JP2738238B2 - 電子制御エアサスペンション車用車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エアサスペンションを
そなえた自動車において、そのエアサスペンションを用
いて車高を調整するための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速走行の頻度が高い大型の観光
バス等では、その車体の懸架装置にエアスプリングを用
いたエアサスペンション車が主流になっている。エアサ
スペンション車は、エアスプリングに圧縮性流体である
空気（エア）を用いているため、リーフスプリングを用
いた通常のものに比べて優れた乗り心地が得られる他、
レベリングバルブを用いることによって積載状態に拘ら
ず一定車高を保てるなどの特徴を有している。

【０００３】レベリングバルブは、通常、エアスプリン
グとこのエアスプリングにエアを供給するエア供給源と
の間に介装され、そのバルブ本体が車体のシャシフレー
ム側に固定されるとともに、レベリングバルブを駆動し
うる揺動レバーがセンシングロッドを介して車軸側に固
定されている。このレベリングバルブは、シャシフレー
ムの下面と各車軸との間の距離に応じ、エアスプリング
にエアを供給したり、エアスプリングからエアを排出し
たりして、車高を一定に保つように動作する。

【０００４】そして、このようなレベリングバルブのセ
ンシングロッドに、給気に伴って短縮するエアシリンダ
を介装することにより、車体の車高調整が行なわれるよ
うになっている。つまり、エアシリンダに給気を行なっ
てセンシングロッドを短縮することで、シャシフレーム
の下面と車軸との間の距離が擬似的に大きくなり、レベ
リングバルブからエアスプリングのエアが排出されて車
高の低下調整が行なわれる。これに対して、エアシリン
ダから排気を行なってセンシングロッドを伸長すること
で、シャシフレームの下面と車軸との間の距離が小さく
なり、レベリングバルブを介してエア供給源からのエア
がエアスプリングに供給されて車高の復帰調整が行なわ
れる。

【０００５】しかしながら、レベリングバルブのセンシ
ングロッドにエアシリンダを介装して前述のごとく車高
調整を行なう場合、エアスプリングに対するエアの供給
や排出がレベリングバルブを介してのみ行なわれている
ため、車高の低下／復帰調整に時間が長く（３〜５分程
度）かかるという課題があった。

【０００６】そこで、車体の車高低下調整時に前記レベ
リングバルブを通さずに前記エアスプリングからエアを
排出する排気用電磁弁と、前記車体の車高復帰調整時に
前記レベリングバルブを通さずに前記エアスプリングへ
前記エア供給源からのエアを供給する給気用電磁弁と、
これらの排気用電磁弁および給気用電磁弁を前記車体の
車高調整時に駆動制御する車高調整用制御手段を設け、
車高の低下／復帰を短時間で行うようにした装置が提案
されている。

【０００７】このような装置の車高調整制御手段の一例
としてニ−リングモ−ド時に停車状態で前記車体の扉位
置に応じた位置の前記エアスプリングについて該エアス
プリングから適当量のエアを排出し該扉位置に応じた車
体の位置を低下させるように排気用電磁弁を駆動制御す
るニ−リング処理が知られている。

【０００８】この装置によるニ−リング処理が終了して
扉位置に応じた前記車体が低下しているニ−リング中
に、パ−キングブレ−キを引いているにも拘らず、車体
がブレ−キをひきずって動いた場合には、乗員の降車に
支障をきたすという問題がある。

【０００９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、扉位置に応じた前記車体が低下しているニ−
リング中に車速が検知された場合には、扉位置に応じた
前記車体の車高を復帰させて、ニ−リングしないように
して安全性を向上させることができる電子制御エアサス
ペンション車用車高調整装置を提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に係わる電子制
御エアサスペンション車用車高調整装置は、車体と前後
左右の各車軸との間に少なくとも１個ずつ設けられ該車
体を支持するエアスプリングと、前記の各エアスプリン
グに連通接続される補助エアタンクと、前記のエアスプ
リングと補助エアタンクとの間に介装されるエアサスペ
ンション用電磁弁と、前記車体の状態に応じて前記エア
サスペンション用電磁弁の開閉状態を制御するエアサス
ペンション用制御手段とをそなえ、前記エアサスペンシ
ョン用電磁弁を前記エアサスペンション用制御手段にて
開閉制御し前記のエアスプリングと補助タンクとの間を
接断することにより前記エアスプリングのばね定数を調
整する電子制御エアサスペンション車用の車高調整装置
であって、前記エアスプリングと該エアスプリングにエ
アを供給するエア供給源との間にレベリングバルブをそ
なえ、該レベリングバルブのセンシングロッドに給気に
伴って短縮するエアシリンダを介装し、前記エアシリン
ダに対して給気／排気切換を行う三方電磁弁をそなえ、
該三方電磁弁を駆動制御することにより前記車体の車高
の低下／復帰調整を行なうものであり、前記車体の車高
低下調整時に前記レベリングバルブを通さずに前記エア
スプリングからエアを排出する排気用電磁弁と、前記車
体の車高復帰調整時に前記レベリングバルブを通さずに
前記エアスプリングへ前記エア供給源からのエアを供給
する給気用電磁弁と、ニ−リングモ−ド時に停車状態で
前記車体の扉位置に応じた位置の前記エアスプリングに
ついて該エアスプリングから適当量のエアを排出し前記
扉位置に応じた前記車体の位置を低下させるように排気
用電磁弁を駆動制御する車高調整用制御手段と、前記車
高調整用制御手段による前記車体の車高調整時には、前
記エアサスペンション用制御手段により前記エアサスペ
ンション用電磁弁が強制的に閉状態に駆動されている電
子制御エアサスペンション車用車高調整装置において、
前記車高調整用制御手段は前記ニ−リングモ−ドが完了
して前記扉位置に応じた前記車体が低下しているニ−リ
ング中に車速が検知された場合には前記三方電磁弁を駆
動制御して前記エアシリンダからのエアの排気を行なっ
て前記レベリングバルブを通してエアスプリングにエア
を供給して前記扉位置に応じた前記車体の車高を復帰さ
せる制御手段を備えたことを特徴とする。

【００１１】請求項２に係わるエアサスペンション車用
車高調整装置は、車体と前後左右の各車軸との間に少な
くとも１個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプリン
グをそなえるとともに、前記エアスプリングと該エアス
プリングにエアを供給するエア供給源との間にレベリン
グバルブをそなえ、該レベリングバルブのセンシングロ
ッドに給気に伴って短縮するエアシリンダを介装し、該
エアシリンダに対して給気／排気切換を行う三方電磁弁
をそなえ、該三方電磁弁を駆動制御することにより前記
車体の車高の低下／復帰調整を行ない、前記車体の車高
低下調整時に前記レベリングバルブを通さずに前記エア
スプリングからエアを排出する排気用電磁弁と、前記車
体の車高復帰調整時に前記レベリングバルブを通さずに
前記エアスプリングへ前記エア供給源からのエアを供給
する給気用電磁弁と、ニ−リングモ−ド時に停車状態で
前記車体の扉位置に応じた位置の前記エアスプリングに
ついて該エアスプリングから適当量のエアを排出し前記
扉位置に応じた前記車体の位置を低下させるように排気
用電磁弁を駆動制御する車高調整用制御手段とがそなえ
られ、前記車高調整用制御手段による前記車体の車高調
整時に、該車体が車高調整状態にあることを知らせる告
知手段がそなえられたエアサスペンション車用車高調整
装置において、前記車高調整用制御手段は前記ニ−リン
グモ−ドが完了して前記扉位置に応じた前記車体が低下
しているニ−リング中に車速が検知された場合には前記
三方電磁弁を駆動制御して前記エアシリンダからのエア
の排気を行なって前記レベリングバルブを通してエアス
プリングにエアを供給して前記扉位置に応じた前記車体
の車高を復帰させる制御手段を備えたことを特徴とす
る。

【００１２】請求項３に係わるエアサスペンション車用
車高調整装置は、車体と前後左右の各車軸との間に少な
くとも１個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプリン
グをそなえるとともに、前記エアスプリングと該エアス
プリングにエアを供給するエア供給源との間にレベリン
グバルブをそなえ、該レベリングバルブのセンシングロ
ッドに給気に伴って短縮するエアシリンダを介装し、該
エアシリンダに対する給気／排気の切換を行なう三方電
磁弁をそなえ、該三方電磁弁を駆動制御することにより
前記車体の車高の低下／復帰調整を行なうものであり、
前記三方電磁弁の排気口に、開状態で前記排気口を外気
へ連通しうるフェールセーフ弁が接続され、該フェール
セーフ弁が、通常時には、前記三方電磁弁が前記エアシ
リンダへ給気している状態で閉駆動され前記三方電磁弁
が前記エアシリンダから排気している状態で開駆動され
る一方、前記三方電磁弁が前記エアシリンダへ給気して
いる状態で該三方電磁弁に異常が発生した時には、閉状
態に保持されるように構成し、前記車体の車高低下調整
時に前記レベリングバルブを通さずに前記エアスプリン
グからエアを排出する排気用電磁弁と、前記車体の車高
復帰調整時に前記レベリングバルブを通さずに前記エア
スプリングへ前記エア供給源からのエアを供給する給気
用電磁弁と、ニ−リングモ−ド時に停車状態で前記車体
の扉位置に応じた位置の前記エアスプリングについて該
エアスプリングから適当量のエアを排出し前記扉位置に
応じた前記車体の位置を低下させるように排気用電磁弁
を駆動制御する車高調整用制御手段とがそなえられてい
るエアサスペンション車用車高調整装置において、前記
車高調整用制御手段は前記ニ−リングモ−ドが完了して
前記扉位置に応じた前記車体が低下しているニ−リング
中に車速が検知された場合には前記三方電磁弁を駆動制
御して前記エアシリンダからのエアの排気を行なって前
記レベリングバルブを通してエアスプリングにエアを供
給して前記扉位置に応じた前記車体の車高を復帰させる
制御手段を備えたことを特徴とする。

【００１３】請求項４に係わるエアサスペンション車用
車高調整装置は、車体と前後左右の各車軸との間に少な
くとも１個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプリン
グをそなえるとともに、前記エアスプリングと該エアス
プリングにエアを供給するエア供給源との間にレベリン
グバルブをそなえ、該レベリングバルブのセンシングロ
ッドに給気に伴って短縮するエアシリンダを介装し、該
エアシリンダに対する給気／排気の切換を行なう三方電
磁弁をそなえ、該三方電磁弁を駆動制御することにより
前記車体の車高の低下／復帰調整を行なうものであり、
前記三方電磁弁が前記エアシリンダへ給気している状態
で三方電磁弁に異常が発生した時手動操作されて前記エ
アシリンダに対する給気を行いうる手動弁がそなえらる
とともに、前記手動弁からの給気もしくは前記三方電磁
弁からの給気を受けると該給気による圧力にて切り換わ
り該給気を前記エアシリンダへ送出するダブルチェツク
弁が、前記の手動弁および三方電磁弁と前記エアシリン
ダとの間に介装されており、前記車体の車高低下調整時
に前記レベリングバルブを通さずに前記エアスプリング
からエアを排出する排気用電磁弁と、前記車体の車高復
帰調整時に前記レベリングバルブを通さずに前記エアス
プリングへ前記エア供給源からのエアを供給する給気用
電磁弁と、ニ−リングモ−ド時に停車状態で前記車体の
扉位置に応じた位置の前記エアスプリングについて該エ
アスプリングから適当量のエアを排出し前記扉位置に応
じた前記車体の位置を低下させるように排気用電磁弁を
駆動制御する車高調整用制御手段とがそなえられている
エアサスペンション車用車高調整装置において、前記車
高調整用制御手段は前記ニ−リングモ−ドが完了して前
記扉位置に応じた前記車体が低下しているニ−リング中
に車速が検知された場合には前記三方電磁弁を駆動制御
して前記エアシリンダからのエアの排気を行なって前記
レベリングバルブを通してエアスプリングにエアを供給
して前記扉位置に応じた前記車体の車高を復帰させる制
御手段を備えたことを特徴とする。

【００１４】

【作用】請求項１〜４のいずれの装置の車高調整用制御
手段はニ−リングモ−ドが完了して扉位置に応じた車体
が低下しているニ−リング中に車速が検知された場合に
は三方電磁弁を駆動制御してエアシリンダからのエアの
排気を行なってレベリングバルブを通してエアスプリン
グにエアを供給して扉位置に応じた前記車体の車高を復
帰させるようにしたもので、ニ−リングの安全性を向上
させることができる。

【００１５】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図１２は本発明の第１実施例として
のエアサスペンション車用車高調整装置を示すもので、
図１はその構成を示すブロック図、図２はそのエアサス
ペンションの空圧回路を示す構成図、図３は本実施例の
装置をそなえたバス（電子制御エアサスペンション車）
を示す斜視図、図４はＥＣＳ用制御手段による制御処理
動作を説明するためのフローチャート、図５は車高調整
用制御手段によるメインプログラムを示すフローチャー
ト、図６〜図１１はそれぞれ車高調整用制御手段による
ニーリング処理動作，ニーリング復帰処理動作，車高ダ
ウン処理動作，車高復帰処理動作，エアシリンダ給排気
用電磁弁の監視処理動作，フェリー乗船モード選択時の
処理動作を説明するためのフローチャート、図１２はブ
ザー鳴動／ランプ表示用制御手段によるブザー鳴動処理
動作を説明するためのフローチャートである。

【００１６】第１実施例では、本発明の車高調整装置
を、電子制御エアサスペンション（ＥＣＳ）を有する図
３に示すような大型自動車（ハイデッカータイプの観光
バス等）に適用した場合について説明する。また、この
第１実施例の電子制御エアサスペンションは、図２に示
すように、前車軸側サスペンション部１と後車軸側サス
ペンション部２とをそなえており、前車軸側サスペンシ
ョン部１は、左右の前車軸に対応して一対のエアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒを有しており、これらのエアスプリング
３Ｌ，３Ｒは、各前車軸と車体２０（図３参照）との間
に配設されて、車体２０を支持するものである。後車軸
側サスペンション部２も前車軸側サスペンション部１と
ほぼ同様に構成されているが、この後車軸側サスペンシ
ョン部２は、左右の後車軸にそれぞれ一対のエアスプリ
ング３Ｌ，３Ｌ；３Ｒ，３Ｒを有して、車体２０を支持
するものである。

【００１７】各エアスプリング３Ｌ，３Ｒには、接続管
路４を介して補助エアタンク５，５がそれぞれ連通接続
され、各接続管路４には、常開型のオン／オフ制御弁か
らなるエアサスペンション用電磁弁（以下、ＥＣＳ用電
磁弁という）６が介装されている。この電磁弁６によ
り、互いに組をなすエアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助
エアタンク５，５との間の連通を接断することにより、
各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が調整されるよ
うになっている。

【００１８】ここで、ＥＣＳ用電磁弁６のオン／オフ状
態（開閉状態）は、車体２０の走行状態等に応じて、図
１にて後述する電子コントローラ３０におけるエアサス
ペンション用制御手段（以下、ＥＣＳ用制御手段とい
う）３０ａにより制御されるようになっている。また、
本実施例では、ＥＣＳ用電磁弁６としては三方電磁弁が
用いられており、その第１接続口６ａおよび第２接続口
６ｂには、接続管路４を介してそれぞれ補助エアタンク
５および各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが接続されるとと
もに、第３接続口６ｃはプラグ６ｄにより閉塞されてい
る。

【００１９】そして、電磁弁６のオフ時には、第１〜第
３接続口６ａ〜６ｃが全て連通された状態になり、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５，５とが連
通され各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が小さい
状態となる一方、電磁弁６のオン時には、第２接続口６
ｂと第３接続口６ｃとが接続された状態になり、エアス
プリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５，５との間の
連通が断たれ各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が
大きい状態になる。

【００２０】ＥＣＳ用電磁弁６と各エアスプリング３
Ｌ，３Ｒとの間の接続管路４には、分岐供給管路７を介
して主供給管路８が接続され、この主供給管路８は、エ
ア供給源９に接続されている。このエア供給源９は、バ
スのエンジンにより駆動されるエアコンプレッサ（図示
せず）からエアを供給されるもので、所定圧力のエアを
エアスプリング３Ｌ，３Ｒに向けて供給可能になってい
る。なお、主供給管路８にはサプライバルブ８ａが介装
されており、このサプライバルブ８ａを開放することに
よりエア供給源９からのエア供給が行なわれるようにな
っている。

【００２１】さらに、各分岐供給管路７には、レベリン
グバルブ１０が介装されている。各レベリングバルブ１
０は、車体２０の上下動（車体２０のシャシフレーム下
面と車軸との間の距離）に応じて開閉動作し、エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒにエア（圧縮空気）を供給したり各エ
アスプリング３Ｌ，３Ｒからエアを排出したりすること
により、車体２０の車高を一定の高さに調整する機能を
有するものである。

【００２２】なお、各レベリングバルブ１０には、この
レベリングバルブ１０からエアを排出すべく外気に開放
された排気管１０ａが設けられている。また、本実施例
では、分岐供給管路７およびレベリングバルブ１０は、
前車軸側サスペンション部１において、左右のエアスプ
リング３Ｌ，３Ｒに対応して左右一対そなえられるのに
対し、後車軸側サスペンション部２において、左右のエ
アスプリング３Ｌ，３Ｒについて１組のみそなえられて
いる。

【００２３】各レベリングバルブ１０は車体２０側に固
定されるとともに、各レベリングバルブ１０毎に、この
バルブ１０を直接開閉駆動するための揺動レバー１１
と、一端を揺動レバー１１の先端に枢着され他端を各車
軸側に枢着されるセンシングロッド１２と、このセンシ
ングロッド１２に介装され給気に伴って短縮するエアシ
リンダ１３とがそなえられている。

【００２４】各エアシリンダ１３には分岐供給管路１５
を介して主供給管路８，エア供給源９が接続され、分岐
供給管路１５には、エアシリンダ１３に対する給気／排
気の切換を行ないエアシリンダ１３を伸縮駆動するエア
シリンダ給排気用電磁弁１４が介装されている。この電
磁弁１４は三方電磁弁であり、その第１接続口１４ａお
よび第２接続口１４ｂには、分岐供給管路１５を介して
それぞれ主供給管路８およびエアシリンダ１３が接続さ
れるとともに、第３接続口１４ｃは外気へ開放され排気
口として機能している。

【００２５】そして、電磁弁１４のオフ時には、第２接
続口１４ｂと第３接続口１４ｃとが接続された状態にな
り、エアシリンダ１３内のエアが排出されてエアシリン
ダ１３は伸長しきった状態に保持される一方、電磁弁１
４のオン時には、第１接続口１４ａと第２接続口１４ｂ
とが接続された状態になり、エア供給源９から主供給管
路８および分岐供給管路１５を介してエアが供給されて
エアシリンダ１３は短縮するようになっている。

【００２６】一方、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各レ
ベリングバルブ１０との間の分岐供給管路７にはエアス
プリング排気用電磁弁１６が介装されるとともに、この
電磁弁１６と各エアスプリング３Ｌ，３Ｒとの間の分岐
供給管路７には、分岐供給管路１７，主供給管路８を介
してエア供給源９が接続されている。そして、分岐供給
管路１７にはエアスプリング給気用電磁弁１８が介装さ
れている。

【００２７】排気用電磁弁１６は、車体２０の車高低下
調整時にオン状態となってレベリングバルブ１０を通さ
ずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内のエアを排出する三
方電磁弁であり、この電磁弁１６の第１接続口１６ａに
は、分岐供給管路７，レベリングバルブ１０を介して主
供給管路８が接続され、第２接続口１６ｂには分岐供給
管路７を介して各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが接続さ
れ、第３接続口１６ｃには外気に開放される排気管１６
ｄが接続されている。

【００２８】そして、電磁弁１６のオフ時には、第１接
続口１６ａと第２接続口１６ｂとが接続された状態にな
り、分岐供給管路７を介して各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒと各レベリングバルブ１０とが接続され、レベリング
バルブ１０による通常の車高一定保持調整が行なわれる
一方、電磁弁１６のオン時には、第２接続口１６ｂと第
３接続口１６ｃとが接続された状態になり、レベリング
バルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の
エアが外気に排出されるようになっている。

【００２９】給気用電磁弁１８は、車体２０の車高復帰
調整時にオン状態となってレベリングバルブ１０を通さ
ずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９からの
エアを供給するもので、オフ時には閉状態になる一方、
オン時には開状態になって、分岐供給管路１７および主
供給管路８を介してエア供給源９が接続され、エアが供
給されるようになっている。

【００３０】上述した電磁弁１４，排気用電磁弁１６お
よび給気用電磁弁１８は、図１にて後述する電子コント
ローラ３０における車高調整用制御手段３０ｂにより駆
動制御されるようになっている。

【００３１】なお、図２には、前後左右の各車軸にそれ
ぞれ１個ずつ取り付けられたショックアブソーバ１９が
概略的に示されており、これらのショックアブソーバ１
９は、公知の手段により、図１に示す電子コントローラ
３０から与えられる制御信号にて、その減衰力をハード
またはソフトに変更できるように構成されている。ま
た、各補助エアタンク５には、その内部エア圧を検出す
る圧力センサ２１が設けられている。

【００３２】次に、図１〜図３により本実施例の車高調
整装置の詳細な構成について説明する。なお、図３にお
いては、各種センサ類やスイッチ類の配設位置を明確に
するためにタイヤ等が透視して示されている。まず、図
１，図３により本実施例におけるセンサ類およびスイッ
チ類について説明すると、これらの図１および図３にお
いて、２１は前述した通り補助エアタンク５内のエア圧
を検出する圧力センサ、２２は車体２０の速度を検出す
る車速センサ、２３はステアリング２３ａが回される際
の角速度を検出するステアリング角速度センサ、２４は
車体２０の横揺れ即ちローリングを検出するローリング
センサである。

【００３３】また、２５はフットブレーキ（図示せず）
が踏み込まれた際（ブレーキング時）にオン信号を出力
するフットブレーキスイッチ、２６は車体２０の前後進
を検出すべくトランスミッション（図示せず）が後退位
置に切り換えられた時にオン信号を出力するバックアッ
プランプスイッチ、２７は車体２０が駐車状態になった
場合（パーキングレバーを操作した場合）にオン信号を
出力するパーキングスイッチ、２８は前後左右の各エア
スプリング３Ｌ，３Ｒの近傍位置にそなえられて該位置
における車体２０の高さ（車高）を検出する車高セン
サ、２９は本実施例のバスの運転席に設けられ各種セン
サによる検出結果等を表示するインジケータである。

【００３４】さらに、３１はＥＣＳ用制御手段３０ａに
よるＥＣＳ用電磁弁６の開閉制御を自動または手動制御
に切り換えるオート／ハード選択スイッチ、３２は車体
２０の車高調整として後述する車高ダウンモードを選択
する場合にオン操作される車高ダウンスイッチ、３３は
車体２０の車高調整として後述するニーリングモードを
選択する場合にオン操作されるニーリングスイッチ、３
４は車体２０の車高調整として後述するフェリー乗船モ
ードを選択する場合にオン操作されるフェリー乗船スイ
ッチで、これらのスイッチ３１〜３４は、バスの運転席
にそなえられている。

【００３５】なお、各センサ２１〜２４，２８および各
スイッチ２５，２６，３１からの信号は電子コントロー
ラ３０のＥＣＳ用制御手段３０ａに入力され、車速セン
サ２２および各スイッチ２７，３２〜３４からの信号は
電子コントローラ３０の車高調整用制御手段３０ｂに入
力されるほか、車高センサ２８およびスイッチ３２〜３
４からの信号は電子コントローラ３０のブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに入力されるようになってい
る。

【００３６】さて、これらのセンサ類やスイッチ類から
の信号を受けて制御動作を行なう本実施例の電子コント
ローラ３０は、図１に示すように、ＥＣＳ用制御手段３
０ａ，車高調整用制御手段３０ｂおよびブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃから構成されている。

【００３７】ＥＣＳ用制御手段３０ａは、図４にて後述
するフローチャートに従って動作し、ＥＣＳ用電磁弁６
およびショックアブソーバ１９を制御するもので、基本
的には、オート／ハード選択スイッチ３１，車速センサ
２２，ステアリング角速度センサ２３，ローリングセン
サ２４，フットブレーキスイッチ２５，車高センサ２８
などからの信号に応じて電磁弁６の開閉切換，ショック
アブソーバ１９のソフト／ハード切換を行ない、サスペ
ンションの状態をソフトもしくはハードに切り換える機
能を有している。

【００３８】そして、本実施例のＥＣＳ用制御手段３０
ａは、後述の車高調整用制御手段３０ｂによる車体２０
の車高調整期間中（車高調整開始時から車高復帰完了ま
での間）には、ＥＣＳ用電磁弁６を強制的に閉状態（オ
ン状態）に駆動制御する機能（図４のステップＳ３，Ｓ
４参照）を有している。

【００３９】車高調整用制御手段３０ｂは、図５〜図１
１にて後述する各フローチャートに従って動作し、エア
シリンダ給排気用電磁弁１４，エアスプリング排気用電
磁弁１６およびエアスプリング給気用電磁弁１８を制御
するもので、基本的には、エアシリンダ給排気用電磁弁
１４のオン／オフ操作によりエアシリンダ１３に対して
給気あるいは排気を行なうことにより車体２０の車高の
低下／復帰調整を行なうとともに、その車高調整時にエ
アスプリング排気用電磁弁１６およびエアスプリング給
気用電磁弁１８をオン／オフ制御することにより、レベ
リングバルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒ内のエアの排出もしくは各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ
へエアの供給を行なう機能を有している。

【００４０】そして、本実施例の車高調整用制御手段３
０ｂは、車高ダウンスイッチ３２，ニーリングスイッチ
３３，フェリー乗船スイッチ３４のいずれかをオン操作
することにより車高ダウンモード，ニーリングモード，
フェリー乗船モードのいずれかを選択し、選択したモー
ドに応じた車高調整を電磁弁１４，１６，１８の制御に
より行なうものである。

【００４１】なお、車高ダウンモードでの車高調整制御
動作の詳細については図８，図９により、ニーリングモ
ードでの車高調整制御動作の詳細については図６，図７
により、フェリー乗船モードでの車高調整制御動作の詳
細については図１１により後述する。また、本実施例の
車高調整用制御手段３０ｂには、図１０にて後述するよ
うなエアシリンダ給排気用電磁弁１４の監視機能もそな
えられ、該電磁弁１４のフェール時に車体２０が車高低
下状態にあればその車高を自動的に復帰させるようにな
っている。

【００４２】ここで、車高ダウンモードは、各エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒ内に適当量のエアを残しながら車体２
０全体の車高を低下させるものであり、ニーリングモー
ドは、停車状態で車体２０の扉位置（本実施例では図３
に示すように車体２０の前側位置）に応じた位置つまり
前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これら
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエアを排出
し、車体２０前側の車高を低下させるものであり、フェ
リー乗船モードは、車体２０のフェリー乗船時に全ての
エアスプリング３Ｌ，３Ｒから全エアを排出し、車体２
０全体の車高を最低位置まで低下（タイダウン）させる
ものである。

【００４３】ところで、図１に示すように、車高調整用
制御手段３０ｂから各電磁弁１６，１８に対するオン指
令信号は、それぞれタイマー３５，３６を介して電磁弁
１６，１８へ出力されるようになっており、各タイマー
３５，３６は、前述した車高ダウンモード，ニーリング
モードおよびフェリー乗船モードのいずれかの選択に伴
う車高調整用制御手段３０ｂによる電磁弁１６，１８の
駆動制御時間を規定するものである。

【００４４】これらのタイマー３５，３６により、例え
ば、車高ダウンモードの選択時には前後全ての電磁弁１
６が所定時間だけオン駆動され、車高復帰時には前後全
ての電磁弁１８が所定時間だけオン駆動され、ニーリン
グモードの選択時には車体２０前側の電磁弁１６のみが
所定時間だけオン駆動され、ニーリング復帰時には車体
２０前側の電磁弁１８のみが所定時間だけオン駆動さ
れ、フェリー乗船モードの選択時には、前後全ての電磁
弁１６が無限時間オン駆動され、車高復帰時には前後全
ての電磁弁１８が所定時間だけオン駆動されるようにな
っている。

【００４５】ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃ
は、図１２にて後述するフローチャートに従うブザー鳴
動処理動作と、ランプ表示処理動作とを行ない、ブサー
３７の鳴動状態と、車高ダウンモード用ランプ３８ａ，
ニーリングモード用ランプ３８ｂ，フェリー乗船モード
用ランプ３８ｃおよびダイアグノシスランプ３９の点灯
状態とを制御するもので、車高調整用制御手段３０ｃに
よる車体２０の車高調整時に車体２０が車高調整状態に
あることを知らせる告知手段として機能するものであ
る。

【００４６】このブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３
０ｃは、車高調整動作開始前に車高調整用制御手段３０
ｂから出力されるブザー吹鳴指令を受けると所定時間だ
けブザー３７を連続鳴動させる予吹鳴機能と、車高調整
動作中つまり電磁弁１６もしくは１８がオン状態にある
場合にブザー３７を断続的に鳴動させる車高調整鳴動告
知機能と、電磁弁１４，１６，１８のフェール検出に伴
い車高調整用制御手段３０ｂから出力されるダイアグノ
シスランプ点灯指令を受けるとダイアグノシスランプ３
９を点灯させるフェール表示機能と、車高調整開始時か
ら車高復帰完了までの間にわたりいずれのモードによる
車高調整中であるかをランプ３８ａ〜３８ｃにて表示す
るモード表示機能とを有している。なお、予吹鳴機能も
しくは車高調整鳴動告知機能によりブザー３７を連続的
もしくは断続的に鳴動させる代わりに、スピーカをそな
えこのスピーカから音声等により車高調整を開始する旨
もしくは車高調整動作中である旨を告知するようにして
もよい。

【００４７】次に、上述のごとく構成された本発明の第
１実施例の車高調整装置による制御動作を、図４〜図１
２により説明する。

【００４８】まず、図４により、ＥＣＳ用制御手段３０
ａによる基本的な電子制御エアサスペンションの制御動
作について説明する。エンジンが始動されて電子コント
ローラ３０（ＥＣＳ用制御手段３０ａ）の作動が開始さ
れると、ステップＳ１において、ＥＣＳ用制御手段３０
ａは、各圧力センサ２１からの圧力信号を受け取り、各
補助エアタンク５内のエア圧が所定レベルにあるか否か
を検出し、もし、いずれかの補助エアタンク５内のエア
圧が所定レベル以下の場合には、対応するＥＣＳ用電磁
弁６をオフ状態として開作動させたままに放置し、当該
補助エアタンク５内のエア圧が所定レベルに達するまで
待機する。

【００４９】このとき、エア圧が所定レベル以下の補助
エアタンク５を有するサスペンションによって支持され
る車体位置の車高が低くなるため、当該サスペンション
のエアスプリング３Ｌもしくは３Ｒに接続されたレベリ
ングバルブ１０が作動し、エア供給源９からレベリング
バルブ１０，電磁弁６を介して補助エアタンク５にエア
が充填される。

【００５０】このように、ＥＣＳ用制御手段３０ａは、
補助エアタンク５のエア圧が所定レベルに達するまで待
機してから、以下の制御動作を実行する。すなわち、補
助エアタンク５のエア圧が所定レベルにあれば、ＥＣＳ
用制御手段３０ａの初期化、いわゆるイニシャライズが
実施される（ステップＳ２）。なお、特に言及しない限
り、ショックアブソーバ１９は、全てハードに切り換え
られているものとする。

【００５１】この後、車体２０がいずれかのモードによ
る車高調整期間中（車高調整動作開始時から車高復帰を
完了するまでの間）にあるか否かを判断し（ステップＳ
３）、車高調整期間中には、ステップＳ４へ進む。

【００５２】なお、車体２０が車高調整期間中であるか
否かは、車高調整用制御手段３０ｂのエアスプリング排
気用電磁弁１６に対するオン指令（もしくはエアシリン
ダ給排気用電磁弁１４に対するオン指令）およびエアス
プリング給気用電磁弁１８に対するオン／オフ指令（も
しくは車高センサ２８の出力）に応じて判断することが
できる。つまり、本実施例では、車高調整の開始を電磁
弁１６のオン駆動（もしくは電磁弁１４のオン駆動）に
より検知し、車高復帰の完了を、電磁弁１８のオン状態
からオフ状態への切換（もしくは車高センサ２２による
車体２０の標準車高への復帰検出）により検知し、これ
らの車高調整開始から車高復帰完了までの期間を車高調
整期間と判断している。

【００５３】ステップＡ４では、全てのＥＣＳ用電磁弁
６が閉位置に切換駆動され、エアスプリング３Ｌ，３Ｒ
と各補助エアタンク５との連通が断たれる。このように
電磁弁１６，１８のオン動作に伴う車高調整期間中にＥ
ＣＳ用電磁弁６を閉状態とすることに伴う作用効果につ
いては、図５〜図１１により車高調整用制御手段３０ｂ
の制御動作を説明する際に合わせて説明する。

【００５４】一方、ステップＳ３において、電磁弁１
６，１８がどちらもオン状態でないと判断された場合に
は、ステップＳ５に進み、オート／ハード選択スイッチ
３１がハードに切り換えられているか否かを判断し、ハ
ードに切り換えられている場合には、ステップＳ４に進
む。このステップＳ４で、前述の通り、全てのＥＣＳ用
電磁弁６が閉位置（オン状態）に切換駆動されることに
より、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５
との連通が断たれ、エア室の容積が小となり、全てのエ
アスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が大となる。

【００５５】ステップＳ５において、オート／ハード選
択スイッチ３１がオートに切り換えられていると判断さ
れた場合には、ステップＳ６に進み、バックアップラン
プスイッチ２６がオン状態になっているか否かが判断さ
れる。ここで、バックアップランプスイッチ２６がオン
状態であると判断された場合、車体２０が後進しようと
している状態にあるので、ステップＳ７へ進み、前車軸
側の左右の電磁弁６を開位置（オフ状態）にする一方、
後車軸側の左右の電磁弁６を閉位置（オン状態）に切換
駆動する。これにより、後車軸側のすべてのエアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのばね定数が大となるので、この後、ブ
レーキングによりその後退が停止されても、車体２０の
ノーズアップを抑制することができる。

【００５６】ステップＳ６において、バックアップラン
プスイッチ２６がオン状態ではない、つまり車体２０が
前進しようとしていると判断された場合には、車速が計
算される（ステップＳ８）。この車速は、本実施例で
は、車速センサ２２からの検出信号に基づいて計算され
る。

【００５７】そして、ステップＳ９においては、ステッ
プＳ８にて求めた車速に基づいてエアサスペンションを
ハードにすべきか否かを判断する。即ち、車速が例えば
０〜３０ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈ以上の範囲にあるか、
または、これ以外の範囲（３０〜８０ｋｍ／ｈ）にある
かを判断し、０〜３０ｋｍ／ｈもしくは８０ｋｍ／ｈ以
上の範囲にあると判断された場合には、前述したステッ
プＳ４に進み、すべてのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのば
ね定数を大とする。これにより、低速時での車体２０の
ローリングを防止できる一方、高速時での直進性を向上
させることができる。

【００５８】ステップＳ９において、その車速が３０〜
８０ｋｍ／ｈの範囲にあると判断された場合には、ブレ
ーキング時か否かが判断される（ステップＳ１０）。こ
の判断は、フットブレーキスイッチ２５からの検出信号
に基づいてなされる。ここで、フットフレーキ（図示せ
ず）が踏み込まれているとすると、フットブレーキスイ
ッチ２５がオン状態になり、ブレーキング時であると判
断してステップＳ１１に進む。

【００５９】このステップＳ１１においては、前車軸側
の電磁弁６のすべてが閉位置（オン状態）に切換駆動さ
れる一方、後車軸側の電磁弁６はすべて開位置（オフ状
態）にある。これにより、前車軸側のエアスプリング３
Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り換えられることから、こ
の後の前進停止時での車体２０のノーズダイブを抑制す
ることが可能になる。

【００６０】ステップＳ１０において、フットブレーキ
スイッチ２５がオフ状態でブレーキング時ではないと判
断された場合には、ステアリングがどのような角速度で
回せれているか、その角速度の大きさが判断される（ス
テップＳ１２）。この判断は、ステアリング角速度セン
サ２３からの検出信号に基づいて、ステアリング角速度
が所定判別値よりも大、即ち、車体２０が急旋回しよう
としていると判断された場合には、前述したステップＳ
４へ進む。このステップＳ４では、全てのエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り換えられるので、急
旋回時の車体２０のローリングを抑制できる。なお、前
記所定判別値は車速に応じ、車速の増大に伴って小さい
値に設定するようにしてもよい。

【００６１】一方、ステップＳ１２でステアリング角速
度が所定判別値以下と判断された場合には、車体２０が
実際にローリングしているか否かが判断される（ステッ
プＳ１３）。この判断は、ローリングセンサ２４からの
検出信号、つまり、ローリング信号に基づいてなされ、
車体２０にローリングが生じていると判断されたとき、
即ち、ローリングセンサ２４がオン状態になっている場
合には、前述したステップＳ４に進むことになるが、本
実施例では、ステップＳ１３とステップＳ４との間に、
必要に応じてステップＳ１４が追加されている。

【００６２】このステップＳ１４では、ローリングセン
サ２４でのオン作動が設定時間継続しているか否かが判
断され、この条件を満たすときに、ステップＳ４に進
み、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を大に
切り換え、車体２０のローリングを抑制する。一方、ロ
ーリングセンサ２４のオン作動が設定時間を満たす前に
終了するか、または、ステップＳ１３にてローリングセ
ンサ２４の作動がオフ状態であると判断された場合に
は、ステップＳ１５へ進む。

【００６３】ステップＳ１５では、左前車軸側の電磁弁
６および右後車軸側の電磁弁６が開位置（オフ状態）に
なるのに対し、右前車軸側の電磁弁６および左後車軸側
の電磁弁６が閉位置（オン状態）に切り換え駆動され
る。つまり、車体２０において対角線上に位置する前後
車軸の一方側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒは、そのばね
定数が大となり、他方側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒの
ばね定数が小となる。

【００６４】従って、この場合には、ステップＳ４のよ
うに全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を大に
切り換えた場合と、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒの
ばね定数を小に切り換えた場合との中間の状態を得るこ
とができる。

【００６５】なお、ステップＳ１５では、各エアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのばね定数に対応するように、ショック
アブソーバ１９の減衰力をも切り換える。また、ステッ
プＳ４，Ｓ７，Ｓ１１，Ｓ１５からは、ステップＳ１に
戻り、上述した制御動作を繰り返すことになる。

【００６６】このように、図４のステップＳ４〜Ｓ１５
による制御動作にて、車体２０の状態、つまり、前進／
後進，車速条件，ブレーキング，急旋回，ローリング状
態に応じて、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのハード／ソ
フトの切換制御が行なわれるので、車体２０の揺れ（ノ
ーズアップ，ノーズダウン，ローリング）を有効に抑止
することができる。

【００６７】さて、次に、電子コントローラ３０の車高
調整用制御手段３０ｂによる車高調整制御動作を、図５
〜図１１に従って説明する。まず、図５により車高調整
用制御手段３０ｂの制御処理のメインプログラムについ
て説明すると、後述するブザー３７の予吹鳴時間，各モ
ードごとのタイマー３５，３６の作動時間等の初期設定
を行なった後（ステップＡ）、図６により説明するニー
リング処理（ステップＢ）、図７により説明するニーリ
ング復帰処理（ステップＣ）、図８により説明する車高
ダウン処理（ステップＤ）、図９により説明する車高復
帰処理（ステップＥ）、図１０により説明するエアシリ
ンダ給排気用電磁弁１４の監視処理（ステップＦ）が順
次行なわれていく。なお、フェリー乗船スイッチ３４を
オン操作することにより行なわれるフェリー乗船モード
時の処理のみ、図５に示すメインプログラムとは別個に
実行され、その動作については図１１により説明する。

【００６８】ここで、各ステップＢ〜Ｆおよびフェリー
乗船モード処理について詳細に説明する前に、図２に示
した本実施例のエアサスペンションの空圧回路による基
本的な車高調整動作について説明しておく。

【００６９】本実施例では、車高の低下調整に際して
は、エアシリンダ給排気用電磁弁１４をオン状態にする
ことにより、エア供給源９からエアシリンダ１３への給
気が行なわれ、このエアシリンダ１３（センシングロッ
ド１２）が短縮する。これにより、揺動レバー１１が下
方へ引かれ、レベリングバルブ１０は車高が高くなった
のと同じ状態になって、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内
のエアがレベリングバルブ１０の排気管１０ａから排出
され車高の低下調整が行なわれるようになっている。

【００７０】このとき、本実施例では、車高の低下調整
に伴い電磁弁１４をオン状態にした場合、これと同時に
エアスプリング排気用電磁弁１６もタイマー３５により
所定時間だけオン状態にする。これにより、レベリング
バルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の
エアが電磁弁１６、配管１６ｏのオリフィスを介して排
気管１６ｄから排出され、車高は急速に低下する。電磁
弁１６がオン状態になっている時間（駆動時間）は、タ
イマー３５により規定されているので、上述した急速な
車高の低下は、所定位置で止まり、その後は上述したよ
うにレベリングバルブ１０の排気管１０ａから徐々に排
気されて正確な設定車高まで低下調整が行なわれる。

【００７１】一方、車高を低下状態から復帰（所定車高
まで上昇）させる際には、電磁弁１４をオン状態からオ
フ状態に切り換えることにより、エアシリンダ１３内の
エアが電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、こ
のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）は通常の
長さに復帰する。これにより、揺動レバー１１が押し上
げられ、レベリングバルブ１０は車高が低くなったのと
同じ状態になって、レベリングバルブ１０を介してエア
供給源９からのエアが各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ
供給され車高の上昇・復帰調整が行なわれるようになっ
ている。

【００７２】このとき、本実施例では、車高の復帰調整
に伴い電磁弁１４をオフ状態にした場合、これと同時に
エアスプリング給気用電磁弁１８もタイマー３６により
所定時間だけオン状態にする。これにより、レベリング
バルブ１０を通さずにエア供給源９からのエアが電磁弁
１８を介して各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給さ
れ、車高は急速に上昇する。この時も電磁弁１８がオン
状態になっている時間（駆動時間）が、タイマー３６に
より規定されているので、上述した急速な車高の上昇
は、所定位置で止まり、その後は上述したようにレベリ
ングバルブ１０を介してエア供給源９から徐々に給気さ
れて正確な設定車高まで復帰（上昇）調整が行なわれ
る。

【００７３】本実施例では、上述のごとく行なわれる車
高調整動作を利用して、以下のように各モード、つま
り、ニーリングモード，車高ダウンモード，フェリー乗
船モードによる車高調整が行なわれる。

【００７４】まず、ニーリングモードの選択は、ニーリ
ングスイッチ３３をオン操作することにより行なわれ、
ニーリングモード選択時のニーリング処理およびニーリ
ング復帰処理は、それぞれ図６，図７に示す手順で行な
われる。つまり、ニーリング処理（ステップＢ）では、
図６に示すように、ニーリングスイッチ３３がオン状態
になっているか否かを判断し（ステップＢ１）、オン状
態であれば、パーキングスイッチ２７がオン状態である
か否かつまり車体２０が駐車状態か否かを判断し（ステ
ップＢ２）、オン状態であれば、車速センサ２２がゼロ
出力か否かつまり車体２０が停車状態か否かを判断し
（ステップＢ３）、ゼロ出力（停止状態）であれば、車
体２０が既にニーリング状態もしくは車高ダウン状態に
なっているか否かを判断する（ステップＢ４，Ｂ５）。

【００７５】これらのステップＢ１〜Ｂ５による判断に
より、ニーリングスイッチ３３およびパーキングスイッ
チ２７がともにオン状態であり、且つ、車速センサ２２
の出力がゼロであり、未だニーリング状態にも車高ダウ
ン状態にもなっていないと判断された場合に、ステップ
Ｂ６〜Ｂ１０による処理が実行される。ステップＢ１〜
Ｂ５の判断による条件を一つでも満たさない場合には、
リタ−ンする。

【００７６】ステップＢ６では、ニーリング処理および
ニーリング復帰処理で使用する前車軸側の電磁弁１４，
１６，１８が正常な状態であるか否かを判断し、異常が
ある場合には、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０
ｃに対しダイアグノシスランプ点灯指令を出力する（ス
テップＢ１０）。これらの前車軸側の電磁弁１４，１
６，１８が正常であれば、ブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃに対し、ニーリング動作を開始する前に所
定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザー吹鳴指
令を出力する（ステップＢ７）。

【００７７】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、前車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオ
ン状態に駆動されるとともに（ステップＢ８）、前車軸
側のエアスプリング排気用電磁弁１６がタイマー３５に
より所定時間だけオン状態に駆動される（ステップＢ
９）。

【００７８】このとき、図４のステップＳ３，Ｓ４にて
説明した通り、電磁弁１６（もしくは電磁弁１４）がオ
ン状態になると、標準車高への復帰が完了するまで、Ｅ
ＣＳ用制御手段３０ａの動作によりＥＣＳ用電磁弁６が
強制的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動さ
れ、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５と
の連通が断される。

【００７９】これにより、ニーリング処理時に、電磁弁
１６からの排気対象となるエア室の容積を、エアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくできるだけでなく、上
述したステップＢ８，Ｂ９の動作および図４のステップ
Ｓ３，Ｓ４の動作により、停車状態で車体２０の前車軸
側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これらのエア
スプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエアが、レベリング
バルブ１０を通さずに電磁弁１６を介して排出されるこ
とになるので、扉を有する車体２０前側の車高低下つま
りニーリングが極めて短時間で行なわれ、乗員や乗客の
乗降を容易に行なえるようになる。

【００８０】そして、ステップＢ９の処理が終了して扉
を有する車体２０前側の車高が低下しているニーリング
中に、車速センサ２２がゼロ出力か否かつまり車体２０
が停車状態か否かを判断し（ステップＢ１０）、ゼロ出
力であればリタ−ンする。

【００８１】一方、ステップＢ１０の判断で、停止状態
ではないと判断された場合（例えば、パ−キングブレ−
キを引いているにも拘らず、車体がブレ−キをひきずっ
て動いた場合）には、車体２０前側の車高を標準車高に
上昇・復帰させるべく前車軸側のエアシリンダ給排気用
電磁弁１４をオフ状態にする（ステップＢ１１）。

【００８２】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、前車軸側
のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の
長さに戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベ
リングバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが前
車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従
って、扉を有する車体２０前側の車高が低下しているニ
ーリング中にパ−キングブレ−キを引いているにも拘ら
ず、車体がブレ−キをひきずって動いた場合には、レベ
リングバルブ１０を用いて前車軸側の車高を通常の位置
（標準車高）まで上昇・復帰させるようにしたので、ニ
−リングの安全性を向上させることができる。

【００８３】一方、車体２０をニーリング状態から標準
車高位置に上昇・復帰させるニーリング復帰処理（ステ
ップＣ）は、ニーリングスイッチ３３のオフ操作，パー
キングスイッチ２７のオフ動作，もしくは車速センサ２
２の出力がゼロではなくなった場合のいずれかを検知し
た場合に行なわれる。つまり、ニーリング復帰処理（ス
テップＣ）では、図７に示すように、ニーリングスイッ
チ３３がオフ状態になっているか否かを判断し（ステッ
プＣ１）、オフ状態でなければ、パーキングスイッチ２
７がオン状態であるか否かを判断し（ステップＣ２）、
オン状態でなければ、車速センサ２２がゼロ出力か否か
を判断し（ステップＣ３）、ゼロ出力であればリタ−ン
する。

【００８４】これらのステップＣ１〜Ｃ３による判断に
より、ニーリングスイッチ３３のオフ状態，パーキング
スイッチ２７のオフ状態，車速センサ２２の非ゼロ出力
のいずれかが検知された場合、車体２０が既にニーリン
グ状態もしくは車高ダウン状態になっているか否かを判
断し（ステップＣ４，Ｃ５）、ニーリング状態ではない
と判断された場合および車高ダウン状態であると判断さ
れた場合には、リタ−ンする。そして、ステップＣ４，
Ｃ５により、ニーリング状態であると判断され、且つ、
車高ダウン状態ではないと判断された場合に、ステップ
Ｃ６〜Ｃ１１による処理が実行される。

【００８５】ステップＣ６では、ニーリング復帰処理に
使用する前車軸側の電磁弁１８が正常な状態であるか否
かを判断し、この電磁弁１８に異常がある場合には、ブ
ザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグ
ノシスランプ点灯指令を出力するとともに（ステップＣ
１０）、車高を標準車高に上昇・復帰させるべくエアシ
リンダ給排気用電磁弁１４をオフ状態にする（ステップ
Ｃ１１）。

【００８６】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、前車軸側
のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の
長さに戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベ
リングバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが前
車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従
って、電磁弁１８に異常が生じた場合には、レベリング
バルブ１０を用いて前車軸側の車高が通常の位置（標準
車高）まで上昇・復帰する。

【００８７】ステップＣ６により前車軸側の電磁弁１８
が正常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ラン
プ表示用制御手段３０ｃに対し、ニーリング復帰動作を
開始する前に所定時間だけブザー３７を鳴動させるため
のブザー吹鳴指令を出力する（ステップＣ７）。

【００８８】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、前車軸側のエアスプリング給気用電磁弁１８がタ
イマー３６により所定時間だけオン状態に駆動されると
ともに（ステップＣ８）、前車軸側のエアシリンダ給排
気用電磁弁１４がオフ状態に駆動される（ステップＣ
９）。

【００８９】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図４
のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、車体２０
の車高が標準車高に復帰するまでは、ＥＣＳ用電磁弁６
が強制的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動さ
れているので、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エア
タンク５との連通が断たれたままである。

【００９０】従って、ニーリング復帰処理時にも、電磁
弁１８への給気対象となるエア室の容積を、エアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくでき、さらに、上述し
たステップＣ８，Ｃ９の動作および図４のステップＳ
３，Ｓ４の動作により、車体２０の前車軸側のエアスプ
リング３Ｌ，３Ｒについて、これらのエアスプリング３
Ｌ，３Ｒへエア供給源９から適当量のエアが、レベリン
グバルブ１０を通さずに、電磁弁１８を介して供給され
ることになるので、扉を有する車体２０前側の標準車高
への上昇つまりニーリング復帰が極めて短時間で行なわ
れる。

【００９１】次に、車高ダウンモード選択時の車高ダウ
ン処理および車高復帰処理について説明すると、これら
の処理は、それぞれ図８，図９に示す手順で行なわれ
る。つまり、車高ダウン処理（ステップＤ）では、図８
に示すように、車高ダウンスイッチ３２がオン状態にな
っているか否かを判断し（ステップＤ１）、オン状態で
あれば、車体２０が既に車高ダウン状態になっているか
否かを判断し（ステップＤ２）、未だ車高ダウン状態に
なっていなければ、車体２０が既にニーリング状態にな
っているか否かを判断する（ステップＤ３）。

【００９２】これらのステップＤ１〜Ｄ３による判断に
より、車高ダウンスイッチ３２がオン状態であり、且
つ、未だ車高ダウン状態になっていないと判断された場
合には、車体２０がニーリング状態にあるか否かに応じ
て、ステップＤ４〜Ｄ１３による処理が実行される。ス
テップＤ１，Ｄ２の判断により、車高ダウンスイッチ３
２がオン状態であると判断された場合、もしくは、車体
２０が既に車高ダウン状態になっていると判断された場
合には、リタ−ンする。

【００９３】本実施例では、ニーリング処理よりも車高
ダウン処理を優先させるもので、車体２０がニーリング
状態にも車高ダウン状態にもなっていない場合には、ス
テップＤ４〜Ｄ８による車高ダウン処理が実行される一
方、車体２０が既にニーリング状態になっている場合に
は、ステップＤ９〜Ｄ１３による後車軸側の車高ダウン
処理が実行される。

【００９４】車体２０がニーリング状態にも車高ダウン
状態にもなっていない場合には、まず、ステップＤ４に
おいて、車高ダウン処理および車高復帰処理で使用する
前後全ての電磁弁１４，１６，１８が正常な状態である
か否かを判断し、異常がある場合には、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力する（ステップＤ８）。これらの電磁弁
１４，１６，１８が正常であれば、ブザー鳴動／ランプ
表示用制御手段３０ｃに対し、車高ダウン動作を開始す
る前に所定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザ
ー吹鳴指令を出力する（ステップＤ５）。

【００９５】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、前後のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオン状
態に駆動されるとともに（ステップＤ６）、前後のエア
スプリング排気用電磁弁１６がタイマー３５により所定
時間だけオン状態に駆動される（ステップＤ７）。な
お、タイマー３５により設定される前後の電磁弁１６の
オン駆動時間は、必要に応じて前後それぞれ異なる値に
設定してもよい。

【００９６】このときも、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図
４のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、電磁弁
１６（もしくは電磁弁１４）がオン状態になると、標準
車高への復帰が完了するまで、ＥＣＳ用電磁弁６が強制
的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され、エ
アスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通
が断たれる。

【００９７】これにより、車高ダウン処理時において、
電磁弁１６からの排気対象となるエア室の容積を、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくできるだけでな
く、上述したステップＤ６，Ｄ７の動作および図４のス
テップＳ３，Ｓ４の動作により、車体２０の全てのエア
スプリング３Ｌ，３Ｒについて、これらのエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒから適当量のエアが、レベリングバルブ１
０を通さずに電磁弁１６を介して排出されることになる
ので、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内に適当量のエアを
残しながら車体２０全体の車高を低下させる車高ダウン
が極めて短時間で行なわれる。

【００９８】また、ステップＤ３により車体２０がニー
リング状態であると判断された場合には、車体２０の前
車軸側は既に車高低下状態になっているので、ステップ
Ｄ９〜Ｄ１３により車体２０の後車軸側の車高低下調整
を行なう。ます、ステップＤ９において、以後の車高ダ
ウン処理および車高復帰処理で使用する後車軸側の電磁
弁１４，１６，１８が正常な状態であるか否かを判断
し、異常がある場合には、ブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ点灯指令を出
力する（ステップＤ１３）。これらの電磁弁１４，１
６，１８が正常であれば、ブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃに対し、車高ダウン動作を開始する前に所
定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザー吹鳴指
令を出力する（ステップＤ１０）。

【００９９】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、後車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオ
ン状態に駆動されるとともに（ステップＤ１１）、後車
軸側のエアスプリング排気用電磁弁１６がタイマー３５
により所定時間だけオン状態に駆動される（ステップＤ
１２）。

【０１００】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図４
のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、先にニー
リング処理動作に伴いＥＣＳ用電磁弁６は強制的にオン
状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され、エアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通が断たれ
たままとなっている。

【０１０１】従って、電磁弁１６からの排気対象となる
エア室の容積は、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみとして
小さくなっており、さらに、上述したステップＤ１１，
Ｄ１２の動作および図４のステップＳ３，Ｓ４の動作に
より、車体２０の後車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ
について、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当
量のエアが、レベリングバルブ１０を通さずに電磁弁１
６を介して排出され、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内に
適当量のエアを残しながら車体２０の後車軸側の車高が
極めて短時間で低下し、車体２０全体が車高ダウン状態
となる。

【０１０２】このような車高ダウンモード選択時には、
車体２０が走行中であっても各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒ内にエアを残した状態で車体２０全体の車高が低下さ
れ、車高制限のあるトンネルを通過する際などに適して
いる。また、このとき、車高ダウン中を通じて（車高が
標準車高に復帰するまで）、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的
にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され続ける
ので、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒはばね定数の大きい
ハード状態になっており、路面が荒れていても車体変動
を抑制でき、トンネル内で車高ダウン状態で走行しても
車体２０の挙動を抑えながら安全に走行することができ
る。

【０１０３】一方、車体２０を車高ダウン状態から標準
車高位置に上昇・復帰させる車体復帰処理（ステップ
Ｅ）では、図９に示すように、車高ダウンスイッチ３２
がオフ状態になっているか否かを判断し（ステップＥ
１）、オフ状態てあれば、車体２０が既に車高ダウン状
態もしくはニーリング状態になっているか否かを判断し
（ステップＥ２，Ｅ３）、車高ダウン状態ではないと判
断された場合およびニーリング状態であると判断された
場合には、リタ−ンする。そして、ステップＥ２，Ｅ３
により、車高ダウン状態であると判断され、且つ、ニー
リング状態ではないと判断された場合に、ステップＥ４
〜Ｅ９による処理が実行される。

【０１０４】ステップＥ４では、車高復帰処理に使用す
る全ての電磁弁１８が正常な状態であるか否かを判断
し、この電磁弁１８に異常がある場合には、前述した図
７のステップＣ１０，Ｃ１１と同様に、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力するとともに（ステップＥ８）、車高を
上昇・復帰させるべくエアシリンダ給排気用電磁弁１４
をオフ状態にする（ステップＥ９）。

【０１０５】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、全てのエ
アシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の長さ
に戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベリン
グバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが全ての
エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従って、電
磁弁１８に異常が生じた場合には、レベリングバルブ１
０を用いて車体２０全体の車高が通常の位置（標準車
高）まで上昇・復帰する。

【０１０６】ステップＥ４により全ての電磁弁１８が正
常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ランプ表
示用制御手段３０ｃに対し、車高復帰動作を開始する前
に所定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザー吹
鳴指令を出力する（ステップＥ５）。

【０１０７】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、全てのエアスプリング給気用電磁弁１８がタイマ
ー３６により所定時間だけオン状態に駆動されるととも
に（ステップＥ６）、全てのエアシリンダ給排気用電磁
弁１４がオフ状態に駆動される（ステップＥ７）。

【０１０８】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図４
のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、車体２０
全体の車高が標準車高に復帰するまでは、ＥＣＳ用電磁
弁６が強制的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆
動されているので、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助
エアタンク５との連通が断たれたままである。

【０１０９】従って、車高復帰処理時にも、電磁弁１８
への給気対象となるエア室の容積を、エアスプリング３
Ｌ，３Ｒのみとして小さくできるだけでなく、上述した
ステップＥ６，Ｅ７の動作および図４のステップＳ３，
Ｓ４の動作により、車体２０の全てのエアスプリング３
Ｌ，３Ｒについて、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ
へエア供給源９から適当量のエアが、レベリングバルブ
１０を通さずに電磁弁１８を介して供給されることにな
るので、車体２０全体の標準車高への上昇つまり車高復
帰が極めて短時間で行なわれる。

【０１１０】ところで、エアスプリング排気用電磁弁１
６およびエアスプリング給気用電磁弁１８は、車高ダウ
ンスイッチ３２やニーリングスイッチ３３がオン／オフ
操作されない限り作動せず、そのオン／オフ操作時で各
電磁弁１６，１８を作動させる直前には、ステップＢ
６，Ｃ６，Ｄ４，Ｄ９，Ｅ４にて説明したように、各電
磁弁１６，１８のチェックを行なっている。しかし、エ
アシリンダ給排気用電磁弁１４は、車高調整期間中、常
時オン状態となって作動しているので、この電磁弁１４
を監視する必要がある。

【０１１１】そこで、本実施例では、電子コントローラ
３０の車高調整用制御手段３０ｂに、図１０に示すよう
なフローにより電磁弁１４を監視する機能をもたせてい
る。この監視処理（ステップＦ）では、まず、前車軸側
の電磁弁１４が正常な状態であるか否かを判断し（ステ
ップＦ１）、この電磁弁１４が正常である場合には後車
軸側の電磁弁１４が正常な状態であるか否かを判断する
（ステップＦ２）。

【０１１２】ステップＦ１で前車軸側の電磁弁１４が異
常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ランプ表
示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ点灯指
令を出力した後（ステップＦ３）、車体２０が車高ダウ
ン状態になっているか否かを診断し（ステップＦ４）、
車高ダウン状態でない場合にはニーリング状態になって
いるか否かを判断する（ステップＦ５）。

【０１１３】ステップＦ４で車高ダウン状態であると判
断された場合には、前後の電磁弁１４をいずれもオフ状
態にし（ステップＦ６）、全てのエアシリンダ１３（セ
ンシングロッド１２）を通常の長さに戻して揺動レバー
１１を押し上げ、レベリングバルブ１０を介してエア供
給源９からのエアを全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内
へ供給する。これにより、レベリングバルブ１０を用い
て車体２０全体の車高が通常の位置（標準車高）まで上
昇・復帰する（ステップＦ７）。

【０１１４】ステップＦ５でニーリング状態であると判
断された場合には、前車軸側の電磁弁１４のみがオン状
態で後車軸側の電磁弁１４はオフ状態であるので、前車
軸側の電磁弁１４をオフ状態にし（ステップＦ８）、前
車軸側のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）を
通常の長さに戻して揺動レバー１１を押し上げ、レベリ
ングバルブ１０を介してエア供給源９からのエアを前車
軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給する。これに
より、レベリングバルブ１０を用いて前車軸側の車高が
通常の位置（標準車高）まで上昇・復帰する（ステップ
Ｆ９）。なお、ステップＦ５でニーリング状態でないと
判断された場合にはリタ−ンされる。

【０１１５】一方、ステップＦ２で後車軸側の電磁弁１
４が異常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力した後（ステップＦ１０）、車体２０が
車高ダウン状態になっているか否かを判断し（ステップ
Ｆ１１）、車高ダウン状態であると判断された場合に
は、前述したステップＦ６，Ｆ７と全く同様に、前後の
電磁弁１４をいずれもオフ状態にし（ステップＦ１
２）、レベリングバルブ１０を用いて車体２０全体の車
高が通常の位置（標準車高）まで上昇・復帰する（ステ
ップＦ１３）。なお、ステップＦ２で後車軸側の電磁弁
１４が正常であると判断された場合およびステップＦ１
１で車高ダウン状態でないと判断された場合にはリタ−
ンされる。

【０１１６】このような電磁弁１４の監視機能により、
前後の電磁弁１４のいずれかに異常が発生した場合に
は、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃに対しダ
イアグノシスランプ点灯指令が出力されるとともに、車
体２０がニーリング状態，車高ダウン状態のいずれの状
態であってもレベリングバルブ１０によるニーリング復
帰もしくは車高復帰が行なわれ、車体２０全体の車高が
標準車高に戻されるようになっている。

【０１１７】次に、フェリー乗船スイッチ３４をオン操
作することにより、図５〜図１０により上述した制御動
作とは別個に車高調整用制御手段３０ｂにおいて割り込
み実行されるフェリー乗船モード時の制御処理動作を、
図１１により説明する。ここで、図１１（ａ）はフェリ
ー乗船モード状態への移行処理動作を説明するためのフ
ローチャート、図１１（ｂ）はフェリー乗船モード状態
からの復帰処理動作を説明するためのフローチャートで
ある。

【０１１８】まず、フェリー乗船モードの選択はフェリ
ー乗船スイッチ３４をオン操作することにより行なわ
れ、図１１（ａ）に示すように、フェリー乗船スイッチ
３４のオン状態を検知すると（ステップＧ１）、パーキ
ングスイッチがオン状態であるか否かを判断し（ステッ
プＧ２）、オン状態であれば、車速センサ２２がゼロ出
力か否かを判断し（ステップＧ３）、ゼロ出力（停止状
態）であれば、ステップＧ４へ移行する。

【０１１９】これらのステップＧ１〜Ｇ３による判断に
より、フェリー乗船スイッチ３４およびパーキングスイ
ッチ２７がともにオン状態であり、且つ、車速センサ２
２の出力がゼロであると判断された場合に、ステップＧ
４〜Ｇ８により処理が実行される。ステップＧ１〜Ｇ３
の判断による条件を一つでも満たさない場合には、フェ
リー乗船状態への車高調整処理は実行されない。

【０１２０】なお、上述したステップＧ１〜Ｇ３の判断
により、このフェリー乗船状態への車高調整処理は、車
体２０が車高ダウンモード状態である場合（パーキング
スイッチ２７がオフ状態）には実行されず、車体２０が
ニーリングモード状態であるこのニーリングモ−ド状態
に優先して実行されることになる。

【０１２１】さて、ステップＧ４では、フェリー乗船モ
ード状態への移行処理もしくはフェリー乗船モード状態
からの復帰処理で使用する前後全ての電磁弁１４，１
６，１８が正常な状態であるか否かを判断し、異常があ
る場合には、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃ
に対しダイアグノシスランプ点灯指令を出力する（ステ
ップＧ５）。これらの電磁弁１４，１６，１８が全て正
常であれば、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃ
に対し、フェリー乗船モード状態への移行動作を開始す
る前に所定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザ
ー吹鳴指令を出力する（ステップＧ６）。

【０１２２】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、前後のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオン状
態に駆動されるとともに（ステップＧ７）、前後のエア
スプリング排気用電磁弁１６が無限時間オン状態に駆動
・保持される（ステップＧ８）。

【０１２３】このときも、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図
４のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、電磁弁
１６（もしくは電磁弁１４）がオン状態になると、標準
車高への復帰が完了するまで、ＥＣＳ用電磁弁６が強制
的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され、エ
アスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通
が断たれる。

【０１２４】これにより、フェリー乗船モード状態への
移行処理時に、電磁弁１６からの排気対象となるエア室
の容積を、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみとして小さく
できるとともに、上述したステップＧ７，Ｇ８および図
４のステップＳ３，Ｓ４の動作により、停車状態で車体
２０の全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これ
らのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の全エアが、無限時間
オン状態の電磁弁１６から排出されることになるため、
車体２０全体の車高を最低位置まで低下（タイダウン）
させたフェリー乗船モード状態に極めて短時間で到達さ
せることができ、フェリー乗船時等に車体２０をフェリ
ー上に安全に固定できる。

【０１２５】一方、車体２０をフェリー乗船モード状態
から標準車高位置に上昇・復帰させる復帰処理は、フェ
リー乗船スイッチ３４のオフ操作により実行される。本
実施例では、車体２０がフェリー乗船モード状態になっ
ている場合、パーキングスイッチ２７はオン状態でロッ
クされ、車速センサ２２が非ゼロ出力にもならないもの
として、本実施例のフェリー乗船状態からの復帰処理時
には、ニーリング復帰処理時のようにパーキングスイッ
チ２７のオン動作，車速センサ２２の非ゼロ出力につい
ての検知・判断は行なわず、フェリー乗船スイッチ３４
のオフ操作を検知した場合に復帰処理を実行するものと
している。

【０１２６】つまり、図１１（ｂ）に示すように、フェ
リー乗船スイッチ３４のオフ状態を検知すると（スイッ
チＧ９）、その復帰処理に使用する前後の電磁弁１８が
正常な状態であるか否かを判断し（ステップＧ１０）、
この電磁弁１８に異常がある場合には、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力するとともに（ステップＧ１１）、車高
を標準車高に上昇・復帰させるべくエアスプリング排気
用電磁弁１６をオフ状態にするとともに、エアシリンダ
給排気用電磁弁１４をオフ状態にする（ステップＧ１
２）。

【０１２７】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、全てのエ
アシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の長さ
に戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベリン
グバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが全ての
エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従って、電
磁弁１８に異常が生じた場合には、レベリングバルブ１
０を用いて車体２０全体の車高が通常の位置（標準車
高）まで上昇・復帰する。

【０１２８】ステップＧ１０により全ての電磁弁１８が
正常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ランプ
表示用制御手段３０ｃに対し、フェリー乗船モード状態
からの復帰動作を開始する前に所定時間だけブザー３７
を鳴動させるためのブザー吹鳴指令を出力する（ステッ
プＧ１３）。

【０１２９】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、全ての電磁弁１６をオン状態からオフ状態に切換
駆動してから（ステップＧ１４）、全てのエアスプリン
グ給気用電磁弁１８がタイマー３６により所定時間だけ
オン状態に駆動されるとともに（ステップＧ１５）、全
てのエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオフ状態に駆動
される（ステップＧ１６）。

【０１３０】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図４
のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、車体２０
全体の車高が標準車高に復帰するまでは、ＥＣＳ用電磁
弁６が強制的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆
動されているので、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助
エアタンク５との連通が断たれたままである。

【０１３１】従って、フェリー乗船モード状態からの復
帰処理時にも、電磁弁１８への給気対象となるエア室の
容積を、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくで
き、さらに、上述したステップＧ１５，Ｇ１６の動作お
よび図４のステップＳ３，Ｓ４の動作により、全てのエ
アスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これらのエアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９から適当量のエアが、レ
ベリングバルブ１０を通さずに電磁弁１８を介して供給
され、車体２０全体のフェリー乗船モード状態から標準
車高への上昇復帰が極めて短時間で行なわれる。

【０１３２】さて、次に、電子コントローラ３０のブザ
ー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃによるブザー鳴動
処理動作を図１２に従って説明する。

【０１３３】このブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３
０ｃによるブザー鳴動処理動作では、図１２に示すよう
に、まず、車高調整用制御手段３０ｂから車高調整動作
開始前のブザー吹鳴指令を受けたか否かを判断する（ス
テップＨ１）。このブザー吹鳴指令は、前述した通り、
ステップＢ７，Ｃ７，Ｄ５，Ｄ１０，Ｅ５，Ｇ６，Ｇ１
３において車高調整動作開始前に出力されるもので、こ
のブザー吹鳴指令が受けたと判断された場合には、所定
時間だけブザー３７を連続鳴動させる（予吹鳴機能；ス
テップＨ２）。なお、ブザー吹鳴指令を受けない場合に
はリタ−ンされる。

【０１３４】ステップＨ２による予吹鳴が行なわれた
後、各ステップＢ９，Ｃ８，Ｄ７，Ｄ１２，Ｅ６，Ｇ
８，Ｇ１５により電磁弁１６もしくは１８がオン状態と
されている間（つまり車高調整動作中）は、ステップＨ
３の判断（電磁弁１６もしくは１８がオン状態であるか
否か）により、ブザー３７を断続的に鳴動させる（車高
調整鳴動告知機能；ステップＨ４）。

【０１３５】そして、ステップＨ３により電磁弁１６，
１８がオフ状態になったと判断された場合には、ブザー
３７の鳴動を停止させる（ステップＨ５）。このとき、
フェリー乗船モード選択時のステップＧ８では、電磁弁
１６が無限時間オン状態とされるため、図１２に示すフ
ローチャートでは、ステップＨ３，Ｈ４によりブザー３
７が断続的に鳴動し続けることになってしまうので、フ
ェリー乗船モード選択時の車高低下調整時のみは、車体
２０の車高が最低位置まで低下した時点で、ステップＨ
４によるブザー３７の断続的鳴動を停止させるようにす
る。

【０１３６】このように、車高調整動作開始前に所定時
間だけブザー３７を連続鳴動させる予吹鳴機能と、車高
調整動作中にはブザー３７を断続的に鳴動させる車高調
整鳴動告知機能とをそなえることにより、車高調整を行
なう車体２０の内部や近傍の乗員，乗客に対して、車高
調整を開始する旨および車高調整動作中である旨を告知
し警告を発することができるので、車体２０の車高調整
を安全に行なうことができる。

【０１３７】また、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段
３０ｃによるランプ表示処理動作としては、ダイアグノ
シスランプ３９の点灯状態を制御するフェール表示機能
と、本実施例の装置による車高調整が３つのモード（車
高ダウンモード，ニーリングモード，フェリー乗船モー
ド）のいずれの選択により行なわれているかを表示する
モード表示機能とが行なわれる。

【０１３８】フェール表示機能では、前述したステップ
Ｂ１０，Ｃ１０，Ｄ８，Ｄ１３，Ｅ８，Ｆ３，Ｆ１０，
Ｇ５，Ｇ１１による電磁弁１４，１６，１８のフェール
検出に伴い、車高調整用制御手段３０ｂからダイアグノ
シスランプ点灯指令を受けると、ダイアグノシスランプ
３９が点灯される。

【０１３９】また、モード表示機能では、車高ダウンス
イッチ３２，ニーリングスイッチ３３，フェリー乗船ス
イッチ３４のいずれがオン操作されたかに基づいて、オ
ン操作されたスイッチ３２〜３４に対応するランプ、つ
まり車高ダウンモード用ランプ３８ａ，ニーリングモー
ド用ランプ３８ｂ，フェリー乗船モード用ランプ３８ｃ
のいずれかを、車高調整開始時から車高復帰完了までの
間（車高調整期間中）に亘って点灯させることにより、
選択されたモードを明確に表示している。

【０１４０】このような表示機能をそなえることによ
り、本実施例の装置における電磁弁１４，１６，１８の
フェール状態をダイアグノシスランプ３９により運転者
等に対して明確に表示・告知することができるととも
に、車高調整時には、いずれのモードが選択されている
かを各ランプ３８ａ〜３８ｃにより運転者等に対して明
確に表示・告知することができる。

【０１４１】なお、各ランプ３８ａ〜３８ｃの点灯期間
については、各スイッチ３２〜３４にオン操作時からオ
フ操作時までの間としてもよいし、前述したステップＳ
４による判断と同様に、車高調整の開始を電磁弁１６の
オン駆動（もしくは電磁弁１４のオン駆動）により検知
し、車高復帰の完了を、電磁弁１８のオン状態からオフ
状態への切換（もしくは車高センサ２２による車体２０
の標準車高への復帰検出）により検知し、これらの車高
調整開始から車高復帰完了までの期間を点灯期間として
もよい。

【０１４２】このように、本発明の第１実施例の装置に
よれば、扉を有する車体２０前側の車高が低下している
ニーリング中にパ−キングブレ−キを引いているにも拘
らず、車体がブレ−キをひきずって動いた場合には、レ
ベリングバルブ１０を用いて前車軸側の車高を通常の位
置（標準車高）まで上昇・復帰させるようにしたので、
ニ−リングの安全性を向上させることができる。

【０１４３】さらに、電磁弁１６，１８を用いることで
レベリングバルブ１０を介さずに各エアスプリング３
Ｌ，３Ｒへのエアの給排気が行なわれるため、車高の低
下／復帰調整が迅速に行なわれるだけでなく、これらの
電磁弁１６，１８による車高の低下／復帰調整時には、
ＥＣＳ用制御手段３０ａによりＥＣＳ用電磁弁６が強制
的に閉状態（オン状態）に駆動制御されるため、各エア
スプリング３Ｌ，３Ｒが補助エアタンク５から遮断さ
れ、車高調整時における排気／給気の対象となるエア室
の容積を小さくでき、車高の低下／復帰調整をより迅速
に行なえるようになって、電子制御エアサスペンション
車における車高の低下／復帰調整を極めて短時間で行な
えるのである。

【０１４４】また、車高の復帰調整時に、補助エアタン
ク５と各エアスプリング３Ｌ，３Ｒとが遮断され排気／
給気の対象となるエア室の容積が小さいため、エアの充
填消費が少なくて済み、エアを圧縮供給するためのエア
コンプレッサの寿命も長くできるなどの利点もある。

【０１４５】また、本実施例によれば、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃによる予吹鳴機能および車高
調整鳴動告知機能により、乗員，乗客に対して車高調整
を開始する旨および車高調整動作中である旨を告知する
ことで警告が発せられ、車体２０の車高調整が安全に行
なわれる。また、電磁弁１４，１６，１８のフェール状
態やスイッチ３２〜３４により選択されたモードが、ダ
イアグノシスランプ３９や各ランプ３８ａ〜３８ｃによ
り運転者等に対して明確に表示・告知されるので、運転
者等が本実施例の装置のフェール状態や車高調整状態を
正確に把握し管理できる利点もある。

【０１４６】さらに、本実施例では、車高ダウンモー
ド，ニーリングモード，フェリー乗船モードの３種類の
うちのいずれかを選択して、車高調整用制御手段３０ｂ
により各モードに応じた車高調整が行なわれるので、各
種状況に臨機応変に対応した車高調整を実現できる。

【０１４７】例えば、前述したように、車高ダウンモー
ド選択時には、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内にエ
アを残し且つ該エアスプリング３Ｌ，３Ｒをハード（Ｅ
ＣＳ用電磁弁６を閉）とした状態で車体２０全体の車高
が低下されるので、車体２０に大きな揺れを生じさせる
ことなく車高制限のあるトンネルを安全に通過できるよ
うになる。ニーリングモード選択時には、停車状態で前
車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて適当量のエ
アが排出され、扉の有る車体２０前側の車高が低下さ
れ、乗員や乗客の乗降を容易に行なえるようになる。フ
ェリー乗船モード選択時には、全てのエアスプリング３
Ｌ，３Ｒから全エアが排出され車体２０全体の車高が最
低位置まで低下され、フェリー乗船時等に車体２０をフ
ェリー上に安全に固定できる。

【０１４８】またさらに、本実施例では、車高調整用制
御手段３０ｂによる電磁弁１６，１８の駆動制御時間が
それぞれタイマー３５，３６により各モードに応じて規
定されているので、電磁弁１６，１８による急速な車高
調整を各モードに応じた所定の位置で確実に停止させる
ように制御することが容易にでき、その後の車高位置の
微調整はレベリングバルブ１０を用いて行なわれるよう
になる。

【０１４９】次に、図１３，図１４により本発明の第２
実施例としてのエアサスペンション車用車高調整装置に
ついて説明すると、図１３はその構成を示すブロック
図、図１４はそのエアサスペンションの空圧回路を示す
構成図であり、この第２実施例では、本発明の車高調整
装置を、第１実施例のＥＣＳに設けられる補助エアタン
ク５やＥＣＳ用電磁弁６等をそなえない通常のエアサス
ペンションを有する大型自動車（路線バス等；図３に示
したものとほぼ同様構成）に適用した場合について説明
する。

【０１５０】この第２実施例のエアサスペンションは、
図１４に示すように、前車軸側サスペンション部１Ａと
後車軸側サスペンション部２Ａとをそなえており、各サ
スペンション部１Ａ，２Ａは、図２に示した各サスペン
ション部１，２から接続管路４，補助エアタンク５，Ｅ
ＣＳ用電磁弁６，ショックアブソーバ１９を取り除いた
以外は、各サスペンション部１，２と全く同様に構成さ
れているので、その詳細な説明は省略する。

【０１５１】そして、第２実施例では、各サスペンショ
ン部１，２中の電磁弁１４，排気用電磁弁１６および給
気用電磁弁１８は、図１３にて後述する電子コントロー
ラ３０Ａにおける車高調整用制御手段３０ｂにより駆動
制御されるようになっている。また、排気用電磁弁１６
は第１実施例と同様に第３接続口１６ｃには外気に解放
される排気管１６ｄが接続されている。

【０１５２】次に、図１３により第２実施例の車高調整
装置の構成について説明すると、まず、第２実施例にお
けるセンサ類およびスイッチ類としては、図１３に示す
ように、第１実施例と同様の車速センサ２２，パーキン
グスイッチ２７，車高センサ２８，車高ダウンスイッチ
３２，ニーリングスイッチ３３，フェリー乗船スイッチ
３４がそなえられている。各センサ２２，２８および各
スイッチ２７，３２〜３４の機能や信号入力先は第１実
施例と全く同様なのでその説明は省略する。

【０１５３】さて、これらのセンサ類やスイッチ類から
の信号を受けて制御動作を行なう本実施例の電子コント
ローラ３０Ａは、図１３に示すように、車高調整用制御
手段３０ｂおよびブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３
０ｃから構成されている。つまり、第１実施例の電子コ
ントローラ３０からＥＣＳ用制御手段３０ａを取り除い
た構成となっており、各制御手段３０ｂ，３０ｃの機能
は、第１実施例のものと全く同様である。

【０１５４】第２実施例の車高調整用制御手段３０ｂ
も、第１実施例のものと同様に、図５〜図１１にて前述
した各フローチャートに従って動作し、エアシリンダ給
排気用電磁弁１４，エアスプリング排気用電磁弁１６お
よびエアスプリング給気用電磁弁１８を制御するもので
あるとともに、車高ダウンスイッチ３２，ニーリングス
イッチ３３，フェリー乗船スイッチ３４のいずれかをオ
ン操作することにより車高ダウンモード，ニーリングモ
ード，フェリー乗船モードのいずれかを選択し、選択し
たモードに応じた車高調整を電磁弁１４，１６，１８の
制御により行なうものである。

【０１５５】なお、各モードの機能・動作については、
やはり第１実施例で説明した通りであるので、詳細な説
明は省略する。この第２実施例においても、車高ダウン
モードでの車高調整制御動作は図８，図９に従って行な
われ、ニーリングモードでの車高調整制御動作は図６，
図７に従って行なわれ、フェリー乗船モードでの車高調
整制御動作は図１１に従って行なわれる。また、車高調
整用制御手段３０ｂには、図１０にて前述したエアシリ
ンダ給排気用電磁弁１４の監視機能をそなえ、該電磁弁
１４のフェール時に車体２０が車高低下状態にあればそ
の車高を自動的に復帰させるようになっている。

【０１５６】また、第２実施例においても、第１実施例
と同様に、図１３に示すように、車高調整用制御手段３
０ｂから各電磁弁１６，１８に対するオン指令信号は、
それぞれタイマー３５，３６を介して電磁弁１６，１８
へ出力されるようになっている。ここで、タイマー３
５，３６の機能は、第１実施例で説明した通りであるの
で、その説明は省略する。

【０１５７】さらに、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手
段３０ｃも、第１実施例のものと全く同様に、図１１に
て前述したフローチャートに従うブザー鳴動処理動作
と、ランプ表示処理動作とを行ない、ブザー３７の鳴動
状態と、車高ダウンモード用ランプ３８ａ，ニーリング
モード用ランプ３８ｂ，フェリー乗船モード用ランプ３
８ｃおよびダイアグノシスランプ３９の点灯状態とを制
御するものである。

【０１５８】即ち、本実施例のブザー鳴動／ランプ表示
用制御手段３０ｃも、車高調整動作開始前に車高調整用
制御手段３０ｂから出力されるブザー吹鳴指令を受ける
と所定時間だけブザー３７を連続鳴動させる予吹鳴機能
と、車高調整動作中つまり電磁弁１６もしくは１８がオ
ン状態にある場合にブザー３７を断続的に鳴動させる車
高調整鳴動告知機能と、電磁弁１４，１６，１８のフェ
ール検出に伴い車高調整用制御手段３０ｂから出力され
るダイアグノシスランプ点灯指令を受けるとダイアグノ
シスランプ３９を点灯させるフェール表示機能と、車高
調整開始時から車高復帰完了までの間にわたりいずれの
モードによる車高調整中であるかをランプ３８ａ〜３８
ｃにて表示するモード表示機能とを有している。なお、
予吹鳴機能もしくは車高調整鳴動告知機能によりブザー
３７を連続的もしくは断続的に鳴動させる代わりに、ス
ピーカをそなえこのスピーカから音声等により車高調整
を開始する旨もしくは車高調整動作中である旨を告知す
るようにしてもよい。

【０１５９】上述のごとく構成された本発明の第２実施
例の車高調整装置によれば、ＥＣＳ用電磁弁６を開閉制
御することにより得られる作用効果を除き、全く同様の
作用効果が得られる。

【０１６０】つまり、本発明の第２実施例の装置によれ
ば、扉を有する車体２０前側の車高が低下しているニー
リング中にパ−キングブレ−キを引いているにも拘ら
ず、車体がブレ−キをひきずって動いた場合には、レベ
リングバルブ１０を用いて前車軸側の車高を通常の位置
（標準車高）まで上昇・復帰させるようにしたので、ニ
−リングの安全性を向上させることができる。また、電
磁弁１６，１８を用いることでレベリングバルブ１０を
介さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒへのエアの給排気
が行なわれるため、車高の低下／復帰調整が極めて迅速
に行なわれるだけでなく、ブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃによる予吹鳴機能および車高調整鳴動告知
機能により、乗員，乗客に対して車高調整を開始する旨
および車高調整動作中である旨を告知することで警告が
発せられ、車体２０の車高調整が安全に行なわれる。

【０１６１】また、電磁弁１４，１６，１８のフェール
状態やスイッチ３２〜３４により選択されたモードが、
ダイアグノシスランプ３９や各ランプ３８ａ〜３８ｃに
より運転者等に対して明確に表示・告知されるので、運
転者等が本実施例の装置のフェール状態や車高調整状態
を正確に把握し管理できる利点もある。

【０１６２】さらに、車高ダウンモード，ニーリングモ
ード，フェリー乗船モードの３種類のうちのいずれかを
選択して、車高調整用制御手段３０ｂにより各モードに
応じた車高調整が行なわれるので、第１実施例と同時
に、各種状況に臨機応変に対応した車高調整を実現でき
るほか、タイマー３５，３６の機能によっても、第１実
施例と同様に、電磁弁１６，１８による急速な車高調整
を各モードに応じた所定の位置で確実に停止させるよう
に制御することが容易にでき、その後の車高位置の微調
整はレベリングバルブ１０を用いて行なわれるようにな
る。

【０１６３】次に、本発明の第３実施例としてのエアサ
スペンション車用車高調整装置について図１５〜図１７
を参照して説明する。図１５はその構成を示すブロック
図、図１６はそのエアサスペンションの空圧回路を示す
構成図、図１７は本実施例の装置をそなえたバス（電子
制御エアサスペンション車）を示す斜視図である。第３
実施例でも前述した第１実施例と同様に、本発明の車高
調整装置を、電子制御エアサスペンション（ＥＣＳ）を
有する図１７に示すような大型自動車（ハイデッカータ
イプの観光バス等）に適用した場合について説明する。

【０１６４】図１５において、図２の構成と同一部分に
は同一番号を付し、その詳細な説明は省略する。以下、
図２の構成と異なる構成について説明する。

【０１６５】さて、本実施例の装置では、前後の各エア
シリンダ給排気用電磁弁（三方電磁弁）１４の第３接続
口（排気口）１４ｃには、開状態で排気管４０ａを介し
て各第３接続口１４ｃを外気へ連通しうる１つのフェー
ルセーフ弁４０が接続されている。このフェールセーフ
弁４０は、オフ時には閉状態となって第３接続口１４ｃ
と外気との連通を遮断する一方、オン時には開状態とな
って第３接続口１４ｃと外気とを連通させるものであ
る。

【０１６６】そして、このフェールセーフ弁４０は、後
述する車高調整用制御手段３０ｂにより駆動制御される
もので、通常時（電磁弁１４に何らフェールが生じてい
ない時）には、電磁弁１４のオン状態（エアシリンダ１
３への給気状態）でオフとされ閉駆動され電磁弁１４の
オフ状態（エアシリンダからの排気状態）でオンとされ
開駆動される。一方、電磁弁１４のオン状態でこの電磁
弁１４に何らかの異常（フェール）が発生したことを検
知した場合には、フェールセーフ弁４０は、後述する車
高調整用制御手段３０ｂによりオフとされ閉状態に保持
されるようになっている。

【０１６７】さらに、本実施例では、後車軸側の電磁弁
１４の第３接続口１４ｃと、上述したフェールセーフ弁
４０との間には、第３接続口１４ｃからフェールセーフ
弁４０方向への流れのみ許容する逆止弁４０′が介装さ
れている。この逆止弁４０′の動作の詳細については後
で詳述するが、その機能は、後述するニーリング状態
（本実施例では、車体２０の前車軸側を低下させた状
態）での電磁弁１４のフェールに伴い車体２０の後車軸
側の車高が低下してしまうのを防止するものである。
次に、図１５〜図１７により本実施例の車高調整装置
の、空圧回路以外の詳細構成について説明する。図１６
において、図１と同じ部分については同一番号を付し、
その詳細な説明は省略する。また、図１６において図１
に示したブザ−駆動／ランプ表示用制御手段３０ｃ及び
それに接続されるランプ類の図示を省略している。電子
コントロ−ラ３０は、図１６に示すようにＥＣＳ制御手
段３０ａおよび車高調整用制御手段３０ｂから構成され
ている。ＥＣＳ制御手段３０ａは第１実施例の図４のフ
ロ−チャ−トに示した機能と同じ機能を有する。

【０１６８】車高調整用制御手段３０ｂは、エアシリン
ダ給排気用電磁弁１４，エアスプリング排気用電磁弁１
６，エアスプリング給気用電磁弁１８，およびフェール
セーフ弁４０を制御するもので、基本的には、エアシリ
ンダ給排気用電磁弁１４のオン／オフ操作によりエアシ
リンダ１３に対して給気あるいは排気を行なうことによ
り車体２０の車高の低下／復帰調整を行なうとともに、
その車高調整時にエアスプリング排気用電磁弁１６およ
びエアスプリング給気用電磁弁１８をオン／オフ制御す
ることにより、レベリングバルブ１０を通さずに各エア
スプリング３Ｌ，３Ｒ内のエア排出もしくは各エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒ内のエア供給を行なう機能を有してい
る。

【０１６９】そして、本実施例の車高調整用制御手段３
０ｂは、車高ダウンスイッチ３２，ニーリングスイッチ
３３をそれぞれオン操作することにより車高ダウンモー
ド，ニーリングモードのいずれかを選択し、選択したモ
ードに応じた車高調整制御を電磁弁１４，１６，１８の
制御により行なう。また、本実施例の車高調整用制御手
段３０ｂは、前述した通り、通常時で各モードに基づく
制御に応じて電磁弁１４をオン／オフ状態とした場合に
は、フェールセーフ弁４０をそれぞれオン／オフつまり
閉／開駆動する一方、電磁弁１４のオン状態でこの電磁
弁１４の異常（フェール）を検知した場合には、フェー
ルセーフ弁４０をオフつまり閉状態に保持する。車高調
整用制御手段３０ｂは第１実施例の図５〜図１０のフロ
−チャ−トに示した機能と同じ機能を有する。

【０１７０】次に、上述のごとく構成された本実施例の
車高調整装置による制御動作について説明する。ＥＣＳ
制御手段３０ａによる基本的な電子制御エアサスペンシ
ョンの制御動作は前述した図４のフロ−チャ−トと同じ
に実行されるので、その詳細な動作は省略する。つま
り、図４のステップＳ４〜Ｓ１５による制御動作にて、
車体２０の状態、つまり、前進／後進，車速条件、ブレ
ーキング，急旋回，ローリング状態に応じて、各エアス
プリング３Ｌ，３Ｒのハード／ソフトの切換制御が行な
われるので、車体２０の揺れ（ノーズアップ，ノーズダ
ウン，ローリング）を有効に抑止することができる。

【０１７１】次に、電子コントローラ３０の車高調整用
制御手段３０ｂによる車高調整制御動作について説明す
るが、その説明に先立ち、まず、図１５に示した本実施
例のエアサスペンションの空圧回路による基本的な車高
調整動作について説明しておく。

【０１７２】本実施例では、車高の低下調整に際して
は、エアシリンダ給排気用電磁弁１４をオン状態（この
ときフェールセーフ弁４０はオフ状態）にすることによ
り、エア供給源９からエアシリンダ１３への給気が行な
われ、このエアシリンダ１３（センシングロッド１２）
が短縮する。これにより、揺動レバー１１が下方へ引か
れ、レベリングバルブ１０は車高が高くなったのと同じ
状態になって、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内のエアが
レベリングバルブ１０の排気管１０ａから排出されの低
下調整が行なわれるようになっている。

【０１７３】このとき、本実施例では、車高の低下調整
に伴い電磁弁１４をオン状態にした場合、これと同時に
エアスプリング排気用電磁弁１６もタイマー３５により
所定時間だけオン状態にする。これにより、レベリング
バルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ．３Ｒ内の
エアが電磁弁１６を介して排気管１６ｄから排出され、
車高は急速に低下する。電磁弁１６がオン状態になって
いる時間駆動時間）は、タイマー３５により規定されて
いるので、上述した急速な車高の低下は、所定位置で止
まり、その後は上述したようにレベリングバルブ１０の
排気管１０ａから徐々に排気されて正確な設定車高まで
低下調整が行なわれる。

【０１７４】一方、車高を低下状態から復帰（所定車高
まで上昇）させる際には、電磁弁１４をオン状態からオ
フ状態に切り換えるとともにフェールセーフ弁４０をオ
フ状態からオン状態に切り換えることにより、エアシリ
ンダ１３内のエアが電磁弁１４の第３接続口１４ｃ，フ
ェールセーフ弁４０および排気管４０ａ（ただし、後車
軸側の電磁弁１４からのエアについては逆止弁４０′も
通過する）を通じて排出され、このエアシリンダ１３
（センシングロッド１２）は通常の長さに復帰する。こ
れにより、揺動レバー１１が押し上げられ、レベリング
バルブ１０は車高が低くなったのと同じ状態になって、
レベリングバルブ１０を介してエア供給源９からのエア
が各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給され車高の上昇
・復帰調整が行なわれるようになっている。

【０１７５】このとき、本実施例では、車高の復帰調整
に伴い電磁弁１４をオフ状態にした場合、これと同時に
エアスプリング給気用電磁弁１８もタイマー３６により
所定時間だけオン状態にする。こりにより、レベリング
バルブ１０を通さずにエア供給源９からのエアが電磁弁
１８を介して各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給さ
れ、車高は急速に上昇する。この時も電磁弁１８がオン
状態になっている時間（駆動時間）が、タイマー３６に
より規定されているので、上述した急速な車高の上昇
は、所定位置で止まり、その後は上述したようにレベリ
ングバルブ１０を介してエア供給源９から徐々に給気さ
れて正確な設定車高まで復帰（上昇）調整が行なわれ
る。

【０１７６】本実施例では、上述のごとく行なわれる車
高調整動作を利用して、以下のようにニーリングモード
もしくは車高ダウンモードによる車高調整が行なわれ
る。

【０１７７】まず、ニーリングモードの選択／解除は、
ニーリングスイッチ３３をオン／オフ操作することによ
り行なわれ、ニーリングスイッチ３３をオンしてニーリ
ングモードを選択した場合には、車高調整用制御手段３
０ｂは、パーキングスイッチ２７がオン（駐車中）であ
り、且つ、車速センサ２２の出力がゼロ（停車中）であ
ることを条件に次のようなニーリング処理を実行する。

【０１７８】つまり、車高調整用制御手段３０ｂによ
り、前車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオン
状態に且つフェールセーフ弁４０がオフ状態に駆動され
るとともに、前車軸側のエアスプリング排気用電磁弁１
６がタイマー３５を介し所定時間だけオン状態に駆動さ
れる。

【０１７９】このとき、図４のステップＳ３，Ｓ４にて
説明した通り、電磁弁１６（もしくは電磁弁１４）がオ
ン状態になると、標準車高への復帰が完了するまで、Ｅ
ＣＳ用制御手段３０ａの動作によりＥＣＳ用電磁弁６が
強制的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動さ
れ、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５と
の連通が断たれる。これにより、ニーリング処理時に、
電磁弁１６からの排気対象となるエア室の容積をエアス
プリング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくでき、停車状態で
車体２０の前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについ
て、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエ
アが、レベリングバルブ１０を通さずに電磁弁１６を介
して排気管１６ｄから排出されることになるので、扉を
有する車体２０前側の車高低下つまりニーリングが極め
て短時間に行なわれる。

【０１８０】そして、ニ−リング処理が終了して扉を有
する車体２０前側の車高が低下しているニーリング中
に、車速センサ２２がゼロ出力か否かつまり車体２０が
停車状態か否かを判断し、停止状態ではないと判断され
た場合（例えば、パ−キングブレ−キを引いているにも
拘らず、車体がブレ−キをひきずって動いた場合）に
は、車体２０前側の車高を標準車高に上昇・復帰させる
べく前車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４をオフ
状態にする。

【０１８１】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、前車軸側
のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の
長さに戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベ
リングバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが前
車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従
って、扉を有する車体２０前側の車高が低下しているニ
ーリング中にパ−キングブレ−キを引いているにも拘ら
ず、車体がブレ−キをひきずって動いた場合には、レベ
リングバルブ１０を用いて前車軸側の車高を通常の位置
（標準車高）まで上昇・復帰させるようにしたので、ニ
−リングの安全性を向上させることができる。

【０１８２】一方、車体２０のニーリング状態から標準
車高位置への上昇・復帰は、ニーリングスイッチ３３の
オフ操作、パーキングスイッチ２７のオフ動作，もしく
は車速センサ２２の出力がゼロではなくなった場合のい
ずれかを検知した場合に次のように行なわれる。

【０１８３】つまり、車高調整用制御手段３０ｂによ
り、前車軸側のエアスプリング給気用電磁弁１８がタイ
マー３６を介し所定時間だけオン状態に駆動されるとと
もに、前車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオ
フ状態に且つフェールセーフ弁４０がオン状態に駆動さ
れる。

【０１８４】このとき、前述した通り車体２０の車高が
標準車高に復帰するまでは、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的
にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動されている
ので、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５
との連通が断たれたままである。従って、ニーリング復
帰処理時にも、電磁弁１８への給気対象となるエア室の
容積が、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみで小さく、さら
に、車体２０の前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒに
ついて、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給
源９から適当量のエアが、レベリングバルブ１０を通さ
ずに電磁弁１８を介して供給されることになるので、扉
を有する車体２０前側の標準車高への上昇つまりニーリ
ング復帰が極めて短期間で行なわれる。

【０１８５】次に、車高ダウンモード選択時の車高ダウ
ン処理および車高復帰処理について説明すると、車高ダ
ウンモードの選択／解除は、車高ダウンスイッチ３２を
オン／オフ操作することにより行なわれる。車高ダウン
スイッチ３２をオンとして車高ダウンモードを選択した
場合には、車高調整用制御手段３０ｂは、車体２０の駐
車・停車に関係なく、次のような車高ダウン処理を実行
する。

【０１８６】つまり、車高調整用制御手段３０ｂによ
り、前後のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオン状態
に且つフェールセーフ弁４０がオフ状態に駆動されると
ともに、前後のエアスプリング排気用電磁弁１６がタイ
マー３５を介し所定時間だけオン状態に駆動される。な
お、タイマー３５により設定される前後の電磁弁１６の
オン駆動時間は、必要に応じて前後それぞれ異なる値を
設定してもよい。

【０１８７】このときも、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図
４のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、電磁弁
１６（もしくは電磁弁１４）がオン状態になると、標準
車高への復帰が完了するまで、ＥＣＳ用電磁弁６が強制
的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され、エ
アスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通
が断たれる。これにより、車高ダウン処理時において、
電磁弁１６からの排気対象となるエア室の容積を、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくでき、また、車
体２０の全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、こ
れらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエアが、
レベリングバルブ１０を通さずに電磁弁１６を介して排
気管１６ｄから排出されることになるので、各エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒ内に適当量のエアを残しながら車体２
０全体の車高を低下させる車高ダウンが極めて短期間で
行なわれる。

【０１８８】このような車高ダウンモード選択時には、
車体２０が走行中であっても各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒ内にエアを残した状態で車体２０全体の車高が低下さ
れ、車高制限のあるトンネルを通過する際などに適して
いる。また、このとき、車高ダウン中を通じて（車高が
標準車高へ復帰するまで）、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的
にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され続ける
ので、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒはばね定数の大きい
ハード状態になっており、路面が荒れていても車体変動
を抑制でき、トンネル内で車高ダウン状態で走行しても
車体２０の挙動を抑えながら安全に走行することができ
る。

【０１８９】一方、車体２０の車高ダウン状態から標準
車高位置への上昇・復帰は、、車高ダウンスイッチ３２
のオフ操作を検知した場合に次のように行なわれる。

【０１９０】つまり、車高調整用制御手段３０ｂによ
り、全てのエアスプリング給気用電磁弁１８がタイマー
３６を介し所定時間だけオン状態に駆動されるととも
に、全てのエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオフ状態
に且つフェールセーフ弁４０がオン状態に駆動される。

【０１９１】このときも、前述した通り車体２０の車高
が標準車高へ復帰するまでは、ＥＣＳ用電磁弁６が強制
的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され続け
るので、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク
５との連通が断たれたままである。従って、車高復帰処
理時にも、電磁弁１８への給気対象となるエア室の容積
が、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみで小さくでき、さら
に、車体２０の全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについ
て、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９
から適当量のエアが、レベリングバルブ１０を通さずに
電磁弁１８を介して供給されることになるので、車体２
０全体の標準車高への上昇つまり車高復帰が極めて短時
間に行なわれる。

【０１９２】ところで、エアシリンダ給排気用電磁弁１
４は、車高を低下させた車高ダウン状態，ニーリング状
態を保持するために、電磁弁１４のオン状態を保持して
エアシリンダ１３にエアを供給し続けているが、このよ
うな車高低下中に、前後の各電磁弁１４に何らかの故障
（フェール）が生じてオフ状態になった場合、従来はオ
フ状態になった電磁弁１４の第３接続口１４ｃからエア
シリンダ１３のエアが排出された車高が標準車高まで復
帰してしまっている。

【０１９３】しかし、上述のごとく構成された本実施例
の装置では、車高ダウン状態において、前後の電磁弁１
４の少なくとも一方について何らかの異常を断線検知等
により検知すると、車高調整用制御手段３０ｂにより、
フェールセーフ弁４０をオンさせることなくオフ状態に
保持している。

【０１９４】これにより、車高ダウン状態で電磁弁１４
の異常によりこの電磁弁１４がその第３接続口１４ｃか
らエアシリンダ１３のエアを排出する状態になったとし
ても、電磁弁１４の第３接続口１４ｃに接続されたフェ
ールセーフ弁４０が閉状態のまま保持されるため、エア
シリンダ１３からのエアは、電磁弁１４の第３接続口１
４ｃを通過してもフェールセーフ弁３４で堰き止めら
れ、外気へ排出されることなく、車高ダウン状態が保持
されることになる。

【０１９５】また、ニーリング状態において、後車軸側
の電磁弁１４のみが故障しても問題はないが、前車軸側
の電磁弁１４が故障によりオフ状態になった場合、前述
した逆止弁４０′が設けられていないと、前車軸側の電
磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出されたエアが、後
車軸側の電磁弁１４の第３接続口１４ｃから回り込んで
エアシリンダ１３へ供給されて車体２０の後車軸側の車
高も低下して、ニーリング状態を保持できなくなるの
で、本実施例では、前述した逆止弁４０′によりそのエ
アの回り込みを防止して、ニーリング状態を維持できる
ようにしている。このように、本実施例の装置によれ
ば、扉を有する車体２０前側の車高が低下しているニー
リング中にパ−キングブレ−キを引いているにも拘ら
ず、車体がブレ−キをひきずって動いた場合には、レベ
リングバルブ１０を用いて前車軸側の車高を通常の位置
（標準車高）まで上昇・復帰させるようにしたので、ニ
−リングの安全性を向上させることができる。さらに、
車高低下状態で電磁弁１４の異常によりこの電磁弁１４
がオフ状態になっても、フェールセーフ弁４０の機能に
よりエアシリンダ１３からのエアが外気へ排出されるの
を防止でき、車高低下状態を保持できる。従って、例え
ば車体が車高制限のあるトンネル等を通過すべく車高ダ
ウン状態となっているような場合に電磁弁１４にフェー
ルが生じても、車高の復帰により車体２０上部がトンネ
ル等と干渉してしまうおそれがなく、安全な走行を行な
うことができる。

【０１９６】また、本実施例では、電磁弁１６，１８を
用いることでレベリングバルブ１０を介さずにエアスプ
リング３Ｌ，３Ｒへのエアの給排気が行なわれるため
た、車高の低下／復帰調整が迅速に行なわれるだけでな
く、これらの電磁弁１６，１８による車高の低下／復帰
調整時には、ＥＣＳ用制御手段３０ａによりＥＣＳ用電
磁弁６が強制的に閉状態（オン状態）に駆動制御される
ため、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが補助エアタンク５
から遮断され、車高調整時における排気／給気の対象と
なるエア室の容積が小さくでき、車高の低下／復帰調整
をより迅速に行なえるようになって、電子制御エアサス
ペンション車における車高の低下／復帰調整を極めて短
期間で行なえるほか、車高の復帰調整時に、補助エアタ
ンク５と各エアスプリング３Ｌ，３Ｒとが遮断され排気
／給気の対象となるエア室の容積が小さいため、エアの
充填消費が少なくて済み、エアを圧縮するためのエアコ
ンプレッサの寿命も長くできるなどの利点もある。

【０１９７】次に、本発明の第４実施例としてのエアサ
スペンション車用車高調整装置について図１８〜図２０
を参照して説明する。図１８はエアサスペンションの空
圧回路を示す構成図、図１９は本実施例のダブルチェッ
ク弁の動作を説明するためのもので、（ａ）は三方電磁
弁からの給気を受けるダブルチェック弁を示す断面図、
（ｂ）は手動弁からの給気を受けるダブルチェック弁を
示す断面図、図２０は本実施例の装置を示すブロック図
である。

【０１９８】第４実施例でも前述した第１実施例と同様
に、本発明の車高調整装置を、電子制御エアサスペンシ
ョン（ＥＣＳ）を有する図１７に示すような大型自動車
（ハイデッカータイプの観光バス等）に適用した場合に
ついて説明する。

【０１９９】図１８において、図２の構成と同一部分に
は同一番号を付し、その詳細な説明は省略する。以下、
図２の構成と異なる構成について説明する。

【０２００】本実施例の装置では、前後の各エアシリン
ダ給排気用電磁弁（三方電磁弁）１４と前後の各エアシ
リンダ１３との間には、ダブルチェック弁４２がそれぞ
れ介装されるとともに、電磁弁１４がエアシリンダ１３
へ給気している状態で該三方電磁弁１４に異常（フェー
ル）が発生した時に手動操作されてエア供給源９からエ
アシリンダ１３に対する給気を行ないうる手動弁４１が
そなえられている。

【０２０１】この手動弁４１は三方弁であり、その第１
接続口４１ａには主供給管路８を介してエア供給源９が
接続され、第２接続口４１ｂには、前後のダブルチェッ
ク弁４２の第３接続口４２ｃが接続されるとともに、第
３接続口４１ｃには、外気に開放される排気管４１ｄが
接続されている。

【０２０２】そして、通常時（三方電磁弁に何らフェー
ルが生じていない時）に、手動弁４１は、第２接続口４
１ｂと第３接続口４１ｃとを連通接続した状態に保持さ
れ、ダブルチェック弁４２の第３接続口４２ｃと外気と
が連通接続されている。

【０２０３】また、電磁弁のオン状態（エアシリンダへ
の給気状態）でこの電磁弁１４に何らかの異常（フェー
ル）が発生したことを検知した場合には、運転者等の手
動操作により、手動弁４１は、第１接続口４１ａと第２
接続口４１ｂとを連通接続した状態に切り換わり、ダブ
ルチェック弁４２の第３接続口４２ｃとが連通接続され
るようになっている。

【０２０４】一方、前後の各ダブルチェック弁４２は、
図１９（ａ），（ｂ）に示すように、その内部に圧力を
受けて移動するビストン４２ｄを有してなる三方弁であ
り、その第１接続口４２ａはエアシリンダ１３に接続さ
れ、第２接続口４２ｂは、電磁弁１４の第２接続口１４
ｂに接続されるとともに、第３接続口４２ｃは、前述し
た通り手動弁４１の第２接続口４１ｂに接続されてい
る。

【０２０５】そして、ピストン４２ｄは、その両端面に
それぞれ第２接続口４２ｂおよび第３接続口４２ｃから
の給気による圧力を受けて移動するもので、このピスト
ン４２ｄは、通常時に、第２接続口４２ｂを通じて電磁
弁１４からの給気を受けると、第３接続口４２ｃが手動
弁４１を介して外気に連通接続されているため、図１９
（ａ）に示すように、第３接続口４２ｃを閉塞する方向
へ移動することになり、ダブルチェック弁４２を、第２
接続口４２ｂと第１接続口４２ａとを接続した状態とし
て、電磁弁１４からの給気がエアシリンダ１３へ送出さ
れるようになっている。

【０２０６】これに対し、ピストン４２ｄは、電磁弁１
４の異常に応じて手動弁４１を操作することにより、第
３接続口４２ｃを通じて手動弁４１からの給気を受ける
と、今度は第２接続口４２ｂが異常によりオフ状態にな
った電磁弁１４の第３接続口１４ｃを介して外気に連通
接続されているため、図１９（ｂ）に示すように、第２
接続口４２ｂを閉塞する方向へ移動することになり、ダ
ブルチェック弁４２を、第３接続口４２ｃと第１接続口
４２ａとを接続した状態に切り換え、手動弁４１からの
給気がエアシリンダ１３へ送出されるようになってい
る。

【０２０７】次に、図１８，図２０により本実施例の車
高調整装置の、空圧回路以外の詳細構成について説明す
る。図２０において、図１と同じ部分については同一番
号を付し、その詳細な説明は省略する。また、図２０に
おいて図１に示したブザ−駆動／ランプ表示用制御手段
３０ｃ及びそれに接続されるダイアグノシスランプ３９
以外の図示を省略している。電子コントロ−ラ３０は、
図２０に示すようにＥＣＳ制御手段３０ａおよび車高調
整用制御手段３０ｂから構成されている。ＥＣＳ制御手
段３０ａは第１実施例の図４のフロ−チャ−トに示した
機能と同じ機能を有する。

【０２０８】車高調整用制御手段３０ｂは、エアシリン
ダ給排気用電磁弁１４，エアスプリング排気用電磁弁１
６，エアスプリング給気用電磁弁１８を制御するもの
で、基本的には、エアシリンダ給排気用電磁弁１４のオ
ン／オフ操作によりエアシリンダ１３に対して給気ある
いは排気を行なうことにより車体２０の車高の低下／復
帰調整を行なうとともに、その車高調整時にエアスプリ
ング排気用電磁弁１６およびエアスプリング給気用電磁
弁１８をオン／オフ制御することにより、レベリングバ
ルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内のエ
ア排出もしくは各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内のエア供
給を行なう機能を有している。

【０２０９】そして、本実施例の車高調整用制御手段３
０ｂは、車高ダウンスイッチ３２をニーリングスイッチ
３３をそれぞれオン操作することにより車高ダウンモ−
ド、ニ−リングモ−ドのいずれかを選択し、選択したモ
−ドに応じた車高調整制御を電磁弁１４，１６，１８の
制御により行なう。また、本実施例の車高調整用制御手
段３０ｂは、電磁弁１４の異常（フェール）を断線検知
等により検知した場合には、その異常を運転者等に告知
すべく、運転席にそなえられたダイアグリシスランプ３
９を点灯させるフェール告知機能を有している。車高調
整用制御手段３０ｂは第１実施例の図８及び図９のフロ
−チャ−トに示した機能と同じ機能を有する。車高調整
用制御手段３０ｂは第１実施例の図５〜図１０のフロ−
チャ−トに示した機能と同じ機能を有する。

【０２１０】次に、上述のごとく構成された本実施例の
車高調整装置による制御動作について説明する。ＥＣＳ
制御手段３０ａによる基本的な電子制御エアサスペンシ
ョンの制御動作は前述した図４のフロ−チャ−トと同じ
に実行されるので、その詳細な動作は省略する。つま
り、図４のステップＳ４〜Ｓ１５による制御動作にて、
車体２０の状態、つまり、前進／後進，車速条件、ブレ
ーキング，急旋回，ローリング状態に応じて、各エアス
プリング３Ｌ，３Ｒのハード／ソフトの切換制御が行な
われるので、車体２０の揺れ（ノーズアップ，ノーズダ
ウン，ローリング）を有効に抑止することができる。

【０２１１】次に、電子コントローラ３０の車高調整用
制御手段３０ｂによる車高調整制御動作について説明す
るが、その説明に先立ち、まず、図１８に示した本実施
例のエアサスペンションの空圧回路による基本的な車高
調整動作について説明しておく。

【０２１２】本実施例では、車高の低下調整に際して
は、エアシリンダ給排気用電磁弁１４をオン状態にする
ことにより、エア供給源９から電磁弁１４，ダブルチェ
ック弁４２を介してエアシリンダ１３への給気が行なわ
れ、このエアシリンダ１３（センシングロッド１２）が
短縮する。これにより、揺動レバー１１が下方へ引か
れ、レベリングバルブ１０は車高が高くなったのと同じ
状態になって、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内のエアが
レベリングバルブ１０の排気管１０ａから排出されの低
下調整が行なわれるようになっている。

【０２１３】このとき、本実施例では、車高の低下調整
に伴い電磁弁１４をオン状態にした場合、これと同時に
エアスプリング排気用電磁弁１６もタイマー３５により
所定時間だけオン状態にする。これにより、レベリング
バルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ．３Ｒ内の
エアが電磁弁１６の排気管１６ｄから排出され、車高は
急速に低下する。電磁弁１６がオン状態になっている時
間駆動時間）は、タイマー３５により規定されているの
で、上述した急速な車高の低下は、所定位置で止まり、
その後は上述したようにレベリングバルブ１０の排気管
１０ａから徐々に排気されて正確な設定車高まで低下調
整が行なわれる。

【０２１４】一方、車高を低下状態から復帰（所定車高
まで上昇）させる際には、電磁弁１４をオン状態からオ
フ状態に切り換えることにより、エアシリンダ１３内の
エアがダブルチェック弁４２および電磁弁１４の第３接
続口１４ｃを通じて排出され、このエアシリンダ１３
（センシングロッド１２）は通常の長さに復帰する。こ
れにより、揺動レバー１１が押し上げられ、レベリング
バルブ１０は車高が低くなったのと同じ状態になって、
レベリングバルブ１０を介してエア供給源９からのエア
が各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給され車高の上昇
・復帰調整が行なわれるようになっている。

【０２１５】このとき、本実施例では、車高の復帰調整
に伴い電磁弁１４をオフ状態にした場合、これと同時に
エアスプリング給気用電磁弁１８もタイマー３６により
所定時間だけオン状態にする。こりにより、レベリング
バルブ１０を通さずにエア供給源９からのエアが電磁弁
１８を介して各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給さ
れ、車高は急速に上昇する。この時も電磁弁１８がオン
状態になっている時間（駆動時間）が、タイマー３６に
より規定されているので、上述した急速な車高の上昇
は、所定位置で止まり、その後は上述したようにレベリ
ングバルブ１０を介してエア供給源９から徐々に給気さ
れて正確な設定車高まで復帰（上昇）調整が行なわれ
る。

【０２１６】本実施例では、上述のごとく行なわれる車
高調整動作を利用して、以下のようにニーリングモード
もしくは車高低下／復帰調整が行なわれる。

【０２１７】まず、ニーリングモードの選択／解除は、
ニーリングスイッチ３３をオン／オフ操作することによ
り行なわれ、ニーリングスイッチ３３をオンしてニーリ
ングモードを選択した場合には、車高調整用制御手段３
０ｂは、パーキングスイッチ２７がオン（駐車中）であ
り、且つ、車速センサ２２の出力がゼロ（停車中）であ
ることを条件に次のようなニーリング処理を実行する。

【０２１８】つまり、車高調整用制御手段３０ｂによ
り、前車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオン
状態に駆動されるとともに、前車軸側のエアスプリング
排気用電磁弁１６がタイマー３５を介し所定時間だけオ
ン状態に駆動される。

【０２１９】このとき、図４のステップＳ３，Ｓ４にて
説明した通り、電磁弁１６（もしくは電磁弁１４）がオ
ン状態になると、標準車高への復帰が完了するまで、Ｅ
ＣＳ用制御手段３０ａの動作によりＥＣＳ用電磁弁６が
強制的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動さ
れ、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５と
の連通が断たれる。これにより、ニーリング処理時に、
電磁弁１６からの排気対象となるエア室の容積をエアス
プリング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくでき、停車状態で
車体２０の前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについ
て、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエ
アが、レベリングバルブ１０を通さずに電磁弁１６を介
して排気管１６ｄから排出されることになるので、扉を
有する車体２０前側の車高低下つまりニーリングが極め
て短時間に行なわれる。

【０２２０】そして、ニ−リング処理が終了して扉を有
する車体２０前側の車高が低下しているニーリング中
に、車速センサ２２がゼロ出力か否かつまり車体２０が
停車状態か否かを判断し、停止状態ではないと判断され
た場合（例えば、パ−キングブレ−キを引いているにも
拘らず、車体がブレ−キをひきずって動いた場合）に
は、車体２０前側の車高を標準車高に上昇・復帰させる
べく前車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４をオフ
状態にする。

【０２２１】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、前車軸側
のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の
長さに戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベ
リングバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが前
車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従
って、扉を有する車体２０前側の車高が低下しているニ
ーリング中にパ−キングブレ−キを引いているにも拘ら
ず、車体がブレ−キをひきずって動いた場合には、レベ
リングバルブ１０を用いて前車軸側の車高を通常の位置
（標準車高）まで上昇・復帰させるようにしたので、ニ
−リングの安全性を向上させることができる。

【０２２２】一方、車体２０のニーリング状態から標準
車高位置への上昇・復帰は、ニーリングスイッチ３３の
オフ操作、パーキングスイッチ２７のオフ動作，もしく
は車速センサ２２の出力がゼロではなくなった場合のい
ずれかを検知した場合に次のように行なわれる。

【０２２３】つまり、車高調整用制御手段３０ｂによ
り、前車軸側のエアスプリング給気用電磁弁１８がタイ
マー３６を介し所定時間だけオン状態に駆動されるとと
もに、前車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオ
フ状態に駆動される。

【０２２４】このとき、前述した通り車体２０の車高が
標準車高に復帰するまでは、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的
にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動されている
ので、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５
との連通が断たれたままである。従って、ニーリング復
帰処理時にも、電磁弁１８への給気対象となるエア室の
容積が、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみで小さく、さら
に、車体２０の前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒに
ついて、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給
源９から適当量のエアが、レベリングバルブ１０を通さ
ずに電磁弁１８を介して供給されることになるので、扉
を有する車体２０前側の標準車高への上昇つまりニーリ
ング復帰が極めて短期間で行なわれる。

【０２２５】この車高低下／復帰調整は、車高ダウンス
イッチ３２をオン／オフ操作することにより行なわれ
る。車高ダウンスイッチ３２をオンとして車高低下調整
を行なう場合には、車高調整用制御手段３０ｂにより、
前後のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオン状態に駆
動されるとともに、前後のエアスプリング排気用電磁弁
１６がタイマー３５を介し所定時間だけオン状態に駆動
される。なお、タイマー３５により設定される前後の電
磁弁１６のオン駆動時間は、必要に応じて前後それぞれ
異なる値に設定してもよい。

【０２２６】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図５
のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、電磁弁１
６（もしくは電磁弁１４）がオン状態になると、標準車
高への復帰が完了するまで、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的
にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通が
断たれる。これにより、車高低下調整時において、電磁
弁１６からの排気対象となるエア室の容積を、エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくでき、また、車体２
０の全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これら
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエアが、レベ
リングバルブ１０を通さずに電磁弁１６介して排出され
ることになるので、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内に適
当量のエアを残しながら車体２０全体の車高低下調整が
極めて短時間に行なわれる。

【０２２７】このような車高低下調整時には、車体２０
が走行中であっても各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内にエ
アを残した状態で車体２０全体の車高が低下され、車高
限度のあるトンネルを通過する際などに適している。ま
た、このとき、車高ダウン中を通じて（車高が標準車高
に復帰するまで）、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的にオン状
態に切り換えられ閉位置に切換駆動され続けるので、各
エアスプリング３Ｌ，３Ｒはばね定数の大きいハード状
態になっており、路面が荒れていても車体変動を抑制で
き、トンネル内で車高ダウン状態で走行しても車体２０
の挙動を抑えながら安全に走行することがてきる。

【０２２８】一方、車体２０の車高低下状態から標準車
高位置への復帰調整は、車高ダウンスイッチ３２のオフ
操作を検知した場合に次のように行なわれる。

【０２２９】つまり、車高調整用制御手段３０ｂによ
り、全てのエアスプリング給気用電磁弁１８がタイマー
３６を介し所定時間だけオン状態に駆動されるととも
に、全てのエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオフ状態
に駆動される。

【０２３０】このときも、前述した通り車体２０の車高
が標準車高に復帰するまでは、ＥＣＳ用電磁弁６が強制
的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動されてい
るので、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク
５との連通が断たれたままである。従って、車高復帰処
理時にも、電磁弁１８への給気対象となるエア室の容積
が、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみで小さく、さらに、
車体２０の前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについ
て、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９
から適当量のエアが、レベリングバルブ１０を通さずに
電磁弁１８を介して供給されることになるので、車体２
０前側の標準車高への上昇つまり車高復帰が極めて短期
間で行なわれる。

【０２３１】ところで、エアシリンダ給排気電磁弁１４
は、車高低下状態を保持するために、電磁弁１４のオン
状態を保持してエアシリンダ１３にエアを供給し続けて
いるが、このような車高低下状態中に、前後の各電磁弁
１４に何らかの故障（フェール）が生じてオフ状態にな
った場合、従来はオフ状態になった電磁弁１４の第３接
続口１４ａからエアシリンダ１３のエアが排出され車高
が標準車高まで復帰してしまっている。

【０２３２】しかし、上述のごとく構成された本実施例
の装置では、車高ダウン状態において、前後の電磁弁１
４の少なくとも一方について何らかの異常を断線検知等
により検知すると、車高調整用制御手段３０ｂにより、
ダイアグノシスランプ３９が点灯され、その点灯を確認
した運転手等により手動弁４１を手動操作することによ
り、手動弁４１およびダブルチェック弁４２を介してエ
ア供給源９のエアシリンダ１３へ供給され続ける。

【０２３３】つまり、本実施例では、通常時に、電磁弁
１４を介してエア供給源９からエアシリンダ１３へ給気
が行なわれ車高低下状態になってたいる際には、ダブル
チェック弁４２は、電磁弁１４からの給気を受けてその
内部のピストン４２ｄが図１９（ａ）に示すように移動
し、その給気をエアシリンダ１３へ送出するように切り
換わっている。このとき、手動弁４１は、ダブルチェッ
ク弁４２の第３接続口４２ｃと外気とを連通接続した状
態（第２接続口４１ｂと第３接続口４１ｃとを接続した
状態）に保持されているため、ピストン４２ｄは抵抗な
く図１９（ａ）に示す状態に移動している。

【０２３４】これに対して、車高低下状態で電磁弁１４
に何らかの異常（フェール）が生じダイグノシスランプ
３９が点灯した場合には、手動弁４１を手動操作してそ
の第１接続口４１ａと第２接続口４１ｂとを接続した状
態に切り換えることにより、エア供給源９のエアが手動
弁４１を通じてダブルチェック弁４２の第３接続口４２
ｃへ給気される。この給気を受けたダブルチェック弁４
２は、その内部のピストン４２ｄが図１９（ｂ）に示す
ように移動し、手動弁４１からの給気をエアシリンダ１
３へ送出するように切り換わるため、車高低下状態が保
持されることになる。このとき、電磁弁１４の異常に伴
うオフ変化により、ダブルチェック弁４２の第２接続口
４２ｂが電磁弁１４の第３接続口１４ｃを介して外気と
連通接続された状態になるため、ピストン４２ｄは抵抗
なく図１９（ｂ）に示す状態に移動する。

【０２３５】このように、本実施例の装置によれば、扉
を有する車体２０前側の車高が低下しているニーリング
中にパ−キングブレ−キを引いているにも拘らず、車体
がブレ−キをひきずって動いた場合には、レベリングバ
ルブ１０を用いて前車軸側の車高を通常の位置（標準車
高）まで上昇・復帰させるようにしたので、ニ−リング
の安全性を向上させることができる。また、車高低下状
態で電磁弁１４の異常によりこの電磁弁１４がオフ状態
になっても、その異常に伴い手動弁４１を操作すること
で、エア供給源９のエアが手動弁４１およびダブルチェ
ック弁４２を介して強制的にエアシリンダ１３に供給さ
れ続けることになり、車高低下状態を保持できる。従っ
て、例えば車体が車高制限のあるトンネル等を通過すべ
く車高ダウン状態となっているような場合に電磁弁１４
にフェールが生じても、車高の復帰により車体２０上部
がトンネル等と干渉してしまうおそれがなく、安全な走
行を行なうことができる。

【０２３６】なお、上記いずれの実施例では、本発明の
装置をバスに適用し特に電子制御エアサスペンションを
有するものに適用した場合について説明したが、本発明
は、これらに限定されるものではなく、エアサスペンシ
ョンを有する車であれば、上記実施例と同様の作用効果
が得られる。

【０２３７】また、上記いずれの実施例では、車高調整
期間中に亘ってＥＣＳ用電磁弁６を強制的に閉状態（オ
ン状態）に駆動しているが、電磁弁１６もしくは１８が
オン状態になっている間のみＥＣＳ用電磁弁６を閉状態
に駆動するようにしてもよい。この場合、車高ダウンモ
ードを選択し車体２０の車高を所定位置まで低下させた
状態で、エアスプリング３Ｌ，３Ｒについてハード／ソ
フトの切換を行なうことができる

【０２３８】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、扉
位置に応じた前記車体が低下しているニ−リング中に車
速が検知された場合には、扉位置に応じた前記車体の車
高を復帰させて、ニ−リングしないようにしたので、ニ
−リングの安全性を向上させることができる電子制御エ
アサスペンション車用車高調整装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての電子制御エアサス
ペンション車用車高調整装置の構成を示すブロック図。

【図２】第１実施例におけるエアサスペンションの空圧
回路を示す構成図。

【図３】第１実施例の装置をそなえたバス（電子制御エ
アサスペンション車）を示す斜視図。

【図４】第１実施例のＥＣＳ用制御手段による制御処理
動作を説明するためのフローチャート。

【図５】第１実施例の車高調整用制御手段によるメイン
プログラムを示すフローチャート。

【図６】第１実施例の車高調整用制御手段によるニーリ
ング処理動作を説明するためのフローチャート。

【図７】第１実施例の車高調整用制御手段によるニーリ
ング復帰処理動作を説明いるためのフローチャート。

【図８】第１実施例の車高調整用制御手段による車高ダ
ウン処理動作を説明するためのフローチャート。

【図９】第１実施例の車高調整用制御手段による車高復
帰処理動作を説明するためのフローチャート。

【図１０】第１実施例の車高調整用制御手段によるエア
シリンダ給排気用電磁弁の監視処理動作を説明するため
のフローチャート。

【図１１】第１実施例の車高調整用制御手段によるフェ
リー乗船モード選択時の処理動作を説明するためのもの
で、（ａ）はフェリー乗船モード状態への移行処理動作
を説明するためのフローチャート、（ｂ）はフェリー乗
船モード状態からの復帰処理動作を説明するためのフロ
ーチャート。

【図１２】第１実施例のブザー鳴動／ランプ表示用制御
手段によるブザー鳴動処理動作を説明するためのフロー
チャート。

【図１３】本発明の第２実施例としての電子制御エアサ
スペンション車用車高調整装置の構成を示すブロック
図。

【図１４】第２実施例におけるエアサスペンションの空
圧回路を示す構成図。

【図１５】本発明の第３実施例としてのエアサスペンシ
ョン車用車高調整装置の空圧回路を示す構成図。

【図１６】第３実施例の装置の構成を示すブロック図。

【図１７】本実施例の装置をそなえたバス（電子制御エ
アサスペンション車）を示す斜視図。

【図１８】本発明の第４実施例としてのエアサスペンシ
ョン車用車高調整装置の空圧回路を示す構成図。

【図１９】第４実施例のダブルチェック弁の動作を説明
するためのもので、（ａ）は三方電磁弁からの給気を受
けるダブルチェック弁を示す断面図、（ｂ）は手動弁か
らの給気を受けるダブルチェック弁を示す断面図。

【図２０】第４実施例の装置を示すブロック図。

【符号の説明】

１，１Ａ 前車軸側サスペンション部 ２，２Ａ 後車軸側サスペンション部 ３Ｌ，３Ｒ エアスプリング ４ 接続管路 ５ 補助エアタンク ６ エアサスペンション（ＥＣＳ）用電磁弁 ７ 分岐供給管路 ８ 主供給管路 ８ａ サプライバルブ ９ エア供給源 １０ レベリングバルブ １０ａ 排気管 １１ 揺動レバー １２ センシングロッド １３ エアシリンダ １４ エアシリンダ給排気用電磁弁 １５ 分岐供給管路 １６ エアスプリング排気用電磁弁 １７ 分岐供給管路 １８ エアスプリング給気用電磁弁 １９ ショックアブソーバ ２０ 車体 ２１ 圧力センサ ２２ 車速センサ ２３ ステアリング角速度センサ ２３ａ ステアリング ２４ ローリングセンサ ２５ フットブレーキスイッチ ２６ バックアップランプスイッチ ２７ パーキングスイッチ ２８ 車高センサ ２９ インジケータ ３０，３０Ａ 電子コントローラ ３０ａ エアサスペンション（ＥＣＳ）用制御手段 ３０ｂ 車高調整用制御手段 ３０ｃ ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段（告知手
段） ３１ オート／ハード選択スイッチ ３２ 車高ダウンスイッチ ３３ ニーリングスイッチ ３４ フェリー乗船スイッチ ３５，３６ タイマー ３７ ブザー（スピーカ） ３８ａ 車高ダウンモード用ランプ ３８ｂ ニーリングモード用ランプ ３８ｃ フェリー乗船モード用ランプ ３９ ダイアグノシスランプ ４０ フェ−ルセ−フ弁 ４０′ 逆止弁 ４１ 手動弁 ４２ ダブルチェック弁 ４２ｄ ピストン

フロントページの続き (72)発明者 矢田 芳彦 愛知県名古屋市港区大江町２番地 三菱 自動車エンジニアリング株式会社名古屋 事業所内 (56)参考文献 特開 平５−193329（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−193328（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−208607（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−193334（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−193335（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−131509（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−21116（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−106811（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−25313（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−74906（ＪＰ，Ｕ)

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と前後左右の各車軸との間に少なく
   とも１個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプリング
   と、前記の各エアスプリングに連通接続される補助エア
   タンクと、前記のエアスプリングと補助エアタンクとの
   間に介装されるエアサスペンション用電磁弁と、前記車
   体の状態に応じて前記エアサスペンション用電磁弁の開
   閉状態を制御するエアサスペンション用制御手段とをそ
   なえ、前記エアサスペンション用電磁弁を前記エアサス
   ペンション用制御手段にて開閉制御し前記のエアスプリ
   ングと補助タンクとの間を接断することにより前記エア
   スプリングのばね定数を調整する電子制御エアサスペン
   ション車用の車高調整装置であって、前記エアスプリン
   グと該エアスプリングにエアを供給するエア供給源との
   間にレベリングバルブをそなえ、該レベリングバルブの
   センシングロッドに給気に伴って短縮するエアシリンダ
   を介装し、前記エアシリンダに対して給気／排気切換を
   行う三方電磁弁をそなえ、該三方電磁弁を駆動制御する
   ことにより前記車体の車高の低下／復帰調整を行なうも
   のであり、前記車体の車高低下調整時に前記レベリング
   バルブを通さずに前記エアスプリングからエアを排出す
   る排気用電磁弁と、前記車体の車高復帰調整時に前記レ
   ベリングバルブを通さずに前記エアスプリングへ前記エ
   ア供給源からのエアを供給する給気用電磁弁と、ニ−リ
   ングモ−ド時に停車状態で前記車体の扉位置に応じた位
   置の前記エアスプリングについて該エアスプリングから
   適当量のエアを排出し前記扉位置に応じた前記車体の位
   置を低下させるように排気用電磁弁を駆動制御する車高
   調整用制御手段と、前記車高調整用制御手段による前記
   車体の車高調整時には、前記エアサスペンション用制御
   手段により前記エアサスペンション用電磁弁が強制的に
   閉状態に駆動されている電子制御エアサスペンション車
   用車高調整装置において、 前記車高調整用制御手段は前記ニ−リングモ−ドが完了
   して前記扉位置に応じた前記車体が低下しているニ−リ
   ング中に車速が検知された場合には前記三方電磁弁を駆
   動制御して前記エアシリンダからのエアの排気を行なっ
   て前記レベリングバルブを通してエアスプリングにエア
   を供給して前記扉位置に応じた前記車体の車高を復帰さ
   せる制御手段を備えたことを特徴とする電子制御エアサ
   スペンション車用車高調整装置。
2. 【請求項２】 車体と前後左右の各車軸との間に少なく
   とも１個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプリング
   をそなえるとともに、前記エアスプリングと該エアスプ
   リングにエアを供給するエア供給源との間にレベリング
   バルブをそなえ、該レベリングバルブのセンシングロッ
   ドに給気に伴って短縮するエアシリンダを介装し、該エ
   アシリンダに対して給気／排気切換を行う三方電磁弁を
   そなえ、該三方電磁弁を駆動制御することにより前記車
   体の車高の低下／復帰調整を行ない、前記車体の車高低
   下調整時に前記レベリングバルブを通さずに前記エアス
   プリングからエアを排出する排気用電磁弁と、前記車体
   の車高復帰調整時に前記レベリングバルブを通さずに前
   記エアスプリングへ前記エア供給源からのエアを供給す
   る給気用電磁弁と、ニ−リングモ−ド時に停車状態で前
   記車体の扉位置に応じた位置の前記エアスプリングにつ
   いて該エアスプリングから適当量のエアを排出し前記扉
   位置に応じた前記車体の位置を低下させるように排気用
   電磁弁を駆動制御する車高調整用制御手段とがそなえら
   れ、前記車高調整用制御手段による前記車体の車高調整
   時に、該車体が車高調整状態にあることを知らせる告知
   手段がそなえられたことエアサスペンション車用車高調
   整装置において、 前記車高調整用制御手段は前記ニ−リングモ−ドが完了
   して前記扉位置に応じた前記車体が低下しているニ−リ
   ング中に車速が検知された場合には前記三方電磁弁を駆
   動制御して前記エアシリンダからのエアの排気を行なっ
   て前記レベリングバルブを通してエアスプリングにエア
   を供給して前記扉位置に応じた前記車体の車高を復帰さ
   せる制御手段を備えたことを特徴とするエアサスペンシ
   ョン車用車高調整装置。
3. 【請求項３】 車体と前後左右の各車軸との間に少なく
   とも１個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプリング
   をそなえるとともに、前記エアスプリングと該エアスプ
   リングにエアを供給するエア供給源との間にレベリング
   バルブをそなえ、該レベリングバルブのセンシングロッ
   ドに給気に伴って短縮するエアシリンダを介装し、該エ
   アシリンダに対する給気／排気の切換を行なう三方電磁
   弁をそなえ、該三方電磁弁を駆動制御することにより前
   記車体の車高の低下／復帰調整を行なものであり、前記
   三方電磁弁の排気口に、開状態で前記排気口を外気へ連
   通しうるフェールセーフ弁が接続され、該フェールセー
   フ弁が、通常時には、前記三方電磁弁が前記エアシリン
   ダへ給気している状態で閉駆動され前記三方電磁弁が前
   記エアシリンダから排気している状態で開駆動される一
   方、前記三方電磁弁が前記エアシリンダへ給気している
   状態で該三方電磁弁に異常が発生した時には、閉状態に
   保持されるように構成し、前記車体の車高低下調整時に
   前記レベリングバルブを通さずに前記エアスプリングか
   らエアを排出する排気用電磁弁と、前記車体の車高復帰
   調整時に前記レベリングバルブを通さずに前記エアスプ
   リングへ前記エア供給源からのエアを供給する給気用電
   磁弁と、ニ−リングモ−ド時に停車状態で前記車体の扉
   位置に応じた位置の前記エアスプリングについて該エア
   スプリングから適当量のエアを排出し前記扉位置に応じ
   た前記車体の位置を低下させるように排気用電磁弁を駆
   動制御する車高調整用制御手段とがそなえられているエ
   アサスペンション車用車高調整装置において、 前記車高調整用制御手段は前記ニ−リングモ−ドが完了
   して前記扉位置に応じた前記車体が低下しているニ−リ
   ング中に車速が検知された場合には前記三方電磁弁を駆
   動制御して前記エアシリンダからのエアの排気を行なっ
   て前記レベリングバルブを通してエアスプリングにエア
   を供給して前記扉位置に応じた前記車体の車高を復帰さ
   せる制御手段を備えたことを特徴とするエアサスペンシ
   ョン車用車高調整装置。
4. 【請求項４】 車体と前後左右の各車軸との間に少なく
   とも１個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプリング
   をそなえるとともに、前記エアスプリングと該エアスプ
   リングにエアを供給するエア供給源との間にレベリング
   バルブをそなえ、該レベリングバルブのセンシングロッ
   ドに給気に伴って短縮するエアシリンダを介装し、該エ
   アシリンダに対する給気／排気の切換を行なう三方電磁
   弁をそなえ、該三方電磁弁を駆動制御することにより前
   記車体の車高の低下／復帰調整を行なうものであり、前
   記三方電磁弁が前記エアシリンダへ給気している状態で
   三方電磁弁に異常が発生した時手動操作されて前記エア
   シリンダに対する給気を行いうる手動弁がそなえらると
   ともに、前記手動弁からの給気もしくは前記三方電磁弁
   からの給気を受けると該給気による圧力にて切り換わり
   該給気を前記エアシリンダへ送出するダブルチェツク弁
   が、前記の手動弁および三方電磁弁と前記エアシリンダ
   との間に介装されており、前記車体の車高低下調整時に
   前記レベリングバルブを通さずに前記エアスプリングか
   らエアを排出する排気用電磁弁と、前記車体の車高復帰
   調整時に前記レベリングバルブを通さずに前記エアスプ
   リングへ前記エア供給源からのエアを供給する給気用電
   磁弁と、ニ−リングモ−ド時に停車状態で前記車体の扉
   位置に応じた位置の前記エアスプリングについて該エア
   スプリングから適当量のエアを排出し前記扉位置に応じ
   た前記車体の位置を低下させるように排気用電磁弁を駆
   動制御する車高調整用制御手段とがそなえられているエ
   アサスペンション車用車高調整装置において、 前記車高調整用制御手段は前記ニ−リングモ−ドが完了
   して前記扉位置に応じた前記車体が低下しているニ−リ
   ング中に車速が検知された場合には前記三方電磁弁を駆
   動制御して前記エアシリンダからのエアの排気を行なっ
   て前記レベリングバルブを通してエアスプリングにエア
   を供給して前記扉位置に応じた前記車体の車高を復帰さ
   せる制御手段を備えたことを特徴とするエアサスペンシ
   ョン車用車高調整装置。