JP4793213B2 - 流体圧式サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、被輸送車に搭載される流体圧式サスペンション装置に関するものである。

特許文献１には、被輸送車が輸送される場合に、その被輸送車の流体圧式サスペンション装置に含まれる車高調整装置の減衰特性を大きくすることが記載されている。この特許文献１に記載の流体圧式サスペンション装置には、(i)(a)車輪側部材と車体側部材との間に設けられ、ハウジングの内側がピストンにより２つの室に仕切られた液圧シリンダと、(b)車体側部材の車輪側部材に対する上下方向の相対移動に伴って作動させられるポンプとを含み、そのポンプから吐出された作動液が前記２つの室の一方に供給されることにより車高が調整される車高調整装置と、(ii)前記一方の室とアキュムレータとの間に設けられた可変絞りとが含まれる。そして、車両が停止状態にある場合には、この可変絞りによって液圧シリンダの一方の室とアキュムレータとの間の流路面積が小さくされる。それによって、輸送中の振動に伴う被輸送車の周期的な車高の上下方向の変化を抑制することができる。
特許文献２には、車高調整スイッチの操作により車高調整が行われる車高調整装置を備えた流体圧式サスペンション装置において、流体の温度が高くなった場合に、そのことを報知することが記載されている。流体の温度が高くなると、車高が高くなり、車高調整が必要となるため、そのことが報知され、車高調整スイッチの操作が促されるのである。
特開平８−１３２８４０号公報 特開２００１−２８７５３０号公報

被輸送車は、固縛部材によって輸送台に固縛された状態で輸送されるのが普通であるが、この場合に、輸送中の温度低下、気体漏れ等に起因して固縛部材が緩んだり、輸送中の振動に起因して温度が上昇し、流体漏れが生じたりする。本発明は、これらの問題を抑制するために為されたものである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に記載の流体圧式サスペンション装置は、(i)その流体圧式サスペンション装
置を含む車両が被輸送車として輸送台に固縛部材によって上下方向の成分を含む方向に固縛された状態にあることを検出する輸送準備検出装置と、(ii)その輸送準備検出装置によって前記固縛状態にあることが検出された場合に、当該流体圧式サスペンション装置における流体圧と、車高の変化量に対する流体圧の変化量であるばね定数との少なくとも一方を、前記固縛状態が検出される前より大きくする固縛検出時サスペンション制御部とを含むものとされる。
請求項９に記載の流体圧式サスペンション装置は、(i)その流体圧式サスペンション装
置を含む車両が被輸送車として輸送台に固縛部材によって上下方向の成分を含む方向に固縛された状態にあることを検出する輸送準備検出装置と、(ii)その輸送準備検出装置によって前記固縛状態にあることが検出された場合に、流体の温度が外気温度より低い場合には、当該流体圧式サスペンション装置における流体圧と、車高の変化量に対する流体圧の変化量であるばね定数との少なくとも一方を、前記固縛状態が検出される前より小さくする固縛検出時サスペンション制御部とを含むものとされる。

本流体圧式サスペンション装置において、輸送準備検出装置によって、被輸送車が固縛部材によって固縛された状態にあることが検出された場合に、流体圧とばね定数との少なくとも一方が制御される。
例えば、被輸送車の車体が、車両輸送車の輸送台に上下方向成分を含む方向に延びた固縛部材で固縛された場合において、ばね定数（流体圧の変化量／車高の変化量）が大きくされると、流体圧の変化量が同じ場合における車高の変化量を小さくすることができ、輸送中に、温度低下や気体漏れに起因して流体圧が低下しても、車高が低下し難くすることができ、固縛部材が緩み難くすることができる。
また、ばね定数が大きくされることにより、輸送中の振動に起因する被輸送車の車高の変化量を抑制することが可能となる。特に、車輪側部材と車体側部材との間に、エアばねとショックアブソーバとが並列に設けられる場合において、車高の周期的な変化の振幅が小さくされるため、ショックアブソーバの作動液の温度上昇を抑制し、液漏れが生じ難くすることができる。
さらに、固縛状態において、流体圧が高くされれば、固縛部材の張力を大きくすることができる。その結果、輸送中に、流体圧が低下しても、固縛部材が緩まないようにしたり、たとえ、緩んでも、緩み量を小さくしたりすることができる。
また、車輪側部材と車体側部材との間にエアばねが設けられる場合において、エア圧が高くされれば、ばね定数を大きくすることができる。
輸送準備検出装置は、例えば、作業者によって操作可能な操作型固縛スイッチとしたり、車体に設けられた固縛部材の係合部に設けられ、係合部に固縛部材が掛けられて、張力が加えられたことを検出する力検出型固縛スイッチとしたりすること等ができる。操作型固縛スイッチである場合には、作業標準等により、被輸送車を固縛部材によって固縛した後に、操作するように指示される。
固縛部材は、例えば、ロープ、ケーブル、ワイヤ等とすることができる。また、固縛部材は、上下方向の成分を有する方向に延びるものであり、車高の変化の影響を受けるものである。上下方向と平行な方向に延びるものであっても、上下方向に対して傾斜した方向に延びるものであってもよく、上下方向と直交する方向に延びるものでなければよい。
なお、流体圧の制御とばね定数の制御とは、明確に区別できるものではなく、流体圧が制御されることによりばね定数も変化することが多い。また、ばね定数が制御されることにより、流体圧が変化することが多い。
また、被輸送車は、車両運搬車によって運搬される場合や、輸送船で輸送される場合等がある。

請求項２に記載の流体圧式サスペンション装置は、(a)車体側部材と車輪側部材との間に設けられた液圧シリンダと、(b)前記車高の変化に伴って、前記液圧シリンダとの間で作動液の授受を行う複数のアキュムレータと、(c)それら複数のアキュムレータのうちの１つ以上と前記液圧シリンダとの間に設けられ、それら１つ以上のアキュムレータと液圧シリンダとの間の作動液の流れを、許容する状態と阻止する状態とに切換え可能な流通状態切換機構とを含み、前記固縛検出時サスペンション制御部が、その流通状態切換機構を制御することにより、前記ばね定数を設定値以上とするばね定数制御部を含むものとされる。
車体側部材と車輪側部材との間の上下方向の相対変位、すなわち、車高の変化に伴って、液圧シリンダと複数のアキュムレータのうちの１つ以上との間で作動液の授受が行われる。アキュムレータは、仕切り部材で仕切られた２つの容積室を有するものであり、２つの容積室の一方（作動液収容室）に液圧シリンダが接続され、他方（気体室）に気体が封入される。仕切り部材は、ブラダとしたり、ベローズとしたり、ピストンとしたりすることができる。
アキュムレータにおいて、作動液収容室の液圧により仕切り部材に加えられる力（液圧作用力）と気体室の気体によって仕切り部材に加えられる力（弾性力）とは、常に釣り合っている。車高の変化により、作動液収容室に作動液が供給されると、作動液収容室の容積が大きくなる。気体室の容積が小さくなるため、圧力が高くなって、液圧作用力が大きくなる（液圧シリンダの液圧が高くなる）。作動液収容室の容積が小さくなると、圧力が低くなって、液圧シリンダの液圧が低くなる。このように、アキュムレータの弾性力は、液圧シリンダの液圧に応じた大きさとなり、作動液収容室の容量の変化に応じて変化し、その変化量は、車高の変化量に応じた大きさとなる。このことから、アキュムレータは、ばねとしての機能を果たし、それのばね定数が流体圧式サスペンション装置のばね定数に対応する。
アキュムレータのばね定数は、流通状態切換機構を制御することにより制御される。ばね定数は、液圧シリンダに接続されるアキュムレータの個数が少ない場合は多い場合より大きくなる。また、液圧シリンダに接続されるアキュムレータが、ばね定数が大きいものである場合は小さいものである場合より、ばね定数が大きくなる。例えば、ガス室に封入されたガス圧が高い場合は低い場合より、図１０に示すように、容積変化量が同じ場合の圧力変化量が大きくなるため、ばね定数が大きくなるのである。このことから、固縛状態にあることが検出された場合に、液圧シリンダに接続されるアキュムレータの個数を少なくしたり、ばね定数が大きいものが接続されるようにしたりすれば、流体圧式サスペンション装置のばね定数を大きくすることができる。
アキュムレータにおいて、図１０に示すように、ガスの温度が低くなると、容積が一定である場合のガス圧が低下するため、液圧シリンダの液圧が低下する。また、ガスが漏れると、ガス圧が低下し、液圧シリンダの液圧が低下する。
一方、流体圧式サスペンションに、液圧シリンダと並列にサスペンションスプリングが設けられる場合には、車輪に加えられる荷重Ｗ（車体重量に応じた大きさ）、アキュムレータによって加えられる弾性力Ｆａ、サスペンションスプリングの弾性力Ｆｓとした場合、被輸送車の定常状態において（Ｆa0、Ｆs0：符号０を付す）、概略的には、式
Ｗ＝Ｆa0＋Ｆs0
が成立する。この式から、車輪に加えられる荷重が一定である場合、図１１に示すように、車高が低い場合はアキュムレータの弾性力Ｆａが小さくなり、スプリングの弾性力Ｆｓが大きくなるが、車高が高い場合は、アキュムレータにより液圧シリンダに加えられる弾性力Ｆａが大きくなり、スプリングの弾性力Ｆｓが小さくなることがわかる。
被輸送車が輸送される場合には、通常、車高が定常状態における高さ（標準高さ）より低くされた状態で固縛部材によって固縛される。スプリングの弾性力Ｆsおよびアキュムレータにより液圧シリンダに加えられる弾性力Ｆaにより、固縛部材には張力Ｆrが加えられる。この張力は、被輸送車を停止状態に保つのに必要な力（必要固縛張力）以上とされることが望ましい。この固縛状態においては、概略的には、式
Ｗ＋Ｆr＝Ｆa＋Ｆs
が成立する。すなわち、車両の定常状態における場合と比較すると、固縛部材の張力Ｆrの分だけ、弾性力Ｆa、Ｆsが弾性力Ｆa0、Ｆs0より大きくなるが、スプリングの弾性力は、車高によって一義的に決まるため、固縛部材の張力Ｆrは、アキュムレータの弾性力Ｆaによって制御することができる。
この状態から、温度低下等に起因して、液圧シリンダの液圧が低下すると、アキュムレータによって加えられる弾性力Ｆａが小さくなり、それに伴って、固縛部材の張力Ｆｒが小さくなるのであるが、さらに、弾性力Ｆaが小さくなると、図１１に示すように、車高が低くなり、固縛部材が緩む。この場合に、ばね定数が大きい場合は小さい場合より、弾性力Ｆａの減少量に対する車高の変化量が小さくなるため、固縛部材の張力Ｆｒの緩み量を小さくすることが可能となる。なお、図１１には、車高の低下量を非常に大きく描いたが、実際に、温度変化に起因する液圧の低下量は小さく、車高の変化量はわずかである。
また、ばね定数が大きくされれば、輸送中の振動に起因する被輸送車の車高の振動の振幅を小さくすることも可能である。
ばね定数の設定値は、これらを考慮して決まる大きさとされるのであり、例えば、輸送中に液圧が低下しても、固縛部材の緩む量が許容範囲内となり、かつ、車高の変化の振幅が許容範囲内となる大きさとすることができる。
請求項３に記載の流体圧式サスペンション装置は、出力部の流体圧を制御可能な流体圧制御機構を含み、前記固縛検出時サスペンション制御部が、その流体圧制御機構を制御することにより、前記出力部の流体圧を制御する流体圧制御部を含むものとされ、請求項４に記載の流体圧式サスペンション装置は、出力部の流体圧を制御可能な流体圧制御機構を含み、前記固縛検出時サスペンション制御部が、その流体圧制御機構を制御することにより前記出力部の流体圧を、前記輸送準備検出装置によって前記固縛状態にあることが検出された場合における前記流体の温度と環境温度との少なくとも一方で決まる設定変化圧以上変化させる固縛検出時状況対応制御部を含むものとされる。
請求項５に記載の流体圧式サスペンション装置においては、(a)車体側部材と車輪側部材との間に設けられた液圧シリンダと、(b)前記車高の変化に伴って、前記液圧シリンダとの間で作動液の授受を行う１つ以上のアキュムレータとが含まれ、前記流体圧制御機構が、少なくとも、作動液を加圧して前記液圧シリンダに供給可能なポンプ装置を備え、そのポンプ装置から供給された作動液を利用して前記液圧シリンダにおける液圧を制御可能な液圧制御機構を含むものとされる。
被輸送車が、上下方向の成分を有する向きの固縛部材によって固縛された状態で、液圧シリンダ（出力部の一態様である）に作動液が供給されると、液圧が高くなり、アキュムレータの弾性力Ｆaが大きくなり、固縛部材に加えられる張力Ｆrが大きくなる。
したがって、固縛状態が検出された場合に、液圧シリンダの液圧を予め高くしておけば、その後、輸送中の温度低下や気体漏れに起因して液圧が低下しても、固縛部材が緩み難くすることができる。固縛部材が全く緩まないようにしたり、緩んでも、その緩み量を小さくすることができるのである。
液圧シリンダの液圧は設定液圧以上となるように制御されるが、設定液圧は、固縛部材に加えられる張力が設定張力以上となる大きさとすることができ、設定張力は、輸送中に、液圧が低下しても、必要固縛張力を確保し得る大きさとすることができる。
また、固縛検出時の作動液の温度が低い場合は高い場合より、液圧増加量を大きくすることができる。作動液の温度が低い場合は高い場合より、液圧が低く、車高が低くなることが多い。そのため、固縛部材の長さが予め決まっている場合に、液圧増加量を大きくすれば、その固縛部材に加えられる張力を良好に設定張力まで大きくすることができる。また、温度が高い場合には温度が低い場合より液圧増加量が小さくされるため、温度が高い場合も低い場合も液圧増加量が同じとされる場合に比較して、固縛部材に加えられる張力が必要以上に大きくなることを回避することができ、固縛部材の耐久性を向上させることができる。作動液の温度は、直接検出されるようにしたり、間接的に検出されるようにしたりすることができる。作動液の温度は、外気温度と同じであるとみなされるようにしたり、外気温度、車室内の温度等に基づいて推定されるようにしたりすることができる。
さらに、輸送前（固縛検出時）の作動液の温度が外気温度より高い場合には、輸送中に、外気温度まで低くなると考えられる。そのため、固縛状態が検出された場合の作動液の温度から外気温度を引いた値（差）が大きい場合は小さい場合より、液圧シリンダの液圧の低下量が大きくなると推定される。それに対して、作動液の温度から外気温度を引いた値が大きい場合は小さい場合より、液圧シリンダの液圧の増加量を大きくしておけば、輸送中に液圧低下が生じても、固縛部材が緩み難くすることができる。なお、固縛状態検出時の作動液の温度が予めわかれば、外気温度が低い場合は高い場合より液圧の増加量が大きくされるようにすることができる。
逆に、輸送前の作動液の温度が外気温度より低い場合には、輸送中に、外気温度まで高くなると考えられる。輸送中に、液圧シリンダの液圧が高くなると（車高は、固縛部材で決まる高さより高くなることがないため）、固縛部材に加えられる張力が過大となるおそれがある。それに対して、外気温度の方が高い場合には、固縛検出時に、液圧シリンダの液圧増加量が減少させられるようにしたり、液圧が保持されるように（増加させられないように）したり、減少させられるようにしたりすれば、輸送中に固縛部材に過大な力が加えられることを回避することができる。例えば、輸送前の作動液の温度より外気温度の方が、予め定められた設定値以上大きい場合には、液圧シリンダの液圧が減少させられるようにすることができる。
なお、アキュムレータが気体封入式のものである場合には、液圧シリンダの液圧を高くすれば、アキュムレータのばね定数を大きくすることができる。アキュムレータにおいて、作動液収容室の液圧が高くなれば、気体室の圧力が高くなるため、前述のように、ばね定数が大きくなるのである。そこで、固縛状態が検出された場合に、液圧シリンダの液圧を高くして、ばね定数を大きくすれば、車高の変化を抑制することも可能となる。
請求項６に記載の流体圧式サスペンション装置は、(a)車体側部材と車輪側部材との間に、互いに並列に設けられたショックアブソーバおよびエアチャンバと、(b)エアを加圧して前記エアチャンバに供給可能なポンプ装置と、(c)少なくとも、そのポンプ装置から供給されたエアを利用して、前記エアチャンバにおけるエア圧を制御可能なエア圧制御機構とを含み、前記サスペンション制御部が、前記エア圧制御機構を制御することによって前記エアチャンバにおけるエア圧を制御して、前記ばね定数を設定値以上とするエア圧依拠ばね定数制御部を含むものとされる。
固縛部材によって車体が上下方向の成分を含む方向に固縛されている状態において、エアチャンバ（出力部の一態様である）の容積はほぼ一定であるため、エアを供給することによってエア圧が高くなる。また、エア圧が高い場合は低い場合より、ばね定数が大きくなるため、エア圧を制御すれば、ばね定数を制御することが可能となる。
エアチャンバとショックアブソーバとが、車体側部材と車輪側部材との間に並列に設けられる場合に、エアチャンバのエア圧が低く、ばね定数が小さいと、輸送中の振動に伴って車高が周期的に変化する場合の振幅が大きくなる。その結果、ショックアブソーバにおいて作動液の温度が高くなり、液漏れが生じるおそれがある。それに対して、エアチャンバのエア圧を高くしてばね定数を大きくすれば、振幅を小さくすることができ、ショックアブソーバにおいて作動液の温度が高くなることを抑制し、液漏れが生じ難くすることができる。
また、上述のように、エアの温度が低い場合は高い場合より、ばね定数が小さくなる。そこで、エアの温度が低い場合は高い場合よりエア圧の増加量を大きくすれば、エアの温度が低くても、ばね定数を良好に設定値以上とすることができる。また、エアの温度が高い場合に、ばね定数が必要以上に大きくなることを回避することができる。
さらに、輸送中、エアの温度は外気温度まで変化する。そのため、固縛検出時のエアの温度が外気温度より高い場合において、それらの差が大きい場合は小さい場合より、エア圧の増加量を大きくすることができる。また、固縛検出時のエアの温度が外気温度より低い場合には、エア圧の増加量を小さくしたり、エア圧を保持したり、それらの差が大きい場合はエア圧を予め減少させたりすること等ができる。
請求項７に記載の流体圧式サスペンション装置は、さらに、(a)当該流体圧式サスペンション装置の減衰特性を制御可能な減衰特性制御機構と、(b)その減衰特性制御機構を制御することにより、前記減衰特性を、車高の変化速度が同じ場合に発生する減衰力が、前記輸送準備検出装置によって前記固縛状態が検出された場合に検出される前より大きくなる特性とする減衰特性制御部とを含むものとされる。
さらに、流体圧式サスペンション装置の減衰特性が、減衰力が大きくなる特性とされれば、その分、車高が変化し難くすることができる。
請求項８に記載の流体圧式サスペンション装置においては、さらに、前記被輸送車が前記固縛状態にあり、かつ、前記固縛部材による固縛を解除する予定であることが検出された場合に、前記流体圧と前記ばね定数との少なくとも一方を小さくする固縛解除時サスペンション制御部を含むものとされる。
固縛部材による固縛を解除する前に、ばね定数や流体圧が小さくされれば、固縛部材を緩め易くし、外し易くすることができる。固縛部材による固縛を解除する予定であることは、例えば、作業者によるスイッチ操作によって検出することができる。流体圧やばね定数は、固縛状態が検出される以前の大きさに戻すこともできる。固縛検出時サスペンション制御部によって制御された流体圧とばね定数との少なくとも一方が、固縛状態が検出される以前の大きさに戻されるようにすることが可能なのである。

以下、本発明の一実施例である流体圧式サスペンション装置としての油空圧式サスペンション装置について図面に基づいて詳細に説明する。
本実施例においては、図１，２に示すように、本油空圧サスペンション装置が搭載された車両である被運搬車（被輸送車）Ａが車両運搬車Ｂで運搬される場合について説明する。
被運搬車Ａは、車両運搬車Ｂの荷台Ｃに載せられる。そして、被運搬車Ａの車体Ｄに設けられたフックＥと、車両運搬車Ｂの荷台Ｃに設けられたフックＦとの間に固縛部材としてのロープＧが、ほぼ上下方向に伸びた姿勢で掛け渡されて、被運搬車Ａが車両運搬車Ｂの荷台Ｃに固縛される。
被運搬車Ａに搭載された油空圧式サスペンション装置は車高調整装置を含む。図３に示すように、前後左右の各輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪４を保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRがサスペンションスプリング２１とともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられる。以下、車輪位置で区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRあるいはL、Rを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部に相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車体８に、ハウジング１１が車輪保持装置６に、それぞれ上下方向に相対移動不能に固縛される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には固定絞りが設けられる。固定絞りにより、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。

図３に示すように、ピストンロッド１４は、サスペンションスプリング２１を保持するスプリングリテーナ２２にゴム等の弾性部材を介して取り付けられ、スプリングリテーナ２２が車体８に上下方向に相対移動不能に取り付けられる。また、スプリングリテーナ２２には、バウンド側ストッパ２４が取り付けられる。バウンド側ストッパ２４にシリンダ本体１１の外側上端面２６が当接することによってバウンド側の移動限度が規定される。
それに対して、ピストン１２のピストンロッド１４が設けられた側にはリバウンド側ストッパ２８が設けられる。リバウンド側ストッパ２８に本体１１の内側上端面３０が当接することにより、リバウンド側の移動限度が規定される。

懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液室１６には、それぞれ、個別通路３２FL、FR、RL、RRが接続される。
個別通路３２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列に２つのアキュムレータ３４FL、FR、RL、RR、アキュムレータ３６FL、FR、RL、RRが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRとアキュムレータ３６FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁３８FL、FR、RL、RRが設けられる。
アキュムレータ３４、３６は、いずれもばね（ガスばね）としての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路３２が連通させられて作動液収容室とされ、他方の容積変化室に気体が収容されて気体室とされる。仕切り部材は、ブラダとしたりベローズとしたりすることができる。
アキュムレータ３４，３６において、作動液収容室の液圧により仕切り部材に加えられる液圧作用力と気体室の圧力により仕切り部材に加えられる弾性力とは常に釣り合っている。弾性力は、作動液収容室の容積の変化に伴って変化し、その変化量は、作動液の容積の変化量に応じた大きさとなる。アキュムレータ３４，３６は油空圧式サスペンション装置におけるガスばねとしての機能を有するものであり、アキュムレータ３４，３６のばね定数は、油空圧式サスペンション装置のばね定数に対応する。

アキュムレータ３４，３６の各々において、図１０に示すように、ガス室に収容された気体の圧力、容積をＰgas、Ｖgasとし、気体の温度をＴgasとすると、式
Ｐgas・Ｖgas＝Ｋ・Ｔgas
が成立する。気体室の圧力Ｐgas、容積Ｖgasは、温度Ｔgasが一定であれば、圧力Ｐgasと容積Ｖgasとの積は一定となる関係を保って（Ｐgas・Ｖgas：一定）変化する。
また、図１０に示すように、圧力が高い場合は低い場合より容積変化量が同じ場合の圧力の変化量が大きいため、気体室に封入される圧力が高い場合は低い場合より、ばね定数が大きくなる。本実施例においては、アキュムレータ３４の気体室に封入された気体の圧力がアキュムレータ３６の気体室に封入された気体の圧力より高いため、アキュムレータ３４のばね定数がアキュムレータ３６のばね定数より大きいものとされる。以下、アキュムレータ３４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ３６を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁３８は、常開の電磁開閉弁であり、本実施例において、ばね定数切換機構が構成される。
個別通路３２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り４０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置６の車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り４０によって個別通路３２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御されるのであり、減衰特性が制御される。

個別通路３２FL、FR、RL、RRには作動液給排装置７０が接続される。
作動液給排装置７０は、高圧源７２と、低圧源としてのリザーバ７４とを備えた液圧源７６、車高制御弁装置８０等を含む。
高圧源７２は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えたポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等を含む。ポンプ装置８４，蓄圧用アキュムレータ８６等は作動液給排通路（制御通路）８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７４の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６において加圧した状態で蓄えられる。
蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して作動液給排通路８８に接続される。蓄圧制御弁９０は、蓄圧用アキュムレータ８６における作動液の流入・流出を許容する開状態と蓄圧用アキュムレータ８６における作動液の流入・流出を阻止する閉状態とに切り換え可能なものである。
作動液給排通路８８には圧力検出装置としての液圧センサ９２が設けられ、作動液給排通路８８のポンプ８１の吐出側には、ポンプ８１への逆流を防止する逆止弁９４，消音用アキュムレータ９６が設けられる。
また、ポンプ８１の高圧側（逆止弁９４より懸架シリンダ側）と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に流出制御弁１０６が設けられる。流出制御弁１０６は、ポンプ吐出液圧をパイロット圧とするメカ式の開閉弁である。ポンプ８１の非作動時には連通状態にあるが、ポンプ８１の作動により吐出液圧が高くなると遮断状態とされる。ポンプ８１はギアポンプである。

液圧センサ９２は、本来、作動液給排装置７０が作動液供給装置（高圧源）として機能する場合に、それの液圧を検出するために設けられたものである。具体的には、ポンプ８１の作動状態において（流出制御弁１０６が閉状態にある場合に）、ポンプ８１の吐出圧を検出したり、アキュムレータ８６に蓄えられた作動液の液圧を検出したりする。また、作動液給排通路８８の液圧と懸架シリンダ１０の液圧とが同じ場合の懸架シリンダ１０の液圧を検出することもある。それに対して、ポンプ８１が非作動状態にある場合（流出制御弁１０６が開状態にある場合）には、作動液給排通路８８はリザーバ７４に連通させられるため、液圧センサ９２による検出圧力値はリザーバ圧力（大気圧）となる。作動液給排装置７０は低圧源として機能するのであり、液圧センサ９２によって、低圧源として機能する場合の圧力が検出される。

車高制御弁装置８０は、個別通路３２FL、FR、RL、RRに設けられた個別制御弁としての車高制御弁１１０FL、FR、RL、RRを含む。また、個別通路３２FL、FRを接続する前輪側左右連通路１１１に左右連通弁１１２が設けられ、個別通路３２RL、RRを接続する後輪側左右連通路１１３に左右連通弁１１４が設けられる。
これら車高制御弁１１０FL、FR、RL、RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の閉状態において車高制御弁１１０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。

本サスペンション装置は、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ２００によって制御される。サスペンションＥＣＵ２００は、実行部２０４，記憶部２０６，入出力部２０８等を含み、入出力部２０８には、ばね定数切換弁３８、可変絞り４０のコイル、作動液給排装置７０（蓄圧用制御弁９０，車高制御弁１１０，左右連通弁１１２、１１４のコイル、ポンプモータ８２等）が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、液圧センサ９２，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ２２０，車高調整モード選択スイッチ２２４，車高調整指示スイッチ２２６，イグニッションスイッチ２２８，走行状態検出装置２３０，固縛スイッチ２３２，温度センサ２３４等がそれぞれ接続される。記憶部２０６には、図４のフローチャートで表されるばね定数制御プログラム、車高調整プログラム等の複数のプログラムやテーブル等が記憶される。
車高センサ２２０は、前後左右の各輪４FL、FR、RL、RR毎に設けられ、各車輪４FL、FR、RL、RRについて、それぞれ、車体８と車輪４との間の上下方向の相対位置関係である車高を検出する。
車高調整モード選択スイッチ２２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ２２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。
車高調整指示スイッチ２２６は、車高を高くする場合、車高を低くする場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。
走行状態検出装置２３０は、車両の走行状態を検出するものであり、例えば、旋回走行中であるか、直進走行中であるかが検出される。走行状態検出装置２３０は、例えば、ヨーレイトセンサを含むものとしたり、舵角センサ、走行速度センサを含むものとしたり、横Ｇセンサを含むものとしたりすること等ができる。
固縛スイッチ２３２は、人によって操作可能なものであり、被運搬車Ａを車両運搬車Ｂの荷台Ｃに載せて、ロープＧで固縛した後にＯＮ操作が行われ（ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられ）、車両運搬車Ｂで目的地まで運搬された後、ロープＧを外す前にＯＦＦ操作が行われ（ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられ）るようにされている。
温度センサ２３４は、作動液の温度を検出するものである。作動液の温度を直接検出するものとしたり、外気温度等の環境温度を検出するものとしたりすることができる。なお、作動液の温度は、アキュムレータ３４，３６における気体の温度と同じであるとみなすことができる。

以上のように構成された油空圧式サスペンション装置における作動について説明する。
ばね定数切換弁３８の制御によりばね定数が切り換えられる。
ばね定数切換弁３８が開状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ３４，３６が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁３８が閉状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ３６が遮断されて高圧アキュムレータ３４が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。本実施例においては、走行状態検出装置２３０によって旋回中であることが検出された場合、後述するように、固縛スイッチ２３２のＯＮ操作が検出された場合等に、ばね定数切換弁３８が閉状態とされる。
懸架シリンダ１０の各々において、減衰特性が可変絞り４０の制御により制御される。
可変絞り４０により個別通路３２の流路面積が小さくされた場合（絞りが大きい場合）には、サスペンションの減衰特性がハード（車輪４と車体８との上下方向の相対移動速度が同じ場合に発生する減衰力が大きい状態）となり、流路面積が大きくされた場合（絞りが小さい場合）にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さい状態）となる。

４つの車輪４FL，FR，RL，RRに対応する車高が作動液給排装置７０の制御により制御される。
車高調整は、車高調整モード選択スイッチ２２４によって自動モードが選択された場合において、予め定められた条件が満たされた場合（車高調整要求が満たされた場合）に行われたり、マニュアルモードが選択された場合において、車高調整指示スイッチ２２６の指示があった場合（車高調整要求が満たされた場合）に、その指示に応じて行われたりする。
例えば、左右前輪４FL、４FRについて車高を高くする場合には、ポンプ８１が作動させられ、車高制御弁１１０FL、１１０FRが開状態とされる。ポンプ８１の作動により流出制御弁１０６が閉状態とされるため、ポンプ８１から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FL、１０FRに供給され、車高が高くなる。左前輪４FL、右前輪４FRの各々の車高の平均値が目標値に達すると、車高制御弁１１０FL、１１０FRが閉状態とされ、ポンプ８１の作動が停止させられる。また、ロープＧによって、車体Ｄと荷台Ｃとが固縛された状態、すなわち、車高が一定に保たれた状態で、懸架シリンダ１０FL，１０FRに作動液が供給されると、懸架シリンダ１０FL，FRの液圧が高くなる。また、懸架シリンダ１０FL，１０FRに作動液が供給されると（ばね定数切換弁３８FL，FRの開状態において）アキュムレータ３４FL，FR、３６FL，FRにも作動液が供給される。アキュムレータ３４FL，FR、３６FL，FRにおいて、気体室の圧力が大きくなり、ばね定数が大きくなる。
車高を低くする場合は、車高制御弁１１０FL、１１０FRが開状態とされる。ポンプ８１は停止状態にあるため、流出制御弁１０６は開状態にある。懸架シリンダ１０FL、１０FRからリザーバ７４に作動液が流出させられる。左前輪４FL、右前輪４FRの各々の車高の平均値が目標値に達すると、車高制御弁１１０FL、１１０FRが閉状態とされる。
左右後輪４RL、RRについて車高調整が行われる場合についても同様である。

被運搬車Ａが車両運搬車Ｂによって運搬される場合には、液圧サスペンション装置におけるばね定数が大きくされる。
被運搬車Ａは、概して上下方向に延びたロープＧで荷台Ｃに固定されるのであるが、車両運搬車Ｂによって運搬される場合には、温度が低くなることに起因して懸架シリンダ１０の液圧が低くなったり、アキュムレータ３４，３６における気体漏れに起因して液圧が低くなったりすることがある。アキュムレータ３４，３６において、気体の温度Ｔgasが低くなると、図１０に示すように、容積Ｖgasが一定である場合には、圧力ＰgasがΔＰdownだけ低くなる。気体の圧力ＰgasがΔＰdown低くなると、懸架シリンダ１０の液圧もΔＰdown低くなるのである。また、アキュムレータ３４，３６において気体漏れが生じ（気体室から気体が漏れ）ても、液圧が低くなる。
車輪４に加えられる荷重Ｗ（ばね上重量に応じた大きさ）、アキュムレータ３４，３６によって加えられる弾性力Ｆａ、サスペンションスプリング２１の弾性力Ｆｓとした場合、被輸送車Ａの定常状態（人、荷物が積載されておらず、かつ、標準車高である状態）において（Ｆa0，Ｆs0：符号０を付す）、概略的には、式
Ｗ＝Ｆa0＋Ｆs0
が成立する。この式から、車輪４に加えられる荷重が一定である場合には、図１１に示すように、アキュムレータ３４，３６の弾性力Ｆａが小さくなると、車高が低くなり、スプリング２１の弾性力Ｆｓが大きくなることがわかる。
一方、被運搬車Ａが輸送される場合には、車高が標準車高（ノーマル車高と称することもある）より低くされた状態でロープＧによって固縛される。サスペンションスプリング２１の弾性力Ｆsおよびアキュムレータ３４，３６により懸架シリンダ１０に加えられる弾性力Ｆaにより、ロープＧに張力Ｆrが加えられるのであり、この張力が、被運搬車Ａを停止状態に保つのに必要な力（必要固縛張力）以上となるように、固縛されるのである。この固縛状態においては、概略的には、式
Ｗ＋Ｆr＝Ｆa＋Ｆs
が成立する。すなわち、車両の定常状態における場合と比較すると、ロープＧの張力Ｆrの分だけ、弾性力Ｆa、Ｆsが弾性力Ｆa0、Ｆs0より大きくなるが、サスペンションスプリング２１の弾性力は、車高によって一義的に決まるため、ロープＧの張力Ｆrは、アキュムレータ３４，３５の弾性力Ｆaの変化に伴って変化させられる。

この固縛状態から、懸架シリンダ１０の液圧が低下すると、アキュムレータ３４，３６の弾性力Ｆａが小さくなり、それに伴って、ロープＧの張力Ｆｒが小さくなるのであるが、さらに、弾性力Ｆaが小さくなると、図１１に示すように、車高が低くなり、ロープＧが緩む。
そこで、本実施例においては、固縛スイッチ２３２がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられると、ばね定数切換弁３８が開状態から閉状態に切り換えられて、高ばね状態とされる。液圧サスペンション装置におけるばね定数が大きくされて、車高の低下量が小さくされるのであり、ロープＧが緩み難くされる。また、ばね定数が大きくされれば、輸送中の振動に起因する被運搬車Ａの車高の振動の振幅を小さくすることも可能である。

図４のフローチャートで表されるばね定数制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、固縛スイッチ２３２がＯＮ状態にあるか否かが判定され、ＯＮ状態にある場合には、Ｓ２において、ばね定数切換弁３８（３８FL、FR、RL、RRすべて）が閉状態とされ、高ばね状態とされる。本実施例において、高ばね状態におけるばね定数は設定値以上の大きさであり、運搬中に温度が低下して、液圧が低下してもロープＧの緩み量が許容範囲内となる大きさである。
それに対して、固縛スイッチ２３２がＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ３において、ばね定数切換弁３８が閉状態にあるか否かが判定され、Ｓ４において、固縛スイッチ２３２が、今回、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられたか否かが判定される。今回、ＯＦＦ状態に切り換えられた場合には、Ｓ５において、ばね定数切換弁３８が開状態とされて、低ばね状態とされる。

図５に、ばね定数が大きい場合（アキュムレータ３４）と小さい場合（アキュムレータ３４，３６）とのそれぞれにおける、車高と懸架シリンダ１０の液圧との関係を示す。ばね定数が大きい場合における液圧変化を実線で示し、ノーマル車高時のばね定数を破線で示す。ばね定数が小さい場合における液圧変化を一点鎖線で示し、ノーマル車高時のばね定数を二点鎖線で示す。温度低下、気体漏れに起因する液圧低下量ΔＰdownがほぼ同じである場合には、ばね定数が大きい場合は小さい場合より、車高の低下量が小さくなるため（ΔＨk1＜ΔＨk2）、ロープＧの緩みを小さくすることができる。
また、ばね定数が大きくされるため、車両運搬車Ｂにおける振動（外力）による被運搬車Ａの周期的な車高の変化を抑制することも可能である。
さらに、運搬終了後、ロープＧが作業者によって外される前に、ばね定数が小さくされるため、ロープＧを外す場合の作業を容易にすることができる。
本実施例においては、ばね定数切換弁３８等により流通状態切換機構が構成され、サスペンションＥＣＵ２００の図４のフローチャートで表されるばね定数制御プログラムのＳ１，２を記憶する部分、実行する部分等により流通制御部が構成される。これら流通制御部、ばね定数切換弁３８等により固縛検出時サスペンション制御部が構成される。また、ばね定数切換弁３８，流通制御部のうちの、Ｓ３〜５を記憶する部分、実行する部分等により固縛解除時サスペンション制御部が構成される。

なお、上記実施例においては、ばね定数切換弁３８を閉状態に切り換えることにより、ばね定数が大きくされて、ロープＧが緩み難くされたが、懸架シリンダ１０の液圧を高くすることによって、ロープＧが緩み難くされるようにすることができる。
固縛状態において（車高がほぼ一定に保たれた状態において）、懸架シリンダ１０に作動液が供給されると、液圧が増加し、ロープＧの張力が増加する。このように、輸送開始時に、ロープＧの張力を予め大きくしておけば、その後、液圧が低下して張力が小さくなっても、ロープＧが緩まないようにしたり、たとえ、緩んでも、緩み量を小さくしたりすることができる。
本実施例においては、固縛状態において、懸架シリンダ１０の液圧が設定圧Ｐss以上となるように、制御されるのであるが、この設定圧Ｐssは、ロープＧの張力が設定張力以上となって、温度低下に起因して液圧が低くなっても、ロープＧの張力が必要固縛張力以上に保たれる大きさとされる。懸架シリンダ１０の液圧は、前後左右の車輪４FL、FR、RL、RRについて、同時に制御されるようにしても、左右前輪４FL、FR、左右後輪４RL、RRについてそれぞれ制御されるようにしても、１輪ずつ制御されるようにしてもよい。

図６のフローチャートで表される固縛時液圧制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ１１，１２において、固縛スイッチ２３２のＯＮ操作が行われたか否かが判定される。すなわち、今回、ＯＮ状態にあり、前回ＯＦＦ状態にあったか否かが判定されるのであり、Ｓ１１，１２の判定がＹＥＳである場合には、ＯＮ操作（ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた）が行われたとすることができる。その場合には、Ｓ１３〜１８において、システム液圧が設定圧Ｐssとなるまで増加させられる。
ポンプモータ８１が作動させられ、車高制御弁１１０が開状態に切り換えられ、液圧センサ９２によって液圧が検出される。車高制御弁１１０が開状態にあり、液圧センサ９２による検出液圧を液圧シリンダ１０の液圧（システム圧）と同じであるとみなすことができる。液圧センサ９２による検出液圧が設定圧Ｐssとなるまで、ポンプモータ８１から作動液が供給されるのであるが、検出液圧が設定圧Ｐssに達すると、車高制御弁１１０が閉状態に切り換えられ、ポンプモータ８１が停止させられる。ロープＧに加えられる張力が設定張力とされるのである。

Ｓ１、１９において、固縛スイッチ２３２のＯＦＦ操作が行われたか否かが判定される。すなわち、今回、固縛スイッチ２３２がＯＦＦ状態にあり、前回、ＯＮ状態にあったか否かが判定されるのであり、Ｓ１の判定がＮＯで、Ｓ１９の判定がＹＥＳである場合には、ＯＦＦ操作が行われたとすることができる。その場合には、Ｓ２０〜２３において、液圧シリンダ１０の液圧が通常（固縛検出時）の高さ（標準液圧）Ｐ0に戻される。通常の高さＰ0は、液圧制御開始前の大きさＰ0であり、標準車高で、車体Ｄ（ばね上質量：人、荷物が積載されていない状態）を保ち得る高さである。
車高制御弁１１０が開状態に切り換えられ、懸架シリンダ１０の作動液がリザーバ７４に流出させられる。懸架シリンダ１０の液圧が標準液圧Ｐ0まで低下すると車高制御弁１１０が閉状態に切り換えられる。

このように、固縛状態が検出された場合に、ロープＧに加えられる張力を設定張力以上にしておけば、その後、温度低下等に起因して、液圧が低下してロープＧに加えられる張力が小さくなっても、必要固縛張力を確保することができ、ロープＧが緩まないようにすることができる。また、仮に、液圧の低下に起因して車高が低くなっても、車高の低下量を小さくすることができ、緩み量を抑制することができる。
また、懸架シリンダ１０の液圧が高くされれば、アキュムレータ３４，３６の気体の圧力が高くなるため、ばね定数が実質的に大きくなる。そのため、車両運搬車Ｂの振動に起因する被運搬車Ａの車高の変化を小さくすることができる。
さらに、ロープＧを外す前に張力が小さくされるため、ロープＧを外す作業を容易にすることができる。
本実施例においては、作動液給排装置７０等により流体圧制御機構としての液圧制御機構が構成され、サスペンションＥＣＵ２００の図６のフローチャートで表される液圧制御プログラムのＳ１１〜１８を記憶する部分、実行する部分等により流体圧制御部としての液圧制御部が構成される。また、Ｓ１９〜２３を記憶する部分、実行する部分等により固縛解除時サスペンション制御部が構成される。

さらに、Ｓ１９〜２３において、ロープＧを外す前に、液圧を、増加以前の大きさまで低くすることは不可欠ではなく、その時点より、低くすれば、低くしない場合に比較して、ロープＧを外し易くすることができる。
また、作動液の温度に基づいて液圧の増加量（温度依拠増加量）を決定し、懸架シリンダ１０の液圧を温度依拠増加量だけ増加させることができる。
作動液の温度（アキュムレータの気体の温度）が低い場合は高い場合より、懸架シリンダ１０の液圧が低くなるため、ロープＧの長さが決まっている場合には、ロープＧの張力が小さくなることが多い。それに対して、温度が低い場合に高い場合より液圧増加量が大きくされれば、温度が低い場合であっても、ロープＧの張力を設定張力まで増加させることができる。また、温度が高い場合も低い場合も増加量が同じとされている場合に比較して、温度が高い場合に、必要以上にロープＧの張力を大きくすることがなくなり、ロープＧの耐久性を向上させることができる。
この場合の温度と液圧増加量との関係は、図７のマップで表されるように予めテーブル化されて、記憶されている。

図８のフローチャートで表される固縛時状況対応液圧制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。固縛検出時状況対応液圧制御プログラムと図６のフローチャートで表される液圧制御プログラムとで、同じ内容のステップは、同じステップ番号を付して説明を省略する。
固縛時状況対応液圧制御プログラムにおいては、固縛スイッチ２３２のＯＮ操作が検出された場合に、Ｓ３１において、温度センサ２３４により温度が検出され、Ｓ３２において、図７のマップで表されるテーブルから温度依拠増加量ΔＰが求められる。その後、増圧制御が行われるのであるが、Ｓ１５において、液圧センサ９２によって最初に検出された液圧（Ｓ３３の判定がＹＥＳ）が、Ｓ３４において、初期値Ｐ0として記憶されて、実際の液圧増加量が、その後に液圧センサ９２によって検出された液圧Ｐから初期値Ｐ0を引いた値とされる（Ｐ−Ｐ0）。そして、Ｓ３５において、実際の液圧増加量が、Ｓ３２において決定された温度依拠増加量ΔＰ以上になったか否かが判定される。実際の液圧増加量が温度依拠増加量より小さい間は、車高制御弁１１０が開状態に保たれるが、温度依拠増加量以上になると、Ｓ１７，１８において、車高制御弁１１０が閉状態とされて、ポンプモータ８１が停止させられる。
また、Ｓ１９〜２３において、固縛スイッチ２３２のＯＦＦ操作が行われた場合には、液圧が初期圧Ｐ0まで小さくされて、ロープＧの張力が小さくされる。

このように、液圧増加量を、気体の温度に基づいて決め、それに基づいてシステム液圧が制御されるようにすることができる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００の固縛検出時状況対応液圧制御プログラムのＳ１１〜１６，１７，１８，３１から３５を記憶する部分、実行する部分等により固縛時状況対応制御部が構成される。

なお、外気温度を検出する外気温度センサを設け、外気温度に基づいて作動液の温度（気体の温度に対応）が推定されるようにすることができる。被運搬車Ａが長時間屋外にあった場合には、作動液や気体の温度は外気温度と同じであるとみなすことができるのである。
また、外気温度に基づいて運搬中の液圧の低下量を推定し、それに基づいて、増加量を取得することができる。例えば、固縛検出時に、気体（作動液）の温度Ｔgasが外気温度Ｔoutより高い場合には、運搬中に、温度が低下し、液圧が低下する。この場合に、予想される温度低下ΔＴ（Ｔgas−Ｔout）が大きい場合は小さい場合より、固縛検出時の液圧増圧量を大きくすることができる。温度の低下量が大きい場合は小さい場合より、運搬中の液圧低下量が大きく、ロープＧが緩みやすいからである。本実施例においては、運搬中に温度が低下しても、ロープＧの緩みを回避することが可能となる。また、温度低下が小さいと推定される場合に、ロープＧの張力を必要以上に大きくすることがなくなるという利点もある。
それに対して、固縛検出時に、気体の温度Ｔgasが外気温度Ｔoutより低い場合には、運搬中に、温度が上昇し、液圧が高くなると考えられる。この場合には、ロープＧが緩む可能性は低いため、液圧増加量を小さくしたり、液圧が保持されるようにすることができる。また、予想される温度上昇（Ｔout−Ｔgas）が大きい場合等には、液圧を減少させることもできる。運搬中に、作動液の温度が高くなり、液圧が過大になると、液漏れ等を生じるおそれがあるからである。
本実施例において、固縛検出時（運搬前、運搬準備完了時）の気体（作動液）の温度と外気温度とは、それぞれ、別の温度センサによって検出されるようにしても、外気温度に基づいて気体（作動液）の温度が推定されるようにして、検出値と推定値とから、外気温度と作動液の温度とを取得することもできる。被運搬車Ａが屋内にある場合等には、作動液の温度は、予め定められた設定温度であると推定されるようにしてもよい。

さらに、固縛状態が検出された場合には、油空圧式サスペンション装置における減衰特性をハードな特性とすることもできる。本実施例においては、固縛スイッチ２３２のＯＮ操作が検出された場合に、可変絞り４０の制御により流路面積が小さくされる。可変絞り４０は、通常は、流路面積が大きい状態とされ、減衰特性がソフトな特性とされているが、運搬中には、ハードな特性とするのである。
図９のフローチャートは、予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ５１、５２において、今回、固縛スイッチ２３２のＯＮ操作が行われたか否かが判定され、ＯＮ操作が検出された場合には、可変絞り４０の制御により、懸架シリンダ１０とアキュムレータ３４，３６との間の流路面積が小さくされる。流路面積は、予め定められた大きさまで（所望の減衰特性が得られる大きさまで）小さくしたり、温度等に基づいて決まる大きさとしたりすること等ができる。それによって、発生させられる減衰力が大きくなり、車高変化が生じ難くすることができる。
それに対して、固縛スイッチ２３２のＯＦＦ操作が検出された場合にはＳ５４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５において、流路面積が大きくされ、ソフトな特性に戻される。

このように、本実施例においては、運搬中に、減衰特性がハードな特性とされるため、運搬中に車両運搬車Ｂの振動（外力）が被運搬車Ａに加えられても車高の変化を抑制することができる。
本実施例においては、可変絞り４０等により減衰特性制御機構が構成され、サスペンションＥＣＵ２００の図９のフローチャートで表される減衰特性制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により、減衰特性制御部が構成される。
以上のように、油空圧式サスペンション装置におけるばね定数の制御、液圧制御、減衰特性の制御についてそれぞれ説明したが、これら３つの制御のうちの２つあるいは３つの制御が実行されるようにすることができる。２つ以上の制御が実行されれば、より一層、ロープＧを緩み難くすることができる。

次に、本発明の別の一実施例である油空圧式サスペンション装置について説明する。
図１２において、符号３００FL、FR、RL、RRは、車両に設けられた左右前後の車輪の各々に対応して、車輪側部材６FL、FR、RL、RRと車体側部材８との間に設けられたエアばねを示す。
各車輪に対応して、エアばね３００FL、FR、RL、RRと並列に減衰装置としてのショックアブソーバ３１０FL、FR、RL、RRが設けられる。ショックアブソーバ３１０FL、FR、RL、RRは、それぞれ、シリンダ本体３３８が車輪側部材６に連結され、シリンダ本体３３８に摺動可能に設けられたピストン３３９のピストンロッド３４０が車体側部材８に連結される。本実施例においては、エアばね３００FL、FR、RL、RRとショックアブソーバ３１０FL、FR、RL、RRとが同軸状に設けられる。

エアばね３００FL、FR、RL、RRは、それぞれ、車体側部材８に固定されたエアチャンバ３５０と、ショックアブソーバ３１０FL、FR、RL、RRのシリンダ本体３３８と上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン３５２と、エアピストン３５２とチャンバ３５０とに固定されたダイヤフラム３５４とを含み、これらによって流体圧室３５６が形成される。
車輪側部材６と車体側部材８との間の上下方向の相対移動に伴ってエアピストン３５２がエアチャンバ３５０に対して相対移動させられる。

また、流体圧室３５６に存在する流体の量が多い場合は少ない場合により、流体圧、温度等が同じ場合に、流体圧室３５６の容積が大きくなり、その車輪について、車体側部材８と車輪側部材６との間の距離が大きくなり、車高が高くなる。エアばね３００FL、FR、RL、RRにおいては、流体圧室３５６の容積が横方向に増加することが抑制されているため（ローリングガイドに沿って変形させられるため）、エアを供給することにより、ショックアブソーバ３１０FL、FR、RL、RRが伸長させられ、車輪側部材６FL、FR、RL、RRと車体側部材８との間の距離が大きくなるのである。

ショックアブソーバ３１０FL、FR、RL、RRの各々は、減衰特性が調整可能なものであり、減衰特性の制御により車輪側部材６FL、FR、RL、RRと車体側部材８との相対移動速度が同じである場合の減衰力を制御することができる。減衰力の制御についてはよく知られているため説明を省略するが、減衰特性制御用モータ３６０の制御により、ショックアブソーバのピストン３３９に設けられた連通路の流路面積が制御され（バルブが制御され）、減衰特性が制御される。流路面積が大きい場合は小さい場合より、減衰特性がソフトとなる。ピストン３３９の両側の上室と下室との間の作動液が流れ易くなり、移動速度が同じである場合の減衰力が小さくなる。

エアばね３００FL、FR、RL、RRの流体圧室５３６は、それぞれ、個別通路３７０FL、FR、RL、RRおよび共通通路３７８を介してエア源装置３８０に接続される。
エア源装置３８０は、エア供給装置３８２と流出バルブとしての排気バルブ３８４とを含む。
エア供給装置３８２は、コンプレッサ３９０，高圧タンク３９２等を含む。コンプレッサ３９０は、ポンプ４００，ポンプモータ４０２，吐出弁４０４および吸入弁４０６等を含む。ポンプモータ４０２によりポンプ４００が作動させられる。フィルタ４０８，吸入弁４０６を経て大気からエアを吸入し、加圧して、吐出弁４０４を介して吐出する。本実施例においては、高圧タンク３９２にコンプレッサ３９０から吐出されたエアが蓄えられる。高圧タンク３９２に蓄えられたエアの圧力が設定範囲内にあるようにポンプモータ４０２が制御される。高圧タンク３９２のエア圧は、システム圧センサ４１０によって検出される。
高圧タンク３９２と共通通路３７８との間には、高圧タンクバルブ４１２が設けられる。高圧タンクバルブ４１２はソレノイドへの供給電流の制御により開閉可能な常閉弁である。

共通通路３７８には、ドライヤ４２０および流通制限装置４２２等が設けられる。流通制限装置４２２は、互いに並列に設けられた絞り４２６とリリーフ弁４２８とを含む。リリーフ弁４２８は、エアばね側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止するが、コンプレッサ側の圧力がエアばね側より設定圧以上高くなるとコンプレッサ側からエアばね側へのエアの流れを許容する。また、絞り４２６により、共通通路３７８におけるエアの流れが抑制される。
排気バルブ３８４は、共通通路３７８のドライヤ４２０とコンプレッサ３９０との間に設けられる。エアばね３００FL、FR、RL、RRの流体圧室３５６から流出させられたエアは、排気バルブ３８４を経て大気に放出される。流体圧室３５６から流出させられたエアは絞り４２６，排気バルブ３８４を経て大気に放出されるようにされており、流体圧室３５６の圧力の急激な低下が抑制される。排気バルブ３８４は、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる常閉弁である。

個別通路３７０FL、FR、RL、RRには、それぞれ、車高制御弁４３０FL、FR、RL、RRが設けられる。車高制御弁４３０FL、FR、RL、RRはソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる常閉弁であり、車高制御弁４３０FL、FR、RL、RRの開閉制御により、エアばね３００FL、FR、RL、RRの各流体圧室３５６におけるエアの流入・流出が個別に制御可能とされる。
以上のように、共通通路３７８には、コンプレッサ３９０，排気バルブ３８４，ドライヤ４２０，流通制限装置４２２，高圧タンク３９２が直列に設けられ、エア源装置３８０の高圧タンク側に流体圧室３５６が接続される。そして、エア源装置３８０の高圧タンク側とエアばね３００FL、FR、RL、RR（車高制御弁４３０FL、FR、RL、RR）との間にシステム圧センサ４１０が設けられるが、車高制御弁４３０FL、FR、RL、RRのいずれかが開状態にある場合には、その開状態にある流体圧室５６の流体圧を検出する。

サスペンションＥＣＵ５００は、実行部５０２，記憶部５０４，入出力部５０６等を含むコンピュータを主体とするものである。入出力部５０６には、システム圧センサ４１０，車高センサ５１０〜５１６、車高調整モード選択スイッチ２２４，車高調整指示スイッチ２２６，イグニッションスイッチ２２８，走行状態検出装置２３０，固縛スイッチ２３２，温度センサ２３４等が接続されるとともに、高圧タンクバルブ４１２，排気バルブ３８４，車高制御弁４３０FL、FR、RL、RRの各ソレノイド、ポンプモータ４０２，減衰特性制御モータ３６０FL、FR、RL、RR等が図示しない駆動回路を介して接続される。記憶部５０４には、図１３のフローチャートで表されるエア圧制御プログラム、図１５のフローチャートで表される減衰特性制御プログラム等が格納される。

図１３のフローチャートで表されるエア圧制御プログラムは、図６のフローチャートで表される液圧制御プログラムに対応するプログラムであり、制御対象が、エア圧と液圧とで異なる。同様の内容のステップは同じステップ番号を付して説明を省略する。
エアチャンバ３５０内の流体圧室３５６において、エア圧Ｐと容積Ｖとの間には、図１０に示す関係が成立する。そのため、エア圧Ｐが高い場合は低い場合よりばね定数が大きくなる。したがって、ばね定数が設定値以上となるように、エア圧の設定圧Ｐsaが設定され、実際のエア圧が設定圧Ｐsaとなるように流体圧室３５６へエアが供給される。ロープＧによって固縛された状態においては、流体圧室３５６の容積はほぼ一定であるため、エアが供給されることにより、エア圧が高くなる。

図６のフローチャートで表される液圧制御プログラムにおける場合と同様に、固縛スイッチ２３２のＯＮ操作が検出された場合には、ポンプモータ４０２が作動させられ、車高制御弁４３０が開状態に切り換えられる。Ｓ１０１において、エア圧が検出され、Ｓ１０２において、実際のエア圧が、設定圧Ｐsa以上になったか否かが判定される。実際のエア圧が設定圧Ｐsa以上となると、車高調整弁４３０が閉状態とされて、ポンプモータ４０２が停止させられる。
また、固縛スイッチ２３２のＯＦＦ操作が検出された場合には、エア圧が固縛スイッチ２３２のＯＮ操作が検出される以前の大きさに戻されるが、その場合において、Ｓ１０３において排気バルブ３８４が開状態とされて、Ｓ２０において、車高制御弁４３０が開状態とされる。流体圧室３５６のエアは、排気バルブ３８４を経て大気に放出される。Ｓ１０４において検出されたエア圧が元の大きさＰ0aに戻されると、Ｓ１０５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３，１０６において、車高制御弁４３０が閉状態とされて、排気バルブ３８４が閉状態とされる。
このように、流体圧室３５６のエア圧が大きくされると、図１４に示すように、ばね定数が大きくされる。その結果、ショックアブソーバ３３０において、被運搬車Ａに加えられる外力が同じ大きさである場合のピストンの移動量が抑制されるため、作動液の温度の増加を抑制し、液漏れ等を抑制することができる。
本実施例においては、エア源装置３８０，車高制御弁４３０等によりエア圧制御機構が構成され、サスペンションＥＣＵ５００の図１３のフローチャートで表されるエア圧制御プログラムのＳ１１〜１８，１０１，１０２を記憶する部分、実行する部分等により、エア圧制御部が構成される。
なお、エア圧は、温度に基づいて決まる増加量だけ増加させられるようにすることもできる。エア圧は、温度が高い場合は低い場合より、高くなり、ばね定数が大きくなるため、そのことを考慮して、流体圧室３５６の増加量を決めるのである。

図１５のフローチャートで表される減衰特性制御プログラムは、図９のフローチャートで表される減衰特性制御プログラムに対応するプログラムであり、制御対象が、上記実施例においては、可変絞り４０のソレノイドであったのに対して、本実施例においては、減衰特性制御モータ３６０である点が異なる。固縛スイッチ２３２のＯＮ操作が検出されると、Ｓ１１１において、減衰特性制御モータ３６０の制御により、ピストンに設けられた流路面積が小さくされ、減衰特性が大きくされる。流路面積（減衰特性）が段階的に変化させられるようになっている場合には、予め定められた段数の特性に設定される。固縛スイッチ２３２のＯＦＦ操作が検出されると、Ｓ１１２において、減衰特性が通常の段数に戻される。ソフトな特性とされるのである。
減衰特性が大きくされれば、被運搬車Ａの振動を抑制することができる。

また、エアばね３００におけるエア圧の制御とショックアブソーバ３１０における減衰特性の制御との両方が実行されるようにすることができ、そのようにすることによって、より一層、ショックアブソーバ３１０における作動液の温度の上昇を抑制することができ、液漏れをより一層抑制することができる。
その他、本発明は、船、鉄道を走る列車で運搬される被運搬車の油空圧式サスペンション装置に適用することも可能である等前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例である油空圧式サスペンション装置が搭載された車両が車両運搬車によって運搬される状態を示す図である。 上記車両運搬車の荷台を示す図である。 上記油空圧式サスペンション装置全体を示す図である。 上記油空圧式サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたばね定数制御プログラムを表すフローチャートである。 上記ばね定数制御プログラムが実行された場合の液圧と車高との関係を示す図である。 上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された液圧制御プログラムを表すフローチャートである。 上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された固縛検出時状況対応液圧制御プログラムを表すフローチャートである。 上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された温度対応増加量決定テーブルを表すマップである。 上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された減衰特性制御プログラムを表すフローチャートである。 上記油空圧式サスペンション装置のアキュムレータにおける気体の圧力と容積との関係を示す図である。 上記油空圧式サスペンション装置における液圧と車高との関係と示す図である。 本発明の別の一実施例である油空圧式サスペンション（エアサスペンション）装置全体を示す図である。 上記エアサスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたエア圧制御プログラムを表すフローチャートである。 上記エア圧制御プログラムが実行された場合のエア圧と車高との関係を示す図である。 上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された減衰特性制御プログラムを表すフローチャートである。

符号の説明

１０：懸架シリンダ ３４，３６：アキュムレータ ３８：ばね定数切換弁 ４０；可変絞り ７０：作動液給排装置 １１０：車高制御弁 ２００：サスペンションＥＣＵ ２３２：固縛スイッチ ２３４：温度センサ ３００：エアばね ３１０：ショックアブソーバ ３５６：エアチャンバ ３６０：減衰特性制御モータ ３８０：エア源装置 ４３０：車高制御弁 ５００：サスペンションＥＣＵ

Claims (9)

1. 車両の流体圧式サスペンション装置であって、
   その流体圧式サスペンション装置を含む車両が被輸送車として輸送台に固縛部材によって上下方向の成分を含む方向に固縛された状態にあることを検出する輸送準備検出装置と、
   その輸送準備検出装置によって前記固縛状態にあることが検出された場合に、当該流体圧式サスペンション装置における流体圧と、車高の変化量に対する流体圧の変化量であるばね定数との少なくとも一方を、前記固縛状態が検出される前より大きくする固縛検出時サスペンション制御部と
   を含むことを特徴とする流体圧式サスペンション装置。
2. 当該流体圧式サスペンション装置が、(a)車体側部材と車輪側部材との間に設けられた
   液圧シリンダと、(b)前記車高の変化に伴って、前記液圧シリンダとの間で作動液の授受
   を行う複数のアキュムレータと、(c)それら複数のアキュムレータのうちの１つ以上と前
   記液圧シリンダとの間に設けられ、それら１つ以上のアキュムレータと液圧シリンダとの間の作動液の流れを許容する状態と阻止する状態とに切換え可能な流通状態切換機構とを含み、前記固縛検出時サスペンション制御部が、その流通状態切換機構を制御することにより、前記ばね定数を設定値以上とするばね定数制御部を含む請求項１に記載の流体圧式サスペンション装置。
3. 当該流体圧式サスペンション装置が、出力部の流体圧を制御可能な流体圧制御機構を含み、前記固縛検出時サスペンション制御部が、その流体圧制御機構を制御することにより前記出力部の流体圧を制御して設定圧以上とする流体圧制御部を含む請求項１または２に記載の流体圧式サスペンション装置。
4. 当該流体圧式サスペンション装置が、出力部の流体圧を制御可能な流体圧制御機構を含み、前記固縛検出時サスペンション制御部が、その流体圧制御機構を制御することにより前記流体圧を、前記輸送準備検出装置によって前記固縛状態にあることが検出された場合における流体の温度と環境温度との少なくとも一方で決まる設定変化圧以上変化させる固縛検出時状況対応制御部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の流体圧式サスペンション装置。
5. 当該流体圧式サスペンション装置が、(a)車体側部材と車輪側部材との間に設けられた
   液圧シリンダと、(b)前記車高の変化に伴って、前記液圧シリンダとの間で作動液の授受
   を行う１つ以上のアキュムレータとを含み、前記流体圧制御機構が、作動液を加圧して前記液圧シリンダに供給可能なポンプ装置を備え、少なくとも、そのポンプ装置から供給された作動液を利用して前記液圧シリンダにおける液圧を制御可能な液圧制御機構を含む請求項３または４に記載の流体圧式サスペンション装置。
6. 当該流体圧式サスペンション装置が、(a)車体側部材と車輪側部材との間に互いに並列
   に設けられたショックアブソーバおよびエアチャンバと、(b)エアを加圧して前記エアチ
   ャンバに供給可能なポンプ装置と、(c)少なくとも、そのポンプ装置から供給されたエア
   を利用して、前記エアチャンバにおけるエア圧を制御可能なエア圧制御機構とを含み、前記固縛検出時サスペンション制御部が、前記エア圧制御機構を制御することによって前記エアチャンバにおけるエア圧を制御して、前記ばね定数を設定値以上とするエア圧依拠ばね定数制御部を含む請求項１に記載の流体圧式サスペンション装置。
7. 当該流体圧式サスペンション装置が、さらに、(a)当該流体圧式サスペンション装置の
   減衰特性を制御可能な減衰特性制御機構と、(b)その減衰特性制御機構を制御することに
   より、前記減衰特性を、車高の変化速度が同じ場合に発生する減衰力が、前記輸送準備検
   出装置によって前記固縛状態が検出された場合に検出される前より大きくなる特性とする減衰特性制御部とを含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の流体圧式サスペンション装置。
8. 当該流体圧式サスペンション装置が、さらに、前記被輸送車が前記固縛状態にあり、かつ、前記固縛部材による固縛を解除する予定であることが検出された場合に、前記流体圧と前記ばね定数との少なくとも一方を小さくする固縛解除時サスペンション制御部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の流体圧式サスペンション装置。
9. 車両の流体圧式サスペンション装置であって、
   その流体圧式サスペンション装置を含む車両が被輸送車として輸送台に固縛部材によって上下方向の成分を含む方向に固縛された状態にあることを検出する輸送準備検出装置と、
   その輸送準備検出装置によって前記固縛状態にあることが検出された場合に、流体の温度が外気温度より低い場合には、当該流体圧式サスペンション装置における流体圧と、車高の変化量に対する流体圧の変化量であるばね定数との少なくとも一方を、前記固縛状態が検出される前より小さくする固縛検出時サスペンション制御部と
   を含むことを特徴とする流体圧式サスペンション装置。

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