JPH0463781A - サスペンション装置への流体注入方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は、サスペンション装置への流体注入方法、よ
り詳しく言えば、流体圧力を利用してばね特性を得るよ
うにした車両用サスペンション装置に対して、車両組立
ラインで作動流体を注入する場合におけるサスペンショ
ン装置への流体注入方法に関する。

「従来の技術１ 従来より、自動車等の車両のサスペンション装置として
、例えばエアサスペンノヨンあるいはハイドロニューマ
チイックサスペンションなと、ンリング内に貯えられた
流体の圧力を利用してバネ特性を得るようにしたものは
、一般に良く知られている。

また、最近では、油圧緩衝器とコイルバネ等とで成るダ
ンパユニットのバネ特性を予め適当に設定することによ
り、サスペンション特性が一律に定められる従来の所謂
パッシブサスペンションに対して、車両の走行状態等に
応じてサスベノション特性を任意に制御することにより
、操縦安定性と快適な乗り心地とをより高度な次元で両
立し得る、所謂アクティブサスペンション装置が提案さ
れている。このアクティブサスペンション装置は、基本
的に、ばね下重量とばね下重量との間にシリンダ装置を
架設し、このシリンダ装置に対する作動流体の給排をき
め細かくかつ瞬時に制御することにより、車両の走行状
態に応じたサスペンション特性の制御を行うことができ
る。

ところで、通常、車両の組立ラインでは、車体移載装置
のハンガーによって吊り下げ状態で搬送されてきた車体
に対して、車輪及びサスペンション装置を組み付け、車
高調整など組立ラインでの所定の作業を行った後、車両
をラインオフして自走により次工程に搬送するようにし
ている。

ところが、上記エアサスペンション、ハイドロニューマ
チイックサスペンションあるいはアクティブサスペンシ
ョンなど、流体圧力を利用してばね特性を得るようにし
たタイプのサスペンション装置が搭載された車両では、
サスペンション装置を車体に組み付けても、該サスペン
ション装置に対して作動流体が注入されるまでは車高調
整を行うこ七ができず、従って、車両をラインオフして
自走搬送を行うことはできない。このため、上記車両組
立ライン上でサスペンション装置に作動流体を注入し、
車両を支障なく自走搬送させることができる所定の車高
（例えば標準車高）に調整した後ラインオフするように
している。

［発明が解決しようとする課題号 しかしながら、上記タイプのサスペンション装置では、
その流体回路全体にわたって本来必要とされる作動流体
を全量注入するのにかなりの長時間を要するという問題
がある。特に、流体回路の末端部分等に確実に作動流体
を行き渡らせるためには、流体注入前に流体回路を予め
真空引きすることが有効であるが、主として、この真空
引きに時間かかかるため、注入作業を終えるまでに長時
間を要するという問題がある。

また、例えばアクティブサスペンション装置の場合を例
にとって説明すれば、サスペンンヨン装置の流体回路に
は、一般に、蓄圧用あるいは脈動防止用のアキュムレー
タなどが設けられており、これらアキュムレータなどを
含めてサスペンション装置の流体回路全体にわたって必
要な作動流体を全量注入するのには、かなりの時間が必
要である。

もっとも、−時的に所定の車高を得る場合、車体下面側
とタイヤ側との間に、例えばエアバッグ等で構成される
アクチュエータを介設し、このアクチュエータを作動さ
せることにより、車体を持ち上げて車高を得るようにす
ることも考えられるが、この場合Ｊこは上記アクチュエ
ータの脱着に時間がかかる上、アクチュエータを取り付
けた状態で自走することは困難である。

ところで、上記タイプのサスペンション装置では、流体
回路全体にわたって注入されるべき全量の作動流体が注
入されていなくても、ばね下重量とばね下重量との間に
架設されたシリンダ装置を含めて、所定の部分を満たす
だけのある程度以上の量の作動流体が注入されていれば
車高調整を行うことができる。例えばアクティブサスペ
ンション装置の場合を例にとって説明すれば、上記アキ
ュムレータなどを含めて流体回路全体にわたって注入さ
れるべき全量が注入されていなくても、ポンプ装置から
シリンダ装置に至る流体経路、経路途中の弁装置及びシ
リンダ装置等に作動流体が供給されていれば車高調整を
行うことができる。

この発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、所定
の車高を得ることができる注入量を確保した上で、車両
組立ラインにおける流体注入時間を短縮することができ
るサスペンンヨン装置への流体注入方法を提供すること
を目的とする。

「課題を解決するための手段Ｊ このため、この発明は、流体圧力を利用してばね特性を
得るようにした車両用サスペンション装置への流体注入
方法において、上記サスペンション装置を車体に組み付
けた後、該サスペンション装置に注入されるべき流体の
全量のうち、所定の車高を維持するに足る所定量だけ上
記流体をサスペンション装置に注入し、その状態で所定
の作業を行った後に、上記全量まで流体を注入するよう
にしたものである。

「発明の効果」 この発明によれば、上記サスペンション装置を車体に組
み付けた後、該サスペンション装置に注入されるべき流
体の全量のうち、所定の車高を維持するに足る所定量だ
け上記流体をサスペンション装置に注入するようにした
ので、サスペンション装置に注入されるべき流体の全量
を注入する場合、つまり流体回路全体にわたって流体を
注入する場合のように回路の真空引きを行う必要がなく
なる。すなわち、所定の車高を得ることができる注入量
を確保しに上で、組立ラインにおけるサスペンション装
置への流体注入時間を大幅に短縮することができる。

また、車高調整など所定の作業を行った後に、上記全量
まてサスペンション装置に流体を注入するようにしたの
で、この残り分に対する流体注入作業は、比較的工程自
由度か高いラインオフ後に行うことができ、組立ライン
での作業時間に影響を及ぼすことはない。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を、アクティブサスペンション装
置への作動流体の注入方法に適用した場合について、添
付図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明
において数字と共に用いるアルファベット符号「Ｆ」は
首輪用、「Ｒ」は後輪用のものを示し、また、ｒＦＲｊ
は右前輪用、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪ′は右後輪
用、［ＲＬＪは左後輪用のものであることを示す。従っ
て、これらを特に区別する必要のない場合には、上記識
別符号を付さずに表示することとずろ。

まず、本実施例に係る車両に装備されたアクティブサス
ペンションのシリンダ装置への作動流体の給排を制御す
る作動液回路について説明する。

第１図は上記作動液回路の概略構成図であるが、この図
に示すように、前後左右の各車輪毎に設けられたシリン
ダ装置＋（ＩＰＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲ，ＩＲＬ）は、ばね
下重量（不図示）に連結されたシリンダ２と、該シリン
ダ２内より上方に延びてばね上重量（不図示）に連結さ
れたピストンロッド３とを備えている。上記シリンダ２
の内部は、ピストンロッド３の下端部に一体形成された
ピストン４によって上下に区画されているが、上方の液
室５と下方の室とは連通している。従って、液室５に作
動液が供給されるとピストンロッド３が上方に伸長して
車高が高くなり、また上記液室５から作動液が排出され
ると車高は低くなる。

上記各シリンダ装置１には、オリフィス７（７ＦＲ，７
ＦＬ、７ＲＲ，７ＲＬ）を介してカスばね６（６ＦＲ，
６ＦＬ、６ＲＲ，６ＲＬ）か接続され、また、シリンダ
装置Ｉとばね下重量（不図示）との間にはサブガスばね
８（８ＦＲ，８ＦＬ、８ＲＲ，８ＲＬ）が介設されてい
る。一方、上記シリンダ装置Ｉとばね上重量（不図示）
との間には、補助用のコイルばね９（９ＦＲ，９ＦＬ、
９ＲＲ，９ＲＬ）か介設されている。このコイルばね９
は、作動液回路のシステム圧力をある程度低下せしめる
ために設けられたあくまで補助用のもので、ばね力はか
なり小さく設定されており、このコイルばね９のみで車
体を支えることはできないようになっている。

上記作動液回路にはエンジンによって駆動されるポンプ
装置１０が配設され、該ポンプ１０によってリザーバタ
ンクＩ２から汲上げられ昇圧されたた高圧の作動液が、
供給通路１３（メイン供給路）に吐出される。該メイン
供給路１３は、上流側から順に、脈動吸収用のアキュム
レータ２１、フィルタ２２及び逆止弁２３を備えるとと
もに、該逆止弁２３よりも下流側で前側通路１４Ｆと後
側通路１４Ｒとに分岐され、この分岐部の直下流側の後
側通路＋４Ｈには、ポンプ１０からの供給圧力を検出す
る圧力センサ５５（メイン圧センサ）が取り付けられて
いる。本実施例では、上記ポンプ１０は、例えば、流量
制鉤弁１１を備えた可変容量型斜板ピストン式のもので
構成されている。

上記前側通路１４Ｆは、更に右前側通路＋４ＰＲと左前
側通路１４ＦＬとに分岐され、この左前側通路１４ＦＬ
は左前輪用シリンダ装置ＩＦＬの液室５に、また右前側
通路＋　４　Ｐ　Ｒは右前輪用シリンダ装置ＩＦＲの液
室５にそれぞれ接続されている。この右前側通路１４Ｆ
Ｈには、その上流側から順に、供給用流量制御弁１５Ｆ
Ｒ及び遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが接続され
ており、同様に、左前側通路１４ＦＬにも、その上流側
から順に、供給用流量制御弁＋５ＰＬ及びパイロット弁
１６ＦＬが接続されている。

また、上記右前側通路１４ＦＲには、供給用流量制御弁
＋５ＰＲからパイロット弁１６ＦＨに至る途中部に、排
出用流量制御弁１９ＰＲか介設された右前側通路用のリ
リーフ通路１７ＦＲが接続され、このリリーフ通路１７
ＦＲは最終的に、前輪用リリーフ通路１８Ｆを経てリザ
ーブタンク１２に連なってし）る。また、パイロット弁
１６ＦＨの下流側通路＋４ＰＲには、シリンダ装置ＩＦ
Ｈの液室５の圧力を検出するための圧力センサ（シリン
ダ圧センサ）５２ＦＲが取り付けられている。

尚、左前輪用の通路構成も上記右前輪用の場合と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

上記前側通路及び後側通路１４Ｆ及び＋４Ｒには、前輪
及び後輪の供給側の蓄圧源となるアキュムレータ２５及
び２４（メインアキュムレータ）が付設され、シリンダ
装置ｌに対する作動液の必要供給量かポンプＩＯの吐出
量を一時的に上回る場合には、上記メインアキュムレー
タ２５又は２４に蓄えられた作動液がそれぞれの供給側
通路１４Ｆ又は１４Ｒに放出され、供給不足の生じるこ
とがないようになっている。

尚、後輪用シリンダ装置ＩＲＲ及びＩＲＬに対する作動
液給排通路も、上記メインアキュムレータ２４の個数か
異なる点を除いて、基本的には、前輪用と同様に構成さ
れているので、その重複した説明は省略する。

上記前後輪用の各通路１４Ｆ及び＋４Ｒは、リリーフ通
路４４を介して後輪用リリーフ通路１８Ｒに接続され、
上記リリーフ通路４４には、後で詳しく説明するように
、所定の条件下でメイン供給路１３の圧力を低下させる
圧力制御手段としての制御弁２６（フェイルセーフバル
ブ）が介設されている。

また、上記メイン供給路１３は、リリーフ通路４５及び
４６を介して後輪用リリーフ通路１８Ｈに接続されてお
り、上記リリーフ通路４５には、ポンプ吐出圧つまり供
給側の圧力（メイン供給圧）を所定範囲内に維持すべく
調整する圧力制御手段としての調圧弁２７（アンロード
バルブ）が設けられでいる。更に、上記リリーフ通路４
６には、メイン供給路Ｉ３の異常昇圧を防止する安全弁
２ｇが介設されている。

上記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１従ってメイン供給路１３の圧力とシリンダ装置
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ及び１６ＦＬに対しては、
ラインフィルタ３０Ｆを備えるとともに前側通路１４Ｆ
から分岐した共通パイロット通路３１Ｆが導出され、該
共通パイロット通路３１Ｆより分岐され１こ２本の分岐
パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパイロット
弁１６ＦＨに連なり、他方の通路３１ＦＬがパイロット
弁１６ＦＬに連なっている。そして、上記共通パイロッ
ト通路３１Ｆには、オリフィス３２Ｆが介設されている
。尚、後輪用のパイロット通路も同様に構成されている
。

上記各パイロット弁Ｉ６は、右前輪用のもの（１６ＦＲ
）を例にとって説明すれば、例えば第２図に示すように
、ケーシング３３内に右前側通路１４ＦＲの一部を構成
する主流路３４が設けられ、該主流路３４の途中部に形
成された弁座３５に対して、上記ケーシング３３内に摺
動自在に嵌挿された開閉ピストン３６が離着塵すること
により、パイロット弁１６ＦＲが開閉されるようになっ
ている。

上記開閉ピストン３６は弁軸３７を介して制御ピストン
３８と一体化され、該制御ピストン３８は、ケーシング
３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング３３内に液
室３９を画成しており、該液室３９は、制御用流路４０
を介して分岐パイロット通路３１’ＰＲと接続されてい
る。また、上記制御ピストン３８は、リターンスプリン
グ４１により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する
方向、すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じられる方向
に付勢されている。更に、制御ピストン３８には、連通
口４２を介して、液室３９とは反対方向から主流路３４
の圧力が加えられる。そして、液室３９内（つまりメイ
ン供給路１３側）の圧力が、主流路３４内（つまりシリ
ンダ装置ＩＦＲ側）の圧力の例えばＩ／４以下になると
、開閉ピストン３６か弁座３５に着座してパイロット弁
＋６ＰＲが閉しられるように設定されている。

そして、パイロット弁１６ＦＲか開いている状態から、
メイン供給路Ｉ３側の圧力か大きく低下すると、オリフ
ィス３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室
３９に伝達される。従って、上記パイロット弁１６ＰＲ
は、上記メイン供給路１３の圧力がシリンダ装置ＩＦＲ
側の圧力の例えば１／４以下にまで低下した場合、上記
メイン供給路１３における圧力低下から所定時間（例え
ば約１秒）だけ遅延して閉じられることになる。

このことにより、例えば供給用流量制御弁１５の一部か
開きっばなしとなったフェイル時には、フェイルセーフ
バルブ２６の開作動に起因するパイロット圧の低下によ
って通路１４ＰＲ−１４ＲＬを閉じ、ンリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬ内の作動液を閉じこめて車高維持か行なわれ
るようになっている。勿論、このときは、サスペンノヨ
ン特性は従来の所謂バッンブなものに固定されることに
なる。

上記供給用および排出用の各流量制御弁１５及び１９は
ともに、例えば電磁式のスプール弁で構成され、開状態
と閉状態とに適宜切換えられる。

１こたし、開状態のときは、その上流側と下流側との差
圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有するものと
なっている（流量制御の関係上、この差圧を一定にする
ことが要求される）。更に詳しくは、上記流量制御弁Ｉ
５及び１９は供給される電流に比例してそのスプールの
変位位置すなわち開度が変化し、この供給電流は予め作
成・記憶された流量−電流の対応マツプに基づいて決定
される。すなわち、上記各流量制御弁１５．１９は、供
給電流に応じて弁開度を（つまり開弁時の流量を）略リ
ニアに制御することができ、各流量制御弁１５．１９に
対する供給電流は、そのときの要求流量にそれぞれ対応
して定められる。この流量制御弁１５．１９の制御によ
ってシリンダ装置Ｉへの作動液供給と排出とか制御され
、サスペンソヨン特性か制御されることになる。

また、上記に加えて、イクニッンヨンＯＦ　Ｆ時には、
このＯＦＦ時から所定時間（例えば２分間）、車高を低
下させる方向の制御だけがなされ、降車等に起因する積
載荷重の変化を勘案して車高か部分的に高くなってしま
うのを防止するように設定されている（基準車高の維持
）。

尚、上記前側の供給用流量制御弁＋５ＰＲ，１５ＦＬと
排出用流量制御弁！　９ＰＲ１Ｉ　９ＦＬとパイロット
弁１６ＦＲ，Ｉ　６ＦＬとでフロント側の制御弁アッセ
ンブリＶｒが構成され、後側についても、同様にリヤ側
の制御弁アッセンブリＶｒが構成されている。

上記フェイルセーフバルブ２６は、例えば電磁式の比例
圧力制御弁で構成され、通常時は励磁されることによっ
て閉じられており、フェイル時に開かれる。このフェイ
ル時としては、例えば流量制御弁１５．１９の一部が固
着してしまった場合、後述するセンザ類が故障した場合
、作動液の液圧か失陥した場合、あるいはポンプ１１か
失陥した場合なとか考えられる。これに加えて本実施例
ては、上記フェイルセーフバルブ２６は、イグニッノヨ
ンＯＦＦ時から所定時間（例えば２分間）経過した後に
開かれる。また、このフェイルセーフバルブ２６が開か
れたときは、パイロット弁１６が遅れて閉じられること
は前述の通りである。

また、上記アンロードバルブ２７も電磁式の比例圧力制
御弁で構成され、メイン供給路Ｉ３の圧力が所定値以下
の場合には閉じられる一方、メイン供給路１３の圧力が
上記所定値を越えると開かれ、リリーフ通路４５を介し
て、メイン供給路Ｉ３を流れる加圧流体を後側リリーフ
通路１８Ｒ側にリリーフし、作動液回路のシステム圧を
低下させる。本実施例では、このアンロードバルブ２７
を比例圧力制御弁で構成したことにより、システム圧の
調整値を任意に設定することができる。

次に、上記アクティブサスペンンヨンの制御系統につい
て説明する。

第３図は上記制御系統を説明するためのシステム構成図
であるが、この図に示すように、前後左右の車輪６０（
６０ＦＲ，６０ＦＬ、６０ＲＲ，６０ＲＬ）毎に設けら
れたシリンダ装置１（ＩＦＲ，ＩＰＬ、Ｉ　ＲＲ，Ｉ　
ＲＬ）には、その伸び量つまり各車輪位置での車高を検
出する車高センサ５１（５Ｉ　ＦＲ，５１ＦＬ、５１　
ＲＲ，５１ＲＬ）が付設されている。

また、車両Ｂの車体側の所定部位には、車体に作用する
上下方向の加速度を検出する３個のＧセンサ５３（５３
ＦＲ，５３ＦＬ、５３Ｒ）が取り付けられ、この３つの
Ｇセンサによって規定された仮想平面が略水平面となる
ように設定されている。

上記車両Ｂには、アクティブサスペンションのサスペン
ション特性を制御するために、マイクロコンピュータを
主要部として構成されたコントローラＵが搭載されてお
り、該コントローラＵには、上記各センサ５１，５３及
び圧力センサ５２，５５の検出信号、更に、具体的には
図示しなかったが、車速センサ及びハンドル舵角センサ
の検出信号やイグニッションスイッチのＯＮ１０　Ｆ　
Ｆ信号などが入力される。また、上記作動液回路に配設
されたフロント側及びリヤ側の制御弁アッセンブリ■ｆ
及びＶｒはともに、上記コントローラＵに信号授受可能
に一接続され、該コントローラＵからの制御信号に応じ
て作動させられるようになっている。

更に、上記フェイルセーフバルブ２６及びアンロードバ
ルブ２７もコントローラＵに信号授受可能に接続されて
いる。

上記コントローラＵは、基本的には、例えば車両の姿勢
制御（車高信号制御）や乗心地制御（上下加速度信号制
御）あるいは車両のねじり制御（圧力センサ信号制御）
などのアクティブ制御を行い、これら各制御の結果は、
最終的に、流量調整手段としての流量制御弁１５．１９
を流れる作動液の流量として表われるようになっている
。

次に、上記アクティブサスペンション装置に作動流体を
注入する注入方法について、第４図乃至第６図のフロー
チャート、及び第７ａ図乃至第７ｅ図の工程説明図を参
照しながら説明する。

まず、第１工程Ｓｌで、車体移載装置のハンガーに吊り
下げられた車体が組立ラインに搬入されて来ると、第２
工程Ｓ２でこの車体に対して車輪及びサスペンション装
置が組み付けられる（第７ａ図参照）。このとき、上記
サスペンション装置は、まだ作動流体が注入されていな
いので車高を維持することができず、車体Ｂは上記ハン
ガーで支持されている。

次に、第３工程Ｓ３で、上記サスペンション装置に対し
て所定量だけ作動流体を注入する注入作業が行なわれる
（第７ｂ図参照）。本実施例では、車両組立ラインにお
ける作動流体の注入時間を短縮するために、この第３工
程Ｓ３では、該サスペンション装置に注入されるべき流
体の全量のうち、所定の車高（例えば標準車高）を維持
するに足る所定量Ｑｓだけ作動流体をサスペンション装
置に注入するようにしている。

すなわち、第５図のフローチャートに示すように、まず
、ステップ＃１で、作動流体注入用のポンプ装置６３に
接続されたホース６２等の注入治具を、サスペンション
装置の作動流体注入口Ｂａにセットし、上記注入用ポン
プ装置６３を作動さけてサスペンション装置への作動流
体の注入を行う（ステップ＃２）。次に、ステップ＃３
で注入量Ｑが上記所定量Ｑｓに達したか否かが判定され
、Ｎｏの場合には注入作業が継続されＹＥＳの場合には
注入作業を終えるようになっている（ステップ＃４）。

尚、上記所定量Ｑｓは、サスペンション装置に所定の車
高、つまり車両Ｂを自走させるために要する最低車高以
上の車高（例えば標準車高）を維持させるに足る量とし
て予め実測して設定されたもので、流体回路の真空引き
を行うことなく、サスペンション装置に注入することが
できる程度の量に制限されている。

このように、第３工程Ｓ３での流体注入量を上記所定量
Ｑｓに制限したことにより、サスペンション装置に注入
されるべき流体の全量を注入する場合、つまり流体回路
全体ｊこわたって流体を注入する場合のように流体＠路
の真空引きを行う必要がなくなり、組立ラインにおける
サスペンション装置への流体注入時間を大幅に短縮する
ことができる。

次に、第４工程Ｓ４て車高を所定のレベル（例えば標準
車高）に調整する。この場合、エンジンを駆動させてア
クティブサスペンションのポンプ装置１０を駆動すると
ともに、車高調整用のコントローラＵｈ（第７ｃ図参照
）を車載のコントローラしに接続し、上記車高調整用の
コントローラＵｈからの通信入力によって所定の車高調
整が行なわれる。この車高調整により、車両Ｂは支障な
く自走することができるようになり、組立ラインから自
走でラインオフされる（第５工程Ｓ５）。

上記ラインオフ後、第６エ程Ｓ６でサスペンション装置
に注入されるべき流体の全量までサスペンション装置へ
の流体注入が行なわれ、続いて第７エ程Ｓ７てサスペン
ション装置の流体回路のフラッシングが行なわれる。

すなわち、第６図のフローチャートに示すように、まず
、ステップ＃１１で車高が所定値に維持されていること
を確認した後、ステップ＃１２で第３工程Ｓ３の場合と
同様の注入治具をセットし、ステップ＃１３で注入用の
ポンプ装置を駆動させて注入作業を行う。そして、ステ
ップ＃１４で、サスペンション装置の流体注入レベルＬ
が、本来注入されるべき全量に対するレベルＬｓ以上に
達したか否かが判定され、Ｎｏの場合は注入が継続され
る。また、ＹＥＳの場合は注入作業を終えるようになっ
ている（ステップ＃１５）。上記のようにして、サスペ
ンション装置に本来注入されるべき全量の作動流体を注
入した後、ステップ＃Ｉ６で第７エ程Ｓ７のフラッシン
グが行なわれる。

このフラツシングは、サスペンション装置の流体回路中
に含まれるゴミ・異物等を確実に除去するために行なわ
れるもので、第７ｄ図に示すように、サスペンション装
置の流体注入口Ｂａ及び各シリンダのブリーダ口Ｂｅに
、フィルタ６５を備えたフラッシング装置６４の示−ス
類を接続するとともに、フラッシング用のコントローラ
ｔＪｆを車載のコントローラＵに接続して行なわれる。

そして、上記フラッシング装置６４を駆動するとともに
、上記フラッシング用のコントローラＵｆからの通信入
力により、アクティブサスペンンヨン装置の各制御弁等
を作動させて作動流体を循環させることにより、サスペ
ンション装置の流体回路を清浄化することができる。

上記フラッシングを終えた後、第８工程Ｓ８で、車両Ｂ
は自走で次工程（例えば検査工程）に搬送され、第７ｅ
図に示すように検査ベンチ６８上にセットされ、アクテ
ィブサスペンンヨン装置の総合的なチエツクが行なわれ
るようになっている。

以上、説明したように、本実施例によれば、上記サスペ
ンション装置を車体に組み付けた後、該サスペンション
装置に注入されるべき流体の全量のうち、所定の車高を
維持するに足る所定Ｉ　Ｑ　ｓだけ上記流体をサスペン
ション装置に注入するようにしたので、サスペンション
装置に注入されるへき流体の全量を注入する場合、つま
り流体回路全体にわたって流体を注入する場合のように
回路の真空引きを行う必要がなくなる。すなわち、所定
の車高を得ることかできる注入量を確保した上で、組立
ラインにおけるサスペンション装置への流体注入時間を
大幅に短縮することができるのである。

また、車高調整など所定の作業を行った後に、上記全量
まてサスペンション装置に流体を注入するようにしたの
で、この残り分に対する流体注入作業は、比較的工程自
由度が高いラインオフ後に行うことができ、組立ライン
での作業時間に影響を及ぼすことはない。

尚、上記実施例は、アクティブサスペンション装置に作
動流体を注入する場合についてのものであったが、本発
明方法は、上記の場合に限らず、例えばエアサスペンン
ヨンあるいはハイドロニューマチイックサスペンション
なと、流体の圧力を利用してバネ特性を得るようにした
他のサスペンション装置に対して作動流体を注入する場
合にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明の詳細な説明するためのもので、
第１図は上記実施例に係るアクティブサスペンション装
置の作動液回路の概略構成図、第２図はパイロットバル
ブの断面説明図、第３図は上記サスペンション装置の制
御系のシステム構成図、第４図は上記サスペンション装
置への流体注入方法を説明する工程フローチャート、第
５図及び第６図は上記流体注入方法を説明するフローチ
ャート、第７ａ図乃至第７ｅ図は上記注入方法を示す一
連の工程説明図である。 ５１・・・車高センサ、６３・・・作動流体注入用ポン
プ、Ｂ・・車両、Ｂａ・・流体注入口、Ｌｓ・・全量に
対する流体注入レベル、Ｑｓ・・・所定量。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体圧力を利用してばね特性を得るようにした車
   両用サスペンション装置への流体注入方法であって、 上記サスペンション装置を車体に、組み付けた後、該サ
   スペンション装置に注入されるべき流体の全量のうち、
   所定の車高を維持するに足る所定量だけ上記流体をサス
   ペンション装置に注入し、その状態で所定の作業を行っ
   た後に、上記全量まで流体を注入することを特徴とする
   サスペンション装置への流体注入方法。