すことができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】主給油通路１０におけるシステムアキュムレータ１１の上流側に逆止弁２０が設けられ、下流側に給油側パイロット逆止弁２１が設けられ、システムアキュムレータ１１の分岐部分と主排油通路１９における排油側パイロット逆止弁２２の下流側部分間にＦ／Ｓ弁３３が接続されている。給油状態でロックするような流量制御弁５ＦＲのフェイル発生時に、システムアキュムレータ１１の圧力が基準圧力以上になると、給油側パイロット逆止弁２１は開弁し、シリンダ２ＦＲからの油液がＦ／Ｓ弁３３を介してリザーバ７側に排出される。このため、シリンダ２ＦＲの圧力低下、ひいては車両の安定回復を迅速かつ確実に果たすことができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の姿勢制御を行うサスペンション装置に係り、特に流体ポンプで発生させた流体圧を動力として流体圧シリンダに対して給排するいわゆるアクティブサスペンション装置として用いられるサスペンション装置に関する。

従来の自動車のサスペンション装置の一例として、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、油圧ポンプからの油液を蓄圧するアキュムレータと、車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダと、前記油圧ポンプに接続された主給油通路から分岐して前記各油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられる給油分岐通路と、前記油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられる排油分岐通路と、前記油圧シリンダにそれぞれ設けられた給排通路と、前記給油分岐通路、排油分岐通路及び給排通路に接続され、前記各油圧シリンダに対する給排油を切換えて行なう給排制御弁と、を備えたサスペンション装置がある（特許文献１参照）。

このサスペンション装置は、前記排油分岐通路の先端側を合流させて主排油通路とし、主排油通路はリザーバに延びている。主給油通路にはアキュムレータを間にして２つのチェック弁が設けられており、油液の逆流を防止している。また、主排油通路には、通常運転時、油圧シリンダからリザーバへの流れを規制するパイロットチェック弁が設けられている。
主給油通路における上流側のチェック弁の上流側部分及び主排油通路におけるパイロットチェック弁の下流側部分にはリリーフ弁及びパイロット型のアンロード弁が並列に接続されている。アンロード弁には、直列接続されたオリフィス及びパイロット弁が並列に接続されている。

また、主給油通路におけるアキュムレータ接続部分及び主排油通路間にはパイロット型のフェイルセーフ弁が接続されている。アンロード弁は、当該アンロード弁に作用するパイロット圧が所定の大きさまでは閉弁し（この状態でオンロード運転が行われる。）、当該アンロード弁に作用するパイロット圧が所定の大きさになると開弁する（この状態でアンロード運転が行われる。）。フェイルセーフ弁は、エンジン停止時は開弁し、通常運転（オンロード運転及びアンロード運転）時は閉弁し、後述するフェイル時にはパイロット弁のパイロット圧に応じて開弁する。
パイロット弁は、比例ソレノイド型圧力制御弁であり、非通電状態では開弁している一方、通常運転（オンロード運転及びアンロード運転）時には通電され、通電されることによりフェイルセーフ弁を閉弁し、アンロード弁を開閉するようになっている。そして、例えば、給排制御弁のうち１つが油液の供給位置（給油位置）で固着する（ロックする）ような前記フェイル（異常）が発生した場合、コントローラの制御によりパイロット弁への通電が停止され、これによりフェイルセーフ弁を開弁するようにしている。

このサスペンション装置は、給排制御弁が給油状態でロックするようなフェイルが発生した場合、図４に示すように、「フェイル発生」時点Ａから「フェイルセーフ弁開弁」時点Ｂまでの間に、ロックした給排制御弁に対応する油圧シリンダ（以下、ロック対応油圧シリンダという。）の圧力は、アキュムレータと同等の圧力まで高くなり、自動車におけるロック対応油圧シリンダに対応する部分のみ車高が高くなる。この状態で、コントローラの指示により、フェイルセーフ弁が開いて、アキュムレータの圧力が下がり、下流側のチェック弁とパイロットチェック弁により作動油が封入され、車高の低下を防止し得るようにしている。
特開２００２−１３５０２号公報

ところで、上述した従来技術では、給排制御弁が給油状態でロックするようなフェイルが発生した場合、上述したように、フェイルセーフ弁を通したシステムアキュムレータの圧力低下及び作動液の封入による車高低下防止を行うものの、前記ロック対応油圧シリンダ内からの排油が行われず、当該ロック対応油圧シリンダのみが他の油圧シリンダに対して相対的に伸びた状態となり、車体が傾き姿勢の悪い状態、すなわち、車両がアンバランスな状態に維持されてしまう虞があった。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、流体供給状態でロックするような給排制御弁のフェイルが発生した場合に、車両のアンバランス状態の回避を迅速に果すことができるサスペンション装置を提供することを目的とする。

本発明に係るサスペンション装置は、流体ポンプと、該流体ポンプからの流体を蓄圧する蓄圧手段と、該蓄圧手段に供給管路を介して接続されたシリンダと、該シリンダとリザーバとを接続する排出管路と、前記シリンダに対する流体の給排制御を行うように前記供給管路及び前記排出管路に設けられた給排制御弁と、前記供給管路から前記排出管路へ流体を連通させるフェイルセーフ弁と、を備えたサスペンション装置であって、前記供給管路における前記給排制御弁と前記蓄圧手段との間に、前記蓄圧手段の圧力に応じて作動するチェックバルブを設け、該チェックバルブは、前記蓄圧手段の圧力が所定値以上のときに開弁して双方向の流れを許容し、前記蓄圧手段の圧力が前記所定値未満のときに流体の前記給排制御弁側から前記蓄圧手段側への流れを阻止し、その逆方向への流れは許容することを特徴とする。
本発明に係るサスペンション装置は、前記構成において、前記チェックバルブを、前記蓄圧手段の圧力をパイロット圧として作動するパイロットチェックバルブで構成することができる。

本発明によれば、流体供給状態でロックするような給排制御弁のフェイルが発生した際に、流体の連続供給により蓄圧手段の圧力が所定値になると、チェックバルブが双方向の流れを許容するように開弁し、このチェックバルブの開弁時から蓄圧手段の圧力低下によるチェックバルブの閉弁時までの間において、チェックバルブ及びフェイルセーフ弁を通して、前記ロックした給排制御弁に対応するシリンダからの流体が排出される。このため、前記シリンダの圧力低下、ひいては、車両の安定回復を迅速かつ確実に果たすことができる。

以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施の形態に係る自動車のサスペンション装置１の油圧回路の概略構成を図１に示す。図１において、符号２は、自動車の車輪と車体との間に介装されるシリンダを示す。４個のシリンダ２について、以下、適宜、車両の左側前輪（ＦＬ）、右側前輪（ＦＲ）、左側後輪（ＲＬ）、右側後輪（ＲＲ）に対応するシリンダ２を、それぞれ符号２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、２ＲＲで示す一方、総称して前記符号２で示す。また、後述する各部材についても、適宜、同様な記載を行う。

シリンダ２には、ばね要素であるアキュムレータ３が、減衰要素である絞り弁４を介して接続されている。これらのシリンダ２、アキュムレータ３及び絞り弁４からなるサスペンションユニットは、本発明の給排制御弁としてのパイロット型の流量制御弁５(電磁切換弁)を介して油圧ポンプ６及びリザーバ７に接続されている。油圧ポンプ６は、当該自動車のエンジン８によって駆動される。
油圧ポンプ６の吐出側には主給油通路１０が接続されている。主給油通路１０には、油圧ポンプ６からの油液（流体）を蓄圧するシステムアキュムレータ１１（蓄圧手段）が分岐して接続されている。主給油通路１０は自動車の前側、後側に対応した給油前側、後側通路１２，１３に分岐されている。給油前側、後側通路１２，１３は、各車輪に対応して４本の給油分岐通路１４に分岐されている。４本の給油分岐通路１４（１４ＦＬ、１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲ）は、それぞれ、対応する流量制御弁５（５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ）に接続されている。
前記各シリンダ２には、油液の給排に用いられる給排通路１５（１５ＦＬ、１５ＦＲ、１５ＲＬ、１５ＲＲ）の一端部が接続されている。各給排通路１５の他端部は、対応する流量制御弁５にそれぞれ接続されている。

各流量制御弁５には、排油分岐通路１６（１６ＦＬ、１６ＦＲ、１６ＲＬ、１６ＲＲ）の一端部が接続されている。自動車の前側に対応した排油分岐通路１６の他端部は１本にまとまるように接続され、排油前側１７として合流されている。自動車の後側に対応した排油分岐通路１６の他端部は１本にまとまるように接続され、排油後側通路１８として合流されている。
排油前側、後側通路１７，１８は、１本の主排油通路１９として合流され、その先端部がリザーバ７に延ばされている。本実施の形態では、主給油通路１０、給油前側、後側通路１２，１３、給油分岐通路１４及び給排通路１５が供給管路を構成し、主排油通路１９、排油前側、後側通路１７，１８、排油分岐通路１６及び給排通路１５が排出管路を構成している。

主給油通路１０におけるシステムアキュムレータ１１の上流側には逆流防止のための逆止弁２０が設けられ、下流側にはパイロット逆止弁（以下、給油側パイロット逆止弁という。）２１が設けられている。給油側パイロット逆止弁２１は本発明のパイロットチェックバルブ（ひいてはチェックバルブ）を構成している。この給油側パイロット逆止弁２１は、通常は、流量制御弁５側から逆止弁２０側への流れを阻止し（すなわち、閉弁し）、主給油通路１０におけるシステムアキュムレータ１１の分岐部（ひいてはシステムアキュムレータ１１）の圧力によって開弁し、油液の双方向の流れを許容するようになっている。
主排油通路１９には、パイロット逆止弁（以下、排油側パイロット逆止弁という。）２２が設けられている。排油側パイロット逆止弁２２は、通常は、流量制御弁５側からリザーバ７側への流れを阻止し（すなわち、閉弁し）、主給油通路１０におけるシステムアキュムレータ１１の分岐部（ひいてはシステムアキュムレータ１１）の圧力によって開弁し、油液の双方向の流れを許容するようになっている。
図中、符号２４、２５は圧力センサ、２６は流量制御弁５のパイロット弁、２７はリリーフ弁、２８はフィルタ、２９はオイルクーラを示している。

主給油通路１０における逆止弁２０の上流側部分及び主排油通路１９における排油側パイロット逆止弁２２の下流側部分間には、リリーフ弁３１及びパイロット型のアンロード弁（Ｕ／Ｌ弁）３２が並列に接続されている。主給油通路１０におけるシステムアキュムレータ１１の分岐部分と主排油通路１９における排油側パイロット逆止弁２２の下流側部分間には、パイロット型のフェイルセーフ弁（Ｆ／Ｓ弁）３３が接続されている。このＦ／Ｓ弁３３に並列に、直列接続されたオリフィス３４及びパイロット弁３５が接続されている。パイロット弁３５は、そのパイロット通路３６の圧力をパイロット圧としてＵ／Ｌ弁３２及びＦ／Ｓ弁３３に作用させることによりこれらの弁を作動するようにしている。

Ｕ／Ｌ弁３２は、通常は、図示しないプランジャに対するばね４１の付勢により閉弁している一方、パイロット弁３５のパイロット通路３６の圧力（以下、パイロット弁３５のパイロット圧という。）が所定圧力に達すると、プランジャがばね力に抗して移動して開弁するようになっている。
Ｆ／Ｓ弁３３は、エンジン８停止時は、図示しないプランジャに対するばね３８の付勢により開弁している一方、パイロット弁３５のパイロット圧が所定圧力（この所定圧力は
Ｕ／Ｌ弁３２の場合と必ずしも一致しない）に達すると、プランジャがばね力に抗して移動して閉弁し、通常運転時は、この閉弁状態が維持されている。この際、Ｕ／Ｌ弁３２は閉じられ、油圧ポンプ８からの油圧がシステムアキュムレータ１１に蓄圧される。また、Ｆ／Ｓ弁３３は、流量制御弁５の給油位置におけるフェイル発生などの際には、コントローラ４０のソレノイド３５ａに対する通電停止によるパイロット弁３５のパイロット圧の低下に伴い、開弁するようにしている。
なお、Ｕ／Ｌ弁３２のばね４１のセット荷重は、Ｆ／Ｓ弁３３のばね３８のセット荷重よりも大きく、パイロット弁３５のパイロット通路３６の圧力が上昇すると、先ず、Ｆ／Ｓ弁３３が閉弁し、更に前記パイロット通路３６の圧力が上昇するとＵ／Ｌ弁３２が開弁するようにしている。

パイロット弁３５は、前記ソレノイド３５ａが非通電状態では開弁しており、ソレノイド３５ａに通電（通常運転時通電されている。）されることによりパイロット通路３６の圧力を高めるようになっている。また、通電が停止されることによりパイロット通路３６の圧力が低下する。そして、パイロット通路３６の圧力低下に伴い、Ｆ／Ｓ弁３３が開弁する。
この際、ソレノイド３５ａへの通電電流を徐々に変化させることにより、パイロット通路３６の圧力を徐々に変化させることができるので、Ｕ／Ｌ弁３２及びＦ／Ｓ弁３３の開閉を緩やかに行なうことができ、Ｕ／Ｌ弁３２及びＦ／Ｓ弁３３の開閉時の油撃による振動及び騒音の発生を防止することができる。

給油側パイロット逆止弁２１は、通常は、流量制御弁５側から油圧ポンプ６（システムアキュムレータ１１）側への流れを阻止し、主給油通路１０におけるシステムアキュムレータ１１の分岐部（ひいてはシステムアキュムレータ１１）の圧力（以下、システムアキュムレータ圧力という。）Ｐが基準圧力（所定値）以上になると開弁して、油液の双方向の流れを許容する。また、この給油側パイロット逆止弁２１は、システムアキュムレータ圧力Ｐが基準圧力以下になると、その値の低下に従って徐々に閉弁し、流量制御弁５側から油圧ポンプ６（システムアキュムレータ１１）側への流れを徐々に阻止するようになっている。

パイロット弁３５のソレノイド３５ａは、後述するコントローラ４０に接続されており、システムアキュムレータ１１の圧力及びシステムの異常を示すパラメータ等に基づいて、コントローラ４０からの制御信号によって作動される。

流量制御弁５は、図２に示すように、前記パイロット弁２６を備えたパイロット型のスプール弁であり、弁本体５０のスプールボア５１内にスプール５２が摺動可能に収納されている。スプールボア５１の一方側の底部とスプール５２との間にばね５３が介装されている。スプールボア５１の他方側の底部には、パイロット弁２６のパイロット通路２６ａが開口され、パイロット圧がスプール５２に作用するようになっている。弁本体５０には、給排通路１５に連通するシリンダ側ポート５４、給油分岐通路１４に連通するポンプ側ポート５５、排油分岐通路１６に連通するリザーバ側ポート５６が形成されている。

流量制御弁５は、エンジン８停止時には、パイロット圧力は０であり、スプール５２がばね５３のばね力により、図２左方向に押されて同図（ａ）に示す排油位置にされ、シリンダ側ポート５４及びリザーバ側ポート５６が連通されて排油を行えるようになっている。
そして、制御が行われ、パイロット圧力が調整されることにより、スプール５２が、同図（ｂ）に示す中立位置、又は同図（ｃ）に示す給油位置にされる。
スプール５２が給油位置〔図２（ｃ）〕にあると、シリンダ側ポート５４及びポンプ側ポート５５が連通されて給油が行われる状態になる。また、スプール５２が中立位置〔図２（ｂ）〕にあると、シリンダ側ポート５４に対しポンプ側ポート５５及びリザーバ側ポート５６の両者が遮断された状態になる。

このサスペンション装置１１が用いられる自動車には、前記圧力センサ１７，１８の他に、車高センサ６１、上下加速度センサ６２、横加速度センサ６３、車速センサ６４、スロットルセンサ６５、ブレーキセンサ６６が設けられている。前記各種センサ、Ｕ／Ｌ弁３２、流量制御弁５のパイロット弁２６、及びパイロット弁３５に前記コントローラ４０が接続されている。
コントローラ４０は、前記各種センサによって検出した車高、車体の上下加速度、横加速度、油圧シリンダ２及びシステムアキュムレータ１１の圧力、車速、スロットル開度、ブレーキの作動等のパラメータに基づいて、流量制御弁５を制御して、車両の走行状態に応じて油圧シリンダ２に対して油液を給排することにより、車体の姿勢制御を行なう。

以上のように構成されたサスペンション装置１の作用について、以下に説明する。
サスペンション装置１は、エンジン８停止時には、Ｕ／Ｌ弁３２は、ばね４１によって閉じられ、また、Ｆ／Ｓ弁３３は、ばね３８によって開かれている。この状態でシステムアキュムレータ１１はＦ／Ｓ弁３３を通してリザーバ７と連通しているため、圧力が０となっている。そして、パイロット弁３５のパイロット通路３６の圧力も０であるので、排油側パイロット逆止弁２２は閉弁し、シリンダ２側からリザーバ７への油液の排出を阻止している。また、流量制御弁５は、ばね力により排油位置になっている。

エンジン８が始動されると、油圧ポンプ６による圧油の吐出が開始される一方、コントローラ４０によってパイロット弁３５のソレノイド３５ａが通電されて、そのパイロット通路３６の圧力が高められ、Ｆ／Ｓ弁３３が徐々に閉じられる。そして、Ｆ／Ｓ弁３３が閉弁する（このとき、Ｕ／Ｌ弁３２は閉じたままである。）ことに伴い、システムアキュムレータ１１に、油圧ポンプ６で発生した油液の圧力が蓄圧される。システムアキュムレータ１１の圧力が上昇することに伴い、その圧力をパイロット圧とする給油側パイロット逆止弁２１が開弁し、流量制御弁５が主給油通路１０等を介してシステムアキュムレータ１１に連通する。また、同様に排油側パイロット逆止弁２２も開弁し、流量制御弁５が主排油通路１９等を介してリザーバ７に連通する。

なお、Ｆ／Ｓ弁３３の閉弁、給油側パイロット逆止弁２１及び排油側パイロット逆止弁２２の開弁に先だって、流量制御弁５は、システムアキュムレータ１１の油液の圧力が伝達されたパイロット弁３５によるパイロット圧を受けて中立位置になり、流量制御弁５が中立位置の状態で後述する車高制御〔流量制御弁５を通したシリンダ２に対する給排制御（姿勢制御及び車高調整）〕が開始される。このため、エンジン８始動により車高が変化することがない。
前記圧力センサ１７及び車高センサ６１等の信号を入力するコントローラ４０によって流量制御弁５の位置（排油位置、中立位置、排油位置）が切換えられて、システムアキュムレータ１１に蓄圧された油液が各シリンダ２に対して給排されることにより、前記車高調整（姿勢制御及び車高調整）が行なわれる。

そして、システムアキュムレータ１１の圧力（システムアキュムレータ圧力Ｐ）が基準圧力に達すると、パイロット弁３５を介してＵ／Ｌ弁３２が開弁する（このとき、Ｆ／Ｓ弁３３は閉じたままである。）。これにより、システムアキュムレータ１１への蓄圧が停止され（油圧ポンプ６の吐出圧力がＵ／Ｌ弁３２を介してリザーバ７へ逃げる）、油圧ポンプ６の吐出圧力が低下し（すなわち、油圧ポンプ６がアンロード状態となり）、エンジン８の負荷を軽減することができる。逆止弁２０を設けていることにより、システムアキュムレータ１１の圧力は保持されるが、流量制御弁５を通して油液が排出されることなどによりシステムアキュムレータ１１の圧力が低下すると、再びＵ／Ｌ弁３２が閉じられ（油圧ポンプ６がオンロード状態となり）、システムアキュムレータ１１への蓄圧が開始される。
このようにして、油圧ポンプ６のオンロード状態、アンロード状態を適宜切換えることにより、システムアキュムレータ１１の蓄圧圧力を維持しながら、車高調整が行われる。

次に、フェイル時の動作について図３に基づいて説明する。この場合、前記フェイルとしては、流量制御弁５ＦＲが給油状態〔この状態ではシステムアキュムレータ１１の圧力（システムアキュムレータ圧力Ｐ）は基準圧力以上であり、給油側パイロット逆止弁２１は、開弁し双方向に油液が流れるようになっている。〕で流量制御弁５ＦＲがロック状態となる場合を例にする。
図３は、前記フェイル発生時におけるシステムアキュムレータ１１の圧力（システムアキュムレータ圧力Ｐ）、シリンダ２ＦＲの圧力変化を示すタイミングチャートである。図３において、実線がシステムアキュムレータ圧力Ｐ、破線がシリンダ２ＦＲの圧力を示す。

前記フェイル発生により、ロックした流量制御弁５ＦＲに対応するシリンダ２ＦＲは、「フェイル発生」時点Ａから「Ｆ／Ｓ弁３３開弁」Ｂまでの間に、その圧力が、システムアキュムレータ１１の圧力と同等値まで高くなる。このため、当該シリンダ２ＦＲのみ、他のシリンダ２（２ＦＬ、２ＲＬ、２ＲＲ）に比して車高が高い状態になる。この後、フェイルが検知され、これに応じてコントローラ４０がＦ／Ｓ弁３３を開弁することで、システムアキュムレータ１１の圧力が下がる。給油側パイロット逆止弁２１は、システムアキュムレータ１１の圧力が基準圧力未満になると閉弁する〔図３で示す「給油側パイロット逆止弁２１が閉じる」Ｃ状態〕が、システムアキュムレータ１１の圧力が前記基準圧力になるまでの間、給油側パイロット逆止弁２１は、上述したように徐々に閉じるようになっている。

そして、「給油側パイロット逆止弁２１が閉じる」時点Ｃまでの間に、シリンダ２ＦＲの油液は、給油位置の流量制御弁５及び給油側パイロット逆止弁２１を通してシステムアキュムレータ１１側に流れ、システムアキュムレータ１１の油液と共に、Ｆ／Ｓ弁３３を通して排出され、これにより、シリンダ２ＦＲの圧力が低下する。このように流量制御弁５ＦＲが給油状態でロックしたフェイル時に、ロックした流量制御弁５ＦＲに対応したシリンダ２ＦＲの油液が上述したように給油側パイロット逆止弁２１を通して排出されるので、シリンダ２ＦＲの圧力低下、ひいては、車両の安定回復を迅速かつ確実に果たすことができる。
また、給油側パイロット逆止弁２１は、上述したように閉弁時、システムアキュムレータ１１の圧力が前記基準圧力になるまでの間、徐々に閉じるようになっているので、シリンダ２の縮み変動停止を緩やかに行え、搭乗者に不安感を持たせることがない。

上記実施の形態では、供給管路を主給油通路１０、給油前側、後側通路１２，１３、給油分岐通路１４及び給排通路１５から構成し、排出管路を主排油通路１９、排油前側、後側通路１７，１８、排油分岐通路１６及び給排通路１５から構成し、供給管路及び排出管路に対して給排通路１５を共通に用い、流量制御弁５が、給油位置、中立位置及び排油位置を有する構造であり、かつ１つのシリンダ２に対して１つの流量制御弁５を用いる場合を例にしたが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、システムアキュムレータ（油圧ポンプ）とシリンダとを供給管路を介して接続し、さらに、シリンダとリザーバとを排出管路を介して接続し、供給管路に給油位置及び中立位置を有し排油位置を有しない流量制御弁を介装し、排出管路に排油位置及び中立位置を有し給油位置を有しない流量制御弁を介装するように構成してもよい。

本発明の一実施の形態に係るサスペンション装置を模式的に示す油圧回路図である。図１の流量制御弁の給油、中立、排油時の状態を模式的に示す断面図である。図１のサスペンション装置のフェイル時の作動状態を模式的に示す図である。従来のサスペンション装置の作用を模式的に示す図である。

符号の説明

１サスペンション装置、２油圧シリンダ、５流量制御弁（給排制御弁）、７リザーバ、１０主給油通路、１１システムアキュムレータ(蓄圧手段)、１２，１３給油前側、後側通路、１４給油分岐通路、１５給排通路、１６排油分岐通路、１７，１８排油前側、後側通路２１給油側パイロット逆止弁３３Ｆ／Ｓ弁。

Claims

流体ポンプと、該流体ポンプからの流体を蓄圧する蓄圧手段と、該蓄圧手段に供給管路を介して接続されたシリンダと、該シリンダとリザーバとを接続する排出管路と、前記シリンダに対する流体の給排制御を行うように前記供給管路及び前記排出管路に設けられた給排制御弁と、前記供給管路から前記排出管路へ流体を連通させるフェイルセーフ弁と、を備えたサスペンション装置であって、
前記供給管路における前記給排制御弁と前記蓄圧手段との間に、前記蓄圧手段の圧力に応じて作動するチェックバルブを設け、該チェックバルブは、前記蓄圧手段の圧力が所定値以上のときに開弁して双方向の流れを許容し、前記蓄圧手段の圧力が前記所定値未満のときに流体の前記給排制御弁側から前記蓄圧手段側への流れを阻止し、その逆方向への流れは許容することを特徴とするサスペンション装置。
前記チェックバルブは、前記蓄圧手段の圧力をパイロット圧として作動するパイロットチェックバルブであることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。