JPH05193335A - エアサスペンション車用車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エアサスペンションをそなえた自動車におい
て、そのエアサスペンションを用いて車高を調整するた
めの装置に関し、車高低下中に車高調整用の三方電磁弁
に何らかのフェールが生じたとしても、その車高低下状
態を保持できるようにしたことを目的とする。 【構成】 車高調整用のエアシリンダ１３に対する給気
／排気の切換を行なう三方電磁弁１４がエアシリンダ１
３へ給気している状態でこの三方電磁弁１４に異常が発
生した時に手動操作されてエアシリンダ１３に対する給
気を行ないうる手動弁３７をそなえるとともに、この手
動弁３７からの給気もしくは三方電磁弁１４からの給気
を受けると該給気による圧力にて切り換わり該給気をエ
アシリンダ１３へ送出するダブルチェック弁３８を、手
動弁３７および三方電磁弁１４とエアシリンダ１３との
間に介装するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エアサスペンションを
そなえた自動車において、そのエアサスペンションを用
いて車高を調整するための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速走行の頻度が高い大型の観光
バス等では、その車体の懸架装置にエアスプリングを用
いたエアサスペンション車が主流になっている。エアサ
スペンション車は、エアスプリングに圧縮性流体である
空気（エア）を用いているため、リーフスプリングを用
いた通常のものに比べて優れた乗り心地が得られる他、
レベリングバルブを用いることによって積載状態に拘ら
ず一定車高を保てるなどの特徴を有している。

【０００３】レベリングバルブは、通常、エアスプリン
グとこのエアスプリングにエアを供給するエア供給源と
の間に介装され、そのバルブ本体が車体のシャシフレー
ム側に固定されるとともに、レベリングバルブを駆動し
うる揺動レバーがセンシングロッドを介して車軸側に固
定されている。このレベリングバルブは、シャシフレー
ムの下面と各車軸との間の距離に応じ、エアスプリング
にエアを供給したり、エアスプリングからエアを排出し
たりして、車高を一定に保つように動作する。

【０００４】そして、このようなレベリングバルブのセ
ンシングロッドに、給気に伴って短縮するエアシリンダ
を介装することにより、車体の車高調整が行なわれるよ
うになっている。つまり、エアシリンダに給気を行なっ
てセンシングロッドを短縮することで、シャシフレーム
の下面と車軸との間の距離が擬似的に大きくなり、レベ
リングバルブからエアスプリングのエアが排出されて車
高の低下調整が行なわれる。これに対して、エアシリン
ダから排気を行なってセンシングロッドを伸長すること
で、シャシフレームの下面と車軸との間の距離が小さく
なり、レベリングバルブを介してエア供給源からのエア
がエアスプリングに供給されて車高の復帰調整が行なわ
れる。

【０００５】上述のように、エアシリンダに対する給気
／排気の切換を行なうべく、従来、エアシリンダとエア
供給源との間に三方電磁弁を介装し、この三方電磁弁の
３つの接続口の２つをそれぞれエアシリンダ，エア供給
源に接続するとともに、残りの１つの接続口を排気口と
して用いる。そして、三方電磁弁をオンとしてエアシリ
ンダとエア供給源とを接続した状態にすることにより、
エアシリンダへの給気が行なわれ、前述したような車高
の低下が行なわれる一方、三方電磁弁をオフとしてエア
シリンダと排気口とを接続した状態にすることにより、
エアシリンダからの排気が行なわれるようになってい
る。なお、車高を低下させている間は、三方電磁弁は常
にオン状態として、エアシリンダにエアを供給し続けて
センシングロッドを短縮させた状態を保持している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述した通り、車高を
低下させた状態（車高全体を低下させた車高ダウン状
態，車体の扉位置のみを低下させたニーリング状態等）
を保持するためには、三方電磁弁のオン状態を保持して
エアシリンダにエアを供給し続けなければならないが、
この三方電磁弁に何らかの故障（フェール）が生じて、
三方電磁弁のオン状態を保持できなくなった場合、つま
り三方電磁弁がフェールによりオフ状態になった場合に
は、エアシリンダからの排気が行なわれ、車高は標準車
高まで復帰してしまうことになる。

【０００７】従って、車体が車高制限のあるトンネル等
を通過するために三方電磁弁をオンにしてその車体全体
を低下させた状態（車高ダウン状態）で、上述のような
三方電磁弁のフェールが生じると、車高の復帰により車
体上部がトンネル等と干渉してしまうおそれがある。そ
のため、車高ダウン中に三方電磁弁に何らかのフェール
が生じても、車高ダウン状態を保持できるフェールセー
フ機構の開発が望まれていた。

【０００８】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、車高低下中に車高調整用の三方電磁弁に何ら
かのフェールが生じたとしても、その車高低下状態を保
持できるようにしたエアサスペンション車用車高調整装
置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、本発明のエア
サスペンション車用車高調整装置は、車体と前後左右の
各車軸との間に少なくとも１個ずつ設けられ該車体を支
持するエアスプリングをそなえるとともに、前記エアス
プリングと該エアスプリングにエアを供給するエア供給
源との間にレベリングバルブをそなえ、該レベリングバ
ルブのセンシングロッドに給気に伴って短縮するエアシ
リンダを介装し、該エアシリンダに対する給気／排気の
切換を行なう三方電磁弁をそなえ、該三方電磁弁を駆動
制御することにより前記車体の車高の低下／復帰調整を
行なうものにおいて、前記三方電磁弁が前記エアシリン
ダへ給気している状態で該三方電磁弁に異常が発生した
時に手動操作されて前記エアシリンダに対する給気を行
ないうる手動弁をそなえるとともに、前記手動弁からの
給気もしくは前記三方電磁弁からの給気を受けると該給
気による圧力にて切り換わり該給気を前記エアシリンダ
へ送出するダブルチェック弁を、前記の手動弁および三
方電磁弁と前記エアシリンダとの間に介装したことを特
徴としている。

【００１０】

【作用】上述の本発明のエアサスペンション車用車高調
整装置では、通常時（三方電磁弁に何らフェールが生じ
ていない時）に、三方電磁弁を介してエア供給源からエ
アシリンダへ給気が行なわれ車高低下状態になっている
際には、ダブルチェック弁は、三方電磁弁からの給気を
受けてその給気をエアシリンダへ送出するように切り換
わっている。

【００１１】これに対して、その車高低下状態で、三方
電磁弁に何らかの異常（フェール）が生じた場合には、
手動弁を手動操作することによりこの手動弁を介してエ
アシリンダへの給気を行なう。これにより、ダブルチェ
ック弁は、手動弁からの給気を受けてその給気をエアシ
リンダへ送出するように切り換わるため、車高低下状態
が保持されることになる。

【００１２】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のエアサスペンション車用車高調整装置について説明す
ると、図１はその空圧回路を示す構成図、図２（ａ）は
その三方電磁弁からの給気を受けるダブルチェック弁を
示す断面図、図２（ｂ）はその手動弁からの給気を受け
るダブルチェック弁を示す断面図、図３はその構成を示
すブロック図、図４はその装置をそなえたバス（電子制
御エアサスペンション車）を示す斜視図、図５はそのＥ
ＣＳ用制御手段による制御処理動作を説明するためのフ
ローチャートである。

【００１３】本実施例では、本発明の車高調整装置を、
電子制御エアサスペンション（ＥＣＳ）を有する図３に
示すような大型自動車（ハイデッカータイプの観光バス
等）に適用した場合について説明する。また、本実施例
の電子制御エアサスペンションは、図１に示すように、
前車軸側サスペンション部１と後車軸側サスペンション
部２とをそなえており、前車軸側サスペンション部１
は、左右の前車軸に対応して一対のエアスプリング３
Ｌ，３Ｒを有しており、これらのエアスプリング３Ｌ，
３Ｒは、各前車軸と車体２０（図４参照）との間に配設
されて、車体２０を支持するものである。後車軸側サス
ペンション部２も前車軸側サスペンション部１とほぼ同
様に構成されているが、この後車軸側サスペンション部
２は、左右の後車軸にそれぞれ一対のエアスプリング３
Ｌ，３Ｌ；３Ｒ，３Ｒを有して、車体２０を支持するも
のである。

【００１４】各エアスプリング３Ｌ，３Ｒには、接続管
路４を介して補助エアタンク５，５がそれぞれ連通接続
され、各接続管路４には、常閉型のオン／オフ制御弁か
らなるエアサスペンション用電磁弁（以下、ＥＣＳ用電
磁弁という）６が介装されている。この電磁弁６によ
り、互いに組をなすエアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助
エアタンク５，５との間の連通を接断することにより、
各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が調整されるよ
うになっている。

【００１５】ここで、ＥＣＳ用電磁弁６のオン／オフ状
態（開閉状態）は、車体２０の走行状態等に応じて、図
３にて後述する電子コントローラ３０におけるエアサス
ペンション用制御手段（以下、ＥＣＳ用制御手段とい
う）３０ａにより制御されるようになっている。また、
本実施例では、ＥＣＳ用電磁弁６としては三方電磁弁が
用いられており、その第１接続口６ａおよび第２接続口
６ｂには、接続管路４を介してそれぞれ補助エアタンク
５および各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが接続されるとと
もに、第３接続口６ｃはプラグ６ｄにより閉塞されてい
る。

【００１６】そして、電磁弁６のオフ時には、第１〜第
３接続口６ａ〜６ｃが全て連通された状態になり、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５，５とが連
通され各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が小さい
状態となる一方、電磁弁６のオン時には、第２接続口６
ｂと第３接続口６ｃとが接続された状態になり、エアス
プリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５，５との間の
連通が断たれ各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が
大きい状態になる。

【００１７】ＥＣＳ用電磁弁６と各エアスプリング３
Ｌ，３Ｒとの間の接続管路４には、分岐供給管路７を介
して主供給管路８が接続され、この主供給管路８は、エ
ア供給源９に接続されている。このエア供給源９は、バ
スのエンジンにより駆動されるエアコンプレッサ（図示
せず）からエアを供給されるもので、所定圧力のエアを
エアスプリング３Ｌ，３Ｒに向けて供給可能になってい
る。なお、主供給管路８にはサプライバルブ８ａが介装
されており、このサプライバルブ８ａを開放することに
よりエア供給源９からのエア供給が行なわれるようにな
っている。

【００１８】さらに、各分岐供給管路７には、レベリン
グバルブ１０が介装されている。各レベリングバルブ１
０は、車体２０の上下動（車体２０のシャシフレーム下
面と車軸との間の距離）に応じて開閉動作し、エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒにエア（圧縮空気）を供給したり各エ
アスプリング３Ｌ，３Ｒからエアを排出したりすること
により、車体２０の車高を一定の高さに調整する機能を
有するものである。

【００１９】なお、各レベリングバルブ１０には、この
レベリングバルブ１０からエアを排出すべく外気に開放
された排気管１０ａが設けられている。また、本実施例
では、分岐供給管路７およびレベリングバルブ１０は、
前車軸側サスペンション部１において、左右のエアスプ
リング３Ｌ，３Ｒに対応して左右一対そなえられるのに
対し、後車軸側サスペンション部２において、左右のエ
アスプリング３Ｌ，３Ｒについて１組のみそなえられて
いる。

【００２０】各レベリングバルブ１０は車体２０側に固
定されるとともに、各レベリングバルブ１０毎に、この
バルブ１０を直接開閉駆動するための揺動レバー１１
と、一端を揺動レバー１１の先端に枢着され他端を各車
軸側に枢着されるセンシングロッド１２と、このセンシ
ングロッド１２に介装され給気に伴って短縮するエアシ
リンダ１３とがそなえられている。

【００２１】各エアシリンダ１３には分岐供給管路１５
を介して主供給管路８，エア供給源９が接続され、分岐
供給管路１５には、エアシリンダ１３に対する給気／排
気の切換を行ないエアシリンダ１３を伸縮駆動するエア
シリンダ給排気用電磁弁１４が前後に１個ずつ介装され
ている。この電磁弁１４は三方電磁弁であり、その第１
接続口１４ａには分岐供給管路１５を介して主供給管路
８が接続され、第２接続口１４ｂには、後述するダブル
チェック弁３８を介装された分岐供給管路１５を介して
エアシリンダ１３が接続されるとともに、第３接続口１
４ｃは外気へ開放され排気口として機能している。

【００２２】そして、電磁弁１４のオフ時には、第２接
続口１４ｂと第３接続口１４ｃとが接続された状態にな
り、エアシリンダ１３内のエアが、ダブルチェック弁３
８を介して第３接続口（排気口）１４ｃから排出されて
エアシリンダ１３は伸長した状態になる一方、電磁弁１
４のオン時には、第１接続口１４ａと第２接続口１４ｂ
とが接続された状態になり、エア供給源９から主供給管
路８，分岐供給管路１５，ダブルチェック弁３８を介し
てエアが供給されてエアシリンダ１３は短縮するように
なっている。

【００２３】一方、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各レ
ベリングバルブ１０との間の分岐供給管路７にはエアス
プリング排気用電磁弁１６が介装されるとともに、この
電磁弁１６と各エアスプリング３Ｌ，３Ｒとの間の分岐
供給管路７には、分岐供給管路１７，主供給管路８を介
してエア供給源９が接続されている。そして、分岐供給
管路１７にはエアスプリング給気用電磁弁１８が介装さ
れている。

【００２４】排気用電磁弁１６は、車体２０の車高低下
調整時にオン状態となってレベリングバルブ１０を通さ
ずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内のエアを排出する三
方電磁弁であり、この電磁弁１６の第１接続口１６ａに
は、分岐供給管路７，レベリングバルブ１０を介して主
供給管路８が接続され、第２接続口１６ｂには分岐供給
管路７を介して各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが接続さ
れ、第３接続口１６ｃには、外気に開放される排気管１
６ｄが接続されている。

【００２５】そして、電磁弁１６のオフ時には、第１接
続口１６ａと第２接続口１６ｂとが接続された状態にな
り、分岐供給管路７を介して各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒと各レベリングバルブ１０とが接続され、レベリング
バルブ１０による通常の車高一定保持調整が行なわれる
一方、電磁弁１６のオン時には、第２接続口１６ｂと第
３接続口１６ｃとが接続された状態になり、レベリング
バルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の
エアが排出されるようになっている。

【００２６】給気用電磁弁１８は、車体２０の車高復帰
調整時にオン状態となってレベリングバルブ１０を通さ
ずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９からの
エアを供給するもので、オフ時には閉状態になる一方、
オン時には開状態になって、分岐供給管路１７および主
供給管路８を介してエア供給源９が接続され、エアが供
給されるようになっている。

【００２７】上述した電磁弁１４，排気用電磁弁１６お
よび給気用電磁弁１８は、図３にて後述する電子コント
ローラ３０における車高調整用制御手段３０ｂにより駆
動制御されるようになっている。さて、本実施例の装置
では、前後の各エアシリンダ給排気用電磁弁（三方電磁
弁）１４と前後の各エアシリンダ１３との間には、ダブ
ルチェック弁３８がそれぞれ介装されるとともに、電磁
弁１４がエアシリンダ１３へ給気している状態で該三方
電磁弁１４に異常（フェール）が発生した時に手動操作
されてエア供給源９からエアシリンダ１３に対する給気
を行ないうる手動弁３７がそなえられている。

【００２８】この手動弁３７は三方弁であり、その第１
接続口３７ａには主供給管路８を介してエア供給源９が
接続され、第２接続口３７ｂには、前後のダブルチェッ
ク弁３８の第３接続口３８ｃが接続されるとともに、第
３接続口３７ｃには、外気に開放される排気管３７ｄが
接続されている。そして、通常時（三方電磁弁に何らフ
ェールが生じていない時）に、手動弁３７は、第２接続
口３７ｂと第３接続口３７ｃとを連通接続した状態に保
持され、ダブルチェック弁３８の第３接続口３８ｃと外
気とが連通接続されている。

【００２９】また、電磁弁のオン状態（エアシリンダへ
の給気状態）でこの電磁弁４に何らかの異常（フェー
ル）が発生したことを検知した場合には、運転者等の手
動操作により、手動弁３７は、第１接続口３７ａと第２
接続口３７ｂとを連通接続した状態に切り換わり、ダブ
ルチェック弁３８の第３接続口３８ｃとが連通接続され
るようになっている。

【００３０】一方、前後の各ダブルチェック弁３８は、
図２（ａ），（ｂ）に示すように、その内部に圧力を受
けて移動するピストン３８ｄを有してなる三方弁であ
り、その第１接続口３８ａはエアシリンダ１３に接続さ
れ、第２接続口３８ｂは電磁弁１４の第２接続口１４ｂ
に接続されるとともに、第３接続口３８ｃは、前述した
通り手動弁３７の第２接続口３７ｂに接続されている。

【００３１】そして、ピストン３８ｄは、その両端面に
それぞれ第２接続口３８ｂおよび第３接続口３８ｃから
の給気による圧力を受けて移動するもので、このピスト
ン３８ｄは、通常時に、第２接続口３８ｂを通じて電磁
弁１４からの給気を受けると、第３接続口３８ｃが手動
弁３７を介して外気に連通接続されているため、図２
（ａ）に示すように、第３接続口３８ｃを閉塞する方向
へ移動することになり、ダブルチェック弁３８を、第２
接続口３８ｂと第１接続口３８ａとを接続した状態とし
て、電磁弁１４からの給気がエアシリンダ１３へ送出さ
れるようになっている。

【００３２】これに対し、ピストン３８ｄは、電磁弁１
４の異常に応じて手動弁３７を操作することにより、第
３接続口３８ｃを通じて手動弁３７からの給気を受ける
と、今度は第２接続口３８ｂが異常によりオフ状態にな
った電磁弁１４の第３接続口１４ｃを介して外気に連通
接続されているため、図２（ｂ）に示すように、第２接
続口３８ｂを閉塞する方向へ移動することになり、ダブ
ルチェック弁３８を、第３接続口３８ｃと第１接続口３
８ａとを接続した状態に切り換え、手動弁３７からの給
気がエアシリンダ１３へ送出されるようになっている。

【００３３】なお、図１には、前後左右の各車軸にそれ
ぞれ１個ずつ取り付けられたショックアブソーバ１９が
概略的に示されており、これらのショックアブソーバ１
９は、公知の手段により、図３に示す電子コントローラ
３０から与えられる制御信号にて、その減衰力をハード
またはソフトに変更できるように構成されている。ま
た、各補助エアタンク５には、その内部エア圧を検出す
る圧力センサ２１が設けられている。

【００３４】次に、図３，図４により本実施例の車高調
整装置の、空圧回路以外の詳細構成について説明する。
なお、図４においては、各種センサ類やスイッチ類の配
設位置を明確にするためにタイヤ等が透視して示されて
いる。まず、図３，図４により本実施例におけるセンサ
類およびスイッチ類について説明すると、これらの図３
および図４において、２１は前述した通り補助エアタン
ク５内のエア圧を検出する圧力センサ、２２は車体２０
の速度を検出する車速センサ、２３はステアリング２３
ａが回された際の角速度を検出するステアリング角速度
センサ、２４は車体２０の横揺れ即ちローリングを検出
するローリングセンサである。

【００３５】また、２５はフットブレーキ（図示せず）
が踏み込まれた際（ブレーキング時）にオン信号を出力
するフットブレーキスイッチ、２６は車体２０の前後進
を検出すべくトランスミッション（図示せず）が後退位
置に切り換えられた時にオン信号を出力するバックアッ
プランプスイッチ、２７は車体２０が駐車状態になった
場合（パーキングレバーを操作した場合）にオン信号を
出力するパーキングスイッチ、２８は前後左右の各エア
スプリング３Ｌ，３Ｒの近傍位置にそなえられて該位置
における車体２０の高さ（車高）を検出する車高セン
サ、２９は本実施例のバスの運転席に設けられ各種セン
サによる検出結果等を表示するインジケータである。

【００３６】さらに、３１はＥＣＳ用制御手段３０ａに
よるＥＣＳ用電磁弁６の開閉制御を自動または手動制御
に切り換えるオート／ハード選択スイッチ、３２は各エ
アスプリング３Ｌ，３Ｒ内に適当量のエアを残しながら
車体２０全体の車高を低下させる車高低下調整を行なう
際にオン操作される車高ダウンスイッチで、これらのス
イッチ３１，３２は、バスの運転席にそなえられてい
る。

【００３７】なお、各センサ２１〜２４，２８および各
スイッチ２５，２６，３１からの信号は電子コントロー
ラ３０のＥＣＳ用制御手段３０ａに入力され、車速セン
サ２２および各スイッチ２７，３２からの信号は電子コ
ントローラ３０の車高調整用制御手段３０ｂに入力され
るようになっている。さて、これらのセンサ類やスイッ
チ類からの信号を受けて制御動作を行なう本実施例の電
子コントローラ３０は、図３に示すように、ＥＣＳ用制
御手段３０ａおよび車高調整用制御手段３０ｂから構成
されている。

【００３８】ＥＣＳ用制御手段３０ａは、図５にて後述
するフローチャートに従って動作し、ＥＣＳ用電磁弁６
およびショックアブソーバ１９を制御するもので、基本
的には、オート／ハード選択スイッチ３１，車速センサ
２２，ステアリング角速度センサ２３，ローリングセン
サ２４，フットブレーキスイッチ２５，車高センサ２８
などからの信号に応じて電磁弁６の開閉切換，ショック
アブソーバ１９のソフト／ハード切換を行ない、サスペ
ンションの状態をソフトもしくはハードに切り換える機
能を有している。

【００３９】そして、本実施例のＥＣＳ用制御手段３０
ａは、後述の車高調整用制御手段３０ｂによる車体２０
の車高調整期間中（車高調整開始時から車高復帰完了ま
での間）には、ＥＣＳ用電磁弁６を強制的に閉状態（オ
ン状態）に駆動制御する機能（図５のステップＳ３，Ｓ
４参照）を有している。車高調整用制御手段３０ｂは、
エアシリンダ給排気用電磁弁１４，エアスプリング排気
用電磁弁１６およびエアスプリング給気用電磁弁１８を
制御するもので、基本的には、エアシリンダ給排気用電
磁弁１４のオン／オフ操作によりエアシリンダ１３に対
して給気あるいは排気を行なうことにより車体２０の車
高の低下／復帰調整を行なうとともに、その車高調整時
にエアスプリング排気用電磁弁１６およびエアスプリン
グ給気用電磁弁１８をオン／オフ制御することにより、
レベリングバルブ１０を通さずに各エアスプリング３
Ｌ，３Ｒ内のエア排出もしくは各エアスプリング３Ｌ，
３Ｒへのエア供給を行なう機能を有している。

【００４０】そして、本実施例の車高調整用制御手段３
０ｂは、車高ダウンスイッチ３２をオン操作することに
より車高低下調整を行なうべく、車高調整を電磁弁１
４，１６，１８の制御により行なう。また、本実施例の
車高調整用制御手段３０ｂは、電磁弁１４の異常（フェ
ール）を断線検知等により検知した場合には、その異常
を運転者等に告知すべく、運転席にそなえられたダイア
グノシスランプ３４を点灯させるフェール告知機能を有
している。

【００４１】ところで、図３に示すように、車高調整用
制御手段３０ｂから各電磁弁１６，１８に対するオン指
令信号は、それぞれタイマー３５，３６を介して電磁弁
１６，１８へ出力されるようになっており、各タイマー
３５，３６は、車高低下／復帰調整に伴う車高調整用制
御手段３０ｂによる電磁弁１６，１８の駆動制御時間を
規定するもので、タイマー３５により、車高低下調整時
には前後全ての電磁弁１６が所定時間だけオン駆動さ
れ、タイマー３６により、車高復帰調整時には前後全て
の電磁弁１８が所定時間だけオン駆動されるようになっ
ている。

【００４２】次に、上述のごとく構成された本実施例の
車高調整装置による制御動作について説明する。まず、
図５により、ＥＣＳ用制御手段３０ａによる基本的な電
子制御エアサスペンションの制御動作について説明す
る。エンジンが始動されて電子コントローラ３０（ＥＣ
Ｓ用制御手段３０ａ）の作動が開始されると、ステップ
Ｓ１において、ＥＣＳ用制御手段３０ａは、各圧力セン
サ２１からの圧力信号を受け取り、各補助エアタンク５
内のエア圧が所定レベルにあるか否かを検出し、もし、
いずれかの補助エアタンク５内のエア圧が所定レベル以
下の場合には、対応するＥＣＳ用電磁弁６をオフ状態と
して開作動させたままに放置し、当該補助エアタンク５
内のエア圧が所定レベルに達するまで待機する。

【００４３】このとき、エア圧が所定レベル以下の補助
エアタンク５を有するサスペンションによって支持され
る車体位置の車高が低くなるため、当該サスペンション
のエアスプリング３Ｌもしくは３Ｒに接続されたレベリ
ングバルブ１０が作動し、エア供給源９からレベリング
バルブ１０，電磁弁６を介して補助エアタンク５にエア
が充填される。

【００４４】このように、ＥＣＳ用制御手段３０ａは、
補助エアタンク５のエア圧が所定レベルに達するまで待
機してから、以下の制御動作を実行する。すべての補助
エアタンク５のエア圧が所定レベルにあれば、ＥＣＳ用
制御手段３０ａの初期化、いわゆるイニシャライズが実
施される（ステップＳ２）。なお、特に言及しない限
り、ショックアブソーバ１９は、全てハードに切り換え
られているものとする。

【００４５】この後、車体２０がいずれかのモードによ
る車高調整期間中（車高調整動作開始時から車高復帰を
完了するまでの間）にあるか否かを判断し（ステップＳ
３）、車高調整期間中には、ステップＳ４へ進む。な
お、車体２０が車高調整期間中であるか否かは、車高調
整用制御手段３０ｂのエアスプリング排気用電磁弁１６
に対するオン指令（もしくはエアシリンダ給排気用電磁
弁１４に対するオン指令）およびエアスプリング給気用
電磁弁１８に対するオン／オフ指令（もしくは車高セン
サ２８の出力）に応じて判断することができる。つま
り、本実施例では、車高調整の開始を電磁弁１６のオン
駆動（もしくは電磁弁１４のオン駆動）により検知し、
車高復帰の完了を、電磁弁１８のオン状態からオフ状態
への切換（もしくは車高センサ２２による車体２０の標
準車高への復帰検出）により検知し、これらの車高調整
開始から車高復帰完了までの期間を車高調整期間と判断
している。

【００４６】ステップＳ４では、全てのＥＣＳ用電磁弁
６が閉位置に切換駆動され、エアスプリング３Ｌ，３Ｒ
と各補助エアタンク５との連通が断たれる。このように
電磁弁１６，１８のオン動作に伴う車高調整期間中にＥ
ＣＳ用電磁弁６を閉状態とすることに伴う作用効果につ
いては、車高調整用制御手段３０ｂの制御動作を説明す
る際に合わせて説明する。

【００４７】一方、ステップＳ３において、電磁弁１
６，１８がどちらもオン状態でないと判断された場合に
は、ステップＳ５に進み、オート／ハード選択スイッチ
３１がハードに切り換えられているか否かを判断し、ハ
ードに切り換えられている場合には、ステップＳ４に進
む。このステップＳ４で、前述の通り、全てのＥＣＳ用
電磁弁６が閉位置（オン状態）に切換駆動されることに
より、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５
との連通が断たれ、エア室の容積が小となり、全てのエ
アスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が大となる。

【００４８】ステップＳ５において、オート／ハード選
択スイッチ３１がオートに切り換えられていると判断さ
れた場合には、ステップＳ６に進み、バックアップラン
プスイッチ２６がオン状態になっているか否かが判断さ
れる。ここで、バックアップランプスイッチ２６がオン
状態であると判断された場合、車体２０が後進しようと
している状態にあるので、ステップＳ７へ進み、前車軸
側の左右の電磁弁６を開位置（オフ状態）にする一方、
後車軸側の左右の電磁弁６を閉位（オン状態）に切換駆
動する。これにより、後車軸側のすべてのエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒのばね定数が大となるので、この後、ブレ
ーキングによりその後退が停止されても、車体２０のノ
ーズアップを抑制することができる。

【００４９】ステップＳ６において、バックアップラン
プスイッチ２６がオン状態ではない、つまり車体２０が
前進しようとしていると判断された場合には、車速が計
算される（ステップＳ８）。この車速は、本実施例で
は、車速センサ２２からの検出信号に基づいて計算され
る。そして、ステップＳ９においては、ステップＳ８に
て求めた車速に基づいてエアサスペンションをハードに
すべきか否かを判断する。即ち、車速が例えば０〜３０
ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈ以上の範囲にあるか、または、
これ以外の範囲（３０〜８０ｋｍ／ｈ）にあるかを判断
し、０〜３０ｋｍ／ｈもしくは８０ｋｍ／ｈ以上の範囲
にあると判断された場合には、前述したステップＳ４に
進み、すべてのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を
大とする。これにより、低速時での車体２０のローリン
グを防止できる一方、高速時での直進性を向上させるこ
とができる。

【００５０】ステップＳ９において、その車速が３０〜
８０ｋｍ／ｈの範囲にあると判断された場合には、ブレ
ーキング時か否かが判断される（ステップＳ１０）。こ
の判断は、フットブレーキスイッチ２５からの検出信号
に基づいてなされる。ここで、フットブレーキ（図示せ
ず）が踏み込まれているとすると、フットブレーキスイ
ッチ２５がオン状態になり、ブレーキング時であると判
断してステップＳ１１に進む。

【００５１】このステップＳ１１においては、前車軸側
の電磁弁６のすべてが閉位置（オン状態）に切換駆動さ
れる一方、後車軸側の電磁弁６はすべて開位置（オフ状
態）にある。これにより、前車軸側のエアスプリング３
Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り換えられることから、こ
の後の前進停止時での車体２０のノーズダイブを抑制す
ることが可能になる。

【００５２】ステップＳ１０において、フットブレーキ
スイッチ２５がオフ状態でブレーキング時ではないと判
断された場合には、ステアリングがどのような角速度で
回せれているか、その角速度の大きさが判断される（ス
テップＳ１２）。この判断は、ステアリング角速度セン
サ２３からの検出信号に基づいて、ステアリング角速度
が所定判別値よりも大、即ち、車体２０が急旋回しよう
としていると判断された場合には、前述したステップＳ
４へ進む。このステップＳ４では、全てのエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り換えられるので、急
旋回時の車体２０のローリングを抑制できる。なお、前
記所定判別値は車速に応じ、車速の増大に伴って小さい
値に設定するようにしてもよい。

【００５３】一方、ステップＳ１２でステアリング角速
度が所定判別値以下と判断された場合には、車体２０が
実際にローリングしているか否かが判断される（ステッ
プＳ１３）。この判断は、ローリングセンサ２４からの
検出信号、つまり、ローリング信号に基づいてなされ、
車体２０にローリングが生じていると判断されたとき、
即ち、ローリングセンサ２４がオン状態になっている場
合には、前述したステップＳ４に進むことになるが、本
実施例では、ステップＳ１３とステップＳ４との間に、
必要に応じてステップＳ１４が追加されている。

【００５４】このステップＳ１４では、ローリングセン
サ２４でのオン作動が設定時間継続しているか否かが判
断され、この条件を満たすときに、ステップＳ４に進
み、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を大に
切り換え、車体２０のローリングを抑制する。一方、ロ
ーリングセンサ２４のオン作動が設定時間を満たす前に
終了するか、または、ステップＳ１３にてローリングセ
ンサ２４の作動がオフ状態であると判断された場合に
は、ステップＳ１５へ進む。

【００５５】ステップＳ１５では、左前車軸側の電磁弁
６および右後車軸側の電磁弁６が開位置（オフ状態）に
なるのに対し、右前車軸側の電磁弁６および左後車軸側
の電磁弁６が閉位置（オン状態）に切り換え駆動され
る。つまり、車体２０において対角線上に位置する前後
車軸の一方側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒは、そのばね
定数が大となり、他方側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒの
ばね定数が小となる。

【００５６】従って、この場合には、ステップＳ４のよ
うに全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を大に
切り換えた場合と、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒの
ばね定数を小に切り換えた場合との中間の状態を得るこ
とができる。なお、ステップＳ１５では、各エアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのばね定数に対応するように、ショック
アブソーバ１９の減衰力をも切り換える。また、ステッ
プＳ４，Ｓ７，Ｓ１１，Ｓ１５からは、ステップＳ１に
戻り、上述した制御動作を繰り返すことになる。

【００５７】このように、図５のステップＳ４〜Ｓ１５
による制御動作にて、車体２０の状態、つまり、前進／
後進，車速条件，ブレーキング，急旋回，ローリング状
態に応じて、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのハード／ソ
フトの切換制御が行なわれるので、車体２０の揺れ（ノ
ーズアップ，ノーズダウン，ローリング）を有効に抑止
することができる。

【００５８】さて、次に、電子コントローラ３０の車高
調整用制御手段３０ｂによる車高調整制御動作について
説明するが、その説明に先立ち、まず、図１に示した本
実施例のエアサスペンションの空圧回路による基本的な
車高調整動作について説明しておく。本実施例では、車
高の低下調整に際しては、エアシリンダ給排気用電磁弁
１４をオン状態にすることにより、エア供給源９から電
磁弁１４，ダブルチェック弁３８を介してエアシリンダ
１３への給気が行なわれ、このエアシリンダ１３（セン
シングロッド１２）が短縮する。これにより、揺動レバ
ー１１が下方へ引かれ、レベリングバルブ１０は車高が
高くなったのと同じ状態になって、各エアスプリング３
Ｌ，３Ｒ内のエアがレベリングバルブ１０の排気管１０
ａから排出され車高の低下調整が行なわれるようになっ
ている。

【００５９】このとき、本実施例では、車高の低下調整
に伴い電磁弁１４をオン状態にした場合、これと同時に
エアスプリング排気用電磁弁１６もタイマー３５により
所定時間だけオン状態にする。これにより、レベリング
バルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の
エアが電磁弁１６の排気管１６ｄから排出され、車高は
急速に低下する。電磁弁１６がオン状態になっている時
間（駆動時間）は、タイマー３５により規定されている
ので、上述した急速な車高の低下は、所定位置で止ま
り、その後は上述したようにレベリングバルブ１０の排
気管１０ａから徐々に排気されて正確な設定車高まで低
下調整が行なわれる。

【００６０】一方、車高を低下状態から復帰（所定車高
まで上昇）させる際には、電磁弁１４をオン状態からオ
フ状態に切り換えることにより、エアシリンダ１３内の
エアがダブルチェック弁３８および電磁弁１４の第３接
続口１４ｃを通じて排出され、このエアシリンダ１３
（センシングロッド１２）は通常の長さに復帰する。こ
れにより、揺動レバー１１が押し上げられ、レベリング
バルブ１０は車高が低くなったのと同じ状態になって、
レベリングバルブ１０を介してエア供給源９からのエア
が各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給され車高の上昇
・復帰調整が行なわれるようになっている。

【００６１】このとき、本実施例では、車高の復帰調整
に伴い電磁弁１４をオフ状態にした場合、これと同時に
エアスプリング給気用電磁弁１８もタイマー３６により
所定時間だけオン状態にする。これにより、レベリング
バルブ１０を通さずにエア供給源９からのエアが電磁弁
１８を介して各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給さ
れ、車高は急速に上昇する。この時も電磁弁１８がオン
状態になっている時間（駆動時間）が、タイマー３６に
より規定されているので、上述した急速な車高の上昇
は、所定位置で止まり、その後は上述したようにレベリ
ングバルブ１０を介してエア供給源９から徐々に給気さ
れて正確な設定車高まで復帰（上昇）調整が行なわれ
る。

【００６２】本実施例では、上述のごとく行なわれる車
高調整動作を利用して、以下のように車高低下／復帰調
整が行なわれる。この車高低下／復帰調整は、車高ダウ
ンスイッチ３２をオン／オフ操作することにより行なわ
れる。車高ダウンスイッチ３２をオンとして車高低下調
整を行なう場合には、車高調整用制御手段３０ｂによ
り、前後のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオン状態
に駆動されるとともに、前後のエアスプリング排気用電
磁弁１６がタイマー３５を介し所定時間だけオン状態に
駆動される。なお、タイマー３５により設定される前後
の電磁弁１６のオン駆動時間は、必要に応じて前後それ
ぞれ異なる値に設定してもよい。

【００６３】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図５
のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、電磁弁１
６（もしくは電磁弁１４）がオン状態になると、標準車
高への復帰が完了するまで、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的
にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通が
断たれる。これにより、車高低下調整時において、電磁
弁１６からの排気対象となるエア室の容積を、エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくでき、また、車体２
０の全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これら
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエアが、レベ
リングバルブ１０を通さずに電磁弁１６から排出される
ことになるので、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内に適当
量のエアを残しながら車体２０全体の車高低下調整が極
めて短時間で行なわれる。

【００６４】このような車高低下調整時には、車体２０
が走行中であっても各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内にエ
アを残した状態で車体２０全体の車高が低下され、車高
制限のあるトンネルを通過する際などに適している。ま
た、このとき、車高ダウン中を通じて（車高が標準車高
に復帰するまで）、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的にオン状
態に切り換えられ閉位置に切換駆動され続けるので、各
エアスプリング３Ｌ，３Ｒはばね定数の大きいハード状
態になっており、路面が荒れていても車体変動を抑制で
き、トンネル内で車高ダウン状態で走行しても車体２０
の挙動を抑えながら安全に走行することができる。

【００６５】一方、車体２０の車高低下状態から標準車
高位置への復帰調整は、車高ダウンスイッチ３２のオフ
操作を検知した場合に次のように行なわれる。つまり、
車高調整用制御手段３０ｂにより、全てのエアスプリン
グ給気用電磁弁１８がタイマー３６を介し所定時間だけ
オン状態に駆動されるとともに、全てのエアシリンダ給
排気用電磁弁１４がオフ状態に駆動される。

【００６６】このときも、前述した通り車体２０の車高
が標準車高に復帰するまでは、ＥＣＳ用電磁弁６が強制
的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動されてい
るので、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク
５との連通が断たれたままである。従って、車高復帰処
理時にも、電磁弁１８への給気対象となるエア室の容積
が、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみで小さくでき、さら
に、車体２０の全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについ
て、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９
から適当量のエアが、レベリングバルブ１０を通さずに
電磁弁１８を介して供給されることになるので、車体２
０全体の標準車高への上昇つまり車高復帰が極めて短時
間で行なわれる。

【００６７】ところで、エアシリンダ給排気用電磁弁１
４は、車高低下状態を保持するために、電磁弁１４のオ
ン状態を保持してエアシリンダ１３にエアを供給し続け
ているが、このような車高低下中に、前後の各電磁弁１
４に何らかの故障（フェール）が生じてオフ状態になっ
た場合、従来はオフ状態になった電磁弁１４の第３接続
口１４ａからエアシリンダ１３のエアが排出され車高が
標準車高まで復帰してしまっている。

【００６８】しかし、上述のごとく構成された本実施例
の装置では、車高低下状態において、前後の電磁弁１４
の少なくとも一方について何らかの異常を断線検知等に
より検知すると、車高調整用制御手段３０ｂによりダイ
アグノシスランプ３４が点灯され、その点灯を確認した
運転者等により手動弁３７を手動操作することにより、
手動弁３７およびダブルチェック弁３８を介してエア供
給源９のエアがエアシリンダ１３へ供給され続ける。

【００６９】つまり、本実施例では、通常時に、電磁弁
１４を介してエア供給源９からエアシリンダ１３へ給気
が行なわれ車高低下状態になっている際には、ダブルチ
ェック弁３８は、電磁弁１４からの給気を受けてその内
部のピストン３８ｄが図２（ａ）に示すように移動し、
その給気をエアシリンダ１３へ送出するように切り換わ
っている。このとき、手動弁３７は、ダブルチェック弁
３８の第３接続口３８ｃと外気とを連通接続した状態
（第２接続口３７ｂと第３接続口３７ｃとを接続した状
態）に保持されているため、ピストン３８ｄは抵抗なく
図２（ａ）に示す状態に移動している。

【００７０】これに対して、車高低下状態で電磁弁１４
に何らかの異常（フェール）が生じダイグノシスランプ
３４が点灯した場合には、手動弁３７を手動操作してそ
の第１接続口３７ａと第２接続口３７ｂとを接続した状
態に切り換えることにより、エア供給源９のエアが手動
弁３７を通じてダブルチェック弁３８の第３接続口３８
ｃへ給気される。この給気を受けたダブルチェック弁３
８は、その内部のピストン３８ｄが図２（ｂ）に示すよ
うに移動し、手動弁３７からの給気をエアシリンダ１３
へ送出するように切り換わるため、車高低下状態が保持
されることになる。このとき、電磁弁１４の異常に伴う
オフ変化により、ダブルチェック弁３８の第２接続口３
８ｂが電磁弁１４の第３接続口１４ｃを介して外気と連
通接続された状態になるため、ピストン３８ｄは抵抗な
く図２（ｂ）に示す状態に移動する。

【００７１】このように、本実施例の装置によれば、車
高低下状態で電磁弁１４の異常によりこの電磁弁１４が
オフ状態になっても、その異常に伴い手動弁３７を操作
することで、エア供給源９のエアが手動弁３７およびダ
ブルチェック弁３８を介して強制的にエアシリンダ１３
に供給され続けることになり、車高低下状態を保持でき
る。従って、例えば車体が車高制限のあるトンネル等を
通過すべく車高ダウン状態となっているような場合に電
磁弁１４にフェールが生じても、車高の復帰により車体
２０上部がトンネル等と干渉してしまうおそれがなく、
安全な走行を行なうことができる。

【００７２】また、本実施例では、電磁弁１６，１８を
用いることでレベリングバルブ１０を介さずに各エアス
プリング３Ｌ，３Ｒへのエアの給排気が行なわれるた
め、車高の低下／復帰調整が迅速に行なわれるだけでな
く、これらの電磁弁１６，１８による車高の低下／復帰
調整時には、ＥＣＳ用制御手段３０ａによりＥＣＳ用電
磁弁６が強制的に閉状態（オン状態）に駆動制御される
ため、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが補助エアタンク５
から遮断され、車高調整時における排気／給気の対象と
なるエア室の容積を小さくでき、車高の低下／復帰調整
をより迅速に行なえるようになって、電子制御エアサス
ペンション車における車高の低下／復帰調整を極めて短
時間で行なえるほか、車高の復帰調整時に、補助エアタ
ンク５と各エアスプリング３Ｌ，３Ｒとが遮断され排気
／給気の対象となるエア室の容積が小さいため、エアの
充填消費が少なくて済み、エアを圧縮供給するためのエ
アコンプレッサの寿命も長くできるなどの利点もある。

【００７３】さらに、本実施例では、車高調整用制御手
段３０ｂによる電磁弁１６，１８の駆動制御時間がそれ
ぞれタイマー３５，３６により規定されているので、電
磁弁１６，１８による急速な車高調整を所定の位置で確
実に停止させるように制御することが容易にでき、その
後の車高位置の微調整はレベリングバルブ１０を用いて
行なわれるようになる。

【００７４】なお、上記実施例では、本発明の装置をバ
スに適用し特に電子制御エアサスペンションを有するも
のに適用した場合について説明したが、本発明は、これ
らに限定されるものではなく、エアサスペンションを有
する車であれば、上記実施例と同様に適用され同様の作
用効果が得られる。また、上記実施例では、車高調整期
間中に亘ってＥＣＳ用電磁弁６を強制的に閉状態（オン
状態）に駆動しているが、電磁弁１６もしくは１８がオ
ン状態になっている間のみＥＣＳ用電磁弁６を閉状態に
駆動するようにしてもよい。この場合、車高ダウンモー
ドを選択し車体２０の車高を所定位置まで低下させた状
態で、エアスプリング３Ｌ，３Ｒについてハード／ソフ
トの切換を行なうことができる。

【００７５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエアサス
ペンション車用車高調整装置によれば、車高調整用のエ
アシリンダに対する給気／排気の切換を行なう三方電磁
弁が前記エアシリンダへ給気している状態で該三方電磁
弁に異常が発生した時に手動操作されて前記エアシリン
ダに対する給気を行ないうる手動弁をそなえるととも
に、前記手動弁からの給気もしくは前記三方電磁弁から
の給気を受けると該給気による圧力にて切り換わり該給
気を前記エアシリンダへ送出するダブルチェック弁を、
前記の手動弁および三方電磁弁と前記エアシリンダとの
間に介装するという極めて簡素な構成により、車高低下
状態で三方電磁弁の異常によりこの三方電磁弁がオフ状
態になっても、その異常に伴い手動弁を操作すること
で、手動弁およびダブルチェック弁を介してエアシリン
ダへの給気が継続され、車高低下状態を保持できるの
で、車体が車高制限のあるトンネル等を通過すべく車体
全体を低下させた状態で三方電磁弁に故障が生じても、
車高が復帰するおそれがなく、安全な走行を行なえる利
点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのエアサスペンション
車用車高調整装置の空圧回路を示す構成図である。

【図２】本実施例のダブルチェック弁の動作を説明する
ためのもので、（ａ）は三方電磁弁からの給気を受ける
ダブルチェック弁を示す断面図、（ｂ）は手動弁からの
給気を受けるダブルチェック弁を示す断面図である。

【図３】本実施例の装置の構成を示すブロック図であ
る。

【図４】本実施例の装置をそなえたバス（電子制御エア
サスペンション車）を示す斜視図である。

【図５】本実施例のＥＣＳ用制御手段による制御処理動
作を説明するためのフローチャートである。

【符号の説明】

１ 前車軸側サスペンション部 ２ 後車軸側サスペンション部 ３Ｌ，３Ｒ エアスプリング ４ 接続管路 ５ 補助エアタンク ６ エアサスペンション（ＥＣＳ）用電磁弁 ７ 分岐供給管路 ８ 主供給管路 ８ａ サプライバルブ ９ エア供給源 １０ レベリングバルブ １０ａ 排気管 １１ 揺動レバー １２ センシングロッド １３ エアシリンダ １４ エアシリンダ給排気用電磁弁（三方電磁弁） １４ｃ 第３接続口（排気口） １５ 分岐供給管路 １６ エアスプリング排気用電磁弁 １７ 分岐供給管路 １８ エアスプリング給気用電磁弁 １９ ショックアブソーバ ２０ 車体 ２１ 圧力センサ ２２ 車速センサ ２３ ステアリング角速度センサ ２３ａ ステアリング ２４ ローリングセンサ ２５ フットブレーキスイッチ ２６ バックアップランプスイッチ ２７ パーキングスイッチ ２８ 車高センサ ２９ インジケータ ３０ 電子コントローラ ３０ａ エアサスペンション（ＥＣＳ）用制御手段 ３０ｂ 車高調整用制御手段 ３１ オート／ハード選択スイッチ ３２ 車高ダウンスイッチ ３３ ニーリングスイッチ ３４ ダイアグノシスランプ ３５，３６ タイマー ３７ 手動弁 ３８ ダブルチェック弁 ３８ｄ ピストン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 矢田 芳彦 愛知県名古屋市港区大江町２番地 三菱自 動車エンジニアリング株式会社名古屋事業 所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と前後左右の各車軸との間に少なく
   とも１個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプリング
   をそなえるとともに、前記エアスプリングと該エアスプ
   リングにエアを供給するエア供給源との間にレベリング
   バルブをそなえ、該レベリングバルブのセンシングロッ
   ドに給気に伴って短縮するエアシリンダを介装し、該エ
   アシリンダに対する給気／排気の切換を行なう三方電磁
   弁をそなえ、該三方電磁弁を駆動制御することにより前
   記車体の車高の低下／復帰調整を行なうエアサスペンシ
   ョン車用車高調整装置において、 前記三方電磁弁が前記エアシリンダへ給気している状態
   で該三方電磁弁に異常が発生した時に手動操作されて前
   記エアシリンダに対する給気を行ないうる手動弁がそな
   えられるとともに、 前記手動弁からの給気もしくは前記三方電磁弁からの給
   気を受けると該給気による圧力にて切り換わり該給気を
   前記エアシリンダへ送出するダブルチェック弁が、前記
   の手動弁および三方電磁弁と前記エアシリンダとの間に
   介装されていることを特徴とする、エアサスペンション
   車用車高調整装置。