JP4329681B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、流体を利用した車高調整装置とスタビライザ装置とを含むサスペンション装置に関するものである。

特許文献１には、左側車輪と右側車輪とをそれぞれ保持する２つの車輪保持装置と車体との間にそれぞれ設けられ、それら２つの車輪保持装置と車体との間の距離である車高を変更する２つの流体アクチュエータと、それら２つの流体アクチュエータにおける流体の流入・流出をそれぞれ制御することにより車高をそれぞれ制御する流入・流出制御装置とを備えた車高調整装置を含むサスペンション装置が記載されている。また、特許文献２には、左側車輪と右側車輪とをそれぞれ保持する２つの車輪保持装置と車体との間に設けられた１つのスタビライザバーと、その１つのスタビライザバーにねじれを生じさせる１つのねじりアクチュエータと、その１つのねじりアクチュエータを制御するねじり制御装置とを備えたスタビライザ装置と、そのねじりアクチュエータを制御することにより左側車輪および右側車輪の車高を同時に調整する車高調整部とを含むサスペンション装置が記載され、特許文献３には、左側車輪と右側車輪とをそれぞれ保持する２つの車輪保持装置の各々と車体との間にそれぞれ設けられたスタビライザバーと、それら２つのスタビライザバーにねじれを生じさせる２つのねじりアクチュエータと、それら２つのねじりアクチュエータを制御するねじり制御装置とを備えたスタビライザ装置と、前記２つのねじりアクチュエータをそれぞれ制御することにより左側車輪の車高と右側車輪の車高とをそれぞれ制御する車高調整部とを含むサスペンション装置が記載されている。
特開平９−２９０６１５号公報 実開平５−２６５２５号公報 特開２００１−６３３３８号公報

本発明の課題は、車高調整に要する時間を短縮することである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に記載のサスペンション装置は、(a)左側車輪と右側車輪とをそれぞれ保持する２つの車輪保持装置と車体との間にそれぞれ設けられ、それら２つの車輪保持装置と車体との間の距離である車高を変更する２つの流体式の流体アクチュエータと、それら２つの流体アクチュエータにおける流体の流入・流出をそれぞれ制御することにより、車高をそれぞれ制御する流入・流出制御装置とを備えた車高調整装置と、(b)前記２つの車輪保持装置と車体との間に設けられた少なくとも１つのスタビライザバーと、それら少なくとも１つのスタビライザバーにそれぞれねじれを生じさせる少なくとも１つのねじりアクチュエータと、その少なくとも１つのねじりアクチュエータの作動状態を制御するねじり制御装置とを備えたスタビライザ装置と、(c)前記左側車輪と右側車輪との少なくとも一方である制御対象輪についての車高を調整する際に、前記制御対象輪に対応して設けられた前記流体アクチュエータにおける流体の流入と流出との少なくとも一方を生じさせるとともに、前記少なくとも１つのねじりアクチュエータを制御することにより、前記少なくとも１つのスタビライザバーにねじれを生じさせて前記制御対象輪の車輪保持装置と車体との間の距離を、前記流体の流入と流出との少なくとも一方を促す向きに変化させる連動制御装置とを含むものとされる。

本項に記載のサスペンション装置においては、左側車輪と右側車輪との少なくとも一方が制御対象輪とされ、流体アクチュエータにおける流体の流入と流出との少なくとも一方が生じさせられるとともに、ねじりアクチュエータの作動により、スタビライザバーがその制御対象輪に対応する車輪保持装置と車体との間の距離が、流入と流出との少なくとも一方を促す向きにねじられる。
車高調整装置において、流体圧源と流体アクチュエータの流体圧室との間における流体の流れが制御される。
流体圧源としての高圧源は、a)流体を加圧するポンプ装置（流体がエアの場合にはコンプレッサ）を含む場合、b)ポンプ装置と、そのポンプ装置から供給された流体を加圧した状態で保持する高圧タンクとを含む場合等があり、流体圧源としての低圧源は、大気とされる場合、低圧タンクとされる場合等がある。
これら流体圧源と流体アクチュエータの流体圧室との間を流れる流体の流量は、これらの間の圧力差が大きい場合は小さい場合より大きくなる。したがって、「流入と流出との少なくとも一方を促す向き」は、「流体圧源と流体アクチュエータとの間の圧力差を大きくする向き」に対応する。

車高を高くする際に、高圧源から流体アクチュエータへ流体が供給される。その流体アクチュエータに対応する車輪保持装置と車体との間の距離がスタビライザ装置により大きくされることにより、流体アクチュエータの流体圧室の圧力が低くなり、高圧源の圧力が同じである場合に、高圧源と流体圧室との間の圧力差が大きくなる。その結果、高圧源から供給されて流体圧室に流入する流体の流量が大きくなり、流体アクチュエータの流体圧室内の流体の量を速やかに目標量とすることができるのであり、車高調整に要する時間を短くすることができる。スタビライザ装置を利用しないで車高調整に要する時間を短くするためには、高圧源の能力を高める（例えば、ポンプ等の容量を大きなものとする）必要がある。それに対して、本項に記載のサスペンション装置におけるように、スタビライザ装置を利用すれば、高圧源の能力を高めなくても、車高調整に要する時間を短くすることができる。
車高を低くする際には、流体アクチュエータから低圧源へ流体が流出させられる。流体アクチュエータに対応する車輪保持装置と車体との間の距離がスタビライザ装置により小さくされることにより、流体アクチュエータの流体圧室の圧力が高くなり、低圧源の圧力が同じである場合に、流体圧室と低圧源との間の圧力差が大きくされる。その結果、流体圧室から流出する流体の流量が大きくなり、車高調整に要する時間を短くすることができる。
連動制御装置は、流入・流出制御装置に設けても、ねじり制御装置に設けても、これらとは別個に設けてもよい。また、流入・流出制御装置とねじり制御装置とは、コンピュータを共通に有するものであっても、それぞれが、別のコンピュータを有するものであってもよい。

スタビライザ装置は、請求項２に記載のように、車輪保持装置の各々と車体との間に、それぞれ設けられた２つのスタビライザバーを含むものであっても、請求項３に記載のように、左側車輪を保持する車輪保持装置と右側車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた１つのスタビライザバーを含むものであってもよい。ねじりアクチュエータがスタビライザバーに対応して設けられる場合には、請求項２に記載のスタビライザ装置に含まれるねじりアクチュエータは２つであり、請求項３に記載スタビライザ装置に含まれるねじりアクチュエータは１つである。
また、連動制御装置は、請求項４に示すように、制御対象輪を１つとし、左側車輪に対応する車高、右側車輪に対応する車高をそれぞれ別個に調整するものであっても、制御対象輪を２つとして、左側車輪に対応する車高と右側車輪に対応する車高とを同時に調整するものであってもよい。

ねじりアクチュエータは電動モータ等を含み、電動モータの作動によりスタビライザバーにねじれを生じさせるものであっても、ロータリシリンダ等を含み、ロータリシリンダにおける液圧室の液圧によりねじれを生じさせるものであってもよい。
また、ねじりアクチュエータは、スタビライザバーを車体に対してねじるものであっても、右側部分と左側部分とのいずれか一方を他方に対してねじるものであってもよい。ねじりアクチュエータの作動による少なくとも１つのスタビライザバーのねじれにより、右側車輪と左側車輪との間で、必ず、上下方向の相対的な差が生じる場合とそうでない場合とがあるのである。

車高調整装置は、例えば、流体アクチュエータとしての流体チャンバと、流体給排装置と、流体給排装置を制御することにより流体チャンバにおける流体の流入・流出を制御する流入・流出制御装置とを含むものとすることができる。流体給排装置は、流体圧源と、流体圧源と１つ以上の流体チャンバとの間に設けられた個別制御バルブとを含み、個別制御バルブを制御することにより、１つ以上の流体チャンバへの流体の流入・流出が個別に制御される。個別制御バルブが、２つ以上の流体チャンバに共通に設けられる場合には、その個別制御バルブの制御により２つの流体チャンバにおける流体の流入・流出が共通に制御される。２つ以上の個別制御バルブを共通に制御する場合においても同様である。
なお、流体はエアであっても液体であってもよい。

また、請求項５に記載のように、ねじりアクチュエータは、実際の車高が目標車高で決まる設定車高に達した後に非作動状態とされるようにすることが望ましい。本項に記載のサスペンション装置においては、流体アクチュエータにより車高が保たれる（車体が支持される）のであり、スタビライザバーにより支持されるのではない。そのため、スタビライザバーをねじられた状態に保つ必要がない。したがって、車高が設定車高に達した後に、ねじりアクチュエータを非作動状態として、スタビライザバーのねじれが解消されるようにすることができる。
設定車高は、目標車高と同じ高さとすることができるが、目標車高に達する以前の値（車高を高くする際には目標車高より小さい値であり、車高を低くする際には目標車高より大きい値である）とすることもできる。目標車高に達する以前にねじりアクチュエータを非作動状態としても、車高調整時間を短縮することができる。
目標車高は、最終的な目標値であっても、各回毎の目標値であってもよい。車高調整が複数回に分けて行われる場合には、複数回のアクチュエータの作動により最終的な目標値に達するように作動させられるのであり、この場合には、ねじりアクチュエータ、流体アクチュエータが、それぞれ、各回毎に決められた目標値に達するように作動させられる。

ねじりアクチュエータは、車輪保持装置と車体との間の距離が目標車高となるようにスタビライザバーをねじることができるが、そのようにすることは不可欠ではない。ねじりアクチュエータの作動量（スタビライザバーのねじり角に対応）、すなわち、スタビライザバーのねじり量は常に一定としても、目標車高と実際の車高との差や、流体圧源の圧力と流体アクチュエータの流体圧室の圧力との差に応じて決まる量としてもよい。
また、流体アクチュエータの作動より先にねじりアクチュエータを作動させることが望ましいが、そのようにすることは不可欠ではない。流体アクチュエータに流体を供給する以前に車輪保持装置と車体との間の距離を、流体アクチュエータの流体圧室と流体源との間の圧力差が大きくなる向きに変化させれば、流体の供給開始時における流体の流量（流入流量や流出流量）を大きくすることができる。ねじりアクチュエータを、流体アクチュエータへの流体の流入中あるいは流出中に作動させる場合には、流体アクチュエータの流体圧室の圧力が、その時点における流体圧源の圧力との差が大きくなるように作動させることが望ましい。車高を高くする途中においては、スタビライザバーにより、その時点における車輪保持装置と車体との間の距離を大きくして、流体アクチュエータの流体圧を低下させ、車高を低くする途中においては、車輪保持装置と車体との間の距離を小さくして、流体アクチュエータの流体圧を増加させるのである。

連動制御装置は、車両の停止状態において車高を調整する場合に実行するものであっても、走行状態に実行するものであってもよい。また、運転者等の要求に応じた車高を調整する場合に実行するものであっても、自動で（走行状態等に基づいて）調整する場合に実行するものであってもよい。
しかし、スタビラザイザ装置が利用されるため、停止状態において実行されるようにする方が望ましい。車両の駆動源の駆動開始を指示するスイッチは、ＯＮ状態にあってもＯＦＦ状態にあってもよい。

以下、請求可能発明の実施例を、図面を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。

図１には、請求可能発明の実施例であるサスペンション装置の一部が概略的に示されている。本サスペンション装置は、スタビライザ装置１０と車高調整装置１２（図４参照）とを含む。スタビライザ装置１０は、前輪側と後輪側との両方に設けられるが、前輪側について説明し、後輪側についての記載および説明を省略する。
前輪側において、左側車輪２０FLと右側車輪２０FRとをそれぞれ保持する２つの車輪保持装置２２FL，FRの各々と車体２４との間にそれぞれ設けられた一対のスタビライザバー２６FL，FRと、スタビライザバー２６FL，FRにそれぞれねじれを生じさせるねじりアクチュエータ２８FL，FRと、ねじりアクチュエータ２８FL，FRを制御するねじり制御装置としてのサスペンションＥＣＵ３０（図４参照）とを含む。
本実施例においては、車輪保持装置２２，スタビライザバー２６，ねじりアクチュエータ２８が、前後左右の各輪に対応して設けられるが、以下、これらを車輪毎に区別する場合には、車輪の位置を表す符号（FL、FR、RL、RR）を付して区別し、区別する必要がない場合には、符号を付さないこととする。なお、スタビライザ装置１０については後に詳述する。

車高調整装置１２は、図２および図４に示すように、上記車輪保持装置２２の各々と車体２４の対応する部分との間に設けられて、それら車輪保持装置２２と車体２４との間の距離である車高を変更する流体アクチュエータとして機能するエアばね４０と、エア給排装置４２と、車輪近傍における車高を検出する車高検出装置たる車高センサ４４と、車高センサ４４の検出結果に基づいてエアばね４０に供給されるエアの量を制御することにより車高を自動で制御する流入・流出制御装置としてのサスペンションＥＣＵ３０とを備えている。本実施例において、サスペンションＥＣＵ３０は、ねじり制御装置と流入・流出制御装置とに共通のものである。

エアばね４０は、本実施例においては、図２に示すように、ショックアブソーバ４６と共に設けられている。ショックアブソーバ４６は、本実施例においてはツインチューブ式のものであり、その本体４８を構成する外筒５０において車輪保持装置２２に連結され、ピストンロッド５２の上端部において車体２４に連結されている。ピストンロッド５２は、本体４８の内筒５４内に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン５６から延び出させられており、ピストン５６が移動するとき、ピストン５６内に設けられたオリフィスをオイルが流れることにより減衰力が得られる。

バウンド方向（車体２４と車輪保持装置２２とが接近する方向であって、ピストンロッド５２の収縮方向）のピストン５６の移動限度は、ピストンロッド５２の上端部であって、本体４８からの突出端部に設けられたストッパ部材５８が外筒５０の上端部に設けられたストッパ部６０に当接することにより規定され、リバウンド方向（車体と車輪とが離間する方向であって、ピストンロッド５２の伸長方向）のピストン５６の移動限度は、ピストンロッド５２のピストン近傍部であって、内筒５４内に位置する部分に設けられたストッパ部材６２が、内筒５４と外筒５０とに保持されたストッパ部材６４に当接することにより規定される。
ピストンロッド５２の上端部と、外筒５０の外側とにはそれぞれ、エア室形成部材としての殻状部材７０，７２が取り付けられるとともに、それら殻状部材７０，７２の間にローリングダイアフラム７４が設けられ、ショックアブソーバ４６の外側に気密のエア室７６が形成されている。符号７８はダストカバーを示す。

エア給排装置４２によって、エア室７６に圧縮エアが供給されたり、エア室７６から低圧タンク７９にエアが流出させられたりする。図４に示すように、エア給排装置４２は、本実施例においては、上述の低圧タンク７９およびコンプレッサ８０、個別流入制御バルブ８２、個別流出制御バルブ８３、排気バルブ８４、高圧タンク８５等を含む。コンプレッサ８０は電動モータ８８を駆動源とする。各輪毎に設けられたエアばね４０には、高圧通路９０を介して高圧タンク８５が接続されるとともに、低圧通路９２を介して低圧タンク７９が接続される。各輪毎のエアばね４０には、高圧タンク８５と低圧タンク７９との両方が並列に接続されるのである。個別流入制御バルブ８２，個別流出制御バルブ８３等により個別制御バルブが構成されるが、個別流入制御バルブ８２が高圧通路９０に設けられ、個別流出制御バルブ８３が低圧通路９２に設けられる。

低圧通路９２にはドライヤ９４が設けられるとともに、排気バルブ８４が設けられた排気通路９５が接続される。ドライヤ９４は、コンプレッサ８０から吐出された圧縮エアに含まれる水分を除去する。これら排気通路９５，ドライヤ９４，低圧タンク７９が、低圧通路９２に、直列に、かつ、低圧タンク７９が最もエアばね側に位置する状態で設けられる。低圧通路９２のドライヤ９４と低圧タンク７９との間には、コンプレッサ８０から低圧タンク７９へ向かうエアの流れを許容し逆向きの流れを阻止する逆止弁９６が設けられる。
排気通路９５は低圧通路９２から大気へ向かうエアの流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁９７を介して大気に臨まされる。排気通路９５に設けられた排気バルブ８４は、電磁制御弁たる常閉の電磁開閉弁とされており、ソレノイドの励磁により開状態に切り換えられて排気通路９５を開き、エアの大気への流出を許容する。
本実施例においては、低圧タンク７９によって低圧源が構成されるが、低圧タンク７９と大気との両方によって低圧源が構成されると考えることもできる。

また、高圧通路９０，低圧通路９２およびコンプレッサ８０の間には、方向切換弁９８（コンプレッサ８０からの圧縮エアの吐出先を切り換える吐出先切換弁と称することができる）が設けられる。方向切換弁９８は、コンプレッサ８０の吐出側を高圧通路９０から遮断して低圧通路９２に連通させる位置（圧縮エアを低圧通路９２に供給可能な位置であり、低圧側供給位置と称することができる）と、低圧通路９２から遮断して高圧通路９０に連通させる位置（圧縮エアを高圧通路９０に供給可能な位置であり、高圧側供給位置と称することができる）とに切り換え可能なものである。なお、高圧通路９０には、コンプレッサ８０から高圧タンク８５へ向かうエアの流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁９９が設けられる。

一方、低圧タンク７９とコンプレッサ８０とは供給通路１０２によって接続される。供給通路１０２には供給制御弁１０４が設けられる。供給制御弁１０４は、コンプレッサ８０によって圧縮されるエアの供給元を切り換えるバルブであり、コンプレッサ８０の吸入側を低圧タンク７９から遮断して大気に連通させる位置（大気からエアが供給される位置である）と、低圧タンク７９に連通させて大気から遮断する位置（低圧タンク７９からエアが供給される位置である）とに切り換え可能なものである。供給制御弁１０４と大気との間には、フィルタ１０６，コンプレッサ８０に向かうエアの流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁１０８が設けられる。
低圧タンク７９のエア圧は低圧タンク用圧力センサ１１０によって検出され、高圧タンク８５のエア圧は高圧タンク用圧力センサ１１２によって検出される。
個別流入バルブ８２，個別流出バルブ８３は、電磁制御弁たる常閉の電磁開閉弁とされており、通常は閉状態にあり、エアばね４０のエア室７６各々を遮断する。
エアばね４０，個別流入バルブ８２、個別流出バルブ８３も、前後左右の各輪に対応して設けられるが、以下、これらを区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（FL、FR、RL、RR)を付すこととする。

前記スタビライザ装置１０の詳細な構成について図１および図３に基づいて説明する。スタビライザバー２６の各々は、それぞれ、車体２４の左右方向に延びる基部１２６と、基部１２６の先端部から車体２４のほぼ前後方向に延びるアーム部１２８とを備え、基部１２６に前記ねじりアクチュエータ２８設けられる。
図１に示すように、スタビライザバー２６の各々において、基部１２６とアーム部１２８とは一体をなし、基部１２６のアーム部１２８に近い部分（前記先端部）において、車体２４に固定的に設けられた支持部材１３０によって軸線回りに回転可能に支持される。アーム部１２８の基部１２６側とは反対側の端部１３２は、車輪保持装置２２に連結されている。詳しくは、アーム部１２８は、車輪保持装置２２のアーム保持部材１３４に、若干の傾斜が許容される軸線のまわりに回転可能に保持されている。

ねじりアクチュエータ２８の各々は、図３に示すように、電動モータ１４０と、電動モータ１４０の回転を減速して基部１２６に伝達する減速装置１４２とを含む。これら電動モータ１４０および減速装置１４２は、ねじりアクチュエータ２８のハウジング１４４内に設けられており、ハウジング１４４は、車体２４に固定されている。また、スタビライザバー２６の基部１２６が減速装置１４２に接続されている。

電動モータ１４０は、ハウジング１４４に軸線方向に移動不能かつ相対回転不能に保持されたステータ１５０と、ハウジング１４４に相対回転可能に保持されたロータ１５２とを含む。ハウジング１４４内には、同軸にかつ回転可能に中空円筒状の回転軸１５６が保持され、その回転軸１５６の外周側にロータ１５２が固定されている。
減速装置１４２は、本実施例では波動歯車装置とされている。波動歯車装置は、波動発生器１６０，フレキシブルギヤ１６２およびリングギヤ１６４を備えている。波動歯車装置は公知のものであるため、詳細な図示は省略する。波動発生器１６０は、楕円状カムの外周にボール・ベアリングがはめられたものであり、入力軸たる回転軸１５６の外周部に固定されている。フレキシブルギヤ１６２は、容器状の弾性体であり、容器状の開口部外周に複数の歯が形成されている。フレキシブルギヤ１６２の底部には、基部１２６の端部１２９が固定されている。基部１２６の端部１２９は、ハウジング１４４内の回転軸１５６内を貫通してハウジング１４４に回転可能かつ軸線方向に移動不能に保持されており、フレキシブルギヤ１６２は、上記端部１２９の回転軸１５６からの突出端部に固定されている。リングギヤ１６４は、概してリング状をなし、その内周に複数（フレキシブルギヤ１６２よりやや多い（例えば２つ多い）数）の歯が形成されており、ハウジング１４４に固定されている。フレキシブルギヤ１６２は波動発生器１６０によって楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸の部分では、リングギヤ１６４と歯が噛み合い、短軸の部分では、歯が完全に離れた状態となる。波動発生器１６０が時計方向に１回転（３６０度）すると、フレキシブルギヤ１６２はリングギヤ１６４との歯数の差分だけ反時計方向に回転させられる。
以上の構成から、ねじりアクチュエータ２８が作動する場合には、スタビライザバー２６の各基部１２６が車体２４に対して相対回転させられ、ねじられる。このねじりにより生じる力は、車輪保持装置２２と車体２４とを互いに接近させる力あるいは離間させる力として作用する。

回転軸１５６の、電動モータ１４０に対して減速装置１４２とは反対側には、回転位置検出装置たる回転位置センサ１７０が設けられている。回転位置センサ１７０は、ハウジング１４４に対するロータ１５２の回転位置を検出するものであり、この回転位置から、リングギヤ１６４とフレキシブルギヤ１６２との相対回転位置がわかり、結局、ハウジング１４４とスタビライザバー２６との相対回転位置がわかる。

図４に示すように、サスペンションＥＣＵ３０は、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、上記車高センサ４４、低圧タンク用圧力センサ１１０、高圧タンク用圧力センサ１１２、回転位置センサ１７０、横加速度センサ１８０、通信装置１８２、車高調整指示スイッチ１８３等が接続される。また、ねじりアクチュエータ２８の電動モータ１４０が図示しない駆動回路を介してそれぞれ接続され、エア給排装置４２（コンプレッサ８０の電動モータ８８，個別流入制御バルブ８２，個別流出制御バルブ８３，排気バルブ８４，方向切換弁９８，供給制御弁１０４）が接続される。
横加速度センサ１８０の検出値により車両のローリング状態が検出される。横加速度センサ１８０等により旋回状態検出装置が構成される。車高調整指示スイッチ１８３は、運転者によって操作されるものである。通信装置１８２は送受信アンテナ等を含むものであり、携帯機１８４との間で通信が行われる。携帯機１８４は、運転者等によって所持されることが多く、送受信アンテナ１８６等を含む。携帯機１８４から、車両のドアロックを解除する指示を表す情報、車高を高くする指示を表す情報等が、識別情報とともに送信される。これら情報は、運転者の図示しない操作部材の操作によって送信される場合や、携帯機１８４が車両に対して予め定められた設定領域内に入ったことにより送信される場合（操作部材の操作が行われなくても）等がある。
記憶部には、図５、図７のフローチャートで表される車高調整プログラム等、種々のプログラムおよびデータ等が記憶されている。

車高調整装置１２においては、エアばね４０を備えたショックアブソーバ４６の、エア室７６内のエアの量を制御することにより前後左右の４輪の各々についての車高（車体の車輪に対応する部分と車輪保持装置との間の距離）がそれぞれ調整される。エアの量を制御する際には、エアばね４０と高圧タンク８５，低圧タンク７９との間でエアの流入・流出が行われる。
本実施例においては、高圧タンク８５、低圧タンク７９に蓄えられたエアの圧力が予め定められた設定範囲内に保たれるようにコンプレッサ８０の駆動源であるモータ８８、方向切換弁９８，供給制御弁１０４等が制御される。
高圧タンク８５においては、エア圧ＰHがＰHL＜ＰH＜ＰHHの間に保たれ、低圧タンク７９においては、エア圧ＰLがＰLL＜ＰL＜ＰLHの間に保たれる。低圧タンク７９のエア圧はエアばね４０のエア室７６の圧力より低い値に保たれ、高圧タンク８５のエア圧は、エア室７６のエア圧より高い値に保たれる。換言すれば、低圧タンク７９のエア圧の上限値ＰLHは、エアばね４０のエア室７６の最低圧ＰiLより低い値（ＰiL＞ＰLH）とされ、高圧タンク８５に保たれるエア圧の下限値ＰHLは、エア室７６の最高圧ＰiHより高い値（ＰiH＜ＰHL）とされる。

高圧タンク８５のエア圧ＰHが上述の設定範囲の下限値ＰHLより低くなると、供給制御弁１０４によりコンプレッサ８０の吸入側に低圧タンク７９が接続され、方向切換弁９８によりコンプレッサ８０の吐出側が高圧通路９０に接続される。低圧タンク７９に蓄えられたエアが圧縮されて高圧タンク８５に供給される。
低圧タンク７９のエア圧ＰLが設定範囲の下限値ＰLLより低くなると、供給制御弁１０４によりコンプレッサ８０の吸入側が大気に連通させられ、方向切換弁９８によりコンプレッサ８０の吐出側が低圧通路９２に接続される。コンプレッサ８０によって大気が汲み上げられてドライヤ９４を経て低圧タンク７９に供給される。これによって、エア給排装置４２におけるエア不足を解消することができる。低圧タンク７９のエア圧が上限値ＰLHより高くなると、供給制御弁１０４によってコンプレッサ８０の吸入側に低圧タンク７９が接続され、排気バルブ８４が開状態とされる。それによって、低圧タンク７９のエア圧が供給制御弁１０４，排気バルブ８４を経て大気に放出される。
このように、コンプレッサ８０，方向切換弁９８，供給制御弁１０４，排気バルブ８４等は、低圧タンク７９，高圧タンク８５の圧力に基づいて制御される。

車高を高くする場合、例えば、車体２４の左前輪２０FLに対応する部分の車高を高くする場合には、個別流入制御バルブ８２FLが開状態とされる。個別流入制御バルブ８２FR、RL、RRおよび個別流出制御バルブ８３FL、FR、RL、RRは閉状態に保たれる。高圧タンク８５に蓄えられた圧縮エアが個別流入制御バルブ８２FLを経て左前輪のエアばね４０FLのエア室７６に供給される。エアばね４０FLおよびピストンロッド５２が伸長させられて、車輪保持装置２２FLに保持された左前輪２０FLと車体２４との間の距離が増大させられ、車高が高くなる。
車高を低くする場合、例えば、車体２４の左前輪２０FLに対応する部分の車高を低くする場合には、個別流出制御バルブ８３FLが開状態とされる。個別流出制御バルブ８３FR、RL、RRおよび個別流入制御バルブ８２FL、FR、RL、RRは閉状態に保たれる。エアばね４０FLのエア室７６のエアが個別流出制御バルブ８３FLを経て低圧タンク７９に供給される。

車両の旋回時には、スタビライザ装置１０において、ねじりアクチュエータ２８の作動によって、車体２４のローリングモーメントに対抗するモーメントが発生させられ、ローリングが抑制される。横加速度センサ１８０による検出値である横加速度に基づいてローリングモーメントが演算され、そのローリングモーメントに対抗して車体２４のローリングを防止するに必要なスタビライザバー２６のねじり角度が決定される。横加速度が０の間は、ねじりアクチュエータ２８には電流が供給されず、ねじりアクチュエータ２８はスタビライザバー２６からの回転モーメントによる回転が許容される。本実施例においては、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の、左側車輪に対応するねじりアクチュエータ２８と右側車輪に対応するねじりアクチュエータ２８との両方が作動させられてローリングが抑制される。

本実施例のサスペンション装置において、車高を速やかに調整する必要がある場合には、スタビライザ装置１０と車高調整装置１２との両方が連動して作動させられる。
例えば、車体２４の左前輪２０FLに対応する部分を高くする場合には、スタビライザバー２６FLがねじりアクチュエータ２８FLの作動により左前輪２０FLに対応する車輪保持装置２２FLと車体２４との間の距離が大きくなる向きにねじられるとともに、左前輪２０FLに対応するエアばね４０FLにエアが供給される。車輪保持装置２２FLと車体２４との間の距離が大きくされることにより、エアばね４０FLのエア室７６のエア圧が低くなるため、高圧タンク８５のエア圧が同じである場合に、これらの間の差圧が大きくなり、圧縮エアの流入流量が大きくなる。車輪保持部材２２FLと車体２４との間の距離が大きくされない場合に比較して、エアばね４０FLのエア室７６へ大きな流量でエアを供給することが可能となり、車高が速やかに目標車高に近づけられる。車高が目標車高に達すると、ねじりアクチュエータ２８FLへ電流が供給されなくなる。
以下、各輪毎に同様にねじりアクチュエータ２８が作動させられるとともに個別流入制御バルブ８２が制御され、車高が目標車高に近づけられる。

図５のフローチャートで表される車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。本実施例においては、この車高調整プログラムは、車両が停止状態にある間実行される。停止状態において、イグニッションスイッチがＯＮ状態にある場合とＯＦＦ状態にある場合とがある。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車高を高くする指示、本実施例においては、高速で車高を高くする指示があるか否かが判定される。例えば、通信装置１８２において携帯機１８４から送信された車高を高くする指示を表す情報が受信された場合、車高調整指示スイッチ１８３が「車高を高くする指示を表す位置」に操作された場合、車高が低い場合から標準車高に復帰させる場合等に車高を速やかに高くする要求があるとされる。例えば、人が乗車する場合に車高が低くされ、その後、予め定められた車高復帰条件が満たされた場合（例えば、運転者により車両の走行開始意図が検出された場合であり、エンジンが作動させられた場合、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合等が該当する）等には車高を高くする制御が自動で行われる場合があるが、その場合には、車高を早急に高くする必要があるとされる。

車高を高くする指示があった場合には、Ｓ２において、個別流出制御バルブ８３が閉状態とされ、Ｓ３において、カウンタのカウント値ｉが１とされる。カウンタのカウント値ｉは制御対象輪を表すもので、車輪位置に対応する。本実施例においては、カウント値１〜４が、それぞれ、左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RRに対応付けられる。カウンタは、車高調整が行われた車輪をカウントするものであると考えることもできる。
Ｓ４において、カウント値１に対応する車輪が制御対象車輪（左前輪２０FL）とされて、ねじりアクチュエータ２８FLに電流が供給されてスタビライザバー２６FLが車輪保持装置２２FLと車体２４との間の距離が大きくなる向きにねじられる。次に、Ｓ５において、個別流入制御バルブ８２FLが開状態とされ、他の個別流入制御バルブ８２FR、RL、RRが閉状態とされる。Ｓ６において、左前輪２０FLの実際の車高が目標車高に達したか否かが判定される。目標車高に達する以前においては、これらの作動状態が保たれるが、目標車高に達した場合には、Ｓ７において、個別流入制御バルブ８２FLが閉状態とされるとともにねじりアクチュエータ２８FLが非作動状態とされて、カウンタのカウント値が１増加させらる。そして、Ｓ８において、カウント値が５以上になったか否かが判定される。最初にＳ８が実行された場合には、カウント値は２であるため、判定がＮＯとなり、制御対象輪が右前輪２０FRとされて、Ｓ４〜６が同様に実行される。以下、同様に繰り返し実行されて、カウント値が５になると、Ｓ９において、終了処理が行われる。すべての個別流入制御バルブ８２が閉状態とされるとともにすべてのねじりアクチュエータ２８には電流が供給されない状態となる。車体２４はエアばね４０におけるエアの量で決まる高さに保持され、スタビライザバー２６は軸線回りの自由な回転が許容される状態とされる。

本実施例においては、図６に示すように、ねじりアクチュエータ２８iが作動させられるとともに個別流入制御バルブ８２iが開状態とされる。ねじりアクチュエータ２８iが利用されない場合は、車高が破線が示すように変化し、車高調整に要する時間がＴ0であったが、ねじりアクチュエータ２８iが作動させられる場合には、車高が実線が示すように変化し、車高調整に要する時間がＴ1（Ｔ1＜Ｔ0）となる。このように、ねじりアクチュエータを利用することによって、実際の車高を速やかに目標車高に近づけることができ、車高調整に要する時間を短くすることができる。
サスペンションＥＣＵ３０の車高調整プログラムのＳ４，５を記憶する部分、実行する部分等により連動制御装置が構成される。

車高を低くする場合も同様である。この場合には、図７のフローチャートで表される車高調整プログラムが実行される。車高を低くする場合には、スタビライザバー２６が車輪保持装置２２と車体２４との間の距離を短くする向きにねじられるとともに、エアばね４０から個別流出制御バルブ８３の制御によりエアが流出させられる。
Ｓ２１おいて、車高を低くする指示、本実施例においては、早急に車高を低くする要求があるか否かが判定される。例えば、車両の停止状態において、車高調整指示スイッチ１８３が「車高を低くする指示を表す位置」に操作された場合、携帯機１８４から車高を低くする指示を表す情報が送信されて通信装置１８２において受信された場合等に早急に車高を低くする要求があるとされる。また、予め定められた条件が満たされた場合に車高が自動で低くされる場合においても、早急に車高を低くする要求があるとされる場合がある。例えば、車高が高い状態あるいは標準車高にある状態において、乗員が降車する意図があることが検出された場合（例えば、パーキングブレーキが作動させられた場合、シフト位置がパーキング位置に切り換えられた場合、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態に切り換えられた場合等が該当する）に車高が自動で低くされるが、この場合には、車高を速やかに低くする要求があるとすることができる。また、車高が高い状態から標準高さに復帰させる場合にも速やかに低くする要求があるとすることができる。
車高を低くする指示があった場合には、Ｓ２２において、すべての個別流入制御バルブ８２が閉状態とされる。Ｓ２３において、上記実施例における場合と同様に、カウンタのカウント値ｉが１とされる。Ｓ２４において、カウント値１に対応する車輪が制御対象車輪（左前輪２０FL）とされて、ねじりアクチュエータ２８FLに電流が供給されてスタビライザバー２６FLが車輪保持装置２２FLと車体２４との間の距離が小さくなる向きにねじられる（車高を高くする場合と逆向きにねじられる）。次に、Ｓ２５において、個別流出制御バルブ８３FLが開状態とされ、他の個別流出制御バルブ８３FR、RL、RRが閉状態とされる。Ｓ２６において、左前輪２０FLの実際の車高が目標車高に達したか否かが判定され、目標車高に達した場合には、Ｓ２７において、個別流出制御バルブ８３FLが閉状態とされるとともにねじりアクチュエータ２８FLへの供給電流が０とされるとともに、カウンタのカウント値が１増加させられ、Ｓ２８において、カウント値が５以上になったか否かが判定される。以下、カウント値が５になるまでの間、Ｓ２４〜２６が同様に実行される。カウント値が５になると、Ｓ２９において、すべての個別流出制御バルブ８３が閉状態とされるとともにすべてのねじりアクチュエータ２８には電流が供給されない状態となる。

図８に示すように、ねじりアクチュエータ２８iが作動させられるとともに個別流出制御バルブ８３iが開状態とされる。特に、低圧タンク７９の圧力は、エアばね４０から流出したエアが供給されるのに伴って高くなるが、低圧タンク７９の圧力は、設定範囲の上限値ＰLHに達するまで排出されることがない。低圧タンク７９の圧力とエアばね４０の圧力との差が小さくなると、車高を低くするのに要する時間が長くなる。それに対して、本実施例におけるように、ねじりアクチュエータ２８が利用されて、エアばね４０のエア室７６と低圧タンク７９との間の圧力差が大きくされるため、ねじりアクチュエータ２８が利用されない場合に比較して、車高調整に要する時間を短くすることができる。
車高調整時間を短くすることができれば、特に、携帯機１８４からの指示で車高を低くする場合に車高調整開始時を遅らせることができるのであり、携帯機１８４からの情報が確実に受信できた後に車高調整が開始されるようにすることができる。

なお、上記実施例においては、制御対象輪が１輪とされ、車高調整が、各輪毎に行われるようにされていたが、制御対象輪を２輪とし、前輪側の左右輪、あるいは、後輪側の左右輪とすることもできる。制御対象輪が前輪側の左右輪である場合には、例えば、ねじりアクチュエータ２８FL、FRの両方を作動させることにより、スタビライザバー２６FL、FRの両方をそれぞれ車輪側保持装置２２と車体２４との間の距離を大きくする向きにねじるとともに、個別流入制御バルブ８２FL、FRの両方を開状態として、個別流入制御バルブRL、RRを閉状態とする。このようにすれば、左右前輪に対応する車高を速やかに高くすることができる。車高を低くする場合も同様であり、ねじりアクチュエータ２８FL、FRにより、スタビライザバー２６FL、FRの両方がそれぞれ車輪側保持装置２２と車体２４との間の距離が小さくなる向きにねじられるとともに、個別流出制御バルブ８３FL、FRの両方が開状態とされて、個別流出制御バルブRL、RRが閉状態とされる。

また、前輪側においては、制御対象輪を、それぞれ、１輪づつ（左側輪または右側輪）とし、後輪側においては、制御対象輪を、左右両輪としてもよい。
さらに、ねじりアクチュエータ２８への供給電流は常に一定としたり、目標車高と実車高との差に応じて決まる値としたり、エアばね４０のエア室７６の圧力と高圧タンク８５あるいは低圧タンク７９の圧力との差に応じて決まる値としたりすることができる。
車高を低くする場合においては、前述のように、低圧タンク７９にエアが供給されるのに伴って圧力が高くなり、低圧タンク７９の圧力とエア室７６の圧力との差が小さくなる。それに対して、これらの圧力差に応じて、制御対象輪に対応する車輪保持装置２２と車体２４との間の距離が小さくなるようにすれば、低圧タンク７９の圧力が高くなっても、圧力差が小さくなることを回避し、車高調整時間が長くなることを回避することができる。
車高を高くする場合においても同様である。高圧タンク８５に蓄えられた圧縮エアが消費されると、高圧タンク８５内の圧力が低くなり、高圧タンク８５の圧力とエア室７６の圧力との間の差が小さくなる。この場合において、これらの圧力差に応じて制御対象輪に対応する車輪保持装置２２と車体２４との間の距離を大きくすることは有効なことである。なお、高圧タンク８５のエア圧の下限値ＰHLがエア室７６のエア圧に対して非常に高く、エア室７６の圧力に対してほぼ一定であるとみなし得る場合には、圧力差に応じて制御する必要性は低くなる。
また、車高を高くする場合も低くする場合も、ねじれアクチュエータ２８への供給電流が、エア室７６の圧力と流体圧源（高圧タンク８５、低圧タンク７９）の圧力との差が車高調整に伴って低くならないように（例えば、圧力差が設定値以下にならないように）制御されるようにすることもできる。

さらに、上記実施例においては、ねじりアクチュエータ２８が作動させられた後に、個別制御バルブ８２，８３が開状態に切り換えられるようにしたが、この順番を逆にしたり、同時に開始されるようにしたりすることができる。
ねじりアクチュエータ２８の作動が先に行われれば、車高を高くする場合にエアばね４０への圧縮エアの供給開始時の流量を大きくすることができ、車高を低くする場合にエアばね４０からのエアの流出開始時の流量を大きくすることができ、有効である。それに対して、エアばね４０におけるエアの流入・流出の途中において、ねじりアクチュエータ２８を作動させる場合には、その時点の車輪保持装置２２と車体２４との間の距離を、流入・流出を促す向きに変化するようにスタビライザバー２６をねじることが望ましい。

また、上記実施例においては、実際の車高が目標車高に達した後に、ねじりアクチュエータ２８への供給電流が０にされたが、目標車高に達する以前に０にされるようにすることもできる。車高調整装置１２の作動時の少なくとも一時期においてねじりアクチュエータ２８を作動させれば、作動させない場合に比較して、車高調整時間を短縮することができるのである。
さらに、各輪毎の車高調整が、複数回のアクチュエータの作動によって目標車高に達するように行われるようにすることができる。
また、上記実施例においては、車両の停止状態において車高が調整される場合について説明したが、走行状態において車高が調整される場合にも適用することができる。

さらに、上記実施例においては、前輪側、後輪側のいずれにおいても、スタビライザバー２６が左側車輪、右側車輪のそれぞれに対応して設けられたが、前輪側、後輪側の少なくとも一方の側において、スタビライザバーは１つでもよい。スタビライザバーが１つであれば、ねじりアクチュエータも１つでよい。さらに、上記実施例においては、ねじりアクチュエータ２８が電動モータを含むものであったが、ロータリシリンダを含み、液圧により作動させられるものとすることができる。その場合の一実施例を図９、１０に示す。
本実施例において、前輪側において、右側輪２０FRの車輪保持装置２２FRと左側輪２０FLの車輪保持装置２２FLと車体２４との間にスタビライザバー２００が１つ設けられる。スタビライザバー２００は、左側部分２０２，右側部分２０４の２つに分割されて、これらの間にねじりアクチュエータとしてのロータリシリンダ２１０が設けられる。分割されたスタビライザバー２００の左側部分２０２と右側部分２０４とのいずれか一方がロータリシリンダ２１０のハウジング２１２（図１０参照）に相対回転不能に取り付けられ、他方がロータ２１４（ベーン部材と称することもできる）に相対回転不能に取り付けられる。ハウジング２１２は、車体２４に相対回転可能に保持され、スタビライザバー２００は、トーションバー部２１５の両端部付近において車体２４に軸線Ｌ回りに相対回転可能に支持部材２１６によって保持される。

ハウジング２１２は、図９に示すように、車両の幅方向に延びた概して円筒状を成したものであり、ハウジング２１２の内側に、ロータ２１４が軸線Ｌの回りに相対回転可能に配設される。ロータ２１４は、互いに１８０度隔たって、ハウジング２１２の内周面に液密かつ摺動可能に設けられた仕切部材としての２枚のベーン２１７，２１８を含む。また、ハウジング２１２には、２つの仕切部材２２２，２２４が、ロータ２１４に液密かつ摺動可能に設けられる。
ロータリシリンダ２１０において、仕切部材２１７，２１８、仕切部材としてのベーン２２２，２２４によって（ハウジング２１２とロータ２１４とによって）空間が４つの液圧室２３０，２３２，２３４，２３６に仕切られる。これらのうちの互いに対角位置にある２つの液圧室２３０，２３４が連通路２３８によって連通させられ、互いに対角位置にある２つの液圧室２３２，２３６が連通路２４０によって連通させられる。２つの液圧室２３０，２３４を合わせて第１液圧室２４２，２つの液圧室２３２，２３６を合わせて第２液圧室２４４と称する。

ロータリシリンダ２１０には、電磁制御弁２４８，２５０を介して液圧源２５２が接続される。液圧源２５２は、高圧源２５４と低圧源としてのリザーバ２５６とを含む。高圧源２５４は本実施例においてはポンプ装置を含むが、ポンプ装置とアキュムレータとの少なくとも一方を含むものとすればよい。
電磁制御弁２４８は、第１液圧室２４２，第２液圧室２４４を、それぞれ遮断する遮断位置と、第１液圧室２４２，第２液圧室２４４を電磁制御弁２５０に接続する制御位置とに切り換え可能なものであり、ソレノイドに電流が供給されない状態においては遮断位置にある。遮断位置においては、ハウジング２１２とロータ２１４との相対回転が阻止されるため、スタビライザバー２００は１本のロッドとして機能する。
電磁制御弁２５０は、第１液圧室２４２を高圧源２５４に接続し、第２液圧室２４４をリザーバ２５６に接続する第１位置と、第１液圧室２４２をリザーバ２５６に接続し、第２液圧室２４４を高圧源２５４に接続する第２位置と、第１液圧室２４２と第２液圧室２４４とを互いに連通させるともに、これらを液圧源２５２から遮断する第３位置とに切り換え可能なものである。第３位置においては、第１液圧室２４２と第２液圧室２４４とが連通させられるため、スタビライザバー２００の自由な回転が許容される。また、高圧源２５４がリザーバ２５６に連通させられるため、高圧源２５４がポンプである場合にその吐出圧が過大になることが回避される。電磁制御弁２４８の制御位置において、電磁制御弁２５０が、第１位置、第２位置、第３位置に切り換えられることにより、スタビライザバー２００のねじれ状態が制御される。

電磁制御弁２４８，２５０は、サスペンションＥＣＵ３００によって制御される。サスペンションＥＣＵ３００は、図９に示すように、実行部，記憶部，入出力部等を備えたコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、上記実施例と同様に、車高センサ４４，低圧タンク用圧力センサ１１０、高圧タンク用圧力センサ１１２、横加速度センサ１８０、通信装置１８２、車高調整指示スイッチ１８３等が接続されるとともに、液圧センサ３１０、３１２が接続される。また、電磁制御弁２４８，２５０のソレノイドが接続される。液圧センサ３１０，３１２は、第１液圧室２４２，第２液圧室２４４の液圧をそれぞれ検出する。第１液圧室２４２，第２液圧室２４４の液圧差は、スタビライザバー２００のねじりの向き、ねじり角に対応する。

車高を早急に高くする必要がある場合において、制御対象輪が左前輪２０FLである場合に、電磁制御弁２４８，２５０の制御により第１液圧室２４２，第２液圧室２４４のいずれか一方の液圧が高くされて、ロータリシリンダ２１０によって、スタビライザバー２００の左側部分２０２が右側部分２０４に対して相対的に、車輪保持装置２２FLと車体２４との間の距離が大きくなる向きにねじられるとともに、個別制御バルブ８２FLが開状態とされて、エアばね４０FLにエアが供給される。
次に、第１液圧室２４２，第２液圧室２４４の他方の液圧が高くされて、スタビライザバー２００の右側部分２０４が左側部分２０２に対して相対的に車輪保持装置２２FRと車体２４との間の距離が大きくなる向きにねじられるとともに、個別制御バルブ８２FRが開状態とされて、エアばね４０FRにエアが供給される。

例えば、左側部分２０２がハウジング２１２に相対回転不能に取り付けられ、右側部分２０４がロータ２１４に相対回転不能に取り付けられた場合には、図１１に示すように、制御対象輪が左前輪である場合に、電磁制御弁２５０が第１位置とされ、制御対象輪が右前輪である場合に、第２位置とされる。
また、車高調整が終了した場合には、電磁制御弁２４８，２５０のソレノイドに電流が供給されなくなることにより、第１液圧室２４２と第２液圧室２４４とが遮断されて、通常の一本のスタビライザバー２００としての機能する状態とされる。

車高を早急に低くする必要がある場合において、制御対象輪が左前輪２０FLである場合に、電磁制御弁２４８，２５０の制御によりロータリシリンダ２１０によって、スタビライザバー２００の左側部分２０２が右側部分２０４に対して相対的に、車輪保持装置２２FLと車体２４との間の距離が小さくなる向きにねじられるとともに、個別流出制御バルブ８３FLが開状態とされて、エアばね４０FLにエアが供給される。
次に、スタビライザバー２００の右側部分２０４が左側部分２０２に対して相対的に車輪保持装置２２FRと車体２４との間の距離が小さくなる向きにねじられるとともに、個別流出制御バルブ８３FRが開状態とされて、エアばね４０FRにエアが供給される。
例えば、図１２に示すように、制御対象輪が左前輪２０FLである電磁制御弁２５０が第２位置とされ、制御対象輪が右前輪２０FRである場合に第１位置とされる。

このように、本実施例においては、電磁制御弁２４８，２５０の制御によりロータリアクチュエータ２１０の作動状態を切り換えることにより、スタビライザバー２００のねじりの向きが変えられる。それによって、左側車輪に対応する車輪保持装置２２FLと車体２４との間の距離が変化させられたり、右側車輪に対応する車輪保持装置２２FRと車体２４との間の距離が変化させられたりする。

なお、本実施例においては、制御対象輪が１輪である場合について説明したが、前輪側の１輪と後輪側の１輪との合計２輪とすることもできる。この場合には、右側と左側とのいずれか一方の側における前後輪とすることが望ましい。
また、図１に記載の実施例において、ねじりアクチュエータをロータリシリンダを含むものとしたり、図９、１０に記載の実施例において、ねじりアクチュエータを電動モータを含むものとしたりすることができる。
さらに、スタビライザ装置１０は、前輪側と後輪側とにそれぞれ設けなくても、いずれか一方の側に設け、他方の側に設けられないようにしてもよい。
また、上記実施例においては、車高を高くする場合と低くする場合との両方において、ねじりアクチュエータ２８が作動させられるようにされていたが、高くする場合と低くする場合とのいずれか一方の場合に作動させられ、他方の場合には作動させられないようにすることができる。

さらに、上記実施例においては、車高調整装置１２において、低圧タンク７９，高圧タンク８５の両方が設けられていたが、これらは不可欠ではない。低圧タンク７９，高圧タンク８５のいずれか一方が設けられた場合、両方とも設けられない場合にも適用することができる。
高圧タンク８５が設けられない場合には、コンプレッサ８０の吐出側が個別流入制御バルブ８２を介してエアばね４０のエア室７６に接続されることになるため、コンプレッサ８０の吐出圧はほぼ一定であるとみなすことができる。この場合においてもねじりアクチュエータ２８の作動により車輪保持装置と車体との間の距離を大きくすれば、コンプレッサ８０とエア室７６との間の圧力差を大きくすることができ、車高を高くするのに要する時間を短くすることができる。なお、コンプレッサ８０の吐出圧は、車高調整中において、ほぼ一定であると考えることができる。
低圧タンク７９が設けられない場合には、エアばね４０のエア室７６から大気にエアが排気される。この場合においても、エア通路の流路面積等により速やかに車高を低くすることができない場合があるが、車輪保持装置と車体との間の距離を小さくすれば、エア室と大気との間の圧力差を大きくすることができ、車高を低くするのに要する時間を短くすることができる。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるサスペンション装置を概念的に示す図である。 上記サスペンション装置に含まれる流体アクチュエータの断面図である。 上記サスペンション装置に含まれるねじりアクチュエータの断面図である。 上記サスペンション装置に含まれるエア給排装置の回路図である。 上記サスペンション装置の制御装置の記憶部に記憶される車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記サスペンション装置における一制御例を表す図である。 上記サスペンション装置の制御装置の記憶部に記憶される別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記サスペンション装置における別の一制御例を表す図である。 上記サスペンション装置に含まれる別のスタビライザ装置を概念的に示す図である。 図９のａａ断面図である。 上記サスペンション装置における一制御例を表す図である。 上記サスペンション装置における別の一制御例を表す図である。

符号の説明

１０：スタビライザ装置 １２：車高調整装置 ２２：車輪保持装置 ２４：車体 ２６，２００：スタビライザバー ２８：ねじりアクチュエータ ３０，３００：サスペンションＥＣＵ ４０：エアばね ４２：エア給排装置 ８２：個別流入制御バルブ ８３：個別流出制御バルブ ７９：低圧タンク ８５：高圧タンク ２４８，２５０：電磁制御弁

Claims (5)

1. 左側車輪と右側車輪とをそれぞれ保持する２つの車輪保持装置と車体との間にそれぞれ設けられ、それら２つの車輪保持装置と車体との間の距離である車高を変更する２つの流体アクチュエータと、それら２つの流体アクチュエータにおける流体の流入・流出をそれぞれ制御することにより、車高をそれぞれ制御する流入・流出制御装置とを備えた車高調整装置と、
   前記２つの車輪保持装置と車体との間に設けられた少なくとも１つのスタビライザバーと、それら少なくとも１つのスタビライザバーにそれぞれねじれを生じさせる少なくとも１つのねじりアクチュエータと、その少なくとも１つのねじりアクチュエータの作動状態を制御するねじり制御装置とを備えたスタビライザ装置と、
   前記左側車輪と右側車輪との少なくとも一方である制御対象輪についての車高を調整する際に、前記制御対象輪に対応して設けられた前記流体アクチュエータにおける流体の流入と流出との少なくとも一方を生じさせるとともに、前記少なくとも１つのねじりアクチュエータを制御することにより、前記少なくとも１つのスタビライザバーにねじれを生じさせて前記制御対象輪の車輪保持装置と車体との間の距離を、前記流体の流入と流出との少なくとも一方を促す向きに変化させる連動制御装置と
   を含むことを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記スタビライザバーが、前記２つの車輪保持装置の各々と車体との間にそれぞれ１つずつ設けられ、前記ねじりアクチュエータが、前記２つのスタビライザバーにそれぞれ対応して設けられた請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記スタビライザバーが、前記２つの車輪保持装置の間に車体を通って設けられ、前記ねじりアクチュエータが、その１つのスタビライザバーに設けられた請求項１に記載のサスペンション装置。
4. 前記連動制御装置が、前記制御対象輪を、前記左側車輪と右側車輪とのいずれか一方に決定し、それら左側車輪と右側車輪とにそれぞれ対応する車高を別個に調整する個別制御部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
5. 前記連動制御装置が、前記制御対象輪に対応する車輪保持装置と車体との間の距離が目標値で決まる設定値に達した後に、前記ねじりアクチュエータを非作動状態とする連動制御終了部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
   

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