JP2015217885A - 車両用アブソーバシステム - Google Patents

Abstract

【課題】実用性の高い車両用アブソーバシステムを提供する。
【解決手段】通常、減衰力発生器が発生させる減衰力を、シリンダのストロークの方向に応じて伸張時と収縮時とで異ならせるように制御し（Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７）、シリンダのストローク速度が設定ストローク速度以下である場合に（Ｓ４）、シリンダが伸張しているか・収縮しているかに依らずに、(i)車両の操縦安定性が良好であることを重視すべき状況下にあるか否か、または、(ii) 車両の乗り心地が良好であることを重視すべき状況下にあるか否かに基づいて（Ｓ８、Ｓ９）、シリンダの伸縮に対する減衰力を、伸張時に設定された減衰力（Ｓ６）と収縮時に設定された減衰力（Ｓ７）との間で選択的に切り換えるように制御する。
【選択図】図５

Description

本発明は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力の大きさを変更可能に発生させる車両用アブソーバシステムに関する。

下記特許文献には、（Ａ）作動液を収容するハウジングと、そのハウジング内に摺動可能に配設されたピストンと、一端部がピストンに連結されるとともに他端部がハウジングから延び出すロッドとを有し、車両のばね上部とばね下部と繋ぐようにして配設されてそれらばね上部とばね下部との相対移動によって伸縮するシリンダと、（Ｂ）そのシリンダの伸縮に伴う作動液の流れに対して抵抗を与えることで、シリンダの伸縮に対する減衰力を発生させるものであって、ソレノイドを有してそのソレノイドに供給される電流に応じた大きさの減衰力を発生させる減衰力発生器とを備えたショックアブソーバが記載されている。

特開２０１１−００７３２２号公報

一般的に、ショックアブソーバが発生させる減衰力は、シリンダが伸張する場合と収縮する場合とで異ならせることが望ましい。上記特許文献１に記載されたショックアブソーバは、シリンダの伸張時と収縮時との両者において、単一の減衰力発生器を通過するように構成されている。そのため、上記特許文献１に記載されたショックアブソーバを備えた車両用アブソーバシステムにおいては、減衰力発生器が発生させる減衰力を伸張時と収縮時とで異ならせるために、シリンダのストロークの方向を判断する必要がある。しかしながら、シリンダの伸縮する速度が０に近い場合、シリンダのストロークの方向を判断するのは困難である。そして、そのようにストローク方向の判断が難しく、伸張時の減衰力と収縮時の減衰力との切り替えが適切に行われないことで、車両の操縦安定性、あるいは、車両の乗り心地を悪化させる虞がある。つまり、微低速領域のシリンダの伸縮に対する減衰力を適切化することで、上述のような減衰力発生器を含んで構成される車両用アブソーバシステムの実用性を向上させ得ると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用アブソーバシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用アブソーバシステムは、シリンダのストローク速度が設定ストローク速度以下である場合に、シリンダが伸張しているか・収縮しているかに依らずに、(i)車両の操縦安定性が良好であることを重視すべき状況下にあるか否か、または、(ii) 車両の乗り心地が良好であることを重視すべき状況下にあるか否かに基づいて、シリンダの伸縮に対する減衰力を、伸張時に設定された減衰力と収縮時に設定された減衰力との間で選択的に切り換えるように制御することを特徴とする。

本発明の車両用アブソーバシステムは、シリンダのストローク速度が微低速領域にある場合において、車両が現在置かれている状況や車両の乗員の意思に応じて、操安性を高めること、あるいは、乗り心地を高めることが可能である。つまり、本発明の車両用アブソーバシステムによれば、微低速領域のシリンダの伸縮に対する減衰力を適切化することが可能である。そのような利点を有することで、本発明の車両用アブソーバシステムは、実用性の高いものとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項２に（６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１に（７）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項４に（１０）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれか１つに（１３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、請求項１３に（１４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項７に、請求項１ないし請求項７のいずれか１つに（１５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項８に、それぞれ相当する。

（１）作動液を収容するハウジングと、そのハウジング内に摺動可能に配設されたピストンと、一端部がピストンに連結されるとともに他端部がハウジングから延び出すロッドとを有し、車両のばね上部とばね下部と繋ぐようにして配設されてそれらばね上部とばね下部との相対移動によって伸縮するシリンダと、
そのシリンダの伸縮に伴う作動液の流れに対して抵抗を与えることで、シリンダの伸縮に対する減衰力を発生させるものであって、ソレノイドを有してそのソレノイドに供給される電流に応じた大きさの減衰力を発生させる減衰力発生器と
前記ソレノイドへの供給電流を制御することで、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する制御装置と
を備えた車両用アブソーバシステムであって、
前記制御装置が、
前記シリンダが伸張している場合に、そのシリンダの伸張に対して設定された減衰力である伸張時減衰力となるように、前記シリンダが収縮している場合に、そのシリンダの収縮に対して前記伸張時減衰力より小さくなるように設定された減衰力である収縮時減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御するストローク方向依拠減衰力制御部と、
前記シリンダの伸縮する速度であるストローク速度が設定ストローク速度以下である場合に、前記シリンダの伸張・収縮に依らずに、(i)車両の操縦安定性が良好であることを重視すべき状況下である操安性重視状況下にあるか否か、または、(ii) 車両の乗り心地が良好であることを重視すべき状況下である乗り心地重視状況下にあるか否かに基づいて、前記シリンダの伸縮に対する減衰力の大きさを、前記伸張時減衰力の大きさと前記収縮時減衰力の大きさとの間で選択的に切り換えるように制御する操安乗り心地依拠減衰力制御部と
を含んで構成された車両用アブソーバシステム。

本項に記載の車両用アブソーバシステムは、単一の減衰力発生器が、シリンダの伸張時と収縮時との両者において減衰力を発生させるものとされ、その単一の減衰力発生器によって、シリンダの伸張時の減衰力と収縮時の減衰力とを別々に制御する構成のものを前提としている。そのような構成の車両用アブソーバシステムにおいては、シリンダの伸張時の減衰力と収縮時の減衰力とを別々に制御するために、シリンダのストロークの方向を判断する必要がある。そのストロークの方向は、一般的に、ストローク速度に基づいて判断されるのであるが、ストローク速度を取得する際に、演算誤差等が生じ得るため、ストローク速度が０に近い場合には、その誤差による減衰力への影響が大きく、ストロークの方向が逆向きに判断される虞もある。

本項に記載の車両用アブソーバシステムは、ストローク速度が０に近い微低速領域にある場合には、シリンダのストロークの方向に依らず、操安性または乗り心地を重視するために減衰力を制御する構成とされている。したがって、本項の車両用アブソーバシステムによれば、上記のように、ストロークの方向の判断が困難であるような場合に、車両が現在置かれている状況下や車両の乗員の意志に応じて、操安性あるいは乗り心地を重視すべく、減衰力を適切な大きさとすることができるのである。

本項に記載の車両用アブソーバシステムにおいて、伸張時減衰力、および、収縮時減衰力は、収縮時減衰力が伸張時減衰力より小さくなるように設定されればよく、それぞれが、固定的な減衰特性から定まる値であっても、ある定められた制御規則に従って決定される値であってもよい。なお、その定められた制御規則には、例えば、ばね上部の振動を抑制するためにばね上部の加速度に基づいて減衰力を決定するような規則や、車速に応じて減衰力を決定するような規則など、種々の規則を採用可能である。

なお、上記減衰力発生器が発生させる減衰力Ｆは、ばね上部とばね下部との相対速度（以下、「ストローク速度」という場合がある）ｖ_stに依存しており、簡単には、次式のように、表すことができる。
Ｆ＝ζ・ｖ_st ζ：減衰係数
したがって、減衰力発生器が発生させる減衰力を比較する場合等においては、同じストローク速度ｖ_stであることが前提となる。そのことに鑑みて、本明細書における減衰力の大小は、減衰力発生特性の相違、具体的には、減衰係数の大小を意味することがあることとし、また、減衰力の変更は、減衰力発生特性の変更、具体的には、減衰係数の変更を意味することがあることとする。

（２）前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
前記操安性重視状況下にある場合において、前記シリンダが収縮している場合であっても、前記伸張時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する(1)項に記載の車両用アブソーバシステム。

本項に記載の態様は、まず、操安性重視状況下にあるか否かが判断され、操安性重視状況下にある場合には、シリンダが収縮している場合も、発生させる減衰力が、伸張時と同じ減衰力の大きさとされるようになっている。つまり、本項の態様によれば、操安性を重視する必要がある場合には、比較的大きな減衰力を確実に発生させ、車両の安定性を確保することが可能となる。

（３）前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
操舵速度が設定速度より高い場合に、前記操安性重視状況下にあるとして、前記シリンダの収縮時においても前記伸張時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する(2)項に記載の車両用アブソーバシステム。

（４）前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
車両の走行速度が設定速度より高い場合に、前記操安性重視状況下にあるとして、前記シリンダの収縮時においても前記伸張時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する(2)項または(3)項に記載の車両用アブソーバシステム。

（５）当該車両用アブソーバシステムが搭載された車両に、旋回時の横滑りを抑えて車両の安定性を確保するためのシステムである横滑り防止システムが搭載されており、
前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
前記横滑り防止システムが作動している場合に、前記操安性重視状況下にあるとして、前記シリンダの収縮時においても前記伸張時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。

上記３つの項に記載の態様は、操安性重視状況下あるか否かを判断する条件を具体化した態様である。それらの態様によれば、操安性重視状況化にあるか否かを適切に判断することが可能である。

（６）前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
前記操安性重視状況下にない場合に、前記シリンダが伸張している場合であっても、前記収縮時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。

本項に記載の態様は、操安性重視状況下を除いて、減衰力の比較的小さな収縮時減衰力とされる。つまり、本項に記載の態様によれば、乗り心地を優先し、必要な場合にのみ操安性を高めることができる。

（７）前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
前記乗り心地重視状況下にある場合において、前記シリンダが伸張している場合であっても、前記収縮時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する(1)項に記載の車両用アブソーバシステム。

本項に記載の態様は、まず、乗り心地重視状況下にあるか否かが判断され、乗り心地重視状況下にある場合には、シリンダが伸張している場合も、発生させる減衰力が、収縮時と同じ減衰力の大きさとされるようになっている。つまり、本項の態様によれば、乗り心地が良好な状態を優先し、必要な場合のみ車両の安定性を確保するようにすることができる。

（８）前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
車両の走行速度が設定速度より低い場合に、前記乗り心地重視状況下にあるとして、前記シリンダの伸張時においても前記収縮時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する(7)項に記載の車両用アブソーバシステム。

（９）前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
ばね上部の振動の強度が設定された程度より高い場合に、前記乗り心地重視状況下にあるとして、前記シリンダの伸張時においても前記収縮時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する(7)項または(8)項に記載の車両用アブソーバシステム。

上記２つの項に記載の態様は、乗り心地重視状況下にあるか否かを判断する条件を具体化した態様である。それらの態様によれば、乗り心地重視状況化にあるか否かを適切に判断することが可能である。なお、後者の態様における「振動の強度」は、振動の激しさの程度をいい、後者の態様においては、例えば、振幅、ばね上部の動作の速度，加速度等が比較的高い状況である場合に、上記乗り心地重視状況下にあると判断することができる。なお、後者の態様は、ばね上振動のうちの特に乗り心地に影響のある特定の周波数成分（例えば、８Ｈｚ程度）の強度を用いることが望ましい。

（１０）前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
前記乗り心地重視状況下にない場合に、前記シリンダが収縮している場合であっても、前記伸張時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する(7)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。

本項に記載の態様は、乗り心地重視状況下を除いて、減衰力の比較的大きな伸張時減衰力とされる。つまり、本項に記載の態様によれば、操安性を優先し、乗り心地が特に悪化することを抑えることが可能となっている。

（１１）当該車両用アブソーバシステムが、車両の操縦安定性を重視するために車両の乗員によってＯＮ・ＯＦＦされる操安性重視スイッチを備え、
前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
前記操安性重視スイッチがＯＮ状態とされている場合に、前記操安性重視状況下にあるとして、前記シリンダが収縮している場合であっても、前記伸張時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する(1)項に記載の車両用アブソーバシステム。

（１２）当該車両用アブソーバシステムが、車両の乗り心地を重視するために車両の乗員によってＯＮ・ＯＦＦされる乗り心地重視スイッチを備え、
前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
前記乗り心地重視スイッチがＯＮ状態とされている場合に、前記乗り心地重視状況下にあるとして、前記シリンダが伸張している場合であっても、前記収縮時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する(1)項に記載の車両用アブソーバシステム。

上記２つの項に記載の態様は、乗員の望む乗車感覚を実現することが可能である。

（１３）前記制御装置が、
前記シリンダのストローク速度を、(a)ばね上部とばね下部との間の距離であるばね上ばね下間距離と(b)ばね上部の上下方向の加速度であるばね上加速度との少なくとも一方から推定するストローク速度推定部を含んで構成され、
前記ストローク方向依拠減衰力制御部が、
そのストローク速度推定部によって推定されたストローク速度に基づいて、前記シリンダが伸張しているか、収縮しているかを判断するように構成された(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。

ストローク速度は、ストロークセンサやばね上加速度センサの検出値に基づいて推定される場合がある。そして、その推定されたストローク速度には、誤差が含まれてしまうため、ストローク速度が小さい場合には、ストロークの方向を判断するのが困難である。つまり、本項に記載の態様においては、車両走行状態依拠減衰力制御部による制御が、特に有効である。

（１４）前記設定ストローク速度が、前記ストローク速度推定部によるストローク速度の推定時に生じ得る誤差の大きさに基づいて設定された(13)項に記載の車両用アブソーバシステム。

本項に記載の態様は、例えば、設定ストローク速度を、ストローク速度の推定時に生じ得る誤差の最大値より大きな値に設定することで、ストロークの方向を逆向きに判断してしまう虞がある場合に、操安乗り心地依拠制御部による制御を確実に実行するようにすることが可能である。

（１５）前記減衰力発生器が、
前記シリンダの伸縮に伴って流れる作動液を通過させることでその作動液の流れに抵抗を与える弁機構を有し、前記ソレノイドが発生させる電磁力に依拠した力を前記弁機構に作用させることにより前記弁機構の開弁圧が変更されるように構成されることで、前記ソレノイドに供給される電流に応じた減衰力を発生させるように構成された(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。

本項に記載の態様は、減衰力発生器を具体化した態様である。本項に記載の「減衰力発生器」は、弁体の開弁圧を変更するために、ソレノイドが直接的に弁体に力を作用させるような構造のものであってもよく、弁体の前方側と後方側との差圧を調整するような構造のものであってもよい。

（１６）前記減衰力発生器が、
(a)前記シリンダの伸縮時に作動液が流れる主流路と、(b)その主流路に設けられた前記弁機構としてのメインバルブと、(c)そのメインバルブをバイパスするように設けられたバイパス路と、(d)そのバイパス路に設けられ、前記メインバルブに対してそれを閉弁させる方向の内圧を作用させるパイロット室と、(e)前記ソレノイドを含んで構成されてそのソレノイドに供給される電流に応じて前記パイロット室の内圧を変更するパイロットバルブとを有し、
前記パイロットバルブによって前記パイロット室の内圧を変更することで前記メインバルブの開弁圧を変更するように構成された(15)項に記載の車両用アブソーバシステム。

本項に記載の態様は、減衰力発生器をさらに具体化した態様であり、減衰力発生器が、いわゆるパイロット式の電磁弁を主体として構成されている。

請求可能発明の第１実施例である車両用アブソーバシステムを含んで構成される車両用サスペンションシステムを示す概略図である。 本実施例の車両用アブソーバシステムの構成要素であるショックアブソーバの概略断面図である。 図２に示す減衰力発生器の断面図である。 図３に示す減衰力発生器の減衰特性を示すグラフである。 図１に示す制御装置よって実行される減衰力制御プログラムを示すフローチャートである。 図５に示す減衰力制御プログラムにおいて実行される操安・乗り心地判別処理サブルーチンを表すフローチャートである。 図１に示す制御装置の機能を示すブロック図である。 第２実施例の車両用アブソーバシステムにおいて実行される操安・乗り心地判別処理サブルーチンを表すフローチャートである。

以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。

第１実施例

［Ａ］車両用アブソーバシステムの構成
図１に、請求可能発明の第１実施例である車両用アブソーバシステムを含んで構成される車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本サスペンションシステム１０は、前後左右の車輪１４の各々に対応する独立懸架式の４つのサスペンション装置１２を備えており、それらサスペンション装置１２の各々は、車輪１４を保持してばね下部の一部分を構成するサスペンションロアアームと、車体に設けられてばね上部の一部分を構成するマウント部との間に、それらを連結するようにして配設されている。それらサスペンション装置１２の各々は、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング１６と、液圧式ショックアブソーバ２０とを有しており、それらが互いに並列的に、ロアアームとマウント部との間に配設されている。車輪１４，サスペンション装置１２は総称であり、４つの車輪１４のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。

上記の液圧式ショックアブソーバ２０は、図２に示すように、シリンダ２２と、減衰力発生器２４とを主要構成要素として構成されている。シリンダ２２は、ハウジング３０と、ハウジング３０の内部において上下方向に移動可能に配設されたピストン３２と、一端部（下端部）がピストン３２に連結されて他端部（上端部）がハウジング３０から上方に延び出すロッド３４とを含んで構成されている。ハウジング３０は、ロアアームに、ロッド３４の上端部は、マウント部に、それぞれ連結される。つまり、ばね上部とばね下部とが離間する方向に相対移動する場合（以下、「リバウンド動作時」若しくは「リバウンド時」と言う場合がある）に伸長し、接近する方向に相対移動する場合（以下、「バウンド動作時」若しくは「バウンド時」と言う場合がある）に収縮する。

ハウジング３０は、有底のメインチューブ４０と、それの外周側に付設されたアウターチューブ４２と、それらメインチューブ４０とアウターチューブ４２との間に設けられたインターチューブ４４とを有しており、概して三重管構造をなしている。ピストン３２は、メインチューブ４０の内側に摺動可能に配設されている。そして、メインチューブ４０の内部は、ピストン３２によって、２つの液室であるロッド側室５０および反ロッド側室５２が区画形成されている。また、メインチューブ４０とアウターチューブ４２との間には、作動液を収容するバッファ室（「リザーバ」と呼ぶこともできる）５４が区画形成されている。また、インターチューブ４４の内周面とメインチューブ４０の外周面との間には、環状の液通路５６が区画形成されている。また、メインチューブ４０の内底部には、反ロッド側室５２の底を区画する仕切部材５８が設けられており、仕切部材５８とメインチューブ４０の底壁との間には、底部液通路６０が形成されている。

メインチューブ４０の上部には、液通路５６とロッド側室５０との間の作動液の流通のために、流通穴７０が設けられている。また、メインチューブ４０の下端に近い部分には、バッファ室５４と底部液通路６０との間の作動液の流通のために、底部流通穴７２が設けられている。インターチューブ４４の下部には、液通路５６から減衰力発生器２４への作動液の流出を許容する流出口７４が設けられている。そして、アウターチューブ４２には、減衰力発生器２４からのバッファ室５４への作動液の流入を許容する流入口７６が設けられている。

後に詳しく説明するが、減衰力発生器２４は、上記の流出口７４および流入口７６を覆うようにして配設されており、ロッド側室５２から流出して、液通路５６を介してバッファ室５４に流入する作動液の通過を許容するとともに、その作動液の流れに対して抵抗を与える機能を有している。

シリンダ２２において、バウンド動作時には、図２に実線の矢印で示すように、まず、ロッド側室５０に、反ロッド側室５２から、ピストン３２に設けられたチェック弁８０を介して、作動液が流入する。そして、そのロッド側室５０に流入する作動液の量は、ロッド側室５０のピストン３２の動作に伴って増加する容積よりも多いため、そのロッド側室５０から、流通穴７０，液通路５６を介しかつ減衰力発生器２４を通過して、バッファ室５４に作動液が流出する。その際、減衰力発生器２４によって作動液の流れに対して与えられる抵抗により、シリンダ２２の収縮に対する減衰力、つまり、バウンド動作に対する減衰力が発生させられることになる。

一方、リバウンド動作時には、バウンド動作時と同様に、ロッド側室５０から、流通穴７０，液通路５６，減衰力発生器２４を介して、バッファ室５４に作動液が流出する。その際、減衰力発生器２４によって作動液の流れに対して与えられる抵抗により、シリンダ２２の伸長に対する減衰力、つまり、リバウンド動作に対する減衰力が発生させられることになる。なお、シリンダ２２の反ロッド側室５２には、図２に破線の矢印で示すように、バッファ室５４から、底部流通穴６０，底部液通路６０，仕切部材５８に設けられたチェック弁８２を介して、作動液が流入するようになっている。

以下に、減衰力発生器２４の構成および作用について、図３を参照しつつ説明する。なお、減衰力発生器２４は、既知のもの（例えば、特開２０１１−１３２９９５号公報等に記載されたもの）であるため、それの説明は簡略に行うものとする。その減衰力発生器２４は、自身を通過する作動液に抵抗を与えるためのメインバルブ９０と、そのメインバルブ９０の開弁圧を調整するためのパイロットバルブ９２とを、主要構成要素とするものであり、いわゆるパイロット式の電磁弁を主体として構成されたものである。

上記のメインバルブ９０およびパイロットバルブ９２は、概して有蓋円筒形状のハウジング１００内に設けられている。そのハウジング１００内には、図３に破線の矢印で示すような、シリンダ２２の伸縮時に作動液が流れる流路の主体となる主流路１０２が設けられている。その主流路１０２には、メインバルブ９０が設けられており、そのメインバルブ９０を構成する弁体１０４が圧縮コイルスプリング１０６によって着座する方向に付勢されている。そして、メインバルブ９０は、開弁した場合に、主流路１０２の作動液の流れを許容するとともに、その作動液の流れに対して抵抗を与えるようになっている。

また、ハウジング１００内には、図３に実線の矢印で示すような、メインバルブ９０を迂回するバイパス路１１０が設けられている。そのバイパス路１１０には、上流側から順に、固定オリフィス１１２，パイロット室１１４，パイロットバルブ９２が設けられている。パイロット室１１４は、メインバルブ９０に対してそれを閉弁させる方向の内圧を発生させるものである。つまり、上記のメインバルブ９０は、自身の前方側（図３におけるメインバルブ９０の左側）の液室である前方室１１６の液圧とパイロット室１１４の液圧との差圧によって作用する力が、スプリング１０６の付勢力を超えた場合に開弁するようになっているのである。固定オリフィス１１２は、メインバルブ９０の弁体１０４を貫通するように設けられたものであり、前方室１１６からパイロット室１１４への作動液の流れに抵抗を与えるようになっている。

パイロットバルブ９２は、弁可動体１２０と、励磁されることで弁可動体１２０を作動させるための電磁力を発生させるソレノイド１２２とを含んで構成され、バイパス路１１０におけるパイロット室１１４の下流側に設けられている。弁可動体１２０は、ポペット型の弁頭１２４を備えており、その弁頭１２４が弁座１２６に離着座することでパイロット室１１４を開閉することができるようになっている。その弁可動体１２０は、圧縮コイルスプリング１２８によって、弁頭１２４が離座する方向に付勢されている。一方、ソレノイド１２２が励磁されることで、弁可動体１２０には、弁頭１２４が着座する方向の付勢力が作用するようになっている。

パイロットバルブ９２は、上記のような構成から、パイロット室１１４の開度、換言すれば、パイロット室１１４から下流側への流出量を調整することできる。つまり、パイロットバルブ９２は、パイロット室１１４の液圧を調整して、メインバルブ９０の開弁圧を調整することができるようになっているのである。なお、メインバルブ９０の開弁圧は、パイロットバルブ９２のソレノイド１２２に供給される電流の大きさに依存している。その電流が大きいほど、パイロット室１１４の開度は小さく、パイロット室１１４の液圧が高くなり、メインバルブ９０の開弁圧も高くなる。

以上のように構成された減衰力発生器２４は、図４に示すような減衰特性を有するものとなっている。ばね上部とばね下部との相対動作の速度ｖ_st（以下、ストローク速度という場合がある。）が低い場合には、メインバルブ９０は開弁しておらず、減衰力Ｆは、メインバルブ９０に設けられた固定オリフィス１１２を通過する作動液の流れに対する抵抗に依存したものとなる。そして、前方室１１６とパイロット室１１４との差圧が大きくなり、メインバルブ９０が開弁すると、減衰力Ｆは、そのメインバルブ９０を通過する作動液の流れに対する抵抗に依存したものとなるのである。上述したように、ソレノイド１２２に供給される電流が大きくなるほど、メインバルブ９０の開弁圧は高くなるのである。

本サスペンションシステム１０は、制御装置としてのサスペンション電子制御ユニット２００（以下、「サスペンションＥＣＵ２００」という場合がある）によって、ショックアブソーバ２０の制御が行われる。ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたものである。そのＥＣＵ２００には、各ショックアブソーバ２０が有する減衰力発生器２４に対応して設けられて、それぞれが、対応する減衰力発生器２４への電流を調整可能な駆動回路２０２が接続されている。それら駆動回路２０２は、バッテリ［ＢＡＴ］２０４に接続されており、各ショックアブソーバ２０の減衰力発生器２４には、そのバッテリ２０４から電流が供給される。

車両には、車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ［Ｖ］２１０，各車輪１２に対応する車体の各ばね上部の上下加速度を検出する４つのばね上加速度センサ［Ｇｚ］２１２，ステアリング操作部材の操作角を検出する操舵角センサ［δ］２１４等が設けられており、それらはＥＣＵ２００のコンピュータに接続されている。また、車両には、乗員によって操作されるモード選択スイッチ２１６が設けられており、そのモード選択スイッチ２１６の操作によって、(i)操安性を重視する操安性重視モードと(ii)乗り心地を重視する乗り心地重視モードとの一方をＯＮ状態とすること、あるいは、両者とも選択しないＯＦＦ状態とすることが可能となっている。サスペンションＥＣＵ２００は、それらのセンサからの信号に基づいて、ショックアブソーバの制御を行うものとされている。ちなみに、［ ］の文字は、上記センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。また、サスペンションＥＣＵ２００のコンピュータが備えるＲＯＭには、ショックアブソーバ２０の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。

さらに、車両には、旋回時の横滑りを抑えて車両の安定性を確保するためのシステムであるＶＳＣ（Vehicle Stability Control）システムが搭載されており、そのシステムの制御を司るＶＳＣ−ＥＣＵ２２０は、サスペンションＥＣＵ２００と接続されている。そして、サスペンションＥＣＵ２００は、そのＶＳＣ−ＥＣＵ２２０から情報を取得することが可能となっている。

［Ｂ］減衰力の制御
（ａ）ストローク方向依拠減衰力制御
本サスペンションシステム１０においては、通常、ばね上部の振動を抑制する制御が主体として実行される。つまり、ばね上部の上下方向の動作速度であるばね上速度ｖ_ｓに基づいて、ばね上部の振動の抑制に適切な減衰力が得られるように、減衰力発生器への供給電流が制御される。

具体的には、まず、ばね上加速度センサ２１２の検出値に基づいて、（例えば、特開平９−３０９３１５号公報に記載の方法により、）各シリンダ２２の実際のストローク速度であるストローク速度ｖ_stが推定される。その推定されたストローク速度ｖ_stによって、リバウンド動作かバウンド動作かが判断される。ちなみに、ストローク速度は、ばね上部とばね下部との間の距離を検出するばね上ばね下間距離センサ（ストロークセンサ）の検出値に基づいて推定されるようにしてもよく、また、そのばね上ばね下間距離センサの検出値とばね上加速度センサの検出値との両者に基づいて推定されるようにしてもよい。

そして、リバウンド動作である場合には、リバウンド動作時の基準となるソレノイド１２２への供給電流である伸張時基準電流Ｉ_E-BASEが定められており、その伸張時基準電流Ｉ_E-BASEが、ばね上加速度センサ２１２の検出値から推定されたばね上速度ｖ_ｓに応じて、補正される。つまり、リバウンド動作時における目標供給電流Ｉ^＊が、次式に従って決定されるようになっている。
Ｉ^＊＝Ｉ_E-BASE＋Ｇ_Ｅ・ｖ_ｓ （Ｇ_Ｅ：伸張時ゲイン） ・・・（１）
なお、リバウンド動作においては、ばね上速度ｖ_ｓが上向きである場合には、そのばね上速度ｖ_ｓの大きさが大きいほど、目標供給電流が大きくされ、ばね上速度ｖ_ｓが下向きである場合には、そのばね上速度ｖ_ｓの大きさが大きいほど、小さくされるようになっている。

一方、バウンド動作である場合には、リバウンド動作時と同様に、バウンド動作時の基準となるソレノイド９２への供給電流である収縮時基準電流Ｉ_C-BASEが定められており、その収縮時基準電流Ｉ_C-BASEが、ばね上加速度センサ２１２の検出値から推定されたばね上速度ｖ_ｓに応じて、補正される。つまり、バウンド動作時における目標供給電流Ｉ^＊が、次式に従って決定されるようになっている。
Ｉ^＊＝Ｉ_C-BASE＋Ｇ_Ｃ・ｖ_ｓ （Ｇ_C：収縮時ゲイン） ・・・（２）
なお、バウンド動作においては、ばね上速度ｖ_ｓが下向きである場合には、そのばね上速度ｖ_ｓの大きさが大きいほど、目標供給電流が大きくされ、ばね上速度ｖ_ｓが上向きである場合には、そのばね上速度ｖ_ｓの大きさが大きいほど、小さくされるようになっている。

つまり、本サスペンションシステム１０においては、シリンダ２２の伸張時の減衰特性と、収縮時の減衰特性と、それぞれが設定されており、シリンダ２２のストロークの方向に応じて、減衰特性が切り換えられるようになっている。なお、図４からも分かるように、収縮時の減衰力が、伸張時の減衰力より小さくなるよう、伸張時基準電流Ｉ_E-BASE，伸張時ゲインＧ_Ｅ，収縮時基準電流Ｉ_C-BASE，収縮時ゲインＧ_Cが設定されている。

（ｂ）操安乗り心地依拠減衰力制御
しかしながら、ストローク速度がほぼ０に近い場合には、ストロークの方向を判断するのが困難である。上述したように、本サスペンションシステム１０においては、ばね上加速度センサ２１２の検出値から推定されたストローク速度に基づいて、ストロークの方向が判断され、ストローク速度ｖ_stには、その推定時の誤差が含まれる。そのため、本サスペンションシステム１０においては、ストローク速度がほぼ０に近い領域でストロークの方向を正確に判断することが、より困難である。

そこで、本サスペンションシステム１０は、推定されたストローク速度ｖ_stの大きさが、設定ストローク速度ｖ_stoより小さい場合に、ストロークの方向に依らず、車両の操安性を重視するか、乗り心地を重視するかによって、伸張時の減衰特性を用いるか、収縮時の減衰特性を用いるかを、切り換える制御である操安乗り心地依拠減衰力制御が実行されるように構成される。なお、設定ストローク速度ｖ_stoは、ストローク速度ｖ_stの推定の際に生じ得る誤差の最大値より大きな値に設定されており、本サスペンションシステム１０においては、ストロークの方向が逆向きに判断されることがないようになっている。

操安乗り心地依拠減衰力制御では、まず、モード選択スイッチ２１６が操作されているか否かが確認される。操安性重視モードがＯＮ状態とされている場合、推定されたストローク速度ｖ_stの大きさが設定ストローク速度ｖ_stoより小さい状態においては、常に、上記（１）式に従ってリバウンド時の目標供給電流とされる。一方、乗り心地重視モードがＯＮ状態とされている場合、推定されたストローク速度ｖ_stの大きさが設定ストローク速度ｖ_stoより小さい状態においては、常に、上記（２）式に従ってバウンド時の目標供給電流とされる。

また、モード選択スイッチ２１６がＯＦＦ状態とされている場合には、操安性重視状態にあるか否かが判断される。具体的には、ＶＳＣ−ＥＣＵ２２０からＶＳＣ作動中であることを受信した場合、操舵角センサ２１４の検出値から推定された操舵速度δ’が設定操舵速度δ_０’を超えた場合、車速センサ２１０によって検出された車速Ｖが設定速度Ｖ_０を超えた場合のうちのいずれか１つが満たされた場合には、操安性重視状態にあると判断される。そして、操安性重視状態にあると判断された場合に、上記（１）式に従ってリバウンド時の目標供給電流とされる。なお、上記の３つの条件のいずれをも満たさなかった場合には、上記（２）式に従ってバウンド時の目標供給電流とされる。

［Ｃ］制御プログラム
本実施例の車両用アブソーバシステム１０の制御は、ＥＣＵ２００が、図５にフローチャートを示す減衰力制御プログラムをショックアブソーバ２０ごとに実行することによって行われる。なお、このプログラムは、短い時間ピッチ（例えば、数μsec〜数十μsec）で繰り返し実行される。

上記減衰力制御プログラムに従えば、まず、ステップ１（以下、「ステップ」を「Ｓ」と省略する）において、ばね上加速度センサ１１２の検出値が取得され、Ｓ２において、ばね上速度ｖ_Sが推定されるとともに、Ｓ３において、ストローク速度ｖ_stが推定される。次いで、Ｓ４において、推定されたストローク速度ｖ_stの大きさが設定ストローク速度ｖ_st０より低いか否かが判定される。推定されたストローク速度ｖ_stが設定ストローク速度ｖ_st０以上である場合には、Ｓ５以下において、ストローク方向依拠減衰力制御が実行され、推定されたストローク速度ｖ_stが設定ストローク速度ｖ_st０より低い場合には、Ｓ８以下において、操安乗り心地依拠減衰力制御が実行される。

Ｓ５以下におけるストローク方向依拠減衰力制御では、まず、Ｓ５において、推定されたストローク速度ｖ_stの正負に基づいて、ストロークの方向が判断される。そして、ストローク速度ｖ_stが正でリバウンド動作している場合には、Ｓ６において、上記（１）式に従って、ソレノイド１２２への目標供給電流Ｉ^＊が決定される。一方、ストローク速度ｖ_stが負でバウンド動作している場合には、Ｓ７において、上記（２）式に従って、ソレノイド１２２への目標供給電流Ｉ^＊が決定される。

また、Ｓ８以下における操安乗り心地依拠減衰力制御では、まず、Ｓ８において、操安性と乗り心地とのいずれを重視するかの判別が、図６にフローチャートを示す操安・乗り心地判別処理サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンでは、重視状態フラグＦＬのフラグ値が決定される。操安性を重視したい場合に、重視状態フラグＦＬのフラグ値が０とされ、乗り心地を重視したい場合に、フラグ値が１とされる。

操安・乗り心地判別処理サブルーチンでは、まず、Ｓ１１において、モード選択スイッチ２１６において乗り心地重視モードがＯＮ状態とされているか否かが判断され、ＯＮ状態とされている場合には、Ｓ１６において、重視状態フラグＦＬのフラグ値が１とされる。また、Ｓ１２において、モード選択スイッチ２１６において操安性重視モードがＯＮ状態とされているか否かが判断され、ＯＮ状態とされている場合には、Ｓ１７において、重視状態フラグＦＬのフラグ値が０とされる。

さらに、モード選択スイッチ２１６がＯＦＦ状態である場合には、Ｓ１３〜Ｓ１５において、操安性を重視する状況下にあるか否かの判断が行われる。具体的には、Ｓ１３において、ＶＳＣが作動しているか否かが判断され、Ｓ１４において、操舵速度δ’が設定操舵速度δ_０’より高いか否かが判断され、Ｓ１５において、車速Ｖが設定速度Ｖ_０より高いか否が判断される。ＶＳＣが作動していること，操舵速度δ’が設定操舵速度δ_０’より高いこと，車速Ｖが設定速度Ｖ_０より高いことのいずれかの状態にある場合には、操安性を重視する必要があるため、Ｓ１７において、重視状態フラグＦＬのフラグ値が０とされる。一方、ＶＳＣが作動していること，操舵速度δ’が設定操舵速度δ_０’より高いこと，車速Ｖが設定速度Ｖ_０より高いことのいずれにも該当しない場合には、Ｓ１６において、重視状態フラグＦＬのフラグ値が１とされる。

上記のサブルーチンにおいて、重視状態フラグＦＬのフラグ値が決定された後、減衰力制御プログラムのＳ９において、その重視状態フラグＦＬのフラグ値が確認される。そして、重視状態フラグＦＬのフラグ値が０である場合には、Ｓ６において、リバウンド動作時の減衰特性に基づいて、ソレノイド１２２への目標供給電流Ｉ^＊が決定され、フラグ値が１である場合には、Ｓ７において、バウンド動作時の減衰特性に基づいて、ソレノイド１２２への目標供給電流Ｉ^＊が決定される。

ソレノイド１２２への目標供給電流Ｉ^＊が決定されれば、Ｓ１０において、その決定された大きさの電流をソレノイド１２２に供給すべく、駆動回路２０２への指令が出力される。以上で、減衰力制御プログラムの１回の実行が終了する。

［Ｄ］サスペンションＥＣＵの機能構成
上述したような制御を実行する制御装置としてのサスペンションＥＣＵ２００は、前述した各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、図７に示すように、サスペンションＥＣＵ２００は、ばね上加速度センサ２１２の検出値に基づいてばね上速度を推定するばね上速度推定部２５０と、ばね上加速度センサ２１２の検出値に基づいてストローク速度を推定するストローク速度推定部２５２と、その推定されたストローク速度に基づいてシリンダ２２のストロークの方向を判定するストローク方向判定部２５４とを有している。そのばね上速度推定部２５０は、減衰力制御プログラムのＳ１およびＳ２の処理を実行する部分を含んで構成され、ストローク速度推定部２５２は、減衰力制御プログラムのＳ１およびＳ３の処理を実行する部分を含んで構成され、ストローク方向判定部２５４は、減衰力制御プログラムのＳ５の処理を実行する部分を含んで構成される。

また、サスペンションＥＣＵ２００は、リバウンド動作時の減衰特性あるいはバウンド動作時の減衰特性に基づいてソレノイド１２２への目標供給電流を決定する目標供給電流決定部２５６を有しており、その目標供給電流決定部２５６は、減衰力制御プログラムのＳ６およびＳ７の処理を実行する部分を含んで構成される。さらに、サスペンションＥＣＵ２０は、操安性を重視する状態か乗り心地を重視する状態かを判別する操安・乗り心地判別部２５８を有しており、その操安・乗り心地判別部２５８は、減衰力制御プログラムのＳ４，Ｓ８（操安・乗り心地判別処理サブルーチン），Ｓ９の処理を実行する部分を含んで構成される。

そして、本実施例の車両用アブソーバシステムは、ばね上速度推定部２５０，ストローク速度推定部２５２，ストローク方向判定部２５４，目標供給電流決定部２５６を含んで、シリンダ２２のストロークの方向に応じてシリンダ２２の伸縮に対する減衰力を制御するストローク方向依拠制御部が構成されている。また、本実施例の車両用アブソーバシステムは、ばね上速度推定部２５０，操安・乗り心地判別部２５８，目標供給電流決定部２５６を含んで、シリンダ２２のストロークの方向に依らず、車輪の操縦安定性が良好であることを重視すべき状況下にあるか否かに基づいて、シリンダ２２の伸縮に対する減衰力を、伸張時に設定された減衰力と収縮時に設定された減衰力との間で選択的に切り換える操安乗り心地依拠制御部が構成されているのである。

第２実施例

上述したように、第１実施例の車両用アブソーバシステムは、操安乗り心地依拠制御部が、車両の操縦安定性が良好であることを重視すべき状況下にあるか否かに基づいて、シリンダ２２の伸縮に対する減衰力を、伸張時に設定された減衰力と収縮時に設定された減衰力との間で選択的に切り換えるように構成されていた。それに対して、第２実施例の車両用アブソーバシステムは、操安乗り心地依拠制御部が、車両の乗り心地が良好であることを重視すべき状況下にあるか否かに基づいて、シリンダ２２の伸縮に対する減衰力を、伸張時に設定された減衰力と収縮時に設定された減衰力との間で選択的に切り換えるように構成されている。

第２実施例の車両用アブソーバシステムは、第１実施例の車両用アブソーバシステムとは、図５に示した減衰力制御プログラムにおいて実行される操安・乗り心地判別処理サブルーチンのみが異なるため、第２実施例の車両用アブソーバシステムについては、その操安・乗り心地判別処理サブルーチンのみ説明することとする。第２実施例の車両用アブソーバシステムにおいて実行される操安・乗り心地判別処理サブルーチンのフローチャートを図８に示す。

本実施例における操安・乗り心地判別処理サブルーチンでは、第１実施例と同様に、まず、Ｓ２１およびＳ２２において、モード選択スイッチ２１６がＯＮ状態にあるか否かが確認され、操安性重視モードがＯＮ状態とされている場合には、Ｓ２５において、重視状態フラグＦＬのフラグ値が０とされ、乗り心地重視モードがＯＮ状態とされている場合には、Ｓ２６において、重視状態フラグＦＬのフラグ値が１とされる。

そして、モード選択スイッチ２１６がＯＦＦ状態である場合には、Ｓ２３およびＳ２４において、乗り心地を重視する状況下にあるか否かの判断が行われる。具体的には、Ｓ２３においては、ばね上加速度センサに２１０により検出されたばね上加速度にフィルタ処理が施され、車両の乗り心地に影響の大きい周波数域（８Ｈｚ程度）の成分が抽出される。そして、その抽出された周波数成分の振幅ａが取得され、その特定周波数成分の振幅ａが設定振幅ａ_１より大きいか否かが判定される。そして、特定周波数成分の振幅ａが設定振幅ａ_１より大きい場合には、乗り心地重視状況下にあるとして、Ｓ２６において、重視状態フラグＦＬのフラグ値が１とされる。

また、特定周波数成分の振幅ａが設定振幅ａ_１以下である場合には、Ｓ２４において、車速Ｖが設定速度Ｖ_１より低いか否かが判定される。そして、車速Ｖが設定速度Ｖ_１より低い場合には、乗り心地重視状況下にあるとして、Ｓ２６において、重視状態フラグＦＬのフラグ値が１とされる。つまり、減衰力制御プログラムにおいて、バウンド動作時の減衰特性に基づいて、ソレノイド１２２への目標供給電流が決定されるのである。

一方、Ｓ２３およびＳ２４において、乗り心地重視状況下にないと判定された場合には、Ｓ２５において、重視状態フラグＦＬのフラグ値が０とされるようになっている。つまり、減衰力制御プログラムにおいて、リバウンド動作時の減衰特性に基づいて、ソレノイド１２２への目標供給電流が決定される。

１０：車両用サスペンションシステム １２：サスペンション装置 １４：車輪
１６：サスペンションスプリング ２０：液圧式ショックアブソーバ ２２：シリンダ ２４：減衰力発生器 ３０：ハウジング ３２：ピストン ３４：ロッド４ ９０：メインバルブ ９２：パイロットバルブ １００：ハウジング １０２：主流路 １０４：弁体 １０６：圧縮コイルスプリング １１０：バイパス路 １１２：固定オリフィス １１４：パイロット室 １１６：前方室 １２０：弁可動体 １２２：ソレノイド ２００：サスペンション電子制御ユニット［サスペンションＥＣＵ］〔制御装置〕 ２１０：車速センサ［Ｖ］ ２１２：ばね上加速度センサ［Ｇｚ］ ２１４：操舵角センサ［δ］ ２１６：モード選択スイッチ［Ｓｗ］〔操安性重視スイッチ，乗り心地重視スイッチ〕 ２２０：ＶＳＣ−ＥＣＵ ２５０：ばね上速度推定部 ２５２：ストローク速度推定部 ２５４：ストローク方向判定部 ２５６：目標供給電流決定部 ２５８：操安・乗り心地判別処部

Claims (8)

1. 作動液を収容するハウジングと、そのハウジング内に摺動可能に配設されたピストンと、一端部がピストンに連結されるとともに他端部がハウジングから延び出すロッドとを有し、車両のばね上部とばね下部と繋ぐようにして配設されてそれらばね上部とばね下部との相対移動によって伸縮するシリンダと、
   そのシリンダの伸縮に伴う作動液の流れに対して抵抗を与えることで、シリンダの伸縮に対する減衰力を発生させるものであって、ソレノイドを有してそのソレノイドに供給される電流に応じた大きさの減衰力を発生させる減衰力発生器と
   前記ソレノイドへの供給電流を制御することで、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する制御装置と
   を備えた車両用アブソーバシステムであって、
   前記制御装置が、
   前記シリンダが伸張している場合に、そのシリンダの伸張に対して設定された減衰力である伸張時減衰力となるように、前記シリンダが収縮している場合に、そのシリンダの収縮に対して前記伸張時減衰力より小さくなるように設定された減衰力である収縮時減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御するストローク方向依拠減衰力制御部と、
   前記シリンダの伸縮する速度であるストローク速度が設定ストローク速度以下である場合に、前記シリンダの伸張・収縮に依らずに、(i)車両の操縦安定性が良好であることを重視すべき状況下である操安性重視状況下にあるか否か、または、(ii) 車両の乗り心地が良好であることを重視すべき状況下である乗り心地重視状況下にあるか否かに基づいて、前記シリンダの伸縮に対する減衰力の大きさを、前記伸張時減衰力の大きさと前記収縮時減衰力の大きさとの間で選択的に切り換えるように制御する操安乗り心地依拠減衰力制御部と
   を含んで構成された車両用アブソーバシステム。
2. 前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
   前記操安性重視状況下にある場合において、前記シリンダが収縮している場合であっても、前記伸張時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する請求項１に記載の車両用アブソーバシステム。
3. 前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
   前記操安性重視状況下にない場合に、前記シリンダが伸張している場合であっても、前記収縮時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する請求項２に記載の車両用アブソーバシステム。
4. 前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
   前記乗り心地重視状況下にある場合において、前記シリンダが伸張している場合であっても、前記収縮時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する請求項１に記載の車両用アブソーバシステム。
5. 前記操安乗り心地依拠減衰力制御部が、
   前記乗り心地重視状況下にない場合に、前記シリンダが収縮している場合であっても、前記伸張時減衰力と同じ大きさの減衰力となるように、前記シリンダの伸縮に対する減衰力を制御する請求項４に記載の車両用アブソーバシステム。
6. 前記制御装置が、
   前記シリンダのストローク速度を、(a)ばね上部とばね下部との間の距離であるばね上ばね下間距離と(b)ばね上部の上下方向の加速度であるばね上加速度との少なくとも一方から推定するストローク速度推定部を含んで構成され、
   前記ストローク方向依拠減衰力制御部が、
   そのストローク速度推定部によって推定されたストローク速度に基づいて、前記シリンダが伸張しているか、収縮しているかを判断するように構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。
7. 前記設定ストローク速度が、前記ストローク速度推定部によるストローク速度の推定時に生じ得る誤差の大きさに基づいて設定された請求項６に記載の車両用アブソーバシステム。
8. 前記減衰力発生器が、
   前記シリンダの伸縮に伴って流れる作動液を通過させることでその作動液の流れに抵抗を与える弁機構を有し、前記ソレノイドが発生させる電磁力に依拠した力を前記弁機構に作用させることにより前記弁機構の開弁圧が変更されるように構成されることで、前記ソレノイドに供給される電流に応じた減衰力を発生させるように構成された請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用アブソーバシステム。

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