JP2005047473A - サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 車体の傾き発生を良好に回避できるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】 排油分岐通路16FL、16FR、16RL、16RRに、それぞれ油液の排出方向と逆方向の流れを阻止するチェック弁70FL、70FR、70RL、70RRを設ける。エンジン8停止時に、F/S弁33が開き、排油側パイロット逆止弁22が閉じ、流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)が排油状態(排油位置)になった場合、チェック弁70FL、70FR、70RL、70RRが油液の流れを規制することにより、排油前側、後側通路17,18等からシリンダ2への油液の流入は行われない。このため、エンジン停止中に人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりすること等から車重配分が変わっても、車体の傾きは小さいものとなる。
【選択図】 図1
【解決手段】 排油分岐通路16FL、16FR、16RL、16RRに、それぞれ油液の排出方向と逆方向の流れを阻止するチェック弁70FL、70FR、70RL、70RRを設ける。エンジン8停止時に、F/S弁33が開き、排油側パイロット逆止弁22が閉じ、流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)が排油状態(排油位置)になった場合、チェック弁70FL、70FR、70RL、70RRが油液の流れを規制することにより、排油前側、後側通路17,18等からシリンダ2への油液の流入は行われない。このため、エンジン停止中に人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりすること等から車重配分が変わっても、車体の傾きは小さいものとなる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、自動車等の車両の姿勢制御を行うサスペンション装置に係り、特に流体ポンプで発生させた流体圧を動力として流体圧シリンダに対して給排するいわゆるアクティブサスペンション装置として用いられるサスペンション装置に関する。
従来の自動車のサスペンション装置の一例として、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、油圧ポンプからの油液を蓄圧するアキュムレータと、車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダと、前記油圧ポンプに接続された主給油通路から分岐して前記各油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられる給油分岐通路と、前記油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられる排油分岐通路と、前記油圧シリンダにそれぞれ設けられた給排通路と、前記給油分岐通路、排油分岐通路及び給排通路に接続され、前記各油圧シリンダに対応して設けられ対応する各油圧シリンダ対する給排油を切換えて行なうパイロット型の給排制御弁と、を備えたサスペンション装置がある(特許文献1参照)。
このサスペンション装置は、前記主給油通路から自動車の前側、後側に対応する給油前側、後側分岐通路に分岐され、給油前側分岐通路が、前側左右輪にそれぞれ対応する前記給油分岐通路に分岐され、給油後側分岐通路が、後側左右輪にそれぞれ対応する給油側分岐通路の分岐されている。また、前記排油分岐通路のうち、自動車の前側に対応するものの先端側が合流されて排油前側分岐通路とされ、自動車の後側に対応するものの先端側が合流されて排油後側分岐通路とされ、排油前側分岐通路及び排油後側分岐通路が合流されて主排油通路とされてリザーバに延びている。
主給油通路にはアキュムレータを間にして2つのチェック弁が設けられており、油液の逆流を防止している。また、主排油通路には、エンジン停止時等において、油圧シリンダからリザーバへの流れを規制するパイロットチェック弁が設けられている。
主給油通路における上流側のチェック弁の上流側部分及び主排油通路におけるパイロットチェック弁の下流側部分にはリリーフ弁及びパイロット型のアンロード弁が並列に接続されている。アンロード弁には、直列接続されたオリフィス及びパイロット弁が並列に接続されている。
主給油通路にはアキュムレータを間にして2つのチェック弁が設けられており、油液の逆流を防止している。また、主排油通路には、エンジン停止時等において、油圧シリンダからリザーバへの流れを規制するパイロットチェック弁が設けられている。
主給油通路における上流側のチェック弁の上流側部分及び主排油通路におけるパイロットチェック弁の下流側部分にはリリーフ弁及びパイロット型のアンロード弁が並列に接続されている。アンロード弁には、直列接続されたオリフィス及びパイロット弁が並列に接続されている。
また、主給油通路におけるアキュムレータ接続部分及び主排油通路間にはパイロット型のフェイルセーフ弁が接続されている。アンロード弁は、当該アンロード弁に作用するパイロット圧が所定の大きさまでは閉弁し(この状態でオンロード運転が行われる。)、当該アンロード弁に作用するパイロット圧が所定の大きさになると開弁する(この状態でアンロード運転が行われる。)。フェイルセーフ弁は、エンジン停止時は開弁し、通常運転(オンロード運転及びアンロード運転)時は閉弁し、後述するフェイル時にはパイロット弁のパイロット圧に応じて開弁する。
パイロット弁は、比例ソレノイド型圧力制御弁であり、非通電状態では開弁している一方、通常運転(オンロード運転及びアンロード運転)時には通電され、通電されることによりフェイルセーフ弁を閉弁するようになっている。そして、コントローラがフェイルを検知すると、コントローラの制御によりパイロット弁への通電が停止され、これによりフェイルセーフ弁を開弁し、アキュムレータの圧力が低下し、パイロットチェック弁が閉じ、パイロット型の給排制御弁もパイロット圧を失ってばね力により排油状態(排油位置)になる。このサスペンション装置では、フェイルが発生した場合、フェイルセーフ弁を通したシステムアキュムレータの圧力低下及び作動液の封入による車高低下防止を行う。
特開2002−13502号公報
パイロット弁は、比例ソレノイド型圧力制御弁であり、非通電状態では開弁している一方、通常運転(オンロード運転及びアンロード運転)時には通電され、通電されることによりフェイルセーフ弁を閉弁するようになっている。そして、コントローラがフェイルを検知すると、コントローラの制御によりパイロット弁への通電が停止され、これによりフェイルセーフ弁を開弁し、アキュムレータの圧力が低下し、パイロットチェック弁が閉じ、パイロット型の給排制御弁もパイロット圧を失ってばね力により排油状態(排油位置)になる。このサスペンション装置では、フェイルが発生した場合、フェイルセーフ弁を通したシステムアキュムレータの圧力低下及び作動液の封入による車高低下防止を行う。
しかしながら、上述した従来技術では、フェイル発生で給排制御弁が排油状態とされている場合、各油圧シリンダは、排油前側分岐通路、排油後側分岐通路及び前記各油圧シリンダに対応して設けられる排油分岐通路を介して連通する。このため、ロール、ピッチ方向に姿勢変化しやすく、フェイル中の安定性が悪くなる。また、このサスペンション装置は、エンジン停止中に給排制御弁は排油位置にされるが、この場合、上述したように4輪の油圧シリンダが連通し、車両本来の前後車重配分等の影響で車高が傾くことが起こり得る。同様に、エンジン停止中に人の乗り降りや荷物の積み下ろしが行われると重量配分が変わり、これにより車体が大きく傾くことが起こり得た。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車体の傾き発生を良好に回避できるサスペンション装置を提供することを目的とする。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車体の傾き発生を良好に回避できるサスペンション装置を提供することを目的とする。
本発明に係るサスペンション装置は、流体ポンプと、該流体ポンプからの流体を蓄圧する蓄圧手段と、前記蓄圧手段に接続された供給管路と、該供給管路から分岐した供給側連通路を介して接続された少なくとも2つのシリンダと、該各シリンダに各々接続された排出側連通路と、該各排出側連通路と流体を貯留するリザーバとを接続する排出管路と、前記供給側連通路及び前記排出側連通路に前記各シリンダに対応して設けられた給排制御弁と、を備えたサスペンション装置において、前記排出側連通路における前記給排制御弁の下流側に設けられて、流体の排出方向と逆方向の流れを阻止するか、又は、前記供給側連通路における前記給排制御弁の上流側に設けられて、流体の供給方向と逆方向の流れを阻止する流動阻止手段を備えたことを特徴とする。
本発明に係るサスペンション装置は、前記流動阻止手段を、チェックバルブで構成したり、又はパイロット開閉弁で構成することができる。
本発明に係るサスペンション装置は、前記流動阻止手段を、チェックバルブで構成したり、又はパイロット開閉弁で構成することができる。
本発明によれば、エンジン停止中に人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりすること等から車重配分が変わっても、流動阻止手段がシリンダへの流体の移動を規制するので、車体の傾きは小さいものとなる。
以下、本発明の第1実施の形態を図1及び図2に基づいて説明する。本実施の形態に係る自動車のサスペンション装置1の油圧回路の概略構成を図1に示す。図1において、符号2は、自動車の車輪と車体との間に介装されるシリンダを示す。4個のシリンダ2について、以下、適宜、車両の左側前輪(FL)、右側前輪(FR)、左側後輪(RL)、右側後輪(RR)に対応するシリンダ2を、それぞれ符号2FL、2FR、2RL、2RRで示す一方、総称して前記符号2で示す。また、後述する各部材についても、適宜、同様な記載を行う。
シリンダ2には、ばね要素であるアキュムレータ3が、減衰要素である絞り弁4を介して接続されている。これらのシリンダ2、アキュムレータ3及び絞り弁4からなるサスペンションユニットは、本発明の給排制御弁としてのパイロット型の流量制御弁5(電磁切換弁)を介して油圧ポンプ6及び油液(流体)を貯留するリザーバ7に接続されている。油圧ポンプ6は、当該自動車のエンジン8によって駆動される。
油圧ポンプ6の吐出側には主給油通路10が接続されている。主給油通路10には、油圧ポンプ6からの油液(流体)を蓄圧するシステムアキュムレータ11(蓄圧手段)が分岐して接続されている。主給油通路10は自動車の前側、後側に対応した給油前側、後側通路12,13に分岐されている。給油前側、後側通路12,13は、各車輪に対応して4本の給油分岐通路14に分岐されている。4本の給油分岐通路14(14FL、14FR、14RL、14RR)は、それぞれ、対応する流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)に接続されている。
前記各シリンダ2には、油液の給排に用いられる給排通路15(15FL、15FR、15RL、15RR)の一端部が接続されている。各給排通路15の他端部は、対応する流量制御弁5にそれぞれ接続されている。
前記各シリンダ2には、油液の給排に用いられる給排通路15(15FL、15FR、15RL、15RR)の一端部が接続されている。各給排通路15の他端部は、対応する流量制御弁5にそれぞれ接続されている。
各流量制御弁5には、排油分岐通路16(16FL、16FR、16RL、16RR)の一端部が接続されている。自動車の前側に対応した排油分岐通路16の他端部は1本にまとまるように接続され、排油前側通路17として合流されている。自動車の後側に対応した排油分岐通路16の他端部は1本にまとまるように接続され、排油後側通路18として合流されている。
排油前側、後側通路17,18は、1本の主排油通路19として合流され、その先端部がリザーバ7に延ばされている。本実施の形態では、主給油通路10、給油前側、後側通路12,13、給油分岐通路14及び給排通路15が供給管路を構成し、主排油通路19、排油前側、後側通路17,18、排油分岐通路16及び給排通路15が排出管路を構成している。また、給油前側、後側通路12,13が供給側共通路を構成し、排油前側、後側通路17,18が排出側共通路を構成している。
また、給油分岐通路14FL、14FRは相互に連通して供給側連通路を構成し、同様に給油分岐通路14RL、14RRは供給側連通路を構成し、排油分岐通路16FL、16FR、排油分岐通路16RL、16RRはそれぞれ、排出側連通路を構成している。
排油分岐通路16FL、16FR、16RL、16RRにおける各流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)の下流側には、それぞれ、油液(流体)の排出方向と逆方向の流れを阻止するチェック弁(流動阻止手段)70〔70FL、70FR、70RL、70RR〕が設けられている。
また、給油分岐通路14FL、14FRは相互に連通して供給側連通路を構成し、同様に給油分岐通路14RL、14RRは供給側連通路を構成し、排油分岐通路16FL、16FR、排油分岐通路16RL、16RRはそれぞれ、排出側連通路を構成している。
排油分岐通路16FL、16FR、16RL、16RRにおける各流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)の下流側には、それぞれ、油液(流体)の排出方向と逆方向の流れを阻止するチェック弁(流動阻止手段)70〔70FL、70FR、70RL、70RR〕が設けられている。
主給油通路10におけるシステムアキュムレータ11の上流側、下流側には逆流防止のための逆止弁20,21が設けられている。主排油通路19には、パイロット逆止弁(以下、排油側パイロット逆止弁という。)22が設けられている。
排油側パイロット逆止弁22は、通常は、流量制御弁5側からリザーバ7側への流れを阻止し(すなわち、閉弁し)、主給油通路10におけるシステムアキュムレータ11の分岐部(ひいてはシステムアキュムレータ11)の圧力によって開弁し、油液の双方向の流れを許容する。図中、符号24、25は圧力センサ、26は流量制御弁5のパイロット弁、27はリリーフ弁、28はフィルタ、29はオイルクーラを示している。
排油側パイロット逆止弁22は、通常は、流量制御弁5側からリザーバ7側への流れを阻止し(すなわち、閉弁し)、主給油通路10におけるシステムアキュムレータ11の分岐部(ひいてはシステムアキュムレータ11)の圧力によって開弁し、油液の双方向の流れを許容する。図中、符号24、25は圧力センサ、26は流量制御弁5のパイロット弁、27はリリーフ弁、28はフィルタ、29はオイルクーラを示している。
主給油通路10における逆止弁20の上流側部分及び主排油通路19における排油側パイロット逆止弁22の下流側部分間には、リリーフ弁31及びパイロット型のアンロード弁(U/L弁)32が並列に接続されている。主給油通路10におけるシステムアキュムレータ11の分岐部分と主排油通路19における排油側パイロット逆止弁22の下流側部分間には、パイロット型のフェイルセーフ弁(F/S弁)33が接続されている。このF/S弁33に並列に、直列接続されたオリフィス34及びパイロット弁35が接続されている。パイロット弁35は、そのパイロット通路36の圧力をパイロット圧としてU/L弁32、及びF/S弁33に作用させることによりこれらの弁を作動するようにしている。
U/L弁32は、通常は、図示しないプランジャに対するばね41の付勢により閉弁している一方、パイロット弁35のパイロット通路36の圧力(以下、パイロット弁35のパイロット圧という。)が所定圧力に達すると、プランジャがばね力に抗して移動して開弁するようになっている。
F/S弁33は、エンジン8停止時は、図示しないプランジャに対するばね38の付勢により開弁している一方、パイロット弁35のパイロット圧が所定圧力(この所定圧力は
U/L弁32の場合と必ずしも一致しない)に達すると、プランジャがばね力に抗して移動して閉弁し、通常運転時は、この閉弁状態が維持されている。この際、U/L弁32は閉じられ、油圧ポンプ8からの油圧がシステムアキュムレータ11に蓄圧される。また、F/S弁33は、流量制御弁5の給油位置におけるフェイル発生などの際には、コントローラ40のソレノイド35aに対する通電停止によるパイロット弁35のパイロット圧の低下に伴い、開弁するようにしている。
なお、U/L弁32のばね41のセット荷重は、F/S弁33のばね38のセット荷重よりも大きく、パイロット弁35のパイロット通路36の圧力が上昇すると、先ず、F/S弁33が閉弁し、更に前記パイロット通路36の圧力が上昇するとU/L弁32が開弁するようにしている。
F/S弁33は、エンジン8停止時は、図示しないプランジャに対するばね38の付勢により開弁している一方、パイロット弁35のパイロット圧が所定圧力(この所定圧力は
U/L弁32の場合と必ずしも一致しない)に達すると、プランジャがばね力に抗して移動して閉弁し、通常運転時は、この閉弁状態が維持されている。この際、U/L弁32は閉じられ、油圧ポンプ8からの油圧がシステムアキュムレータ11に蓄圧される。また、F/S弁33は、流量制御弁5の給油位置におけるフェイル発生などの際には、コントローラ40のソレノイド35aに対する通電停止によるパイロット弁35のパイロット圧の低下に伴い、開弁するようにしている。
なお、U/L弁32のばね41のセット荷重は、F/S弁33のばね38のセット荷重よりも大きく、パイロット弁35のパイロット通路36の圧力が上昇すると、先ず、F/S弁33が閉弁し、更に前記パイロット通路36の圧力が上昇するとU/L弁32が開弁するようにしている。
パイロット弁35は、前記ソレノイド35aが非通電状態では開弁しており、ソレノイド35aに通電(通常運転時通電されている。)されることによりパイロット通路36の圧力を高めるようになっている。また、通電が停止されることによりパイロット通路36の圧力が低下する。そして、パイロット通路36の圧力低下に伴い、F/S弁33が開弁する。
この際、ソレノイド35aへの通電電流を徐々に変化させることにより、パイロット通路36の圧力を徐々に変化させることができるので、U/L弁32及びF/S弁33の開閉を緩やかに行なうことができ、U/L弁32及びF/S弁33の開閉時の油撃による振動及び騒音の発生を防止することができる。
この際、ソレノイド35aへの通電電流を徐々に変化させることにより、パイロット通路36の圧力を徐々に変化させることができるので、U/L弁32及びF/S弁33の開閉を緩やかに行なうことができ、U/L弁32及びF/S弁33の開閉時の油撃による振動及び騒音の発生を防止することができる。
パイロット弁35のソレノイド35aは、後述するコントローラ40に接続されており、システムアキュムレータ11の圧力及びシステムの異常を示すパラメータ等に基づいて、コントローラ40からの制御信号によって作動される。
流量制御弁5は、図2に示すように、前記パイロット弁26を備えたパイロット型のスプール弁であり、弁本体50のスプールボア51内にスプール52が摺動可能に収納されている。スプールボア51の一方側の底部とスプール52との間にばね53が介装されている。スプールボア51の他方側の底部には、パイロット弁26のパイロット通路26aが開口され、パイロット圧がスプール52に作用するようになっている。弁本体50には、給排通路15に連通するシリンダ側ポート54、給油分岐通路14に連通するポンプ側ポート55、排油分岐通路16に連通するリザーバ側ポート56が形成されている。
流量制御弁5は、エンジン8停止時には、パイロット圧力は0であり、スプール52がばね53のばね力により、図2左方向に押されて同図(a)に示す排油位置にされ、シリンダ側ポート54及びリザーバ側ポート56が連通されて排油を行えるようになっている。
そして、制御が行われ、パイロット圧力が調整されることにより、スプール52が、同図(b)に示す中立位置、又は同図(c)に示す給油位置にされる。
スプール52が給油位置〔図2(c)〕にあると、シリンダ側ポート54及びポンプ側ポート55が連通されて給油が行われる状態になる。また、スプール52が中立位置〔図2(b)〕にあると、シリンダ側ポート54に対しポンプ側ポート55及びリザーバ側ポート56の両者が遮断された状態になる。
そして、制御が行われ、パイロット圧力が調整されることにより、スプール52が、同図(b)に示す中立位置、又は同図(c)に示す給油位置にされる。
スプール52が給油位置〔図2(c)〕にあると、シリンダ側ポート54及びポンプ側ポート55が連通されて給油が行われる状態になる。また、スプール52が中立位置〔図2(b)〕にあると、シリンダ側ポート54に対しポンプ側ポート55及びリザーバ側ポート56の両者が遮断された状態になる。
このサスペンション装置11が用いられる自動車には、前記圧力センサ17,18の他に、車高センサ61、上下加速度センサ62、横加速度センサ63、車速センサ64、スロットルセンサ65、ブレーキセンサ66が設けられている。前記各種センサ、U/L弁32、流量制御弁5のパイロット弁26、及びパイロット弁35に前記コントローラ40が接続されている。
コントローラ40は、前記各種センサによって検出した車高、車体の上下加速度、横加速度、油圧シリンダ2及びシステムアキュムレータ11の圧力、車速、スロットル開度、ブレーキの作動等のパラメータに基づいて、流量制御弁5を制御して、車両の走行状態に応じて油圧シリンダ2に対して油液を給排することにより、車体の姿勢制御を行なう。
コントローラ40は、前記各種センサによって検出した車高、車体の上下加速度、横加速度、油圧シリンダ2及びシステムアキュムレータ11の圧力、車速、スロットル開度、ブレーキの作動等のパラメータに基づいて、流量制御弁5を制御して、車両の走行状態に応じて油圧シリンダ2に対して油液を給排することにより、車体の姿勢制御を行なう。
以上のように構成されたサスペンション装置1の作用について、以下に説明する。
サスペンション装置1は、エンジン8停止時には、U/L弁32は、ばね41によって閉じられ、また、F/S弁33は、ばね38によって開かれている。この状態でシステムアキュムレータ11はF/S弁33を通してリザーバ7と連通しているため、圧力が0となっている。そして、パイロット弁35のパイロット通路36の圧力も0であるので、排油側パイロット逆止弁22は閉弁し、シリンダ2側からリザーバ7への油液の排出を阻止している。また、流量制御弁5は、ばね力により排油位置になっている。
サスペンション装置1は、エンジン8停止時には、U/L弁32は、ばね41によって閉じられ、また、F/S弁33は、ばね38によって開かれている。この状態でシステムアキュムレータ11はF/S弁33を通してリザーバ7と連通しているため、圧力が0となっている。そして、パイロット弁35のパイロット通路36の圧力も0であるので、排油側パイロット逆止弁22は閉弁し、シリンダ2側からリザーバ7への油液の排出を阻止している。また、流量制御弁5は、ばね力により排油位置になっている。
エンジン8が始動されると、油圧ポンプ6による圧油の吐出が開始される一方、コントローラ40によってパイロット弁35のソレノイド35aが通電されて、そのパイロット通路36の圧力が高められ、F/S弁33が徐々に閉じられる。そして、F/S弁33が閉弁する(このとき、U/L弁32は閉じたままである。)ことに伴い、システムアキュムレータ11に、油圧ポンプ6で発生した油液の圧力が蓄圧される。システムアキュムレータ11の圧力が上昇することに伴い、その圧力をパイロット圧とする排油側パイロット逆止弁22が開弁し、流量制御弁5が主排油通路19等を介してリザーバ7に連通する。
なお、F/S弁33の閉弁及び排油側パイロット逆止弁22の開弁に先だって、流量制御弁5は、システムアキュムレータ11の油液の圧力が伝達されたパイロット弁35によるパイロット圧を受けて中立位置になり、流量制御弁5が中立位置の状態で後述する車高制御(流量制御弁5を通したシリンダ2に対する給排制御。姿勢制御及び車高調整)が開始される。このため、エンジン8始動により車高が変化することがない。
前記圧力センサ17及び車高センサ61等の信号を入力するコントローラ40によって流量制御弁5の位置(排油位置、中立位置、排油位置)が切換えられて、システムアキュムレータ11に蓄圧された油液が各シリンダ2に対して給排されることにより、前記車高調整(姿勢制御及び車高調整)が行なわれる。
前記圧力センサ17及び車高センサ61等の信号を入力するコントローラ40によって流量制御弁5の位置(排油位置、中立位置、排油位置)が切換えられて、システムアキュムレータ11に蓄圧された油液が各シリンダ2に対して給排されることにより、前記車高調整(姿勢制御及び車高調整)が行なわれる。
そして、システムアキュムレータ11の圧力(システムアキュムレータ圧力P)が基準圧力に達すると、パイロット弁35を介してU/L弁32が開弁する(このとき、F/S弁33は閉じたままである。)。これにより、システムアキュムレータ11への蓄圧が停止され(油圧ポンプ6の吐出圧力がU/L弁32を介してリザーバ7へ逃げ)、油圧ポンプ6の吐出圧力が低下し(すなわち、油圧ポンプ6がアンロード状態となり)、エンジン8の負荷を軽減することができる。逆止弁20を設けていることにより、システムアキュムレータ11の圧力は保持されるが、流量制御弁5を通して油液が排出されることなどによりシステムアキュムレータ11の圧力が低下すると、再びU/L弁32が閉じられ(油圧ポンプ6がオンロード状態となり)、システムアキュムレータ11への蓄圧が開始される。
このようにして、油圧ポンプ6のオンロード状態、アンロード状態を適宜切換えることにより、システムアキュムレータ11の蓄圧圧力を維持しながら、車高調整が行われる。
このようにして、油圧ポンプ6のオンロード状態、アンロード状態を適宜切換えることにより、システムアキュムレータ11の蓄圧圧力を維持しながら、車高調整が行われる。
また、コントローラ40がフェイルを検知し、F/S弁33を開いた場合、システムアキュムレータ11の圧力が低下し、排油側パイロット逆止弁22が閉じ、油液は逆止弁21及び排油側パイロット逆止弁22に閉じ込められ、流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)は排油状態(排油位置)になる。このフェイル時に、自動車が旋回しても、上述したチェック弁70〔70FL、70FR、70RL、70RR〕が油液の流れを規制するので、油液が旋回外方のシリンダ2から内方のシリンダ2に流れるようなことが抑制され、旋回時の左右の車高変化を抑えることになる。例えば自動車が左旋回する場合にも、油液がシリンダ2FR、2RRからシリンダ2FL、2RLに流入することがなく、左右の車高変化を抑えることになる。
すなわち、上述したチェック弁70を有していない従来技術においては、自動車がフェイル時に左旋回する場合、自動車の動作に合わせて油液がシリンダ2FR、2RRからシリンダ2FL、2RLに容易に流入し、車体の右側の車高が下がり左側の車高が上がって車体が傾き、アンバランスな状態になるという問題を惹起するが、上記実施の形態によれば、従来技術が惹起する前記問題を発生することがない。
すなわち、上述したチェック弁70を有していない従来技術においては、自動車がフェイル時に左旋回する場合、自動車の動作に合わせて油液がシリンダ2FR、2RRからシリンダ2FL、2RLに容易に流入し、車体の右側の車高が下がり左側の車高が上がって車体が傾き、アンバランスな状態になるという問題を惹起するが、上記実施の形態によれば、従来技術が惹起する前記問題を発生することがない。
また、エンジン8停止時に、F/S弁33が開き、排油側パイロット逆止弁22が閉じ、流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)が排油状態(排油位置)になった場合、上述したようにチェック弁70〔70FL、70FR、70RL、70RR〕が油液の流れを規制することにより、排油前側、後側通路17,18等からシリンダ2への油液の流入は行われない。このため、エンジン8停止後も、車重の影響で車高が変化することがない。
すなわち、上述したチェック弁70を有していない従来技術においては、エンジン停止に伴い、4輪に対応した流量制御弁が排油状態(排油位置)になった場合、各流量制御弁は連通し、車重の影響で重い方(一般に車両の前側)の車高が下がり、軽い方の車高が上がり(例えば前側のシリンダから後側のシリンダに油液が流れ)、車重の影響で車高が変化する。これに対して、本実施の形態によれば、上述したようにチェック弁70〔70FL、70FR、70RL、70RR〕が油液の流れを規制することにより、エンジン停止後も車重の影響に伴う車高の変化を招くことがない。このため、エンジン停止中に人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりして車重配分が変わっても油液がシリンダ2間を移動することがないので、車体の傾きを小さくすることができる。
すなわち、上述したチェック弁70を有していない従来技術においては、エンジン停止に伴い、4輪に対応した流量制御弁が排油状態(排油位置)になった場合、各流量制御弁は連通し、車重の影響で重い方(一般に車両の前側)の車高が下がり、軽い方の車高が上がり(例えば前側のシリンダから後側のシリンダに油液が流れ)、車重の影響で車高が変化する。これに対して、本実施の形態によれば、上述したようにチェック弁70〔70FL、70FR、70RL、70RR〕が油液の流れを規制することにより、エンジン停止後も車重の影響に伴う車高の変化を招くことがない。このため、エンジン停止中に人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりして車重配分が変わっても油液がシリンダ2間を移動することがないので、車体の傾きを小さくすることができる。
さらに、チェック弁70〔70FL、70FR、70RL、70RR〕を設けたことにより、シリンダ2〔2FR、2FL、2RR、2RL〕と排油前側、後側通路17,18の間の圧力変化が緩やかになる。このため、シリンダ2〔2FR、2FL、2RR、2RL〕から排油時に発生する流体音を低減させることができる。
上記第1実施の形態では、供給管路を主給油通路10、給油前側、後側通路12,13、給油分岐通路14及び給排通路15から構成し、排出管路を主排油通路19、排油前側、後側通路17,18、排油分岐通路16及び給排通路15から構成し、供給管路及び排出管路に対して給排通路15を共通に用い、流量制御弁5が、給油位置、中立位置及び排油位置を有する構造であり、かつ1つのシリンダ2に対して1つの流量制御弁5を用いる場合を例にしたが、本発明はこれに限られるものではない。
例えば、給排通路15に代えて、1つのシリンダ2に対応して給油用通路及び排油用通路を設け、給油用通路に、給油位置及び中立位置を有し排油位置を有しない流量制御弁(給油用流量制御弁)を設け、排油用通路に、排油位置及び中立位置を有し給油位置を有しない流量制御弁(排油用流量制御弁)を設け、前側左右の給油用流量制御弁の給油ポートを前側給油共通通路で接続し、この前側給油共通通路を給油前側通路12に接続し、前側左右の排油用流量制御弁の排油ポートを前側排油共通通路で接続し、この前側排油共通通路を排油前側通路13に接続し、後側左右の給油用流量制御弁及び後側左右の排油用流量制御弁についても同様に管路を設けるように構成してもよい。このことは、後述する第2〜6実施の形態にも同様に言えることである。
前記第1実施の形態では、非制御時(フェイル時、エンジンオフ時)に排油状態(排油位置)になる流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)を用いた場合を例にしたが、これに代えて、図3に示すように、非制御時(フェイル時、エンジンオフ時)に給油状態(給油位置)になる流量制御弁〔便宜上、第1実施の形態と同一の符号、すなわち5(5FL、5FR、5RL、5RR)を用いて説明する。〕を用いてもよい(第2実施の形態)。
この第2実施の形態は、前記第1実施の形態のチェック弁(流動阻止手段)70〔70FL、70FR、70RL、70RR〕に代えて、給油分岐通路14(14FL、14FR、14RL、14RR)における各流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)の上流側に、それぞれ、油液(流体)の供給方向と逆方向の流れを阻止するチェック弁(流動阻止手段)71〔71FL、71FR、71RL、71RR〕を設けている。
この第2実施の形態は、前記第1実施の形態のチェック弁(流動阻止手段)70〔70FL、70FR、70RL、70RR〕に代えて、給油分岐通路14(14FL、14FR、14RL、14RR)における各流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)の上流側に、それぞれ、油液(流体)の供給方向と逆方向の流れを阻止するチェック弁(流動阻止手段)71〔71FL、71FR、71RL、71RR〕を設けている。
この第2実施の形態によれば、フェイル時に自動車が旋回しても、チェック弁71〔71FL、71FR、71RL、71RR〕が油液の流れを規制することにより、油液のシリンダ2への流入が抑制されるので、旋回時の左右の車高変化が抑えられ、安定性を確保することができる。
また、エンジン8停止時に、人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりして車重配分が変わっても油液がシリンダ2間を移動することがないので、車体の傾きを小さくすることができる。
さらに、チェック弁71〔71FL、71FR、71RL、71RR〕を設けたことにより、シリンダ2〔2FR、2FL、2RR、2RL〕と給油前側、後側通路12,13の間の圧力変化が緩やかになる。このため、シリンダ2〔2FR、2FL、2RR、2RL〕から給油時に発生する流体音を低減させることができる。
また、エンジン8停止時に、人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりして車重配分が変わっても油液がシリンダ2間を移動することがないので、車体の傾きを小さくすることができる。
さらに、チェック弁71〔71FL、71FR、71RL、71RR〕を設けたことにより、シリンダ2〔2FR、2FL、2RR、2RL〕と給油前側、後側通路12,13の間の圧力変化が緩やかになる。このため、シリンダ2〔2FR、2FL、2RR、2RL〕から給油時に発生する流体音を低減させることができる。
前記第1実施の形態では、排油分岐通路16(16FL、16FR、16RL、16RR)にチェック弁70〔70FL、70FR、70RL、70RR〕を設けた場合を例にしたが、これに代えて、図4に示すように、排油分岐通路16FRにおける流量制御弁5FRの下流側にパイロット駆動のカットバルブ(パイロット開閉弁)72Fを設け、排油分岐通路16RRにおける流量制御弁5RRの下流側にパイロット駆動のカットバルブ(パイロット開閉弁)72Rを設けるように構成してもよい(第3実施の形態)。
カットバルブ72F、72R〔以下、適宜、総称して72という。〕は、給油分岐通路14FL、14RLの圧力(ひいてはシステムアキュムレータ11の圧力)をパイロット圧として用いている。カットバルブ72〔72F、72R〕は、エンジン8停止時は、パイロット圧力が小さいため、閉じており、流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)からの排油が規制されている。エンジン8始動後、パイロット圧力の昇圧によりカットバルブ72〔72F、72R〕は開き、流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)からの排油が可能になる。本実施の形態では、カットバルブ72が流動阻止手段を構成している。
カットバルブ72F、72R〔以下、適宜、総称して72という。〕は、給油分岐通路14FL、14RLの圧力(ひいてはシステムアキュムレータ11の圧力)をパイロット圧として用いている。カットバルブ72〔72F、72R〕は、エンジン8停止時は、パイロット圧力が小さいため、閉じており、流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)からの排油が規制されている。エンジン8始動後、パイロット圧力の昇圧によりカットバルブ72〔72F、72R〕は開き、流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)からの排油が可能になる。本実施の形態では、カットバルブ72が流動阻止手段を構成している。
この第3実施の形態では、コントローラ40がフェイルを検知し、F/S弁33を開いた場合、システムアキュムレータ11の圧力が低下し、排油側パイロット逆止弁22が閉じ、油液は逆止弁21及び排油側パイロット逆止弁22に閉じ込められ、流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)は排油状態(排油位置)になる。このとき、カットバルブ72〔72F、72R〕は、そのパイロット圧力が小さくなるので、閉じ、左右のシリンダ2間の油液の流れ〔すなわち、シリンダ2FR及び2FL間の油液の流れ及びシリンダ2RR及び2RL間の油液の流れ〕が遮断される。このため、フェイル中に自動車が旋回しても、左右の姿勢変化を抑えることができる。
また、エンジン8停止時に、人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりして車重配分が変わっても油液がシリンダ2間を移動することがないので、車体の傾きを小さくすることができる。
また、エンジン8停止時に、人が乗り降りしたり、荷物の積み下ろしが行われたりして車重配分が変わっても油液がシリンダ2間を移動することがないので、車体の傾きを小さくすることができる。
また、第3実施の形態では、主給油通路10に給油前側、後側通路12,13を分岐して、自動車の前側、後側に対応させ、給油前側通路12に給油分岐通路14FL、14FRを分岐する一方、自動車の前側に対応した排油分岐通路16(16FL、16FR)の他端部を、排油前側通路17として合流させ、自動車の後側に対応した排油分岐通路16(16RL、16RR)の他端部を、排油後側通路18として合流させ、排油前側、後側通路17,18を1本の主排油通路19として合流させ、排油分岐通路16FR、16RRに、それぞれパイロット駆動のカットバルブ(パイロット開閉弁)72〔72F、72R〕を設けているが、これに代えて、次のように油圧回路を構成し、パイロット駆動のカットバルブ(パイロット開閉弁)を次のように配置してもよい(第4実施の形態)。
すなわち、第4実施の形態の油圧回路は、主給油通路10に自動車の左側、右側に対応する給油左側、右側通路を分岐し、給油左側通路にシリンダ2FL、2RLに対応する給油左側前分岐通路、給油左側後分岐通路を分岐し、給油右側通路にシリンダ2FR、2RRに対応する給油右側前分岐通路、給油右側後分岐通路を分岐する一方、シリンダ2FL、2RL(自動車の左側)に対応した排油分岐通路16FL、16RLの他端部を、排油左側通路として合流させ、シリンダ2FR、2RR(自動車の右側)に対応した排油分岐通路16FR、16RRの他端部を、排油右側通路として合流させ、排油左側、右側通路を1本の主排油通路19として合流させるように構成されている。
この第4実施の形態では、前記パイロット駆動のカットバルブ(パイロット開閉弁)を、排油分岐通路16FRにおける流量制御弁5FRの下流側、排油分岐通路16FLにおける流量制御弁5FLの下流側にそれぞれ設けるようにする。
この第4実施の形態では、前記パイロット駆動のカットバルブ(パイロット開閉弁)を、排油分岐通路16FRにおける流量制御弁5FRの下流側、排油分岐通路16FLにおける流量制御弁5FLの下流側にそれぞれ設けるようにする。
そして、この第4実施の形態では、前後のシリンダ2間の油液の流れ〔すなわち、シリンダ2FL及び2RL間の油液の流れ及びシリンダ2FR及び2RR間の油液の流れ〕が遮断され、自動車の前後の姿勢変化を抑えることができる。
この第4実施の形態のように油圧回路を構成し、かつパイロット駆動のカットバルブ(パイロット開閉弁)を配置することは、後述する第5、第6実施の形態にも同様に適用できる。また、第4実施の形態のように油圧回路を構成することについては、前記第1、第2実施の形態にも同様に適用でき、この適用により自動車の前後の姿勢変化の抑制を図ることができる。
この第4実施の形態のように油圧回路を構成し、かつパイロット駆動のカットバルブ(パイロット開閉弁)を配置することは、後述する第5、第6実施の形態にも同様に適用できる。また、第4実施の形態のように油圧回路を構成することについては、前記第1、第2実施の形態にも同様に適用でき、この適用により自動車の前後の姿勢変化の抑制を図ることができる。
前記第3実施の形態では、排油分岐通路16FR、16RRに、それぞれパイロット駆動のカットバルブ72〔72F、72R〕を設ける場合を例にしたが、これに代えて、排油分岐通路16FL、RLにカットバルブ72を設けるように構成してもよい(第5実施の形態)。
前記第3、5実施の形態では、非制御時(フェイル時、エンジンオフ時)に排油状態(排油位置)になる流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)を用いた場合を例にしたが、これに代えて、第2実施の形態と同様に非制御時(フェイル時、エンジンオフ時)に給油状態(給油位置)になる流量制御弁を用いてもよい(第6実施の形態)。
前記第3、5実施の形態では、非制御時(フェイル時、エンジンオフ時)に排油状態(排油位置)になる流量制御弁5(5FL、5FR、5RL、5RR)を用いた場合を例にしたが、これに代えて、第2実施の形態と同様に非制御時(フェイル時、エンジンオフ時)に給油状態(給油位置)になる流量制御弁を用いてもよい(第6実施の形態)。
1 サスペンション装置、 2 油圧シリンダ、 5 流量制御弁(給排制御弁)、 7 リザーバ、 10 主給油通路、 11 システムアキュムレータ(蓄圧手段)、 12,13 給油前側、後側通路(供給側共通路)、 14 給油分岐通路、 15 給排通路、 16 排油分岐通路、 17,18 排油前側、後側通路(排出側共通路)、 14FL、14FR、14RL、14RR 給油分岐通路(供給側連通路)、 16FL、16FR、16RL、16RR 排油分岐通路(排出側連通路)、 70〔70FL、70FR、70RL、70RR〕 チェック弁(流動阻止手段)、 71〔71FL、71FR、71RL、71RR〕 チェック弁(流動阻止手段)、 72〔72F、72R〕 カットバルブ(パイロット開閉弁、流動阻止手段)。
Claims (3)
- 流体ポンプと、該流体ポンプからの流体を蓄圧する蓄圧手段と、前記蓄圧手段に接続された供給管路と、該供給管路から分岐した供給側連通路を介して接続された少なくとも2つのシリンダと、該各シリンダに各々接続された排出側連通路と、該各排出側連通路と流体を貯留するリザーバとを接続する排出管路と、前記供給側連通路及び前記排出側連通路に前記各シリンダに対応して設けられた給排制御弁と、を備えたサスペンション装置において、
前記排出側連通路における前記給排制御弁の下流側に設けられて、流体の排出方向と逆方向の流れを阻止するか、又は、前記供給側連通路における前記給排制御弁の上流側に設けられて、流体の供給方向と逆方向の流れを阻止する流動阻止手段を備えたことを特徴とするサスペンション装置。 - 前記流動阻止手段は、チェックバルブであることを特徴とする請求項1に記載のサスペンション装置。
- 前記流動阻止手段は、パイロット開閉弁であることを特徴とする請求項1に記載のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
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JP2003284225A JP2005047473A (ja) | 2003-07-31 | 2003-07-31 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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-
2003
- 2003-07-31 JP JP2003284225A patent/JP2005047473A/ja active Pending
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Legal Events
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