JP4618119B2 - 車高調整装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車高調整装置における脈動の抑制に関するものである。
特許文献１には、(a)車両の複数の車輪の各々に対応して、その車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた懸架シリンダと、(b)液圧源と、(c)その液圧源と前記複数の懸架シリンダの各々とをそれぞれ接続する個別通路にそれぞれ設けられ、それら懸架シリンダと前記液圧源との間の作動液の流れをそれぞれ制御可能な複数の車高調整弁と、(d)少なくとも前記複数の車高調整弁を制御することにより、前記複数の車輪の各々について、その車輪と前記車体との上下方向の相対位置関係である車高を制御する車高調整弁制御装置とを含む車高調整装置が記載されている。
特開２００５−８８７６６号公報
本発明の課題は、上述の車高調整装置において脈動を抑制することである。
請求項１に記載の車高調整装置は、前記(a)懸架シリンダと、(b)液圧源と、(c)複数の車高調整弁と、(d)車高調整弁制御装置と、(e)前記複数の個別通路のうちの２つを連結する連結装置とを含む車高調整装置であって、前記懸架シリンダが、車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、左側輪と右側輪とにそれぞれ対応して設けられ、前記車高調整弁が、前記左側輪に対応して設けられた左側懸架シリンダおよび前記右側輪に対応して設けられた右側懸架シリンダの各々と前記液圧源とをそれぞれ接続する左側個別通路および右側個別通路にそれぞれ設けられ、前記連結装置が、(a)前記左側個別通路と前記右側個別通路とを連結する左右連通路と、(b)その左右連通路に設けられ、開状態と閉状態とに切り換え可能な左右連通弁とを含み、前記車高調整弁制御装置が、前記左右連通弁によって連結された前記左側個別通路および前記右側個別通路の各々に対応する前記左側輪、右側輪について車高調整が開始される場合と終了させられる場合との少なくとも一方において、前記左側個別通路に設けられた左側車高調整弁と前記右側個別通路に設けられた右側車高調整弁との各々の開状態と閉状態との間の切り換え作動を、それら左側，右側車高調整弁の作動時に生じる作動液の脈動の周期の１／２の時間だけ隔てて行う脈動抑制対応制御部を含むとともに、その脈動抑制対応制御部が、前記左右連通弁の開状態において、前記左側車高調整弁と前記右側車高調整弁との前記切り換え作動を行う左右連通時制御部を含むものとされる。
本項に記載の車高調整装置において、車輪に対応して設けられた懸架シリンダにおいて作動液が流入・流出させられることにより、その車輪について、車輪と車体との間の上下方向の相対位置関係である車高が制御される。また、懸架シリンダの各々と液圧源とは個別通路によって接続され、個別通路には車高調整弁が設けられる。車高調整弁の閉状態において懸架シリンダが液圧源から遮断され、開状態において液圧源に連通させられる。車高調整弁の開状態においては、液圧源から懸架シリンダに作動液が供給されて車高が大きくされる場合と、懸架シリンダから液圧源に作動液が流出させられて車高が小さくされる場合とがある。
車高調整弁が開状態と閉状態との間で切り換えられると、懸架シリンダと液圧源との間の作動液の流れが、急に止まったり、急に始まったりする。それによって脈動が生じ、異音が発したり、振動が生じたりする。油撃により液圧が周期的に変化するのである。
そこで、本項に記載の車高調整装置においては、連結装置によって連結された２つの個別通路に対応する２つの懸架シリンダにおいて、それぞれ、作動液の流出・流入が行われる場合において、２つの個別通路の各々に設けられた車高調整弁の開閉が脈動周期の１／２の時間だけ隔てて行われる。換言すれば、２つの車高調整弁のうちの一方の開閉に起因して生じる脈動と他方の開閉に起因して生じる脈動とが、位相がπだけずれて生じるように、２つの車高調整弁の各々が開閉されるのである。車高調整弁の開閉に起因する脈動はそれぞれ個別通路を経て伝達されるが、これら２つの個別通路は連結装置によって連結されるため、連結装置に介して２つの脈動が合成される。２つの脈動においては、互いに位相がπだけずれているため、合成された脈動については、合成前の脈動より、振幅が小さくなる。そのため、脈動に起因して生じる異音を小さくしたり、振動を小さくしたりすることが可能となる。
連結装置は、個別通路の各々を、車高調整弁より懸架シリンダ側の部分において連結するものであっても、液圧源側の部分において連結するものであってもよい。
脈動の周期は、車高調整装置の構造、すなわち、個別通路の液通路の長さ、直径（太さ）、形状（湾曲状態）、〔実施例〕において詳述するように、個別通路にアキュムレータが設けられている場合に、そのアキュムレータのばね定数等で決まる。そのため、予め実験等により、車高調整装置において生じる脈動の周期を取得することが可能である。また、後述するように、作動液の温度や、液圧を考慮して、その都度、脈動周期を取得することもできる。
また、前輪側、後輪側の少なくとも一方の側における左右輪の各々に対応する左側懸架シリンダおよび右側懸架シリンダの各々において、左側車高調整弁、右側車高調整弁の開閉により、作動液の流入、流出が制御され、左側輪、右側輪の車高調整が行われる。
以下、左右連通路が、左側個別通路、右側個別通路の各々の車高調整弁より懸架シリンダ側の部分に設けられる車高調整装置において、車高を小さくする車高調整の終了時に生じる脈動が抑制される場合を例として説明する。
車高を小さくする車高調整の終了時に右側車高調整弁、左側車高調整弁が開状態から閉状態に切り換えられると、左側懸架シリンダ、右側懸架シリンダから液圧源としての低圧源に向かう作動液の流れが止められる。この場合に、左側、右側個別通路の左側、右側車高調整弁より低圧源側の液圧はほぼ大気圧にあるのに対して、左側、右側の懸架シリンダ側の液圧は、それぞれの車輪に加わる荷重等で決まる大きさとなり、低圧源側の液圧より高くなる。したがって、車高を小さくする車高調整の終了時の左側、右側車高調整弁の開閉に起因して生じる脈動は、左側、右側車高調整弁より懸架シリンダ側の方が大きい。そこで、車高調整終了時には、左右連通弁が開状態とされた状態で、すなわち、左側個別通路と右側個別通路とが連通させられた状態で、左側車高調整弁と右側車高調整弁とが脈動周期の１／２だけ時間を隔てて開状態から閉状態に切り換えられる。その結果、左側個別通路を伝達する脈動と、右側個別通路を伝達する脈動とが、左右連通路および左右連通弁に伝達されて、合成されるのであるが、位相がπだけずれているため、合成された脈動については振幅が小さくされるのである。
また、左右連通時制御部は、(a)左右連通弁の閉状態から開状態への切り換え、(b)右側車高調整弁と左側車高調整弁とのいずれか一方の開状態から閉状態への切り換え、(c)右側車高調整弁と左側車高調整弁との他方の開状態から閉状態への切り換え、(d)左右連通弁の開状態から閉状態への切り換えの順に各電磁弁を開閉させるものとすることができる。この場合に、(b)の切り換えから(c)の切り換えの間の時間が脈動周期の１／２とされる。
本項に記載の車高調整装置において、車輪に対応して設けられた懸架シリンダにおいて作動液が流入・流出させられることにより、その車輪について、車輪と車体との間の上下方向の相対位置関係である車高が制御される。また、懸架シリンダの各々と液圧源とは個別通路によって接続され、個別通路には車高調整弁が設けられる。車高調整弁の閉状態において懸架シリンダが液圧源から遮断され、開状態において液圧源に連通させられる。車高調整弁の開状態においては、液圧源から懸架シリンダに作動液が供給されて車高が大きくされる場合と、懸架シリンダから液圧源に作動液が流出させられて車高が小さくされる場合とがある。
車高調整弁が開状態と閉状態との間で切り換えられると、懸架シリンダと液圧源との間の作動液の流れが、急に止まったり、急に始まったりする。それによって脈動が生じ、異音が発したり、振動が生じたりする。油撃により液圧が周期的に変化するのである。
そこで、本項に記載の車高調整装置においては、連結装置によって連結された２つの個別通路に対応する２つの懸架シリンダにおいて、それぞれ、作動液の流出・流入が行われる場合において、２つの個別通路の各々に設けられた車高調整弁の開閉が脈動周期の１／２の時間だけ隔てて行われる。換言すれば、２つの車高調整弁のうちの一方の開閉に起因して生じる脈動と他方の開閉に起因して生じる脈動とが、位相がπだけずれて生じるように、２つの車高調整弁の各々が開閉されるのである。車高調整弁の開閉に起因する脈動はそれぞれ個別通路を経て伝達されるが、これら２つの個別通路は連結装置によって連結されるため、連結装置に介して２つの脈動が合成される。２つの脈動においては、互いに位相がπだけずれているため、合成された脈動については、合成前の脈動より、振幅が小さくなる。そのため、脈動に起因して生じる異音を小さくしたり、振動を小さくしたりすることが可能となる。
連結装置は、個別通路の各々を、車高調整弁より懸架シリンダ側の部分において連結するものであっても、液圧源側の部分において連結するものであってもよい。
脈動の周期は、車高調整装置の構造、すなわち、個別通路の液通路の長さ、直径（太さ）、形状（湾曲状態）、〔実施例〕において詳述するように、個別通路にアキュムレータが設けられている場合に、そのアキュムレータのばね定数等で決まる。そのため、予め実験等により、車高調整装置において生じる脈動の周期を取得することが可能である。また、後述するように、作動液の温度や、液圧を考慮して、その都度、脈動周期を取得することもできる。
また、前輪側、後輪側の少なくとも一方の側における左右輪の各々に対応する左側懸架シリンダおよび右側懸架シリンダの各々において、左側車高調整弁、右側車高調整弁の開閉により、作動液の流入、流出が制御され、左側輪、右側輪の車高調整が行われる。
以下、左右連通路が、左側個別通路、右側個別通路の各々の車高調整弁より懸架シリンダ側の部分に設けられる車高調整装置において、車高を小さくする車高調整の終了時に生じる脈動が抑制される場合を例として説明する。
車高を小さくする車高調整の終了時に右側車高調整弁、左側車高調整弁が開状態から閉状態に切り換えられると、左側懸架シリンダ、右側懸架シリンダから液圧源としての低圧源に向かう作動液の流れが止められる。この場合に、左側、右側個別通路の左側、右側車高調整弁より低圧源側の液圧はほぼ大気圧にあるのに対して、左側、右側の懸架シリンダ側の液圧は、それぞれの車輪に加わる荷重等で決まる大きさとなり、低圧源側の液圧より高くなる。したがって、車高を小さくする車高調整の終了時の左側、右側車高調整弁の開閉に起因して生じる脈動は、左側、右側車高調整弁より懸架シリンダ側の方が大きい。そこで、車高調整終了時には、左右連通弁が開状態とされた状態で、すなわち、左側個別通路と右側個別通路とが連通させられた状態で、左側車高調整弁と右側車高調整弁とが脈動周期の１／２だけ時間を隔てて開状態から閉状態に切り換えられる。その結果、左側個別通路を伝達する脈動と、右側個別通路を伝達する脈動とが、左右連通路および左右連通弁に伝達されて、合成されるのであるが、位相がπだけずれているため、合成された脈動については振幅が小さくされるのである。
また、左右連通時制御部は、(a)左右連通弁の閉状態から開状態への切り換え、(b)右側車高調整弁と左側車高調整弁とのいずれか一方の開状態から閉状態への切り換え、(c)右側車高調整弁と左側車高調整弁との他方の開状態から閉状態への切り換え、(d)左右連通弁の開状態から閉状態への切り換えの順に各電磁弁を開閉させるものとすることができる。この場合に、(b)の切り換えから(c)の切り換えの間の時間が脈動周期の１／２とされる。
請求項２に記載の車高調整装置においては、前記脈動抑制対応制御部が、当該車高調整装置の状態に基づいて前記脈動の周期を取得する周期取得部を含む。
脈動の周期は、前述のように、車高調整装置の構造でほぼ決まるため、その構造で決まる周期の１／２だけ時間を隔てて２つの車高調整弁の開閉作動が行われるようにすることができるが、車高調整弁の開閉作動が行われる場合の車高調整装置の状態も考慮して周期を取得することができる。例えば、請求項３に記載のように、作動液の液圧を考慮して取得したり、請求項４に記載のように、作動液の温度を考慮して取得したりすることができる。車高調整時の車高調整装置の状態を考慮すれば、脈動周期をより正確に取得することが可能となり、脈動を良好に抑制することが可能となる。
脈動周期は、作動液の液圧が大きい場合は小さい場合より短くなり、温度が低い場合は高い場合より短くなる。作動液の温度が低い場合は高い場合に比較して粘性が大きく、作動液の動的な剛性が大きくなるため、周波数が大きくなり、周期が短くなるのである。
脈動の周期は、前述のように、車高調整装置の構造でほぼ決まるため、その構造で決まる周期の１／２だけ時間を隔てて２つの車高調整弁の開閉作動が行われるようにすることができるが、車高調整弁の開閉作動が行われる場合の車高調整装置の状態も考慮して周期を取得することができる。例えば、請求項３に記載のように、作動液の液圧を考慮して取得したり、請求項４に記載のように、作動液の温度を考慮して取得したりすることができる。車高調整時の車高調整装置の状態を考慮すれば、脈動周期をより正確に取得することが可能となり、脈動を良好に抑制することが可能となる。
脈動周期は、作動液の液圧が大きい場合は小さい場合より短くなり、温度が低い場合は高い場合より短くなる。作動液の温度が低い場合は高い場合に比較して粘性が大きく、作動液の動的な剛性が大きくなるため、周波数が大きくなり、周期が短くなるのである。
以下、本発明の一実施例としての車高調整装置を、図面に基づいて詳細に説明する。
本サスペンション装置は、図１に示すように、前後左右輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪４を保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRがサスペンションスプリング２１とともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられる。前後左右輪４FL、FR、RL、RRは駆動輪であり、本サスペンション装置が搭載された車両は４輪駆動車両である。以下、車輪位置で区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部を相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車体８に、ハウジング１１が車輪保持装置６に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には絞りが設けられる。絞りにより、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。
本サスペンション装置は、図１に示すように、前後左右輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪４を保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRがサスペンションスプリング２１とともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられる。前後左右輪４FL、FR、RL、RRは駆動輪であり、本サスペンション装置が搭載された車両は４輪駆動車両である。以下、車輪位置で区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部を相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車体８に、ハウジング１１が車輪保持装置６に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には絞りが設けられる。絞りにより、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。
図１に示すように、ピストンロッド１４は、サスペンションスプリング２１を保持するスプリングリテーナ２２にゴム等の弾性部材を介して取り付けられ、スプリングリテーナ２２が車体８に上下方向に相対移動不能に取り付けられる。また、スプリングリテーナ２２には、バウンド側ストッパ２４が取り付けられる。バウンド側ストッパ２４にシリンダ本体１１の外側上端面２６が当接することによってバウンド側の移動限度が規定される。
それに対して、ピストン１２のピストンロッド１４が設けられた側にはリバウンド側ストッパ２８が設けられる。リバウンド側ストッパ２８に本体１１の内側上端面３０が当接することにより、リバウンド側の移動限度が規定される。
それに対して、ピストン１２のピストンロッド１４が設けられた側にはリバウンド側ストッパ２８が設けられる。リバウンド側ストッパ２８に本体１１の内側上端面３０が当接することにより、リバウンド側の移動限度が規定される。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液室１６には、それぞれ、個別制御通路３２FL、FR、RL、RRが接続される。
個別制御通路３２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ３４FL、FR、RL、RRとアキュムレータ３６FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRとアキュムレータ３６FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁３８FL、FR、RL、RRが設けられる。
個別制御通路３２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ３４FL、FR、RL、RRとアキュムレータ３６FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRとアキュムレータ３６FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁３８FL、FR、RL、RRが設けられる。
これらアキュムレータ３４、３６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別制御通路３２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ３４，３６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ３４の方がアキュムレータ３６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ３４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ３６を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁３８は、常開の電磁開閉弁である。
本実施例においては、アキュムレータ３４の方がアキュムレータ３６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ３４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ３６を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁３８は、常開の電磁開閉弁である。
個別制御通路３２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り４０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置６の車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り４０によって個別制御通路３２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り４０等により減衰力調整機構が構成される。
個別制御通路３２FL、FR、RL、RRには作動液給排装置７０が接続される。
作動液給排装置７０は、高圧源７２、低圧源７４としてのリザーバを備えた液圧源７６個別制御弁装置８０等を含む。
高圧源７２は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えたポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等を含む。ポンプ装置８４，蓄圧用アキュムレータ８６等は制御通路８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７４の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して制御通路８８に接続される。蓄圧制御弁９０は、蓄圧用アキュムレータ８６における作動液の流入・流出を許容する許容状態と蓄圧用アキュムレータ８６における作動液の流入・流出を阻止する阻止状態とに切り換え可能なものである。
制御通路８８には液圧源液圧センサ９２が設けられる。液圧源液圧センサ９２は、ポンプ８１の吐出圧を検出するものであるが、ポンプ８１の吐出圧と懸架シリンダ１０の液圧との間に予め定められた関係がある場合には、液圧源液圧センサ９２による検出液圧に基づいて懸架シリンダ１０の液圧を推定することができる。
制御通路８８のポンプ８１の吐出側には、逆止弁９４，消音用アキュムレータ９６が設けられる。また、ポンプ８１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に流出制御弁１０６が設けられる。
流出制御弁１０６は、ポンプ８１の吐出圧をパイロット圧とするメカ式の開閉弁である。ポンプ８１の非作動時には連通状態にあるが、ポンプ８１の作動により吐出圧が高くなると遮断状態とされる。ポンプ８１は、ギアポンプである。
作動液給排装置７０は、高圧源７２、低圧源７４としてのリザーバを備えた液圧源７６個別制御弁装置８０等を含む。
高圧源７２は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えたポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等を含む。ポンプ装置８４，蓄圧用アキュムレータ８６等は制御通路８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７４の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して制御通路８８に接続される。蓄圧制御弁９０は、蓄圧用アキュムレータ８６における作動液の流入・流出を許容する許容状態と蓄圧用アキュムレータ８６における作動液の流入・流出を阻止する阻止状態とに切り換え可能なものである。
制御通路８８には液圧源液圧センサ９２が設けられる。液圧源液圧センサ９２は、ポンプ８１の吐出圧を検出するものであるが、ポンプ８１の吐出圧と懸架シリンダ１０の液圧との間に予め定められた関係がある場合には、液圧源液圧センサ９２による検出液圧に基づいて懸架シリンダ１０の液圧を推定することができる。
制御通路８８のポンプ８１の吐出側には、逆止弁９４，消音用アキュムレータ９６が設けられる。また、ポンプ８１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に流出制御弁１０６が設けられる。
流出制御弁１０６は、ポンプ８１の吐出圧をパイロット圧とするメカ式の開閉弁である。ポンプ８１の非作動時には連通状態にあるが、ポンプ８１の作動により吐出圧が高くなると遮断状態とされる。ポンプ８１は、ギアポンプである。
個別制御弁装置８０は、個別制御通路３２FL、FR、RL、RRに設けられた車高調整弁１１０FL、FR、RL、RRを含む。車高調整弁は、個別制御弁、個別車高調整弁と称することもできる。また、個別制御通路３２FL、FRは、前輪側左右連通路１１１によって、車高調整弁１１０FL，１１０FRより懸架シリンダ側において連結される。前輪側左右連通弁１１１には、左右連通弁１１２が設けられる。個別制御通路３２RL、RRも同様に、車高調整弁１１０RL，１１０RRより懸架シリンダ側の部分において後輪側左右連通路１１３によって連結され、左右連通弁１１４が設けられる。
これら車高調整弁１１０FL、FR、RL、RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の遮断状態において車高調整弁１１０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。
これら車高調整弁１１０FL、FR、RL、RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の遮断状態において車高調整弁１１０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。
本車高調整装置は、コンピュータを主体とする車高調整ＥＣＵ２００によって制御される。車高調整ＥＣＵ２００は、実行部２０４，記憶部２０６，入出力部２０８等を含み、入出力部２０８には、ばね定数切換弁３８、可変絞り４０のコイル、作動液給排装置７０（蓄圧用制御弁９０，車高調整弁１１０，左右連通弁１１２、１１４のコイル、ポンプモータ８２等）が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、液圧源液圧センサ９２，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ２２０，温度センサ２２２，車高調整モード選択スイッチ２２４，車高調整指示スイッチ２２６、車高調整要求有無取得装置２２８等がそれぞれ接続される。
温度センサ２２２は、作動液の温度を検出するものであり、例えば、リザーバ７４に設けることができる。
車高調整モード選択スイッチ２２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ２２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。
車高調整指示スイッチ２２６は、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。
車高調整要求有無取得装置２２８は、車両の走行状態を検出する走行状態検出部、運転者の発進意図等を検出する発進意図等検出部（イグニッションスイッチを含む）等を含み、これらの検出結果に基づいて車高調整要求の有無が取得される。例えば、車両が停止状態にあり、かつ、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合には、走行に適した高さまで車高を大きくする要求があるとされる。車両が停止状態とされ、かつ、イグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合には、降車し易い高さまで車高を小さくする要求があるとされる。
記憶部２０６には、図２のフローチャートで表される車高調整プログラム、図３のフローチャートで表される周期推定プログラム、図４のマップで表される補正係数取得テーブル等が記憶される。
温度センサ２２２は、作動液の温度を検出するものであり、例えば、リザーバ７４に設けることができる。
車高調整モード選択スイッチ２２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ２２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。
車高調整指示スイッチ２２６は、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。
車高調整要求有無取得装置２２８は、車両の走行状態を検出する走行状態検出部、運転者の発進意図等を検出する発進意図等検出部（イグニッションスイッチを含む）等を含み、これらの検出結果に基づいて車高調整要求の有無が取得される。例えば、車両が停止状態にあり、かつ、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合には、走行に適した高さまで車高を大きくする要求があるとされる。車両が停止状態とされ、かつ、イグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合には、降車し易い高さまで車高を小さくする要求があるとされる。
記憶部２０６には、図２のフローチャートで表される車高調整プログラム、図３のフローチャートで表される周期推定プログラム、図４のマップで表される補正係数取得テーブル等が記憶される。
以上のように構成された車高調整装置における作動について説明する。
懸架シリンダ１０の各々において、減衰特性が可変絞り４０の制御により制御される。
可変絞り４０により個別制御通路３２の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションの硬さがハード（車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）となり、流路面積が大きくされた場合にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）となる。サスペンションの硬さは、図示しないモード選択スイッチの運転者による操作に応じて切り換えられるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。
また、ばね定数切換弁３８の制御によりばね定数が切り換えられる。
ばね定数切換弁３８が連通状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ３４，３６が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁３８が遮断状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ３６が遮断されて高圧アキュムレータ３４が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。
懸架シリンダ１０の各々において、減衰特性が可変絞り４０の制御により制御される。
可変絞り４０により個別制御通路３２の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションの硬さがハード（車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）となり、流路面積が大きくされた場合にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）となる。サスペンションの硬さは、図示しないモード選択スイッチの運転者による操作に応じて切り換えられるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。
また、ばね定数切換弁３８の制御によりばね定数が切り換えられる。
ばね定数切換弁３８が連通状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ３４，３６が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁３８が遮断状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ３６が遮断されて高圧アキュムレータ３４が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。
４つの車輪４FL，FR，RL，RRに対応する車高が作動液給排装置７０の制御により制御される。
車高調整モード選択スイッチ２２４によって自動モードが選択された場合において、予め定められた条件が満たされた場合に、アップ要求（車高を大きくする要求）あるいはダウン要求（車高を小さくする要求）が満たされたとされて、アップ制御（車高を大きくする車高調整）、あるいは、ダウン制御（車高を小さくする車高調整）が行われる。また、マニュアルモードが選択された場合に、車高調整指示スイッチ２２６の指示に応じて、アップ制御あるいはダウン制御が行われる。
車高調整モード選択スイッチ２２４によって自動モードが選択された場合において、予め定められた条件が満たされた場合に、アップ要求（車高を大きくする要求）あるいはダウン要求（車高を小さくする要求）が満たされたとされて、アップ制御（車高を大きくする車高調整）、あるいは、ダウン制御（車高を小さくする車高調整）が行われる。また、マニュアルモードが選択された場合に、車高調整指示スイッチ２２６の指示に応じて、アップ制御あるいはダウン制御が行われる。
左右連通弁１１２，１１４、車高調整弁１１０は、通常は、図示する原位置にある。
例えば、左前輪４FLについて車高を大きくする場合には、ポンプ８１が作動させられ、車高調整弁１１０FLが連通状態とされる。ポンプ８１の作動により流出制御弁１０６が遮断状態とされるため、ポンプ８１から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FLに供給され、車高が大きくなる。実際の車高が目標値に達すると、車高調整弁１１０FLが遮断状態とされ、ポンプ８１の作動が停止させられる。
車高を大きくする車高調整が行われる場合、すなわち、ポンプ８１が作動状態にあり、流出制御弁１０６が閉状態にある場合には、図５に示すように、ポンプ８１の吐出圧は懸架シリンダ１０の液圧の増加に伴って増加する。そのため、車高を大きくする車高調整中の液圧源液圧センサ９２による検出値に基づけば懸架シリンダ１０の液圧を取得することができる。本実施例においては、車高調整終了時の液圧源液圧センサ９２による検出値に基づいて懸架シリンダ１０の液圧が推定され、後述するように、脈動周期を取得する際に利用される。
例えば、左前輪４FLについて車高を大きくする場合には、ポンプ８１が作動させられ、車高調整弁１１０FLが連通状態とされる。ポンプ８１の作動により流出制御弁１０６が遮断状態とされるため、ポンプ８１から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FLに供給され、車高が大きくなる。実際の車高が目標値に達すると、車高調整弁１１０FLが遮断状態とされ、ポンプ８１の作動が停止させられる。
車高を大きくする車高調整が行われる場合、すなわち、ポンプ８１が作動状態にあり、流出制御弁１０６が閉状態にある場合には、図５に示すように、ポンプ８１の吐出圧は懸架シリンダ１０の液圧の増加に伴って増加する。そのため、車高を大きくする車高調整中の液圧源液圧センサ９２による検出値に基づけば懸架シリンダ１０の液圧を取得することができる。本実施例においては、車高調整終了時の液圧源液圧センサ９２による検出値に基づいて懸架シリンダ１０の液圧が推定され、後述するように、脈動周期を取得する際に利用される。
一方、車高を大きくする場合に、蓄圧制御弁９０を開状態に切り換えて、蓄圧用アキュムレータ８６の作動液が利用されるようにすれば、蓄圧用アキュムレータ８６とポンプ装置８４との両方から懸架シリンダ１０に作動液が供給されるため、早急に目標車高まで車高を大きくすることが可能となる。しかし、蓄圧用アキュムレータ８６には、常に、車高調整が終了するまで懸架シリンダ１０に供給するのに充分な作動液が蓄えられているとは限らない。また、車高調整終了時の液圧源液圧センサ９２による検出液圧と懸架シリンダ１０の液圧との関係は、蓄圧用アキュムレータ８６から作動液が流出される場合とそうでない場合とでは異なる。少なくとも、蓄圧用アキュムレータ８６から作動液が流出しない状態、例えば、蓄圧制御弁９０が閉状態にあり作動液の流入も流出も阻止された状態、蓄圧制御弁９０が開状態にあり蓄圧用アキュムレータ８６に作動液が流入させられる状態においては、ポンプ８１の吐出圧は、蓄圧用アキュムレータ８６の液圧、懸架シリンダ１０の液圧の増加に伴って増加するため、ポンプ８１の吐出圧に基づいて懸架シリンダ１０の液圧を推定することが可能である。しかし、蓄圧用アキュムレータ８６に作動液が流入されると、その分、車高調整に要する時間が長くなる。そこで、本実施例においては、車高を大きくする車高調整が行われる場合には、蓄圧制御弁９０は開状態に切り換えられるが、実際の車高が目標車高より設定値だけ小さい値に達した場合に、蓄圧制御弁９０が閉状態に切り換えられるようにされている。
その結果、車高調整装置において、液圧センサが液圧源液圧センサ９２の１つだけしか設けられていなくても、車高調整終了時の液圧源液圧センサ９２による検出値に基づいて懸架シリンダ１０の液圧の各々を推定することができる。
その結果、車高調整装置において、液圧センサが液圧源液圧センサ９２の１つだけしか設けられていなくても、車高調整終了時の液圧源液圧センサ９２による検出値に基づいて懸架シリンダ１０の液圧の各々を推定することができる。
また、前回の車高を大きくする車高調整が終了した時点と今回の車高を小さくする車高調整が開始される時点とで車輪に加わる荷重が同じである場合には、静的な状態において、今回の車高を小さくする車高調整が開始される場合の懸架シリンダ１０の液圧は前回の車高を大きくする車高調整が終了した時点の懸架シリンダ１０の液圧と同じであると考えることができる。本実施例においては、車高を大きくする車高調整の終了時に、液圧源液圧センサ９２によって液圧が検出され、その液圧が、車高を小さくする車高調整が開始される場合の懸架シリンダ１０の液圧とされる。
車高を小さくする場合は、車高調整弁１１０FLが連通状態とされる。ポンプ８１は停止状態にあるため、流出制御弁１０６は連通状態にある。懸架シリンダ１０FLからリザーバ７４に作動液が流出させられる。実際の車高が目標値に達すると、車高調整弁１１０FLが遮断状態とされる。
本実施例においては、懸架シリンダ１０が車輪保持装置６と車体８との間に、サスペンションスプリング２１と並列に設けられる。そのため、車輪４に加わる荷重が一定であると仮定すれば、車高が小さくなると、サスペンションスプリング２１が受ける力（弾性力）が大きくなるため、懸架シリンダ１０の液圧が低くなるが、これら車高と懸架シリンダ１０の液圧との間には関係がある。そのため、車高を小さくする車高調整の開始時の懸架シリンダ１０の液圧と、ダウン制御における目標車高とに基づけば、車高を小さくする車高調整の終了時の懸架シリンダ１０の液圧を推定することができる。
本実施例においては、懸架シリンダ１０が車輪保持装置６と車体８との間に、サスペンションスプリング２１と並列に設けられる。そのため、車輪４に加わる荷重が一定であると仮定すれば、車高が小さくなると、サスペンションスプリング２１が受ける力（弾性力）が大きくなるため、懸架シリンダ１０の液圧が低くなるが、これら車高と懸架シリンダ１０の液圧との間には関係がある。そのため、車高を小さくする車高調整の開始時の懸架シリンダ１０の液圧と、ダウン制御における目標車高とに基づけば、車高を小さくする車高調整の終了時の懸架シリンダ１０の液圧を推定することができる。
本実施例においては、車高を小さくする車高調整の終了時に生じる脈動、すなわち、油撃による振動が抑制される。図８に示すように、車高を小さくする車高調整の終了時には、車高調整弁装置８０より液圧源側はリザーバ７４に連通させられているためほぼ大気圧にある。それに対して、懸架シリンダ１０側は、車高と荷重とで決まる大きさであり、大気圧より高い。そのため、車高調整バルブ１１０が開状態から閉状態に切り換えられた場合に生じる脈動は、懸架シリンダ側において液圧源側より大きくなる。
そこで、本実施例においては、左右連通弁１１２（１１４）の連通状態において、右側車高調整バルブ１１０Rと、左側車高調整バルブ１１０Lとが、脈動周期の１／２の時間だけ隔てて開状態から閉状態に切り換えられる。その結果、個別制御通路３２R、３２Lの各々において、位相がπだけずれて脈動が生じることになるが、これら脈動が左右連通弁１１２（１１４）を経て伝達されるため、図６に示すように、脈動が合成されて、抑制される。
そこで、本実施例においては、左右連通弁１１２（１１４）の連通状態において、右側車高調整バルブ１１０Rと、左側車高調整バルブ１１０Lとが、脈動周期の１／２の時間だけ隔てて開状態から閉状態に切り換えられる。その結果、個別制御通路３２R、３２Lの各々において、位相がπだけずれて脈動が生じることになるが、これら脈動が左右連通弁１１２（１１４）を経て伝達されるため、図６に示すように、脈動が合成されて、抑制される。
その脈動の周期は、主として、車高調整装置の構造で決まるが、その他、作動液の温度、懸架シリンダ側の作動液の液圧等の影響も受ける。車高調整装置の構造としては、個別制御通路３２の長さ、直径（太さ）、アキュムレータ３４，３６のばね定数等が該当する。これらで決まる車高調整装置において、作動液の温度が常温で、液圧が標準液圧である場合に生じる脈動周期が、車高調整装置の構造で決まる脈動周期であり、以下、標準脈動周期Ｔf0と称する。
それに対して、作動液の液圧が高い場合は低い場合より、動的な剛性が高くなるため、周期は短くなる。作動液の温度についても同様に、温度が低い場合は高い場合より、作動液の粘性が大きく、動的な剛性が高くなるため、周期は短くなる。
この事実に基づき、本実施例においては、作動液の液圧に基づいて液圧対応補正係数αｐが取得され、温度に基づいて温度対応補正係数αｔが取得され、標準脈動周期Ｔf0と、補正係数αｐ、αｔとに基づいて、車高調整弁１１０の開閉制御において使用される脈動周期Ｔf（以下、本脈動周期と称する）が式
Ｔf＝Ｔf0・αｐ・αｔ
に従って決定される。
それに対して、作動液の液圧が高い場合は低い場合より、動的な剛性が高くなるため、周期は短くなる。作動液の温度についても同様に、温度が低い場合は高い場合より、作動液の粘性が大きく、動的な剛性が高くなるため、周期は短くなる。
この事実に基づき、本実施例においては、作動液の液圧に基づいて液圧対応補正係数αｐが取得され、温度に基づいて温度対応補正係数αｔが取得され、標準脈動周期Ｔf0と、補正係数αｐ、αｔとに基づいて、車高調整弁１１０の開閉制御において使用される脈動周期Ｔf（以下、本脈動周期と称する）が式
Ｔf＝Ｔf0・αｐ・αｔ
に従って決定される。
ダウン制御が行われる直前に行われたアップ制御終了時の液圧と、液圧対応補正係数αｐとの関係が図４(a)に示すようにテーブル化されて予め記憶されている。図４(a)のマップで表すように、液圧対応補正係数αｐは、懸架シリンダ１０の液圧が標準液圧である場合に１とされ、かつ、液圧が高い場合は低い場合より小さい値とされる。この液圧補正係数αｐと標準脈動周期Ｔf0とを掛けた値（Ｔf0・αｐ）が、液圧で決まる脈動周期（液圧対応脈動周期Ｔfp）であると考えることができるため、上述のように、液圧が標準液圧である場合に液圧対応脈動周期Ｔfpが標準周期Ｔf0とされ、かつ、液圧が高い場合は低い場合より液圧対応脈動周期Ｔfpが短くなるように、図４(a)のテーブル（液圧対応補正係数決定テーブル）が作成されるのである。
詳しく言えば、アップ制御終了時の液圧源液圧センサ９２による検出値が、ダウン制御開始時の懸架シリンダ１０の液圧であるとされ、その液圧と目標車高とに基づいて、ダウン制御終了時の懸架シリンダ１０の液圧が推定され、その推定された液圧と液圧対応補正係数αｐとの関係が、アップ制御終了時の液圧と液圧対応補正係数αｐとの関係としてテーブル化されるのである。ダウン制御においては、ハイ車高からノーマル車高、あるいは、ハイ車高あるいはノーマル車高からロー車高まで小さくされるため、ハイ車高からノーマル車高まで小さくされる場合とロー車高まで小さくされる場合とでは、ダウン制御終了時の懸架シリンダの液圧が異なるが、これらの差は小さいため、液圧補正係数αｐは、車高調整開始時の懸架シリンダ１０の液圧に基づいて決まると考えることができる。
なお、液圧対応補正係数決定テーブルは、ダウン制御終了時の懸架シリンダ１０の液圧（目標車高に達した場合の液圧）と液圧対応補正係数αｐとの関係を表すものとすることもできる。この場合には、ダウン制御開始時の液圧と目標車高とに基づいてダウン制御終了時の液圧が推定され、推定された液圧とテーブルとに基づいて液圧対応補正係数αｐが取得されることになる。
また、懸架シリンダ１０の液圧と液圧対応補正係数αｐとの関係は、連続的に変化するようにしても、段階的に変化するようにしてもよい。
詳しく言えば、アップ制御終了時の液圧源液圧センサ９２による検出値が、ダウン制御開始時の懸架シリンダ１０の液圧であるとされ、その液圧と目標車高とに基づいて、ダウン制御終了時の懸架シリンダ１０の液圧が推定され、その推定された液圧と液圧対応補正係数αｐとの関係が、アップ制御終了時の液圧と液圧対応補正係数αｐとの関係としてテーブル化されるのである。ダウン制御においては、ハイ車高からノーマル車高、あるいは、ハイ車高あるいはノーマル車高からロー車高まで小さくされるため、ハイ車高からノーマル車高まで小さくされる場合とロー車高まで小さくされる場合とでは、ダウン制御終了時の懸架シリンダの液圧が異なるが、これらの差は小さいため、液圧補正係数αｐは、車高調整開始時の懸架シリンダ１０の液圧に基づいて決まると考えることができる。
なお、液圧対応補正係数決定テーブルは、ダウン制御終了時の懸架シリンダ１０の液圧（目標車高に達した場合の液圧）と液圧対応補正係数αｐとの関係を表すものとすることもできる。この場合には、ダウン制御開始時の液圧と目標車高とに基づいてダウン制御終了時の液圧が推定され、推定された液圧とテーブルとに基づいて液圧対応補正係数αｐが取得されることになる。
また、懸架シリンダ１０の液圧と液圧対応補正係数αｐとの関係は、連続的に変化するようにしても、段階的に変化するようにしてもよい。
作動液の温度と温度対応補正係数αｔとの関係は、図４(b)のマップで表される。上述のように、作動液の温度が非常に低くなると脈動周期は短くなるが、温度が非常に高く動的な剛性が小さくなると、周期は長くなる。この事実に基づいて、本実施例においては、温度が常温周辺である場合には温度対応補正係数αｔが１とされ、温度が常温より低い第１設定温度ＴＬ１より低い場合は１より小さい値αｔＬ１とされ（αｔＬ１＜１）、さらに第２設定温度ＴＬ２（ＴＬ２＜ＴＬ１）より低い場合はさらに小さい値αｔ２とされる（αｔＬ２＜αｔＬ１＜１）。また、温度が常温より高い第１設定温度ＴＨ１より高い場合は１より大きい値αｔＨ１とされ（αｔＨ１＞１）、さらに第２設定温度ＴＨ２（ＴＨ２＞ＴＨ１）より高い場合はさらに大きい値αｔＨ２とされる（αｔＨ２＞αｔＨ１＞１）。作動液の温度が常温付近にあり、温度対応補正係数αｔが１である場合には、温度対応脈動周期Ｔftは標準脈動周期Ｔf0となる。
なお、図４(b)のマップで表されるテーブルは、温度対応補正係数αｔが、作動液の温度に対して５段階で変化するように作成されたが、５段階に限らず、２段階あるいは３段階で変化するように作成することもできる。
なお、図４(b)のマップで表されるテーブルは、温度対応補正係数αｔが、作動液の温度に対して５段階で変化するように作成されたが、５段階に限らず、２段階あるいは３段階で変化するように作成することもできる。
図２のフローチャートで表される車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
本実施例においては、左右前輪、左右後輪の各々について、車高調整が行われる。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、アップ要求があるか否かが判定され、Ｓ２において、ダウン要求があるか否かが判定される。アップ要求がある場合には、Ｓ３〜７において、車高を大きくする制御が行われる。Ｓ３において、ポンプモータ８２等が作動させられ、Ｓ４において、車高調整対象車輪に対応する車高調整バルブが閉状態から開状態に切り換えられる。ポンプ８１から懸架シリンダ１０に作動液が供給されることにより車高が大きくされる。車高が目標車高に達すると、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、車高調整バルブが開状態から閉状態に切り換えられる。Ｓ７において、他に車高を大きくする制御対象輪があるか否かが判定されるが、制御対象輪がある場合には、Ｓ４に戻され、Ｓ４〜７が繰り返し実行される。他に制御対象輪がない場合には、Ｓ８において、ポンプモータ８２が停止させられる。
本実施例においては、Ｓ６において、車高調整対象車輪に対応する車高調整バルブ１１０が閉状態にされた場合が、その車輪についての車高調整が終了したとされるのであり、後述するように、液圧源液圧センサ９２によって液圧が検出され、その検出液圧がその車高調整対象車輪に対応する懸架シリンダ１０の液圧であるとされる。
本実施例においては、左右前輪、左右後輪の各々について、車高調整が行われる。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、アップ要求があるか否かが判定され、Ｓ２において、ダウン要求があるか否かが判定される。アップ要求がある場合には、Ｓ３〜７において、車高を大きくする制御が行われる。Ｓ３において、ポンプモータ８２等が作動させられ、Ｓ４において、車高調整対象車輪に対応する車高調整バルブが閉状態から開状態に切り換えられる。ポンプ８１から懸架シリンダ１０に作動液が供給されることにより車高が大きくされる。車高が目標車高に達すると、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、車高調整バルブが開状態から閉状態に切り換えられる。Ｓ７において、他に車高を大きくする制御対象輪があるか否かが判定されるが、制御対象輪がある場合には、Ｓ４に戻され、Ｓ４〜７が繰り返し実行される。他に制御対象輪がない場合には、Ｓ８において、ポンプモータ８２が停止させられる。
本実施例においては、Ｓ６において、車高調整対象車輪に対応する車高調整バルブ１１０が閉状態にされた場合が、その車輪についての車高調整が終了したとされるのであり、後述するように、液圧源液圧センサ９２によって液圧が検出され、その検出液圧がその車高調整対象車輪に対応する懸架シリンダ１０の液圧であるとされる。
ダウン要求がある場合にはＳ２の判定がＹＥＳとなる。
Ｓ９において、後述する周期取得プログラムの実行により取得された本脈動周期Ｔf、車高調整が開始される場合の懸架シリンダ１０の液圧等に基づいて左右の車高調整弁１１０R、１１０Lのうちの一方が閉状態とされる時期（本実施例においては、右側車高調整弁１１０Rが左側車高調整弁１１０Lより先に閉状態とされる）が決定される。
右側車高調整弁１１０Fを切り換える時期（タイミング）は、車高を基準にして決めても、ダウン制御が開始されてからの経過時間を基準にして決めてもよいが、本実施例においては、車高調整開始時からの経過時間を基準としてタイミングが決定される。
車高を小さくする車高調整が開始された場合の懸架シリンダ１０の液圧、車高調整弁１１０における絞りの程度等に基づけば、車高が目標車高に達するまでに要する時間や車高変化速度等がわかる。
また、それらに基づけば、左右連通弁１１２（１１４）が開状態、右側車高調整弁１１０Fの閉状態において２つの懸架シリンダ１０FR、FLから左側車高調整弁１１０Lを経て作動液が流出する場合の車高変化速度もわかる。図５に示すように、右側、左側車高調整弁１１０F，１１０Lの両方が開状態にある場合より、一方が閉状態にある場合の方が、車高変化速度が小さくなる。
さらに、右側車高調整弁１１０Rが閉状態に切り換えられてから脈動周期の半分の時間Ｔf／２が経過した後に、左側車高調整弁１１０Lが閉状態に切り換えられるが、右側、左側車高調整弁１１０F、１１０Lの両方が閉状態にされた場合に目標車高に達するようにする。
Ｓ９において、後述する周期取得プログラムの実行により取得された本脈動周期Ｔf、車高調整が開始される場合の懸架シリンダ１０の液圧等に基づいて左右の車高調整弁１１０R、１１０Lのうちの一方が閉状態とされる時期（本実施例においては、右側車高調整弁１１０Rが左側車高調整弁１１０Lより先に閉状態とされる）が決定される。
右側車高調整弁１１０Fを切り換える時期（タイミング）は、車高を基準にして決めても、ダウン制御が開始されてからの経過時間を基準にして決めてもよいが、本実施例においては、車高調整開始時からの経過時間を基準としてタイミングが決定される。
車高を小さくする車高調整が開始された場合の懸架シリンダ１０の液圧、車高調整弁１１０における絞りの程度等に基づけば、車高が目標車高に達するまでに要する時間や車高変化速度等がわかる。
また、それらに基づけば、左右連通弁１１２（１１４）が開状態、右側車高調整弁１１０Fの閉状態において２つの懸架シリンダ１０FR、FLから左側車高調整弁１１０Lを経て作動液が流出する場合の車高変化速度もわかる。図５に示すように、右側、左側車高調整弁１１０F，１１０Lの両方が開状態にある場合より、一方が閉状態にある場合の方が、車高変化速度が小さくなる。
さらに、右側車高調整弁１１０Rが閉状態に切り換えられてから脈動周期の半分の時間Ｔf／２が経過した後に、左側車高調整弁１１０Lが閉状態に切り換えられるが、右側、左側車高調整弁１１０F、１１０Lの両方が閉状態にされた場合に目標車高に達するようにする。
これらの事情から、右側車高調整弁１１０F、左側車高調整弁１１０Lの両方が閉状態にされた場合に目標車高に達するように右側車高調整弁１１０Fが閉状態に切り換えられる時期を決めることができる。本実施例においては、車高調整開始時からの経過時間が時間Ｔ1に達した時期とされる。
また、右側車高調整弁１１０Fが閉状態に切り換えられる時期が決まれば、それより、設定時間前に左右連通弁１１２（１１４）が開状態に切り換えられるようにすることができる。本実施例においては、車高調整開始時からの経過時間が時間Ｔ2に達した時期とされる。
さらに、左右車高調整弁１１０F、１１０Lの両方が閉状態に切り換えられてから、遅れ時間（脈動抑制時間）Ｔ0が経過した後に、左右連通弁１１２（１１４）が開状態から閉状態に切り換えられる。
また、右側車高調整弁１１０Fが閉状態に切り換えられる時期が決まれば、それより、設定時間前に左右連通弁１１２（１１４）が開状態に切り換えられるようにすることができる。本実施例においては、車高調整開始時からの経過時間が時間Ｔ2に達した時期とされる。
さらに、左右車高調整弁１１０F、１１０Lの両方が閉状態に切り換えられてから、遅れ時間（脈動抑制時間）Ｔ0が経過した後に、左右連通弁１１２（１１４）が開状態から閉状態に切り換えられる。
Ｓ１０において、制御対象側（例えば、前輪側について車高を小さくする場合を考える）の左右輪４FR、FLの車高調整弁１１０FR、FLが開状態とされる。それによって、左右前輪４FR、FLの懸架シリンダ１０FR、FLから作動液が流出し、車高が小さくなる。Ｓ１１において、ダウン制御開始時からの経過時間が時間Ｔ1に達したか否か、Ｓ１２において、時間Ｔ2に達したか否かが判定される。時間Ｔ1は時間Ｔ2より長い。
経過時間が時間Ｔ2に達する以前においては、Ｓ１１，１２が繰り返し実行される。時間Ｔ2に達すると、Ｓ１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において、左右連通弁１１２が開状態とされる。
次に、時間Ｔ1に達するのが待たれる。時間Ｔ2経過する以前においては、Ｓ１１〜１３が繰り返し実行される。左右連通弁１１２は既に開状態にあるため事情は変わらない。
経過時間が時間Ｔ2に達する以前においては、Ｓ１１，１２が繰り返し実行される。時間Ｔ2に達すると、Ｓ１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において、左右連通弁１１２が開状態とされる。
次に、時間Ｔ1に達するのが待たれる。時間Ｔ2経過する以前においては、Ｓ１１〜１３が繰り返し実行される。左右連通弁１１２は既に開状態にあるため事情は変わらない。
時間Ｔ1に達するとＳ１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４において右側車高調整弁１１０FRが開状態から閉状態とされ、Ｓ１５において時間（Ｔf／２）が経過するのが待たれる。時間（Ｔf／２）が経過すると、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６において、左側車高調整弁１１０FLが開状態から閉状態に切り換えられる。
右側車高調整弁１１０FR、左側車高調整弁１１０FLが、それぞれ、開状態から閉状態に切り換えられると脈動が生じ、懸架シリンダ側に伝達される。本実施例においては、個別制御通路３２FR、FLの各々の、右側、左側車高調整弁１１０FR、１１０FLより懸架シリンダ側において左右連通路１１１によって連結されている。そのため、脈動が懸架シリンダ側に伝達された場合に、左右連通路１１１および左右連通弁１１２において、これらの脈動が合成される。個別通路３２FR，３２FLの各々において、脈動は、Ｔf／２だけ発生時期がずれるため、図６に示すように、これらの脈動の合成により、振幅が小さくされ、脈動に起因して発生する音や振動を抑制することができる。
右側車高調整弁１１０FR、左側車高調整弁１１０FLが、それぞれ、開状態から閉状態に切り換えられると脈動が生じ、懸架シリンダ側に伝達される。本実施例においては、個別制御通路３２FR、FLの各々の、右側、左側車高調整弁１１０FR、１１０FLより懸架シリンダ側において左右連通路１１１によって連結されている。そのため、脈動が懸架シリンダ側に伝達された場合に、左右連通路１１１および左右連通弁１１２において、これらの脈動が合成される。個別通路３２FR，３２FLの各々において、脈動は、Ｔf／２だけ発生時期がずれるため、図６に示すように、これらの脈動の合成により、振幅が小さくされ、脈動に起因して発生する音や振動を抑制することができる。
さらに、Ｓ１７において、左右の車高調整弁１１０FR、FLの両方が閉状態に切り換えられてから、予め定められた設定時間Ｔe（遅れ時間、あるいは、脈動抑制時間と称する）が経過するのが待たれる。時間Ｔe経過した後に、Ｓ１８において、左右連通弁１１２が閉状態とされる。時間Ｔeは、脈動を両方に抑制するのに要する時間である。
さらに、Ｓ１９において、後輪側についてもダウン要求があるか否かが判定される。ダウン要求がある場合には、Ｓ９に戻され、後輪側についても同様に車高調整が行われる。前輪側、後輪側のいずれの側においてもダウン要求がない場合には、本プログラムの実行が終了される。
さらに、Ｓ１９において、後輪側についてもダウン要求があるか否かが判定される。ダウン要求がある場合には、Ｓ９に戻され、後輪側についても同様に車高調整が行われる。前輪側、後輪側のいずれの側においてもダウン要求がない場合には、本プログラムの実行が終了される。
図３のフローチャートで表す脈動周期取得プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ５１においてアップ制御が終了したか否かが判定される。アップ制御が終了した場合には、Ｓ５２において液圧源液圧センサ９２によって液圧が検出され、Ｓ５３において、その液圧と図４(a)のマップで表される液圧対応補正係数決定テーブルとに基づいて液圧対応補正係数αｐが取得され、記憶される。
次に、Ｓ５４において、ダウン要求があるか否かが判定される。ダウン要求がある場合には、Ｓ５５において温度センサ２２２によって温度が検出され、Ｓ５６において温度と図４(b)のマップで表される温度対応補正係数決定テーブルとに基づいて温度対応補正係数αｔが取得される。
ダウン要求は、車高を大きくする車高調整が行われた後に満たされるのが普通である。そのため、Ｓ５６が実行される場合には、液圧対応補正係数αｐが取得されているのが普通である。そこで、本実施例においては、推定された２つの補正係数αｐ、αｔと、標準脈動周期Ｔfpとに基づいて本脈動周期Ｔf＝（Ｔf0・αｐ・αｔ）が取得される。
このように、取得された本脈動周期が、車高調整プログラムのＳ９において読み込まれ、バルブ切り換え時期が決定されるのである。
ダウン要求は、車高を大きくする車高調整が行われた後に満たされるのが普通である。そのため、Ｓ５６が実行される場合には、液圧対応補正係数αｐが取得されているのが普通である。そこで、本実施例においては、推定された２つの補正係数αｐ、αｔと、標準脈動周期Ｔfpとに基づいて本脈動周期Ｔf＝（Ｔf0・αｐ・αｔ）が取得される。
このように、取得された本脈動周期が、車高調整プログラムのＳ９において読み込まれ、バルブ切り換え時期が決定されるのである。
本実施例の車高調整プログラムの実行に従って車高調整弁１１０，左右連通弁１１２（１１４）が開閉されるが、その場合のタイミングチャートを図５に示し、作動状態を図７に示す。
ダウン制御の開始から時間Ｔ2が経過する（ｔa）と、左右連通弁１１２が開状態とされる。図７(a)に示すように、２つの懸架シリンダ１０FR，１０FLからそれぞれ右側、左側車高調整弁１１０FR，１１０FLを経て作動液が低圧源７４に向かって流れる。
ダウン制御の開始から時間Ｔ1が経過する（ｔb）と、右側車高調整弁１１０FRが閉状態に切り換えられる。図７(b)に示すように、２つの懸架シリンダ１０FR、１０FLから左右連通弁１１２，開状態にある左側車高調整弁１１０FLを経て作動液が流出する。右側車高調整弁１１０FRが閉状態に切り換えられたことに起因して、脈動が生じる。
右側車高調整弁１１０FRが閉状態に切り換えられてから脈動周期Ｔfの１／２だけ時間が経過した後（ｔc）に、左側車高調整弁１１０FLが開状態から閉状態に切り換えられる。図７(c)に示すように、左右連通弁１１２の開状態において、右側車高調整弁１１０FR，左側車高調整弁１１０FLが閉状態とされるのであり、脈動は、左右連結通路１１１に伝達されるが、脈動が生じる時期が互いに時間（Ｔf／２）だけ隔たっているため、図６に示すように、左右連通弁１１２のハウジング内において脈動が抑制あるいは打ち消される。それによって、脈動に伴う音、振動等を抑制することが可能となる。
左右の車高調整弁１１０FR，１１０FLが閉状態に切り換えられた後に、脈動抑制時間Ｔeが経過した後（ｔd）に、図７(d)に示すように、左右連通弁１１２が閉状態に切り換えられる。
また、図５に示すように、左右の車高調整弁１１０FR、１１０FLの両方が開状態にある場合より、左右連通弁１１２が開状態、右側の車高調整弁１１０FRが開状態、左側車高調整弁１１０FLが閉状態にある場合の方が、車高変化速度は小さくなる。
ダウン制御の開始から時間Ｔ2が経過する（ｔa）と、左右連通弁１１２が開状態とされる。図７(a)に示すように、２つの懸架シリンダ１０FR，１０FLからそれぞれ右側、左側車高調整弁１１０FR，１１０FLを経て作動液が低圧源７４に向かって流れる。
ダウン制御の開始から時間Ｔ1が経過する（ｔb）と、右側車高調整弁１１０FRが閉状態に切り換えられる。図７(b)に示すように、２つの懸架シリンダ１０FR、１０FLから左右連通弁１１２，開状態にある左側車高調整弁１１０FLを経て作動液が流出する。右側車高調整弁１１０FRが閉状態に切り換えられたことに起因して、脈動が生じる。
右側車高調整弁１１０FRが閉状態に切り換えられてから脈動周期Ｔfの１／２だけ時間が経過した後（ｔc）に、左側車高調整弁１１０FLが開状態から閉状態に切り換えられる。図７(c)に示すように、左右連通弁１１２の開状態において、右側車高調整弁１１０FR，左側車高調整弁１１０FLが閉状態とされるのであり、脈動は、左右連結通路１１１に伝達されるが、脈動が生じる時期が互いに時間（Ｔf／２）だけ隔たっているため、図６に示すように、左右連通弁１１２のハウジング内において脈動が抑制あるいは打ち消される。それによって、脈動に伴う音、振動等を抑制することが可能となる。
左右の車高調整弁１１０FR，１１０FLが閉状態に切り換えられた後に、脈動抑制時間Ｔeが経過した後（ｔd）に、図７(d)に示すように、左右連通弁１１２が閉状態に切り換えられる。
また、図５に示すように、左右の車高調整弁１１０FR、１１０FLの両方が開状態にある場合より、左右連通弁１１２が開状態、右側の車高調整弁１１０FRが開状態、左側車高調整弁１１０FLが閉状態にある場合の方が、車高変化速度は小さくなる。
以上のように本実施例においては、車高調整ＥＣＵ２００のうち図２のフローチャートで表される車高調整プログラムを記憶する部分、実行する部分および図３のフローチャートで表される脈動周期取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により車高調整弁制御装置が構成される。そのうちの、Ｓ１３〜１６を記憶する部分、実行する部分等により脈動抑制対応制御部が構成される。脈動抑制対応制御部は、左右連通時制御部でもある。また、図３のフローチャートで表される脈動周期取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により周期取得部が構成され、そのうちの、Ｓ５１〜５３を記憶する部分、実行する部分等により液圧対応周期取得部が構成され、Ｓ５４〜５６を記憶する部分、実行する部分等により温度対応周期取得部が構成される。
なお、上記実施例においては、ダウン制御の開始時からの経過時間に応じて左右連通弁１１２（１１４）を開状態とするタイミング、右側車高調整弁１１０Rを開状態から閉状態に切り換えるタイミングが決まるようにされていたが、車高に基づいてタイミングが決まるようにすることもできる。
前述のように、ダウン制御に要する時間はわかるため、ダウン制御に要する時間と、開始時の車高と目標車高とに基づけば、上記実施例の経過時間Ｔ1、Ｔ2に対応する車高Ｈ1，Ｈ2を決めることができるのである。これら車高Ｈ1、Ｈ2は、目標車高Ｈfより大きい。車高に限らず、車高を小さくする車高調整の開始時からの車高変化量（上下ストローク）でタイミングを決めることもできる。
また、上記実施例においては、本脈動周期が、標準脈動周期Ｔf0と、作動液の温度および液圧の両方とに基づいて決定されるようにされていたが、そのようにすることは不可欠ではなく、標準脈動周期Ｔf0と、温度と液圧とのいずれか一方とに基づいて決まるようにすることができる。例えば、標準脈動周期Ｔf0と液圧対応補正係数αｐあるいは温度対応補正係数αｔとを掛けた値を、それぞれ、本脈動周期Ｔfとするのである。
Ｔf＝Ｔfp＝Ｔf0・αp
Ｔf＝Ｔft＝Ｔf0・αt
さらに、温度も液圧も考慮することなく標準脈動周期Ｔf0（固定値）を本脈動周期とすることもできる。
Ｔf＝Ｔf0
また、作動液の液圧で決まる脈動周期Ｔfpと温度で決まる脈動周期Ｔftとの両方の平均的な値を本脈動周期Ｔfとすることもできる。
Ｔf＝（Ｔfp＋Ｔft）／２
さらに、液圧で決まる脈動周期Ｔfpと温度で決まる脈動周期Ｔftとのそれぞれに異なる重み付けをして、本脈動周期Ｔfが決まるようにすることもできる。
Ｔf＝｛β・Ｔfp＋（１−β）・Ｔft｝／２
０＜β＜１
重み付け係数βは、固定値であっても、可変値であってもよい。例えば、作動液の温度が非常に低い場合はβを０あるいは１／２より小さい値として、本脈動周期に対する温度の影響を大きくし、作動液の温度が常温周辺の温度である場合にはβを１あるいは１／２より大きい値として、本脈動周期に対する液圧の影響を大きくするのである。
また、本脈動周期Ｔfを、標準脈動周期Ｔf0と、液圧対応補正係数αｐおよび温度対応補正係数αｔを掛けた値の平方根とを掛けた値とすることもできる。
Ｔf＝Ｔf0・（αｐ・αｔ）1/2
さらに、標準脈動周期Ｔf0をアキュムレータ３４，３６のばね定数の経時的な変化に応じて変化する値とすることも可能である。
前述のように、ダウン制御に要する時間はわかるため、ダウン制御に要する時間と、開始時の車高と目標車高とに基づけば、上記実施例の経過時間Ｔ1、Ｔ2に対応する車高Ｈ1，Ｈ2を決めることができるのである。これら車高Ｈ1、Ｈ2は、目標車高Ｈfより大きい。車高に限らず、車高を小さくする車高調整の開始時からの車高変化量（上下ストローク）でタイミングを決めることもできる。
また、上記実施例においては、本脈動周期が、標準脈動周期Ｔf0と、作動液の温度および液圧の両方とに基づいて決定されるようにされていたが、そのようにすることは不可欠ではなく、標準脈動周期Ｔf0と、温度と液圧とのいずれか一方とに基づいて決まるようにすることができる。例えば、標準脈動周期Ｔf0と液圧対応補正係数αｐあるいは温度対応補正係数αｔとを掛けた値を、それぞれ、本脈動周期Ｔfとするのである。
Ｔf＝Ｔfp＝Ｔf0・αp
Ｔf＝Ｔft＝Ｔf0・αt
さらに、温度も液圧も考慮することなく標準脈動周期Ｔf0（固定値）を本脈動周期とすることもできる。
Ｔf＝Ｔf0
また、作動液の液圧で決まる脈動周期Ｔfpと温度で決まる脈動周期Ｔftとの両方の平均的な値を本脈動周期Ｔfとすることもできる。
Ｔf＝（Ｔfp＋Ｔft）／２
さらに、液圧で決まる脈動周期Ｔfpと温度で決まる脈動周期Ｔftとのそれぞれに異なる重み付けをして、本脈動周期Ｔfが決まるようにすることもできる。
Ｔf＝｛β・Ｔfp＋（１−β）・Ｔft｝／２
０＜β＜１
重み付け係数βは、固定値であっても、可変値であってもよい。例えば、作動液の温度が非常に低い場合はβを０あるいは１／２より小さい値として、本脈動周期に対する温度の影響を大きくし、作動液の温度が常温周辺の温度である場合にはβを１あるいは１／２より大きい値として、本脈動周期に対する液圧の影響を大きくするのである。
また、本脈動周期Ｔfを、標準脈動周期Ｔf0と、液圧対応補正係数αｐおよび温度対応補正係数αｔを掛けた値の平方根とを掛けた値とすることもできる。
Ｔf＝Ｔf0・（αｐ・αｔ）1/2
さらに、標準脈動周期Ｔf0をアキュムレータ３４，３６のばね定数の経時的な変化に応じて変化する値とすることも可能である。
また、右側車高調整弁１１０Rが後に、左側車高調整弁１１０Lが先に閉状態に切り換えられるようにすることもできる。
さらに、車高を小さくする車高調整の終了時に限らず、車高を大きくする車高調整の終了時、車高調整の開始時にも同様の制御を行うことができる。
また、車高を大きくする車高調整が終了して、車高調整弁１１０が閉状態に切り換えられた後に、蓄圧制御弁９０を開状態に切り換えて、蓄圧用アキュムレータ８６に作動液が蓄えられるようにすることができる。
さらに、液圧センサを懸架シリンダ１０に対応してそれぞれ設けることができる。その場合には、ダウン制御開始時の懸架シリンダ１０の液圧を直接的に検出することができる。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
さらに、車高を小さくする車高調整の終了時に限らず、車高を大きくする車高調整の終了時、車高調整の開始時にも同様の制御を行うことができる。
また、車高を大きくする車高調整が終了して、車高調整弁１１０が閉状態に切り換えられた後に、蓄圧制御弁９０を開状態に切り換えて、蓄圧用アキュムレータ８６に作動液が蓄えられるようにすることができる。
さらに、液圧センサを懸架シリンダ１０に対応してそれぞれ設けることができる。その場合には、ダウン制御開始時の懸架シリンダ１０の液圧を直接的に検出することができる。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
１０：懸架シリンダ １１０：車高調整弁 １１１，１１３：連結通路 １１２，１１４：左右連通弁
Claims (4)
- 車両の複数の車輪の各々に対応して、その車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた懸架シリンダと、
液圧源と、
その液圧源と前記複数の懸架シリンダの各々とをそれぞれ接続する個別通路にそれぞれ設けられ、それら懸架シリンダと前記液圧源との間の作動液の流れをそれぞれ制御可能な複数の車高調整弁と、
少なくとも前記複数の車高調整弁を制御することにより、前記複数の車輪の各々について、その車輪と前記車体との上下方向の相対位置関係である車高を制御する車高調整弁制御装置と、
前記複数の個別通路のうちの２つを連結する連結装置と
を含む車高調整装置であって、
前記懸架シリンダが、車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、左側輪と右側輪とにそれぞれ対応して設けられ、
前記車高調整弁が、前記左側輪に対応して設けられた左側懸架シリンダおよび前記右側輪に対応して設けられた右側懸架シリンダの各々と前記液圧源とをそれぞれ接続する左側個別通路および右側個別通路にそれぞれ設けられ、
前記連結装置が、(a)前記左側個別通路と前記右側個別通路とを連結する左右連通路と、(b)その左右連通路に設けられ、開状態と閉状態とに切り換え可能な左右連通弁とを含み、
前記車高調整弁制御装置が、前記左右連通弁によって連結された前記左側個別通路および前記右側個別通路の各々に対応する前記左側輪、右側輪について車高調整が開始される場合と終了させられる場合との少なくとも一方において、前記左側個別通路に設けられた左側車高調整弁と前記右側個別通路に設けられた右側車高調整弁との各々の開状態と閉状態との間の切り換え作動を、それら左側，右側車高調整弁の作動時に生じる作動液の脈動の周期の１／２の時間だけ隔てて行う脈動抑制対応制御部を含むとともに、その脈動抑制対応制御部が、前記左右連通弁の開状態において、前記左側車高調整弁と前記右側車高調整弁との前記切り換え作動を行う左右連通時制御部を含むことを特徴とする車高調整装置。 - 前記脈動抑制対応制御部が、当該車高調整装置の状態に基づいて前記脈動の周期を取得する周期取得部を含む請求項１に記載の車高調整装置。
- 前記周期取得部が、(a)前記懸架シリンダの液圧を検出する液圧検出装置と、(b)その液圧検出装置による検出液圧が高い場合は低い場合より、前記脈動の周期を短い値として取得する液圧対応周期取得部とを含む請求項２に記載の車高調整装置。
- 前記周期取得部が、(a)作動液の温度を検出する温度検出装置と、(b)その温度検出装置による検出温度が低い場合は高い場合より、前記脈動の周期を短い値として取得する温度対応周期取得部とを含む請求項２または３に記載の車高調整装置。
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