JP4404783B2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、(a)主通路と、(b)複数の車輪の各々に対応して、それぞれの車輪保持装置と車体との間に設けられ、前記主通路に接続された複数の流体アクチュエータと、(c)前記主通路に接続されたコンプレッサと、前記主通路に、少なくとも閉状態と開状態とに切り換え可能な蓄圧制御弁を介して接続され、流体を加圧した状態で蓄える高圧タンクとを含む高圧源と、(d)その高圧源から、前記主通路を経て前記複数の流体アクチュエータのうちの１つ以上各々への流体の供給を制御するとともに、前記複数の流体アクチュエータのうちの１つ以上各々からの流体の流出を制御することにより、前記複数の車輪の各々における、前記車輪保持装置と前記車体の前記流体アクチュエータに対応する部分との間の距離である車高をそれぞれ調整する流入・流出制御装置と、(e)前記主通路に設けられた流体圧センサとを含む車高調整装置における高圧タンク内の流体の圧力の検出に関するものである。

特許文献１には、上述の(a)主通路、(b)複数の流体アクチュエータ、(c)高圧源、(d)流入・流出制御装置および(e)流体圧センサを含む車高調整装置が記載されている。この車高調整装置においては、車高調整において流体アクチュエータに高圧のエアが供給された後の蓄圧制御弁の開状態における流体圧センサによる検出値に基づいて高圧タンク内の流体の圧力が検出される。
特開２００１−２４６９１９号公報

本発明の課題は、車高調整中ではない場合に、高圧タンク内の圧力を取得する場合に、高圧タンク内の流体の圧力低下を抑制することである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に記載の車高調整装置は、前述の(a)主通路、(b)複数の流体アクチュエータ、(c)高圧源、(d)流入・流出制御装置、(f)前記主通路に設けられた流体圧センサを含み、前記流入・流出制御装置による車高調整中ではなく、かつ、予め定められた高圧タンク圧取得条件が満たされた場合に、前記コンプレッサを作動させて前記主通路の圧力を大気圧より高くした後に、前記蓄圧制御弁を閉状態から開状態に切り換え、それの開状態における前記流体圧センサによる検出値に基づいて前記高圧タンク内の流体の圧力を取得するタンク圧取得装置を含むものとされる。

本項に記載の車高調整装置においては、車高調整中ではなく、かつ、予め定められた高圧タンク圧取得条件が満たされた場合に、コンプレッサを作動させて主通路の圧力を大気圧より高くする。その状態で、蓄圧制御弁を閉状態から開状態に切り換え、その開状態において、流体圧センサによる検出値が取得され、その検出値に基づいて高圧タンクに蓄えられる流体の圧力が取得される。
本項に記載の車高調整装置においては、流体圧センサが主通路に設けられる。そのため、高圧タンク内の流体の圧力を検出するためには蓄圧制御弁を閉状態から開状態に切り換える必要がある。主通路の圧力が大気圧にある場合に、蓄圧制御弁が閉状態から開状態に切り換えられると、高圧タンクから多量の流体が流出し、高圧タンク内の圧力を蓄圧制御弁が開状態に切り換えられる以前の圧力まで戻すために多くのエネルギが必要となる。そこで、主通路の圧力を大気圧より高くした後に、蓄圧制御弁が閉状態から開状態に切り換えられるようにすれば、大気圧にある場合に開状態に切り換えられる場合より、高圧タンク内の圧力が同じである場合に、高圧タンクから流出する流体の量を少なくすることができ、圧力低下量を小さくすることができる。

〔実施例〕において詳述するように、複数の流体アクチュエータの少なくとも１つにおいて流体の流入・流出が開始されてから、個別制御弁、蓄圧制御弁、排気制御弁等の複数の制御弁のうち車高調整に係るものすべてが閉状態に戻される等の終了処理が行われるまでの間を車高調整中であるとする。
高圧タンク圧取得条件は、例えば、(a)予め定められた設定時間に達したこと、(b)運転者によってタンク圧取得指示が出されたこと、(c)車高調整が終了したこと、(d)車高調整装置が異常であると検出されたこと、(e)推定された高圧タンク圧が予め定められた下限値、あるいは、異常判定しきい値以下になったこと、(f)イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わったこと等のうちの１つ以上とすることができる。上述の下限値は、例えば、高圧タンク内の流体の圧力を利用して流体アクチュエータの圧力を高くする場合に低すぎると考えられる圧力とすることができ、異常判定しきい値は、高圧源が異常であると判定される圧力とすることができる。
高圧タンク内の圧力は、車高調整に必要な圧力以上に保たれるようにすることが望ましい。そのため、タンク圧が車高調整に必要な圧力以上に保たれるようにコンプレッサが制御される（以下、タンク圧制御と称する）ことが多い。この場合に、タンク圧制御の開始タイミングになった場合に、高圧タンク圧取得条件が満たされたとする（高圧タンク圧が取得されるようにする）ことができる。例えば、上述の(a)、(c)、(d)、(e)、(f)の少なくとも１つが満たされた場合に開始タイミングであるとすることができる。なお、タンク圧の制御が開始される場合に高圧タンク圧取得条件が満たされたとされる場合には、タンク圧の制御のために高圧タンク圧が取得されると考えることができる。
また、車高調整が終了した場合、特に、車高が高くされた場合には、主通路の圧力が大気圧より高いのが普通であり、この場合に、蓄圧制御弁を閉状態から開状態に切り換えて、高圧タンク内の圧力を検出することは妥当なことである。

請求項２に記載の車高調整装置においては、前記流入・流出制御装置が、前記複数の流体アクチュエータの１つ以上の各々と前記主通路とを接続する通路に設けられ、少なくとも閉状態と開状態とに切り換え可能な個別制御弁を含み、前記タンク圧取得装置が、それら複数の個別制御弁が閉状態にある状態で前記コンプレッサを作動させる閉弁時コンプレッサ制御部を含むものとされる。
複数のすべての個別制御弁が閉状態にある場合には高圧源から複数のすべての流体アクチュエータへの流体の流入が阻止される。そこで、高圧タンク圧を取得する場合に、複数のすべての個別制御弁が閉状態にある状態でコンプレッサの作動が開始されるようにすれば、主通路の圧力を速やかに高くすることができ、圧力検出に要する時間を短くすることができる。

請求項３に記載の車高調整装置においては、前記タンク圧取得装置が、前記主通路の圧力を、推定される前記高圧タンク内の流体の圧力以上まで高くした後に、前記蓄圧制御弁を閉状態から開状態に切り換える推定圧依拠主通路圧制御部を含むものとされる。
主通路の圧力が流体アクチュエータの圧力以上とされれば、蓄圧制御弁を閉状態から開状態に切り換えても、流体アクチュエータから主通路に流体が流出することを防止することができ、高圧タンクにおける圧力低下を防止することができる。
高圧タンク内の流体の圧力は、前回の検出値、蓄圧制御弁が開状態にある時間等に基づいて推定したり、タンク圧制御の態様に基づいて推定したりすることができる。高圧タンク内の圧力が、請求項４に記載のタンク圧制御装置によって制御される場合には、高圧タンク内の流体の圧力が設定圧より高くないと推定することができるのであり、主通路の圧力を設定圧以上にすれば、主通路の圧力は高圧タンク内の圧力以上となる。

なお、車高調整装置は、前記(a)主通路、(b)複数の流体アクチュエータ、(c)高圧源、(d)流入・流出制御装置に加えて、(g)前記主通路に設けられた流体圧センサを含み、予め定められた高圧タンク圧取得条件が満たされ、かつ、前記主通路の圧力が大気圧より高い場合に、前記蓄圧制御弁を閉状態から開状態に切り換え、それの開状態における前記流体圧センサによる検出値に基づいて前記高圧タンク内の流体の圧力を取得するタンク圧取得装置と、(h)そのタンク圧取得装置によって取得されたタンク圧が予め定められた設定圧より低い場合に、前記コンプレッサの作動により、前記高圧タンク内の圧力を設定圧以上に高くするタンク圧制御装置とを含むものとすることができる。
本項に記載の車高調整装置においては、高圧タンク圧取得条件が満たされ、かつ、主通路の圧力が大気圧より高い場合に、蓄圧制御弁が閉状態から開状態に切り換えられることにより、高圧タンク内の圧力が検出される。検出された圧力が設定圧より低い場合には、コンプレッサの作動により設定圧以上にされる。
例えば、車高が高くされた場合（例えば、蓄圧制御弁の閉状態においてコンプレッサの作動により車高が高くされる場合）には、主通路の圧力は大気圧より高くなっているのが普通である。この場合に蓄圧制御弁を開状態に切り換えれば、高圧タンク内の圧力低下を抑制することができる。なお、タンク圧制御装置によって高圧タンク内の圧力が設定圧以上に高くされる際には、流体アクチュエータと主通路との間に設けられた個別制御弁は閉状態とされることが望ましい。

以下、本発明の一実施例である車高調整装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、符号１０〜１６は、車両に設けられた左右前後の車輪の各々に対応して、それぞれ、車輪保持装置２０と車体２２との間に設けられた流体アクチュエータとしてのエアばねを示す。本実施例においては、流体としてエアが利用される。エアばね１０〜１６により、それら車輪保持装置２０と車体２２のエアばねに対応する部分との間の距離である車高が変更される。
各車輪の各々に対応して、エアばね１０〜１６と並列にショックアブソーバ３０〜３６が設けられる。ショックアブソーバ３０〜３６は、それぞれ、シリンダ本体３８が車輪保持装置２０に連結され、ピストンロッド４０が車体２２に連結される。本実施例においては、エアばね１０〜１６とショックアブソーバ３０〜３６とが同軸状に設けられる。
エアばね１０〜１６は、それぞれ、車体２２に取り付けられたチャンバ５０と、チャンバ５０に固定されたダイヤフラム５２と、ダイヤフラム５２に固定されるとともにショックアブソーバ３０〜３６のシリンダ本体３８と上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン５４とを含み、これらによって流体圧室としてのエア室５６が形成される。エアばね１０〜１６の各々のエア室５６は、それぞれ、個別通路６０〜６６によって主通路６８に接続される。個別通路６０〜６６には、それぞれ、個別制御バルブ７０〜７６が設けられる。個別制御弁７０〜７６は常閉の電磁開閉弁である。

主通路６８には、コンプレッサ８０、高圧タンク８２、排気バルブ８４が接続される。コンプレッサ８０は電動モータ８８を駆動源とし、電動モータ８８によりポンプ９０が作動させられ、大気から空気を汲み上げて吐出する。高圧タンク８２は、コンプレッサ８０から供給された圧縮エアを加圧した状態で蓄えるものであり、蓄圧制御弁としてのタンクバルブ９２を介して主通路６８に接続される。タンクバルブ９２は常閉の電磁開閉弁である。排気バルブ８４は常閉の電磁開閉弁であり、開状態において主通路６８を大気に連通させる。なお、符号９４はドライヤを示す。
主通路６８には、流体圧センサとしてのシステム圧センサ９６が設けられる。
本実施例においては、コンプレッサ８０および高圧タンク８２等により高圧源９８が構成される。

車高調整ＥＣＵ２００は、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２０６等を含むコンピュータを主体とするものである。入出力部２０６には、上述のシステム圧センサ９６，複数の各車輪毎に設けられた車高センサ２１０〜２１６，車高調整指示スイッチ２１８，車両の走行状態を検出する走行状態検出装置２２０、イグニッションスイッチ２２２等が接続されるとともに、個別制御バルブ７０〜７６，排気バルブ８４，タンクバルブ９２の各ソレノイド、電動モータ８８等が図示しない駆動回路を介して接続される。車高調整指示スイッチ２１８は、運転者によって操作されるスイッチで、車高を高くする場合、低くする場合等に操作される。走行状態検出装置２２０は、車速センサ、ヨーレイトセンサ、操舵角センサ、前後加速度センサ等の少なくとも１つを含み、車両の走行速度を検出したり、車両の旋回状態を検出したり、車両の制動・駆動状態を検出したりする。また、記憶部２０４には、図２のフローチャートで表される車高調整プログラム、図３のフローチャートで表されるタンク圧取得プログラム等が格納される。

本実施例においては、車高調整指示スイッチ２１８の指示に応じて車高が高くされたり、低くされたりする。また、車両の走行状態に基づいて各車輪毎の車高が調整される。例えば、走行速度が設定速度以上である場合に車高が高くされたり、ロール姿勢やピッチ姿勢を抑制するように各輪の車高が調整されたりする。
例えば、左前輪について車高を高くする場合には、排気バルブ８４，個別制御バルブ７２〜７６を閉状態に保ったまま、タンクバルブ９２を開状態とするとともに個別制御バルブ７０を開状態とする。高圧タンク８２からエアばね１０のエア室５６に高圧のエアが供給され、車高が高くされる。車高が目標車高に達すると、個別制御バルブ７０が閉状態とされ、タンクバルブ９２が閉状態とされる。個別制御バルブ７０を閉状態とするとともにタンクバルブ９２を閉状態とすることを終了処理と称する。車高を高くする場合には、コンプレッサ８０が作動させられる場合がある。このようにすれば、車高を速やかに上げることができる。この場合には、終了処理において、コンプレッサ８０の作動も停止させられる。車高を低くする場合には、個別制御バルブ７０が開状態とされるとともに排気バルブ８４が開状態とされる。エアばね１０のエア室５６からエアが大気に放出されて、車高が低くされる。目標車高に達すると、個別制御バルブ７０が閉状態されて排気バルブ８４が閉状態とされる。個別制御バルブ７０，排気バルブ８４を閉状態とすることが終了処理である。

図２のフローチャートで表される車高調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車高調整指示スイッチ２１８の状態が読み込まれ、Ｓ２において、走行状態が検出される。これらに基づき、前後左右の各輪のうちの少なくとも１つにおいて、車高調整を行う必要があるか否かが判定される。車高調整を行う必要がある場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、車高調整中フラグがセットされ、Ｓ５において、前述のように車高調整が行われる。車高調整を行う必要がない場合、車高が目標車高に達した場合には、Ｓ３の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、前述のように終了処理が行われ、Ｓ７において、車高調整中フラグがリセットされる。

高圧タンク８２に蓄えられた流体圧は、車高を高くする際に利用されるものであるため、車高を高くするために必要な圧力（以下、下限圧と称する）以上に保たれることが望ましい。それに対して、システム圧センサ９６は主通路６８に設けられているため、高圧タンク内の圧力を検出するためには、タンクバルブ９２を閉状態から開状態に切り換える必要がある。主通路６８の圧力が大気圧にある場合にタンクバルブ９２を閉状態から開状態に切り換えると、高圧タンク８２から高圧の流体が多量に流出し、高圧タンク内の圧力が低下し、高圧タンク８２の圧力を高くするのに多くのエネルギが必要となる。そこで、本実施例においては、主通路６８の圧力が下限圧より高い予め定められた設定圧（以下、上限圧と称する）以上にされた後に、タンクバルブ９２が閉状態から開状態に切り換えられる。

また、本実施例においては、高圧タンク内の圧力が、上述の下限圧より低くならないようにコンプレッサ８０が制御される（以下、タンク圧制御と称する）。このタンク圧制御は、予め定められた開始タイミングに達した場合に実行される。開始タイミングに達した場合に、高圧タンク圧が検出されて、検出された高圧タンク圧が上限圧より低い場合にはコンプレッサ８０により上限圧以上とされる。このように、予め定められた開始タイミングに達した場合に高圧タンク圧取得条件が満たされたとされるのであり、本実施例においては、(i)予め定められた設定時間に達したこと、(ii)車高調整が終了したこと、(iii)推定された高圧タンク圧が上述の下限値、あるいは、異常判定しきい値以下になったこと、(iv)イグニッションスイッチ２２２がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられたこととのうちの１つ以上が満たされた場合に、高圧タンク内の圧力が検出されて、タンク圧制御が行われる。タンク圧制御により、高圧タンク内の圧力が下限圧より低くなることを回避することができる。

図３のフローチャートで表される高圧タンク圧取得プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、車高調整中フラグがセット状態にあるか否かが判定され、Ｓ２２において、上述の高圧タンク圧力取得条件が満たされたか否か（タンク圧制御の開始タイミングになったか否か）が判定される。本実施例においては、車高調整中ではない場合、すなわち、個別制御バルブ７０〜７６，タンクバルブ９２，排気バルブ８４がすべて閉状態にあり、かつ、コンプレッサ８０が非作動状態にある場合に、高圧タンク内の圧力が検出されるのである。
車高調整中ではなく、かつ、高圧タンク圧力取得条件が満たされた場合に、Ｓ２３において、コンプレッサ８０の作動が開始させられ、Ｓ２４において、システム圧センサ９６により主通路６８の流体圧が検出され、Ｓ２５において、主通路６８の流体圧が上限圧以上になったか否かが判定される。上限圧に達した場合には、Ｓ２６において、タンクバルブ９２が閉状態から開状態に切り換えられ、Ｓ２７において、システム圧センサ９６の検出値が読み込まれ、高圧タンク内の圧力が取得される。高圧タンク内の流体の圧力は、システム圧センサ９６による検出値としても、検出値に基づいて、例えば、システム圧センサ９６と高圧タンク８２とを接続する通路の長さや形状等を考慮して取得された値としてもよい。
次に、Ｓ２８において、高圧タンク８２の圧力が上限圧になったか否かが判定される。上限圧に達すると、Ｓ２９において、コンプレッサ８０の作動が停止させられ、Ｓ３０において、タンクバルブ９２が閉状態に切り換えられる。

この場合における主通路６８，高圧タンク８２の圧力は、図４に示すように変化する。Ｓ２３のコンプレッサ８０の作動により、主通路６８の圧力は、一点鎖線に示すように増加し、上限圧に達すると、Ｓ２５において、タンクバルブ９２が開状態に切り換えられる。この場合には高圧タンク内の圧力は主通路６８の圧力より低いため、主通路６８から高圧タンク８２に流体が流れ、それによって主通路６８の圧力は低下し、高圧タンク内の圧力は高くなる。その後、コンプレッサ８０の作動により、主通路６８，高圧タンク８２の圧力は、両方とも増加させられる。そして、上限圧に達すると、Ｓ２９，３０において、コンプレッサ８０が停止させられ、タンクバルブ９２が閉状態に切り換えられる。

このように、本実施例においては、主通路６８の圧力が高くされた状態でタンクバルブ９２が開状態に切り換えられるため、主通路６８の圧力が大気圧である状態で開状態に切り換えられる場合と比較して高圧タンク８２から流出する流体の量を少なくすることができ、圧力低下量を小さくすることができる。
また、本実施例においては、主通路６８の圧力が高圧タンク８２内の圧力以上とされるため、高圧タンク８２からのエアの流出を確実に防止することができる。
さらに、タンクバルブ９２の閉状態において主通路６８の圧力を大気圧から上限圧まで高くした後にタンクバルブ９２を開状態に切り換えて、高圧タンク８２の圧力を上限圧まで高くする方が、タンクバルブ９２を開状態に切り換えた後に、主通路６８および高圧タンク８２の圧力を上限圧まで上げるよりコンプレッサ８０の作動時間を短くすることができる。吐出圧力が低い場合における方が高い場合よりコンプレッサ８０により効率よく圧力を高くすることができるからである。
本実施例においては、個別制御バルブ７０〜７６，車高調整ＥＣＵ２００の車高調整プログラムを記憶する部分、実行する部分等により流入・流出制御装置が構成され、システム圧センサ９６および高圧タンク圧取得プログラムのＳ２１〜３０を記憶する部分、実行する部分等によりタンク圧取得装置が構成される。タンク圧取得装置のうちのＳ２１〜２３を記憶する部分、実行する部分等により閉弁時コンプレッサ制御部が構成され、Ｓ２３〜２６を記憶する部分、実行する部分等により推定圧依拠主通路圧制御部が構成される。推定圧依拠主通路圧制御部は、設定圧依拠主通路圧制御部でもある。

なお、上記実施例においては、高圧タンク圧を取得する場合に、主通路６８の圧力が上限圧とされたが、高圧タンク８２の圧力を、前回の検出値（前回のタンク圧制御時の圧力であり、上限圧であるとすることができる）およびタンクバルブ９２の開状態にある時間等に基づいて推定し、主通路６８の圧力が、この推定された圧力以上となるように制御されるようにすることができる。この場合においても、高圧タンク８２からのエアの流出を防止することができる。
また、上記実施例においては、高圧タンク内圧力取得条件が、タンク圧を制御するタイミングに達した場合とされたが、そのようにすることは不可欠ではない。任意の高圧タンク内の圧力が必要な場合に同様に取得されるようにすることができる。
さらに、車高調整装置の構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、コンプレッサ８０の吐出側の電磁開閉弁を設けたり、低圧タンクを設けたりすることもできる。
また、車高調整が終了し、エアばねに高圧のエアが供給された後の、主通路６８の圧力が高い状態で、コンプレッサ８０を作動させて、主通路６８の圧力を上限圧まで高くし、その後に、タンクバルブ９２が開状態に切り換えられるようにすることもできる。この場合には、さらに、圧力検出に要する時間を短くすることができる。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例である車高調整装置の全体を概念的に示す図である。 上記車高調整装置の車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムのを表すフローチャートである。 上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された高圧タンク内圧力検出プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整装置において主通路の圧力、高圧タンク内の圧力の変化を示す図である。

符号の説明

１０〜１６：エアばね ６８：主通路 ７０〜７６：個別制御バルブ ８０：コンプレッサ ８２：高圧タンク ９２：タンクバルブ ９６：システム圧センサ ９８：高圧源 ２００：車高調整ＥＣＵ

Claims (4)

1. 主通路と、
   複数の車輪の各々に対応して、それぞれの車輪保持装置と車体との間に設けられ、前記主通路に接続された複数の流体アクチュエータと、
   前記主通路に接続されたコンプレッサと、前記主通路に、少なくとも閉状態と開状態とに切り換え可能な蓄圧制御弁を介して接続され、流体を加圧した状態で蓄える高圧タンクとを含む高圧源と、
   その高圧源から、前記主通路を経て前記複数の流体アクチュエータのうちの１つ以上各々への流体の供給を制御するとともに、前記複数の流体アクチュエータのうちの１つ以上各々からの流体の流出を制御することにより、前記複数の車輪の各々における、前記車輪保持装置と前記車体の前記流体アクチュエータに対応する部分との間の距離である車高をそれぞれ調整する流入・流出制御装置と、
   前記主通路に設けられた流体圧センサを含み、前記流入・流出制御装置による車高調整中ではなく、かつ、予め定められた高圧タンク圧取得条件が満たされた場合に、前記コンプレッサを作動させて前記主通路の圧力を大気圧より高くした後に、前記蓄圧制御弁を閉状態から開状態に切り換え、それの開状態における前記流体圧センサによる検出値に基づいて前記高圧タンク内の流体の圧力を取得するタンク圧取得装置と
   を含むことを特徴とする車高調整装置。
2. 前記流入・流出制御装置が、前記複数の流体アクチュエータの１つ以上の各々と前記主通路とを接続する通路に設けられ、少なくとも閉状態と開状態とに切り換え可能な個別制御弁を含み、前記タンク圧取得装置が、それら複数の個別制御弁が閉状態にある状態で前記コンプレッサを作動させる閉弁時コンプレッサ制御部を含む請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記タンク圧取得装置が、前記主通路の圧力を、推定される前記高圧タンク内の流体の圧力以上まで高くした後に、前記蓄圧制御弁を閉状態から開状態に切り換える推定圧依拠主通路圧制御部を含む請求項１または２に記載の車高調整装置。
4. 当該車高調整装置が、前記コンプレッサを制御することにより、前記高圧タンク内の流体の圧力を予め定められた設定圧より低い状態から設定圧まで高くするタンク圧制御装置を含み、前記タンク圧取得装置が、前記コンプレッサを作動させることにより、前記主通路の圧力が前記設定圧以上になって、前記推定された前記高圧タンク内の流体の圧力以上になった後に、前記蓄圧制御弁を閉状態から開状態に切り換える設定圧依拠主通路圧制御部を含み、前記タンク圧制御装置が、前記タンク圧取得装置によって前記蓄圧制御弁が閉状態から開状態に切り換えられた後、前記コンプレッサを継続して作動させることにより、前記高圧タンク内の流体の圧力が前記設定圧に達した場合に、前記コンプレッサの作動を停止させる手段を含む請求項３に記載の車高調整装置。

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