JP2946903B2 - 電子制御エアサスペンション車用車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電子制御エアサスペン
ションをそなえた自動車において、そのエアサスペンシ
ョンを用いて車高を調整するための装置に関し、特にハ
イデッカータイプのバス等に用いて好適の電子制御エア
サスペンション車用車高調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速走行の頻度が高い大型の観光
バス等では、その車体の懸架装置にエアスプリングを用
いたエアサスペンション車が主流になっている。エアサ
スペンション車は、エアスプリングに圧縮性流体である
空気（エア）を用いているため、リーフスプリングを用
いた通常のものに比べて優れた乗り心地が得られる他、
レベリングバルブを用いることによって積載状態に拘ら
ず一定車高を保てるなどの特徴を有している。

【０００３】レベリングバルブは、通常、エアスプリン
グとこのエアスプリングにエアを供給するエア供給源と
の間に介装され、そのバルブ本体が車体のシャシフレー
ム側に固定されるとともに、レベリングバルブを駆動し
うる揺動レバーがセンシングロッドを介して車軸側に固
定されている。このレベリングバルブは、シャシフレー
ムの下面と各車軸との間の距離に応じ、エアスプリング
にエアを供給したり、エアスプリングからエアを排出し
たりして、車高を一定に保つように動作する。

【０００４】そして、このようなレベリングバルブのセ
ンシングロッドに、給気に伴って短縮するエアシリンダ
を介装することにより、車体の車高調整が行なわれるよ
うになっている。つまり、エアシリンダに給気を行なっ
てセンシングロッドを短縮することで、シャシフレーム
の下面と車軸との間の距離が擬似的に大きくなり、レベ
リングバルブからエアスプリングのエアが排出されて車
高の低下調整が行なわれる。これに対して、エアシリン
ダから排気を行なってセンシングロッドを伸長すること
で、シャシフレームの下面と車軸との間の距離が小さく
なり、レベリングバルブを介してエア供給源からのエア
がエアスプリングに供給されて車高の復帰調整が行なわ
れる。

【０００５】一方、従来、エアスプリングに、電磁弁を
介して補助エアタンクを連通接続し、電磁弁の開閉状態
を車体の運動状態に応じて制御することにより、エアス
プリングのばね定数を調整できる電子制御エアサスペン
ションも提案されている。このような電子制御エアサス
ペンションでは、電磁弁を開状態とすることで、エアス
プリングと補助エアタンクとが連通しエア室の容積が大
となってばね定数が小となる一方、電磁弁を閉状態とす
ることで、エアスプリングと補助エアタンクとの連通状
態が断たれエア室の容積が小となってばね定数が大とな
る。

【０００６】そして、例えば、上述の電子制御エアサス
ペンションをそなえた車両が急旋回する際などのよう
に、その車体が大きく横揺れ（ローリング）しようとす
る時には、電磁弁を閉状態に切り換えエアスプリングの
ばね定数を大きくすることにより、車体のローリングを
抑えることができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、レベリ
ングバルブのセンシングロッドにエアシリンダを介装し
て前述のごとく車高調整を行なう場合、エアスプリング
に対するエアの供給や排出がレベリングバルブを介して
のみ行なわれているため、車高の低下／復帰調整に時間
が長く（３〜５分程度）かかるという課題があった。

【０００８】また、上述した車高調整機能を、エアスプ
リングに補助エアタンクおよび電磁弁を付加して構成さ
れる電子制御エアサスペンションに適用し、電磁弁が開
状態でエアスプリングと補助エアタンクとが連通状態に
ある時に車高の低下／復帰調整を行なうと、エア室の容
積が大きいため、そのエア室に対する排気や給気にも時
間がかかり、その車高の低下／復帰調整の時間がさらに
長くなってしまう。また、車高の復帰調整時には、補助
エアタンクにもエアを供給しなければならずエアの充填
消費が多くなり、エアを圧縮供給するためのエアコンプ
レッサの寿命が短くなるなどの課題もあった。

【０００９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、電子制御エアサスペンション車における車高
の低下／復帰調整を短時間で行なえるようにした電子制
御エアサスペンション車用車高調整装置を提供すること
を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の電子
制御エアサスペンション車用車高調整装置は、車体と前
後左右の各車軸との間に少なくとも１個ずつ設けられ該
車体を支持するエアスプリングと、前記の各エアスプリ
ングに連通接続される補助エアタンクと、前記のエアス
プリングと補助エアタンクとの間に介装されるエアサス
ペンション用電磁弁と、前記車体の状態に応じて前記エ
アサスペンション用電磁弁の開閉状態を制御するエアサ
スペンション用制御手段とをそなえ、前記エアサスペン
ション用電磁弁を前記エアサスペンション用制御手段に
て開閉制御し前記のエアスプリングと補助エアタンクと
の間を接断することにより前記エアスプリングのばね定
数を調整するものであって、前記エアスプリングと該エ
アスプリングにエアを供給するエア供給源との間にレベ
リングバルブをそなえ、該レベリングバルブのセンシン
グロッドにエアシリンダを介装し、前記エアシリンダに
対して給気あるいは排気を行なうことにより前記車体の
車高の低下／復帰調整を行なうものにおいて、前記エア
供給源に接続される主供給管路から分岐され前記レベリ
ングバルブを経由して前記エアスプリングに至る第１分
岐供給管路と、前記主供給管路から分岐され前記第１分
岐供給管路とは独立した経路で前記エアスプリングに至
る第２分岐供給管路と、前記のレベリングバルブとエア
スプリングとの間の前記第１分岐供給管路に介設され、
前記車体の車高低下調整時には前記のレベリングバルブ
とエアスプリングとの間を遮断するとともに前記エアス
プリングと大気とを連通して前記レベリングバルブを通
さずに前記エアスプリングからエアを排出する三方電磁
弁からなる排気用電磁弁と、前記第２分岐供給管路に介
設され、車高非調整時には前記のエア供給源とエアスプ
リングとの間を遮断する一方で前記車体の車高復帰調整
時には前記のエア供給源とエアスプリングとの間を連通
して前記エア供給源からのエアを前記第２分岐供給管路
を通じて前記エアスプリングへ直接的に供給する給気用
電磁弁と、前記車体の車高調整時に、走行状態で前記エ
アスプリングに適当量のエアを残しながら前記車体全体
の車高を低下させる車高ダウンモードと停車状態で前記
車体の扉位置に応じた位置の前記エアスプリングについ
て該エアスプリングから適当量のエアを排出し前記扉位
置に応じた前記車体の 位置の車高を低下させるニーリン
グモードとフェリー乗船時に前記エアスプリングから全
てのエアを排出し前記車体全体の車高を最低位置まで低
下させるフェリー乗船モードとのいずれかを選択して前
記の排気用電磁弁および給気用電磁弁を駆動制御する車
高調整用制御手段と、前記の車高ダウンモード，ニーリ
ングモードおよびフェリー乗船モードのいずれかの選択
に伴う前記車高調整用制御手段による前記の排気用電磁
弁および給気用電磁弁の駆動制御時間を規定するタイマ
ーとをそなえ、前記車高調整用制御手段による前記車体
の車高調整時には、前記エアサスペンション用制御手段
により前記エアサスペンション用電磁弁を強制的に閉状
態に駆動制御することを特徴としている。

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【作用】上述の本発明の電子制御エアサスペンション車
用車高調整装置では、排気用電磁弁と給気用電磁弁とが
車高調整用制御手段により駆動制御され、レベリングバ
ルブを介さずにエアスプリングへのエアの給排気が行な
われるため、車高の低下／復帰調整が迅速に行なわれ
る。また、車高調整用制御手段による車高調整時には、
エアサスペンション用制御手段によりエアサスペンショ
ン用電磁弁が強制的に閉状態に駆動制御されるため、エ
アスプリングが補助エアタンクから遮断され、車高調整
時における排気／給気の対象となるエア室の容積を小さ
くでき、車高の低下／復帰調整をより迅速に行なえる。

【００１４】また、車高調整用制御手段により、車高ダ
ウンモード，ニーリングモード，フェリー乗船モードの
３種類のうちのいずれかを選択して、排気用電磁弁およ
び給気用電磁弁が駆動制御され、車高ダウンモード選択
時には、エアスプリング内にエアを残した状態で車体全
体の車高が低下され、車高制限のあるトンネルを通過す
る際などに適している。ニーリングモード選択時には、
停車状態で車体の扉位置に応じた位置のエアスプリング
について適当量のエアが排出され、扉位置に応じた車体
の位置の車高が低下され、乗員や乗客の乗降が容易にな
る。フェリー乗船モード選択時には、エアスプリングか
ら全てのエアが排出され車体全体の車高が最低位置まで
低下される。

【００１５】そして、各モードの選択に伴う車高調整用
制御手段による排気用電磁弁および給気用電磁弁の駆動
制御時間をタイマーにより規定することにより、排気用
電磁弁，給気用電磁弁による急速な車高調整は、各モー
ドに応じた所定の位置で停止され、その後はレベリング
バルブによる車高調整が行なわれる。各モードでの車高
低下調整時には、タイマーにより所定時間だけエアスプ
リングと大気とを連通するように排気用電磁弁を切り換
えることによりエアスプリングから第１分岐供給管路お
よび排気用電磁弁を通じて大気中へエアを排出して車高
を急速に低下させることができる。タイマーにより規定
される所定時間を経過した後は、レベリングバルブとエ
アスプリングとの間を連通するように排気用電磁弁を切
り換えることにより、レベリングバルブを用いて設定車
高まで正確に車体が低下調整される。また、車高復帰調
整時には、タイマーにより所定時間だけエアスプリング
とエア供給源とを連通するように給気用電磁弁を切り換
えることにより、第２分岐供給管路からエアスプリング
にエアが直接的に供給されるので、車高を急速に上昇さ
せることができる。タイマーにより規定される所定時間
を経過した後は、レベリングバルブを用いて設定車高ま
で正確に車体が復帰調整される。このように、主供給管
路からエアスプリングに異なる経路で至る２種類の分岐
供給管路をそなえ、一方にレベリングバルブおよび排気
用電磁弁を介設し、他方に給気用電磁弁を介設すること
により、車高低下調整時および車高復帰調整時に目標車
高への到達時間を短縮することができる。

【００１６】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の電子制御エアサスペンション車用車高調整装置につい
て説明すると、図１はその構成を示すブロック図、図２
はそのエアサスペンションの空圧回路を示す構成図、図
３は本実施例の装置をそなえたバス（電子制御エアサス
ペンション車）を示す斜視図、図４はＥＣＳ用制御手段
による制御処理動作を説明するためのフローチャート、
図５は車高調整用制御手段によるメインプログラムを示
すフローチャート、図６〜図１１はそれぞれ車高調整用
制御手段によるニーリング処理動作，ニーリング復帰処
理動作，車高ダウン処理動作，車高復帰処理動作，エア
シリンダ給排気用電磁弁の監視処理動作，フェリー乗船
モード選択時の処理動作を説明するためのフローチャー
ト、図１２はブザー鳴動／ランプ表示用制御手段による
ブザー鳴動処理動作を説明するためのフローチャートで
ある。

【００１７】本実施例では、本発明の車高調整装置を、
電子制御エアサスペンション（ＥＣＳ）を有する図３に
示すような大型自動車（ハイデッカータイプの観光バス
等）に適用した場合について説明する。また、本実施例
の電子制御エアサスペンションは、図２に示すように、
前車軸側サスペンション部１と後車軸側サスペンション
部２とをそなえており、前車軸側サスペンション部１
は、左右の前車軸に対応して一対のエアスプリング３
Ｌ，３Ｒを有しており、これらのエアスプリング３Ｌ，
３Ｒは、各前車軸と車体２０（図３参照）との間に配設
されて、車体２０を支持するものである。後車軸側サス
ペンション部２も前車軸側サスペンション部１とほぼ同
様に構成されているが、この後車軸側サスペンション部
２は、左右の後車軸にそれぞれ一対のエアスプリング３
Ｌ，３Ｌ；３Ｒ，３Ｒを有して、車体２０を支持するも
のである。

【００１８】各エアスプリング３Ｌ，３Ｒには、接続管
路４を介して補助エアタンク５，５がそれぞれ連通接続
され、各接続管路４には、常閉型のオン／オフ制御弁か
らなるエアサスペンション用電磁弁（以下、ＥＣＳ用電
磁弁という）６が介装されている。この電磁弁６によ
り、互いに組をなすエアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助
エアタンク５，５との間の連通を接断することにより、
各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が調整されるよ
うになっている。

【００１９】ここで、ＥＣＳ用電磁弁６のオン／オフ状
態（開閉状態）は、車体２０の走行状態等に応じて、図
１にて後述する電子コントローラ３０におけるエアサス
ペンション用制御手段（以下、ＥＣＳ用制御手段とい
う）３０ａにより制御されるようになっている。また、
本実施例では、ＥＣＳ用電磁弁６としては三方電磁弁が
用いられており、その第１接続口６ａおよび第２接続口
６ｂには、接続管路４を介してそれぞれ補助エアタンク
５および各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが接続されるとと
もに、第３接続口６ｃはプラグ６ｄにより閉塞されてい
る。

【００２０】そして、電磁弁６のオフ時には、第１〜第
３接続口６ａ〜６ｃが全て連通された状態になり、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５，５とが連
通され各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が小さい
状態となる一方、電磁弁６のオン時には、第２接続口６
ｂと第３接続口６ｃとが接続された状態になり、エアス
プリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５，５との間の
連通が断たれ各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が
大きい状態になる。

【００２１】ＥＣＳ用電磁弁６と各エアスプリング３
Ｌ，３Ｒとの間の接続管路４には、分岐供給管路（第１
分岐供給管路）７を介して主供給管路８が接続され、こ
の主供給管路８は、エア供給源９に接続されている。こ
のエア供給源９は、バスのエンジンにより駆動されるエ
アコンプレッサ（図示せず）からエアを供給されるもの
で、所定圧力のエアをエアスプリング３Ｌ，３Ｒに向け
て供給可能になっている。なお、主供給管路８にはサプ
ライバルブ８ａが介装されており、このサプライバルブ
８ａを開放することによりエア供給源９からのエア供給
が行なわれるようになっている。

【００２２】さらに、各分岐供給管路７には、レベリン
グバルブ１０が介装されている。各レベリングバルブ１
０は、車体２０の上下動（車体２０のシャシフレーム下
面と車軸との間の距離）に応じて開閉動作し、エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒにエア（圧縮空気）を供給したり各エ
アスプリング３Ｌ，３Ｒからエアを排出したりすること
により、車体２０の車高を一定の高さに調整する機能を
有するものである。

【００２３】なお、各レベリングバルブ１０には、この
レベリングバルブ１０からエアを排出すべく外気に開放
された排気管１０ａが設けられている。また、本実施例
では、分岐供給管路７およびレベリングバルブ１０は、
前車軸側サスペンション部１において、左右のエアスプ
リング３Ｌ，３Ｒに対応して左右一対そなえられるのに
対し、後車軸側サスペンション部２において、左右のエ
アスプリング３Ｌ，３Ｒについて１組のみそなえられて
いる。

【００２４】各レベリングバルブ１０は車体２０側に固
定されるとともに、各レベリングバルブ１０毎に、この
バルブ１０を直接開閉駆動するための揺動レバー１１
と、一端を揺動レバー１１の先端に枢着され他端を各車
軸側に枢着されるセンシングロッド１２と、このセンシ
ングロッド１２に介装され給気に伴って短縮するエアシ
リンダ１３とがそなえられている。

【００２５】各エアシリンダ１３には分岐供給管路１５
を介して主供給管路８，エア供給源９が接続され、分岐
供給管路１５には、エアシリンダ１３に対する給気／排
気の切換を行ないエアシリンダ１３を伸縮駆動するエア
シリンダ給排気用電磁弁１４が介装されている。この電
磁弁１４は三方電磁弁であり、その第１接続口１４ａお
よび第２接続口１４ｂには、分岐供給管路１５を介して
それぞれ主供給管路８およびエアシリンダ１３が接続さ
れるとともに、第３接続口１４ｃは外気へ開放され排気
口として機能している。

【００２６】そして、電磁弁１４のオフ時には、第２接
続口１４ｂと第３接続口１４ｃとが接続された状態にな
り、エアシリンダ１３内のエアが排出されてエアシリン
ダ１３は伸長しきった状態に保持される一方、電磁弁１
４のオン時には、第１接続口１４ａと第２接続口１４ｂ
とが接続された状態になり、エア供給源９から主供給管
路８および分岐供給管路１５を介してエアが供給されて
エアシリンダ１３は短縮するようになっている。

【００２７】一方、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各レ
ベリングバルブ１０との間の分岐供給管路７にはエアス
プリング排気用電磁弁１６が介装されるとともに、この
電磁弁１６と各エアスプリング３Ｌ，３Ｒとの間の分岐
供給管路７には、分岐供給管路（第２分岐供給管路）１
７，主供給管路８を介してエア供給源９が接続されてい
る。そして、分岐供給管路１７にはエアスプリング給気
用電磁弁１８が介装されている。

【００２８】排気用電磁弁１６は、車体２０の車高低下
調整時にオン状態となってレベリングバルブ１０を通さ
ずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内のエアを排出する三
方電磁弁であり、この電磁弁１６の第１接続口１６ａに
は、分岐供給管路７，レベリングバルブ１０を介して主
供給管路８が接続され、第２接続口１６ｂには分岐供給
管路７を介して各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが接続さ
れ、第３接続口１６ｃには、外気に開放される排気管１
６ｄが接続されている。

【００２９】そして、電磁弁１６のオフ時には、第１接
続口１６ａと第２接続口１６ｂとが接続された状態にな
り、分岐供給管路７を介して各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒと各レベリングバルブ１０とが接続され、レベリング
バルブ１０による通常の車高一定保持調整が行なわれる
一方、電磁弁１６のオン時には、第２接続口１６ｂと第
３接続口１６ｃとが接続された状態になり、レベリング
バルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の
エアが排出されるようになっている。

【００３０】給気用電磁弁１８は、車体２０の車高復帰
調整時にオン状態となってレベリングバルブ１０を通さ
ずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９からの
エアを供給するもので、オフ時には閉状態になる一方、
オン時には開状態になって、分岐供給管路１７および主
供給管路８を介してエア供給源９が接続され、エアが供
給されるようになっている。

【００３１】上述した電磁弁１４，排気用電磁弁１６お
よび給気用電磁弁１８は、図１にて後述する電子コント
ローラ３０における車高調整用制御手段３０ｂにより駆
動制御されるようになっている。なお、図２には、前後
左右の各車軸にそれぞれ１個ずつ取り付けられたショッ
クアブソーバ１９が概略的に示されており、これらのシ
ョックアブソーバ１９は、公知の手段により、図１に示
す電子コントローラ３０から与えられる制御信号にて、
その減衰力をハードまたはソフトに変更できるように構
成されている。また、各補助エアタンク５には、その内
部エア圧を検出する圧力センサ２１が設けられている。

【００３２】次に、図１〜図３により本実施例の車高調
整装置の詳細な構成について説明する。なお、図３にお
いては、各種センサ類やスイッチ類の配設位置を明確に
するためにタイヤ等が透視して示されている。まず、図
１，図３により本実施例におけるセンサ類およびスイッ
チ類について説明すると、これらの図１および図３にお
いて、２１は前述した通り補助エアタンク５内のエア圧
を検出する圧力センサ、２２は車体２０の速度を検出す
る車速センサ、２３はステアリング２３ａが回された際
の角速度を検出するステアリング角速度センサ、２４は
車体２０の横揺れ即ちローリングを検出するローリング
センサである。

【００３３】また、２５はフットブレーキ（図示せず）
が踏み込まれた際（ブレーキング時）にオン信号を出力
するフットブレーキスイッチ、２６は車体２０の前後進
を検出すべくトランスミッション（図示せず）が後退位
置に切り換えられた時にオン信号を出力するバックアッ
プランプスイッチ、２７は車体２０が駐車状態になった
場合（パーキングレバーを操作した場合）にオン信号を
出力するパーキングスイッチ、２８は前後左右の各エア
スプリング３Ｌ，３Ｒの近傍位置にそなえられて該位置
における車体２０の高さ（車高）を検出する車高セン
サ、２９は本実施例のバスの運転席に設けられ各種セン
サによる検出結果等を表示するインジケータである。

【００３４】さらに、３１はＥＣＳ用制御手段３０ａに
よるＥＣＳ用電磁弁６の開閉制御を自動または手動制御
に切り換えるオート／ハード選択スイッチ、３２は車体
２０の車高調整として後述する車高ダウンモードを選択
する場合にオン操作される車高ダウンスイッチ、３３は
車体２０の車高調整として後述するニーリングモードを
選択する場合にオン操作されるニーリングスイッチ、３
４は車体２０の車高調整として後述するフェリー乗船モ
ードを選択する場合にオン操作されるフェリー乗船スイ
ッチで、これらのスイッチ３１〜３４は、バスの運転席
にそなえられている。

【００３５】なお、各センサ２１〜２４，２８および各
スイッチ２５，２６，３１からの信号は電子コントロー
ラ３０のＥＣＳ用制御手段３０ａに入力され、車速セン
サ２２および各スイッチ２７，３２〜３４からの信号は
電子コントローラ３０の車高調整用制御手段３０ｂに入
力されるほか、車高センサ２８およびスイッチ３２〜３
４からの信号は電子コントローラ３０のブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに入力されるようになってい
る。

【００３６】さて、これらのセンサ類やスイッチ類から
の信号を受けて制御動作を行なう本実施例の電子コント
ローラ３０は、図１に示すように、ＥＣＳ用制御手段３
０ａ，車高調整用制御手段３０ｂおよびブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃから構成されている。ＥＣＳ
用制御手段３０ａは、図４にて後述するフローチャート
に従って動作し、ＥＣＳ用電磁弁６およびショックアブ
ソーバ１９を制御するもので、基本的には、オート／ハ
ード選択スイッチ３１，車速センサ２２，ステアリング
角速度センサ２３，ローリングセンサ２４，フットブレ
ーキスイッチ２５，車高センサ２８などからの信号に応
じて電磁弁６の開閉切換，ショックアブソーバ１９のソ
フト／ハード切換を行ない、サスペンションの状態をソ
フトもしくはハードに切り換える機能を有している。

【００３７】そして、本発明を適用された装置では、こ
のＥＣＳ用制御手段３０ａが、後述の車高調整用制御手
段３０ｂによる車体２０の車高調整期間中（車高調整開
始時から車高復帰完了までの間）には、ＥＣＳ用電磁弁
６を強制的に閉状態（オン状態）に駆動制御する機能
（図４のステップＳ３，Ｓ４参照）を有している点が大
きな特徴である。

【００３８】車高調整用制御手段３０ｂは、図５〜図１
１にて後述する各フローチャートに従って動作し、エア
シリンダ給排気用電磁弁１４，エアスプリング排気用電
磁弁１６およびエアスプリング給気用電磁弁１８を制御
するもので、基本的には、エアシリンダ給排気用電磁弁
１４のオン／オフ操作によりエアシリンダ１３に対して
給気あるいは排気を行なうことにより車体２０の車高の
低下／復帰調整を行なうとともに、その車高調整時にエ
アスプリング排気用電磁弁１６およびエアスプリング給
気用電磁弁１８をオン／オフ制御することにより、レベ
リングバルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒ内のエア排出もしくは各エアスプリング３Ｌ，３Ｒへ
のエア供給を行なう機能を有している。

【００３９】そして、本実施例の車高調整用制御手段３
０ｂは、車高ダウンスイッチ３２，ニーリングスイッチ
３３，フェリー乗船スイッチ３４のいずれかをオン操作
することにより車高ダウンモード，ニーリングモード，
フェリー乗船モードのいずれかを選択し、選択したモー
ドに応じた車高調整を電磁弁１４，１６，１８の制御に
より行なうものである。

【００４０】なお、車高ダウンモードでの車高調整制御
動作の詳細については図８，図９により、ニーリングモ
ードでの車高調整制御動作の詳細については図６，図７
により、フェリー乗船モードでの車高調整制御動作の詳
細については図１１により後述する。また、本実施例の
車高調整用制御手段３０ｂには、図１０にて後述するよ
うなエアシリンダ給排気用電磁弁１４の監視機能もそな
えられ、該電磁弁１４のフェール時に車体２０が車高低
下状態にあればその車高を自動的に復帰させるようにな
っている。

【００４１】ここで、車高ダウンモードは、各エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒ内に適当量のエアを残しながら車体２
０全体の車高を低下させるものであり、ニーリングモー
ドは、停車状態で車体２０の扉位置（本実施例では図３
に示すように車体２０の前側位置）に応じた位置つまり
前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これら
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエアを排出
し、車体２０前側の車高を低下させるものであり、フェ
リー乗船モードは、車体２０のフェリー乗船時に全ての
エアスプリング３Ｌ，３Ｒから全エアを排出し、車体２
０全体の車高を最低位置まで低下（タイダウン）させる
ものである。

【００４２】ところで、図１に示すように、車高調整用
制御手段３０ｂから各電磁弁１６，１８に対するオン指
令信号は、それぞれタイマー３５，３６を介して電磁弁
１６，１８へ出力されるようになっており、各タイマー
３５，３６は、前述した車高ダウンモード，ニーリング
モードおよびフェリー乗船モードのいずれかの選択に伴
う車高調整用制御手段３０ｂによる電磁弁１６，１８の
駆動制御時間を規定するものである。

【００４３】これらのタイマー３５，３６により、例え
ば、車高ダウンモードの選択時には前後全ての電磁弁１
６が所定時間だけオン駆動され、車高復帰時には前後全
ての電磁弁１８が所定時間だけオン駆動され、ニーリン
グモードの選択時には車体２０前側の電磁弁１６のみが
所定時間だけオン駆動され、ニーリング復帰時には車体
２０前側の電磁弁１８のみが所定時間だけオン駆動さ
れ、フェリー乗船モードの選択時には、前後全ての電磁
弁１６が無限時間オン駆動され、車高復帰時には前後全
ての電磁弁１８が所定時間だけオン駆動されるようにな
っている。

【００４４】ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃ
は、図１２にて後述するフローチャートに従うブザー鳴
動処理動作と、ランプ表示処理動作とを行ない、ブザー
３７の鳴動状態と、車高ダウンモード用ランプ３８ａ，
ニーリングモード用ランプ３８ｂ，フェリー乗船モード
用ランプ３８ｃおよびダイアグノシスランプ３９の点灯
状態とを制御するものである。

【００４５】このブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３
０ｃは、車高調整動作開始前に車高調整用制御手段３０
ｂから出力されるブザー吹鳴指令を受けると所定時間だ
けブザー３７を連続鳴動させる予吹鳴機能と、車高調整
動作中つまり電磁弁１６もしくは１８がオン状態にある
場合にブザー３７を断続的に鳴動させる車高調整鳴動告
知機能と、電磁弁１４，１６，１８のフェール検出に伴
い車高調整用制御手段３０ｂから出力されるダイアグノ
シスランプ点灯指令を受けるとダイアグノシスランプ３
９を点灯させるフェール表示機能と、車高調整開始時か
ら車高復帰完了までの間にわたりいずれのモードによる
車高調整中であるかをランプ３８ａ〜３８ｃにて表示す
るモード表示機能とを有している。なお、予吹鳴機能も
しくは車高調整鳴動告知機能によりブザー３７を連続的
もしくは断続的に鳴動させる代わりに、スピーカをそな
えこのスピーカから音声等により車高調整を開始する旨
もしくは車高調整動作中である旨を告知するようにして
もよい。

【００４６】次に、上述のごとく構成された本実施例の
車高調整装置による制御動作を、図４〜図１２により説
明する。まず、図４により、ＥＣＳ用制御手段３０ａに
よる基本的な電子制御エアサスペンションの制御動作に
ついて説明する。エンジンが始動されて電子コントロー
ラ３０（ＥＣＳ用制御手段３０ａ）の作動が開始される
と、ステップＳ１において、ＥＣＳ用制御手段３０ａ
は、各圧力センサ２１からの圧力信号を受け取り、各補
助エアタンク５内のエア圧が所定レベルにあるか否かを
検出し、もし、いずれかの補助エアタンク５内のエア圧
が所定レベル以下の場合には、対応するＥＣＳ用電磁弁
６をオフ状態として開作動させたままに放置し、当該補
助エアタンク５内のエア圧が所定レベルに達するまで待
機する。

【００４７】このとき、エア圧が所定レベル以下の補助
エアタンク５を有するサスペンションによって支持され
る車体位置の車高が低くなるため、当該サスペンション
のエアスプリング３Ｌもしくは３Ｒに接続されたレベリ
ングバルブ１０が作動し、エア供給源９からレベリング
バルブ１０，電磁弁６を介して補助エアタンク５にエア
が充填される。

【００４８】このように、ＥＣＳ用制御手段３０ａは、
補助エアタンク５のエア圧が所定レベルに達するまで待
機してから、以下の制御動作を実行する。すべての補助
エアタンク５のエア圧が所定レベルにあれば、ＥＣＳ用
制御手段３０ａの初期化、いわゆるイニシャライズが実
施される（ステップＳ２）。なお、特に言及しない限
り、ショックアブソーバ１９は、全てハードに切り換え
られているものとする。

【００４９】この後、車体２０がいずれかのモードによ
る車高調整期間中（車高調整動作開始時から車高復帰を
完了するまでの間）にあるか否かを判断し（ステップＳ
３）、車高調整期間中には、ステップＳ４へ進む。な
お、車体２０が車高調整期間中であるか否かは、車高調
整用制御手段３０ｂのエアスプリング排気用電磁弁１６
に対するオン指令（もしくはエアシリンダ給排気用電磁
弁１４に対するオン指令）およびエアスプリング給気用
電磁弁１８に対するオン／オフ指令（もしくは車高セン
サ２８の出力）に応じて判断することができる。つま
り、本実施例では、車高調整の開始を電磁弁１６のオン
駆動（もしくは電磁弁１４のオン駆動）により検知し、
車高復帰の完了を、電磁弁１８のオン状態からオフ状態
への切換（もしくは車高センサ２２による車体２０の標
準車高への復帰検出）により検知し、これらの車高調整
開始から車高復帰完了までの期間を車高調整期間と判断
している。

【００５０】ステップＳ４では、全てのＥＣＳ用電磁弁
６が閉位置に切換駆動され、エアスプリング３Ｌ，３Ｒ
と各補助エアタンク５との連通が断たれる。このように
電磁弁１６，１８のオン動作に伴う車高調整期間中にＥ
ＣＳ用電磁弁６を閉状態とすることは、本発明（請求項
１）の特徴とする動作であるが、この動作に伴う作用効
果については、図５〜図１１により車高調整用制御手段
３０ｂの制御動作を説明する際に合わせて説明する。

【００５１】一方、ステップＳ３において、電磁弁１
６，１８がどちらもオン状態でないと判断された場合に
は、ステップＳ５に進み、オート／ハード選択スイッチ
３１がハードに切り換えられているか否かを判断し、ハ
ードに切り換えられている場合には、ステップＳ４に進
む。このステップＳ４で、前述の通り、全てのＥＣＳ用
電磁弁６が閉位置（オン状態）に切換駆動されることに
より、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５
との連通が断たれ、エア室の容積が小となり、全てのエ
アスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が大となる。

【００５２】ステップＳ５において、オート／ハード選
択スイッチ３１がオートに切り換えられていると判断さ
れた場合には、ステップＳ６に進み、バックアップラン
プスイッチ２６がオン状態になっているか否かが判断さ
れる。ここで、バックアップランプスイッチ２６がオン
状態であると判断された場合、車体２０が後進しようと
している状態にあるので、ステップＳ７へ進み、前車軸
側の左右の電磁弁６を開位置（オフ状態）にする一方、
後車軸側の左右の電磁弁６を閉位（オン状態）に切換駆
動する。これにより、後車軸側のすべてのエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒのばね定数が大となるので、この後、ブレ
ーキングによりその後退が停止されても、車体２０のノ
ーズアップを抑制することができる。

【００５３】ステップＳ６において、バックアップラン
プスイッチ２６がオン状態ではない、つまり車体２０が
前進しようとしていると判断された場合には、車速が計
算される（ステップＳ８）。この車速は、本実施例で
は、車速センサ２２からの検出信号に基づいて計算され
る。そして、ステップＳ９においては、ステップＳ８に
て求めた車速に基づいてエアサスペンションをハードに
すべきか否かを判断する。即ち、車速が例えば０〜３０
ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈ以上の範囲にあるか、または、
これ以外の範囲（３０〜８０ｋｍ／ｈ）にあるかを判断
し、０〜３０ｋｍ／ｈもしくは８０ｋｍ／ｈ以上の範囲
にあると判断された場合には、前述したステップＳ４に
進み、すべてのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を
大とする。これにより、低速時での車体２０のローリン
グを防止できる一方、高速時での直進性を向上させるこ
とができる。

【００５４】ステップＳ９において、その車速が３０〜
８０ｋｍ／ｈの範囲にあると判断された場合には、ブレ
ーキング時か否かが判断される（ステップＳ１０）。こ
の判断は、フットブレーキスイッチ２５からの検出信号
に基づいてなされる。ここで、フットブレーキ（図示せ
ず）が踏み込まれているとすると、フットブレーキスイ
ッチ２５がオン状態になり、ブレーキング時であると判
断してステップＳ１１に進む。

【００５５】このステップＳ１１においては、前車軸側
の電磁弁６のすべてが閉位置（オン状態）に切換駆動さ
れる一方、後車軸側の電磁弁６はすべて開位置（オフ状
態）にある。これにより、前車軸側のエアスプリング３
Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り換えられることから、こ
の後の前進停止時での車体２０のノーズダイブを抑制す
ることが可能になる。

【００５６】ステップＳ１０において、フットブレーキ
スイッチ２５がオフ状態でブレーキング時ではないと判
断された場合には、ステアリングがどのような角速度で
回せれているか、その角速度の大きさが判断される（ス
テップＳ１２）。この判断は、ステアリング角速度セン
サ２３からの検出信号に基づいて、ステアリング角速度
が所定判別値よりも大、即ち、車体２０が急旋回しよう
としていると判断された場合には、前述したステップＳ
４へ進む。このステップＳ４では、全てのエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り換えられるので、急
旋回時の車体２０のローリングを抑制できる。なお、前
記所定判別値は車速に応じ、車速の増大に伴って小さい
値に設定するようにしてもよい。

【００５７】一方、ステップＳ１２でステアリング角速
度が所定判別値以下と判断された場合には、車体２０が
実際にローリングしているか否かが判断される（ステッ
プＳ１３）。この判断は、ローリングセンサ２４からの
検出信号、つまり、ローリング信号に基づいてなされ、
車体２０にローリングが生じていると判断されたとき、
即ち、ローリングセンサ２４がオン状態になっている場
合には、前述したステップＳ４に進むことになるが、本
実施例では、ステップＳ１３とステップＳ４との間に、
必要に応じてステップＳ１４が追加されている。

【００５８】このステップＳ１４では、ローリングセン
サ２４でのオン作動が設定時間継続しているか否かが判
断され、この条件を満たすときに、ステップＳ４に進
み、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を大に
切り換え、車体２０のローリングを抑制する。一方、ロ
ーリングセンサ２４のオン作動が設定時間を満たす前に
終了するか、または、ステップＳ１３にてローリングセ
ンサ２４の作動がオフ状態であると判断された場合に
は、ステップＳ１５へ進む。

【００５９】ステップＳ１５では、左前車軸側の電磁弁
６および右後車軸側の電磁弁６が開位置（オフ状態）に
なるのに対し、右前車軸側の電磁弁６および左後車軸側
の電磁弁６が閉位置（オン状態）に切り換え駆動され
る。つまり、車体２０において対角線上に位置する前後
車軸の一方側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒは、そのばね
定数が大となり、他方側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒの
ばね定数が小となる。

【００６０】従って、この場合には、ステップＳ４のよ
うに全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を大に
切り換えた場合と、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒの
ばね定数を小に切り換えた場合との中間の状態を得るこ
とができる。なお、ステップＳ１５では、各エアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのばね定数に対応するように、ショック
アブソーバ１９の減衰力をも切り換える。また、ステッ
プＳ４，Ｓ７，Ｓ１１，Ｓ１５からは、ステップＳ１に
戻り、上述した制御動作を繰り返すことになる。

【００６１】このように、図４のステップＳ４〜Ｓ１５
による制御動作にて、車体２０の状態、つまり、前進／
後進，車速条件，ブレーキング，急旋回，ローリング状
態に応じて、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのハード／ソ
フトの切換制御が行なわれるので、車体２０の揺れ（ノ
ーズアップ，ノーズダウン，ローリング）を有効に抑止
することができる。

【００６２】さて、次に、電子コントローラ３０の車高
調整用制御手段３０ｂによる車高調整制御動作を、図５
〜図１１に従って説明する。まず、図５により車高調整
用制御手段３０ｂの制御処理のメインプログラムについ
て説明すると、後述するブザー３７の予吹鳴時間，各モ
ードごとのタイマー３５，３６の作動時間等の初期設定
を行なった後（ステップＡ）、図６により説明するニー
リング処理（ステップＢ）、図７により説明するニーリ
ング復帰処理（ステップＣ）、図８により説明する車高
ダウン処理（ステップＤ）、図９により説明する車高復
帰処理（ステップＥ）、図１０により説明するエアシリ
ンダ給排気用電磁弁１４の監視処理（ステップＦ）が順
次行なわれていく。なお、フェリー乗船スイッチ３４を
オン操作することにより行なわれるフェリー乗船モード
時の処理のみ、図５に示すメインプログラムとは別個に
実行され、その動作については図１１により説明する。

【００６３】ここで、各ステップＢ〜Ｆおよびフェリー
乗船モード処理について詳細に説明する前に、図２に示
した本実施例のエアサスペンションの空圧回路による基
本的な車高調整動作について説明しておく。本実施例で
は、車高の低下調整に際しては、エアシリンダ給排気用
電磁弁１４をオン状態にすることにより、エア供給源９
からエアシリンダ１３への給気が行なわれ、このエアシ
リンダ１３（センシングロッド１２）が短縮する。これ
により、揺動レバー１１が下方へ引かれ、レベリングバ
ルブ１０は車高が高くなったのと同じ状態になって、各
エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内のエアがレベリングバルブ
１０の排気管１０ａから排出され車高の低下調整が行な
われるようになっている。

【００６４】このとき、本実施例では、車高の低下調整
に伴い電磁弁１４をオン状態にした場合、これと同時に
エアスプリング排気用電磁弁１６もタイマー３５により
所定時間だけオン状態にする。これにより、レベリング
バルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の
エアが電磁弁１６の排気管１６ｄから排出され、車高は
急速に低下する。電磁弁１６がオン状態になっている時
間（駆動時間）は、タイマー３５により規定されている
ので、上述した急速な車高の低下は、所定位置で止ま
り、その後は上述したようにレベリングバルブ１０の排
気管１０ａから徐々に排気されて正確な設定車高まで低
下調整が行なわれる。

【００６５】一方、車高を低下状態から復帰（所定車高
まで上昇）させる際には、電磁弁１４をオン状態からオ
フ状態に切り換えることにより、エアシリンダ１３内の
エアが電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、こ
のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）は通常の
長さに復帰する。これにより、揺動レバー１１が押し上
げられ、レベリングバルブ１０は車高が低くなったのと
同じ状態になって、レベリングバルブ１０を介してエア
供給源９からのエアが各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ
供給され車高の上昇・復帰調整が行なわれるようになっ
ている。

【００６６】このとき、本実施例では、車高の復帰調整
に伴い電磁弁１４をオフ状態にした場合、これと同時に
エアスプリング給気用電磁弁１８もタイマー３６により
所定時間だけオン状態にする。これにより、レベリング
バルブ１０を通さずにエア供給源９からのエアが電磁弁
１８を介して各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給さ
れ、車高は急速に上昇する。この時も電磁弁１８がオン
状態になっている時間（駆動時間）が、タイマー３６に
より規定されているので、上述した急速な車高の上昇
は、所定位置で止まり、その後は上述したようにレベリ
ングバルブ１０を介してエア供給源９から徐々に給気さ
れて正確な設定車高まで復帰（上昇）調整が行なわれ
る。

【００６７】本実施例では、上述のごとく行なわれる車
高調整動作を利用して、以下のように各モード、つま
り、ニーリングモード，車高ダウンモード，フェリー乗
船モードによる車高調整が行なわれる。まず、ニーリン
グモードの選択は、ニーリングスイッチ３３をオン操作
することにより行なわれ、ニーリングモード選択時のニ
ーリング処理およびニーリング復帰処理は、それぞれ図
６，図７に示す手順で行なわれる。つまり、ニーリング
処理（ステップＢ）では、図６に示すように、ニーリン
グスイッチ３３がオン状態になっているか否かを判断し
（ステップＢ１）、オン状態であれば、パーキングスイ
ッチ２７がオン状態であるか否かつまり車体２０が駐車
状態か否かを判断し（ステップＢ２）、オン状態であれ
ば、車速センサ２２がゼロ出力か否かつまり車体２０が
停車状態か否かを判断し（ステップＢ３）、ゼロ出力
（停止状態）であれば、車体２０が既にニーリング状態
もしくは車高ダウン状態になっているか否かを判断する
（ステップＢ４，Ｂ５）。

【００６８】これらのステップＢ１〜Ｂ５による判断に
より、ニーリングスイッチ３３およびパーキングスイッ
チ２７がともにオン状態であり、且つ、車速センサ２２
の出力がゼロであり、未だニーリング状態にも車高ダウ
ン状態にもなっていないと判断された場合に、ステップ
Ｂ６〜Ｂ１０による処理が実行される。ステップＢ１〜
Ｂ５の判断による条件を一つでも満たさない場合には、
リタンする。

【００６９】ステップＢ６では、ニーリング処理および
ニーリング復帰処理で使用する前車軸側の電磁弁１４，
１６，１８が正常な状態であるか否かを判断し、異常が
ある場合には、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０
ｃに対しダイアグノシスランプ点灯指令を出力する（ス
テップＢ１０）。これらの前車軸側の電磁弁１４，１
６，１８が正常であれば、ブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃに対し、ニーリング動作を開始する前に所
定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザー吹鳴指
令を出力する（ステップＢ７）。

【００７０】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、前車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオ
ン状態に駆動されるとともに（ステップＢ８）、前車軸
側のエアスプリング排気用電磁弁１６がタイマー３５に
より所定時間だけオン状態に駆動される（ステップＢ
９）。このとき、図４のステップＳ３，Ｓ４にて説明し
た通り、電磁弁１６（もしくは電磁弁１４）がオン状態
になると、標準車高への復帰が完了するまで、ＥＣＳ用
制御手段３０ａの動作によりＥＣＳ用電磁弁６が強制的
にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通が
断たれる。

【００７１】これにより、ニーリング処理時に、電磁弁
１６からの排気対象となるエア室の容積を、エアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくできるだけでなく、上
述したステップＢ８，Ｂ９の動作および図４のステップ
Ｓ３，Ｓ４の動作により、停車状態で車体２０の前車軸
側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これらのエア
スプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエアが、レベリング
バルブ１０を通さずに電磁弁１６から排出されることに
なるので、扉を有する車体２０前側の車高低下つまりニ
ーリングが極めて短時間で行なわれ、乗員や乗客の乗降
を容易に行なえるようになる。

【００７２】一方、車体２０をニーリング状態から標準
車高位置に上昇・復帰させるニーリング復帰処理（ステ
ップＣ）は、ニーリングスイッチ３３のオフ操作，パー
キングスイッチ２７のオフ動作，もしくは車速センサ２
２の出力がゼロではなくなった場合のいずれかを検知し
た場合に行なわれる。つまり、ニーリング復帰処理（ス
テップＣ）では、図６に示すように、ニーリングスイッ
チ３３がオフ状態になっているか否かを判断し（ステッ
プＣ１）、オフ状態でなければ、パーキングスイッチ２
７がオフ状態であるか否かを判断し（ステップＣ２）、
オフ状態でなければ、車速センサ２２がゼロ出力か否か
を判断し（ステップＣ３）、ゼロ出力であればリタンす
る。

【００７３】これらのステップＣ１〜Ｃ３による判断に
より、ニーリングスイッチ３３のオフ状態，パーキング
スイッチ２７のオフ状態，車速センサ２２の非ゼロ出力
のいずれかが検知された場合、車体２０が既にニーリン
グ状態もしくは車高ダウン状態になっているか否かを判
断し（ステップＣ４，Ｃ５）、ニーリング状態ではない
と判断された場合および車高ダウン状態であると判断さ
れた場合には、リタンする。そして、ステップＣ４，Ｃ
５により、ニーリング状態であると判断され、且つ、車
高ダウン状態ではないと判断された場合に、ステップＣ
６〜Ｃ１１による処理が実行される。

【００７４】ステップＣ６では、ニーリング復帰処理に
使用する前車軸側の電磁弁１８が正常な状態であるか否
かを判断し、この電磁弁１８に異常がある場合には、ブ
ザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグ
ノシスランプ点灯指令を出力するとともに（ステップＣ
１０）、車高を標準車高に上昇・復帰させるべくエアシ
リンダ給排気用電磁弁１４をオフ状態にする（ステップ
Ｃ１１）。

【００７５】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、前車軸側
のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の
長さに戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベ
リングバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが前
車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従
って、電磁弁１８に異常が生じた場合には、レベリング
バルブ１０を用いて前車軸側の車高が通常の位置（標準
車高）まで上昇・復帰する。

【００７６】ステップＣ６により前車軸側の電磁弁１８
が正常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ラン
プ表示用制御手段３０ｃに対し、ニーリング復帰動作を
開始する前に所定時間だけブザー３７を鳴動させるため
のブザー吹鳴指令を出力する（ステップＣ７）。そし
て、ブザー３７の予吹鳴時間が経過した後、前車軸側の
エアスプリング給気用電磁弁１８がタイマー３６により
所定時間だけオン状態に駆動されるとともに（ステップ
Ｃ８）、前車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４が
オフ状態に駆動される（ステップＣ９）。

【００７７】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図４
のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、車体２０
の車高が標準車高に復帰するまでは、ＥＣＳ用電磁弁６
が強制的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動さ
れているので、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エア
タンク５との連通が断たれたままである。従って、ニー
リング復帰処理時にも、電磁弁１８への給気対象となる
エア室の容積を、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみとして
小さくでき、さらに、上述したステップＣ８，Ｃ９の動
作および図４のステップＳ３，Ｓ４の動作により、車体
２０の前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、
これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９から
適当量のエアが、レベリングバルブ１０を通さずに電磁
弁１８を介して供給されることになるので、扉を有する
車体２０前側の標準車高への上昇つまりニーリング復帰
が極めて短時間で行なわれる。

【００７８】次に、車高ダウンモード選択時の車高ダウ
ン処理および車高復帰処理について説明すると、これら
の処理は、それぞれ図８，図９に示す手順で行なわれ
る。つまり、車高ダウン処理（ステップＤ）では、図８
に示すように、車高ダウンスイッチ３２がオン状態にな
っているか否かを判断し（ステップＤ１）、オン状態で
あれば、車体２０が既に車高ダウン状態になっているか
否かを判断し（ステップＤ２）、未だ車高ダウン状態に
なっていなければ、車体２０が既にニーリング状態にな
っているか否かを判断する（ステップＤ３）。

【００７９】これらのステップＤ１〜Ｄ３による判断に
より、車高ダウンスイッチ３２がオン状態であり、且
つ、未だ車高ダウン状態になっていないと判断された場
合には、車体２０がニーリング状態にあるか否かに応じ
て、ステップＤ４〜Ｄ１３による処理が実行される。ス
テップＤ１，Ｄ２の判断により、車高ダウンスイッチ３
２がオフ状態であると判断された場合、もしくは、車体
２０が既に車高ダウン状態になっていると判断された場
合には、リタンする。

【００８０】本実施例では、ニーリング処理よりも車高
ダウン処理を優先させるもので、車体２０がニーリング
状態にも車高ダウン状態にもなっていない場合には、ス
テップＤ４〜Ｄ８による車高ダウン処理が実行される一
方、車体２０が既にニーリング状態になっている場合に
は、ステップＤ９〜Ｄ１３による後車軸側の車高ダウン
処理が実行される。

【００８１】車体２０がニーリング状態にも車高ダウン
状態にもなっていない場合には、まず、ステップＤ４に
おいて、車高ダウン処理および車高復帰処理で使用する
前後全ての電磁弁１４，１６，１８が正常な状態である
か否かを判断し、異常がある場合には、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力する（ステップＤ８）。これらの電磁弁
１４，１６，１８が正常であれば、ブザー鳴動／ランプ
表示用制御手段３０ｃに対し、車高ダウン動作を開始す
る前に所定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザ
ー吹鳴指令を出力する（ステップＤ５）。

【００８２】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、前後のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオン状
態に駆動されるとともに（ステップＤ６）、前後のエア
スプリング排気用電磁弁１６がタイマー３５により所定
時間だけオン状態に駆動される（ステップＤ７）。な
お、タイマー３５により設定される前後の電磁弁１６の
オン駆動時間は、必要に応じて前後それぞれ異なる値に
設定してもよい。

【００８３】このときも、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図
４のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、電磁弁
１６（もしくは電磁弁１４）がオン状態になると、標準
車高への復帰が完了するまで、ＥＣＳ用電磁弁６が強制
的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され、エ
アスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通
が断たれる。

【００８４】これにより、車高ダウン処理時において、
電磁弁１６からの排気対象となるエア室の容積を、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくできるだけでな
く、上述したステップＤ６，Ｄ７の動作および図４のス
テップＳ３，Ｓ４の動作により、車体２０の全てのエア
スプリング３Ｌ，３Ｒについて、これらのエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒから適当量のエアが、レベリングバルブ１
０を通さずに電磁弁１６から排出されることになるの
で、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内に適当量のエアを残
しながら車体２０全体の車高を低下させる車高ダウンが
極めて短時間で行なわれる。

【００８５】また、ステップＤ３により車体２０がニー
リング状態であると判断された場合には、車体２０の前
車軸側は既に車高低下状態になっているので、ステップ
Ｄ９〜Ｄ１３により車体２０の後車軸側の車高低下調整
を行なう。まず、ステップＤ９において、以後の車高ダ
ウン処理および車高復帰処理で使用する後車軸側の電磁
弁１４，１６，１８が正常な状態であるか否かを判断
し、異常がある場合には、ブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ点灯指令を出
力する（ステップＤ１３）。これらの電磁弁１４，１
６，１８が正常であれば、ブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃに対し、車高ダウン動作を開始する前に所
定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザー吹鳴指
令を出力する（ステップＤ１０）。

【００８６】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、後車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオ
ン状態に駆動されるとともに（ステップＤ１１）、後車
軸側のエアスプリング排気用電磁弁１６がタイマー３５
により所定時間だけオン状態に駆動される（ステップＤ
１２）。このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図４のス
テップＳ３，Ｓ４による処理動作により、先のニーリン
グ処理動作に伴いＥＣＳ用電磁弁６は強制的にオン状態
に切り換えられ閉位置に切換駆動され、エアスプリング
３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通が断たれたま
まとなっている。

【００８７】従って、電磁弁１６からの排気対象となる
エア室の容積は、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみとして
小さくなっており、さらに、上述したステップＤ１１，
Ｄ１２の動作および図４のステップＳ３，Ｓ４の動作に
より、車体２０の後車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ
について、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当
量のエアが、レベリングバルブ１０を通さずに電磁弁１
６から排出され、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内に適当
量のエアを残しながら車体２０の後車軸側の車高が極め
て短時間で低下し、車体２０全体が車高ダウン状態とな
る。

【００８８】このような車高ダウンモード選択時には、
車体２０が走行中であっても各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒ内にエアを残した状態で車体２０全体の車高が低下さ
れ、車高制限のあるトンネルを通過する際などに適して
いる。また、このとき、車高ダウン中を通じて（車高が
標準車高に復帰するまで）、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的
にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され続ける
ので、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒはばね定数の大きい
ハード状態になっており、路面が荒れていても車体変動
を抑制でき、トンネル内で車高ダウン状態で走行しても
車体２０の挙動を抑えながら安全に走行することができ
る。

【００８９】一方、車体２０を車高ダウン状態から標準
車高位置に上昇・復帰させる車高復帰処理（ステップ
Ｅ）では、図９に示すように、車高ダウンスイッチ３２
がオフ状態になっているか否かを判断し（ステップＥ
１）、オフ状態であれば、車体２０が既に車高ダウン状
態もしくはニーリング状態になっているか否かを判断し
（ステップＥ２，Ｅ３）、車高ダウン状態ではないと判
断された場合およびニーリング状態であると判断された
場合には、リタンする。そして、ステップＥ２，Ｅ３に
より、車高ダウン状態であると判断され、且つ、ニーリ
ング状態ではないと判断された場合に、ステップＥ４〜
Ｅ９による処理が実行される。

【００９０】ステップＥ４では、車高復帰処理に使用す
る全ての電磁弁１８が正常な状態であるか否かを判断
し、この電磁弁１８に異常がある場合には、前述した図
７のステップＣ１０，Ｃ１１と同様に、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力するとともに（ステップＥ８）、車高を
上昇・復帰させるべくエアシリンダ給排気用電磁弁１４
をオフ状態にする（ステップＥ９）。

【００９１】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、全てのエ
アシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の長さ
に戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベリン
グバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが全ての
エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従って、電
磁弁１８に異常が生じた場合には、レベリングバルブ１
０を用いて車体２０全体の車高が通常の位置（標準車
高）まで上昇・復帰する。

【００９２】ステップＥ４により全ての電磁弁１８が正
常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ランプ表
示用制御手段３０ｃに対し、車高復帰動作を開始する前
に所定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザー吹
鳴指令を出力する（ステップＥ５）。そして、ブザー３
７の予吹鳴時間が経過した後、全てのエアスプリング給
気用電磁弁１８がタイマー３６により所定時間だけオン
状態に駆動されるとともに（ステップＥ６）、全てのエ
アシリンダ給排気用電磁弁１４がオフ状態に駆動される
（ステップＥ７）。

【００９３】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図４
のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、車体２０
全体の車高が標準車高に復帰するまでは、ＥＣＳ用電磁
弁６が強制的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆
動されているので、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助
エアタンク５との連通が断たれたままである。従って、
車高復帰処理時にも、電磁弁１８への給気対象となるエ
ア室の容積を、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみとして小
さくできるだけでなく、上述したステップＥ６，Ｅ７の
動作および図４のステップＳ３，Ｓ４の動作により、車
体２０の全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、こ
れらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９から適
当量のエアが、レベリングバルブ１０を通さずに電磁弁
１８を介して供給されることになるので、車体２０全体
の標準車高への上昇つまり車高復帰が極めて短時間で行
なわれる。なお、本実施例では、主供給管路８からエア
スプリング３Ｌ，３Ｒに至る経路として分岐供給管路７
と１７との２系統がそなえられているので、エアスプリ
ング給気用電磁弁１８をタイマー３６により所定時間だ
けオン状態に駆動すると同時にエアシリンダ給排気用電
磁弁１４をオフ状態に駆動することにより、分岐供給管
路７と１７との２系統を通じて同時にエアスプリング３
Ｌ，３Ｒへエアを供給することもできる。この場合、車
高復帰をより短時間で行なうことができる。

【００９４】ところで、エアスプリング排気用電磁弁１
６およびエアスプリング給気用電磁弁１８は、車高ダウ
ンスイッチ３２やニーリングスイッチ３３がオン／オフ
操作されない限り作動せず、そのオン／オフ操作時で各
電磁弁１６，１８を作動させる直前には、ステップＢ
６，Ｃ６，Ｄ４，Ｄ９，Ｅ４にて説明したように、各電
磁弁１６，１８のチェックを行なっている。しかし、エ
アシリンダ給排気用電磁弁１４は、車高調整期間中、常
時オン状態となって作動しているので、この電磁弁１４
を監視する必要がある。

【００９５】そこで、本実施例では、電子コントローラ
３０の車高調整用制御手段３０ｂに、図１０に示すよう
なフローにより電磁弁１４を監視する機能をもたせてい
る。この監視処理（ステップＦ）では、まず、前車軸側
の電磁弁１４が正常な状態であるか否かを判断し（ステ
ップＦ１）、この電磁弁１４が正常である場合には後車
軸側の電磁弁１４が正常な状態であるか否かを判断する
（ステップＦ２）。

【００９６】ステップＦ１で前車軸側の電磁弁１４が異
常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ランプ表
示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ点灯指
令を出力した後（ステップＦ３）、車体２０が車高ダウ
ン状態になっているか否かを判断し（ステップＦ４）、
車高ダウン状態でない場合にはニーリング状態になって
いるか否かを判断する（ステップＦ５）。

【００９７】ステップＦ４で車高ダウン状態であると判
断された場合には、前後の電磁弁１４をいずれもオフ状
態にし（ステップＦ６）、全てのエアシリンダ１３（セ
ンシングロッド１２）を通常の長さに戻して揺動レバー
１１を押し上げ、レベリングバルブ１０を介してエア供
給源９からのエアを全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内
へ供給する。これにより、レベリングバルブ１０を用い
て車体２０全体の車高が通常の位置（標準車高）まで上
昇・復帰する（ステップＦ７）。

【００９８】ステップＦ５でニーリング状態であると判
断された場合には、前車軸側の電磁弁１４のみがオン状
態で後車軸側の電磁弁１４はオフ状態であるので、前車
軸側の電磁弁１４をオフ状態にし（ステップＦ８）、後
車軸側のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）を
通常の長さに戻して揺動レバー１１を押し上げ、レベリ
ングバルブ１０を介してエア供給源９からのエアを前車
軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給する。これに
より、レベリングバルブ１０を用いて前車軸側の車高が
通常の位置（標準車高）まで上昇・復帰する（ステップ
Ｆ９）。なお、ステップＦ５でニーリング状態でないと
判断された場合にはリタンされる。

【００９９】一方、ステップＦ２で後車軸側の電磁弁１
４が異常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力した後（ステップＦ１０）、車体２０が
車高ダウン状態になっているか否かを判断し（ステップ
Ｆ１１）、車高ダウン状態であると判断された場合に
は、前述したステップＦ６，Ｆ７と全く同様に、前後の
電磁弁１４をいずれもオフ状態にし（ステップＦ１
２）、レベリングバルブ１０を用いて車体２０全体の車
高が通常の位置（標準車高）まで上昇・復帰する（ステ
ップＦ１３）。なお、ステップＦ２で後車軸側の電磁弁
１４が正常であると判断された場合およびステップＦ１
１で車高ダウン状態でないと判断された場合にはリタン
される。

【０１００】このような電磁弁１４の監視機能により、
前後の電磁弁１４のいずれかに異常が発生した場合に
は、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃに対しダ
イアグノシスランプ点灯指令が出力されるとともに、車
体２０がニーリング状態，車高ダウン状態のいずれの状
態であってもレベリングバルブ１０によるニーリング復
帰もしくは車高復帰が行なわれ、車体２０全体の車高が
標準車高に戻されるようになっている。

【０１０１】次に、フェリー乗船スイッチ３４をオン操
作することにより、図５〜図１０により上述した制御動
作とは別個に車高調整用制御手段３０ｂにおいて割り込
み実行されるフェリー乗船モード時の制御処理動作を、
図１１により説明する。ここで、図１１（ａ）はフェリ
ー乗船モード状態への移行処理動作を説明するためのフ
ローチャート、図１１（ｂ）はフェリー乗船モード状態
からの復帰処理動作を説明するためのフローチャートで
ある。

【０１０２】まず、フェリー乗船モードの選択はフェリ
ー乗船スイッチ３４をオン操作することにより行なわ
れ、図１１（ａ）に示すように、フェリー乗船スイッチ
３４のオン状態を検知すると（ステップＧ１）、パーキ
ングスイッチがオン状態であるか否かを判断し（ステッ
プＧ２）、オン状態であれば、車速センサ２２がゼロ出
力か否かを判断し（ステップＧ３）、ゼロ出力（停止状
態）であれば、ステップＧ４へ移行する。

【０１０３】これらのステップＧ１〜Ｇ３による判断に
より、フェリー乗船スイッチ３４およびパーキングスイ
ッチ２７がともにオン状態であり、且つ、車速センサ２
２の出力がゼロであると判断された場合に、ステップＧ
４〜Ｇ８による処理が実行される。ステップＧ１〜Ｇ３
の判断による条件を一つでも満たさない場合には、フェ
リー乗船状態への車高調整処理は実行されない。

【０１０４】なお、上述したステップＧ１〜Ｇ３の判断
により、このフェリー乗船状態への車高調整処理は、車
体２０が車高ダウンモード状態である場合（パーキング
スイッチ２７がオフ状態）には実行されず、車体２０が
ニーリングモード状態である場合（パーキングスイッチ
２７がオン状態かつ車速センサ２２がゼロ出力）には、
このニーリングモード状態に優先して実行されることに
なる。

【０１０５】さて、ステップＧ４では、フェリー乗船モ
ード状態への移行処理もしくはフェリー乗船モード状態
からの復帰処理で使用する前後全ての電磁弁１４，１
６，１８が正常な状態であるか否かを判断し、異常があ
る場合には、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃ
に対しダイアグノシスランプ点灯指令を出力する（ステ
ップＧ５）。これらの電磁弁１４，１６，１８が全て正
常であれば、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃ
に対し、フェリー乗船モード状態への移行動作を開始す
る前に所定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザ
ー吹鳴指令を出力する（ステップＧ６）。

【０１０６】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、前後のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオン状
態に駆動されるとともに（ステップＧ７）、前後のエア
スプリング排気用電磁弁１６が無限時間オン状態に駆動
・保持される（ステップＧ８）。このときも、ＥＣＳ用
制御手段３０ａの図４のステップＳ３，Ｓ４による処理
動作により、電磁弁１６（もしくは電磁弁１４）がオン
状態になると、標準車高への復帰が完了するまで、ＥＣ
Ｓ用電磁弁６が強制的にオン状態に切り換えられ閉位置
に切換駆動され、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エ
アタンク５との連通が断たれる。

【０１０７】これにより、フェリー乗船モード状態への
移行処理時に、電磁弁１６からの排気対象となるエア室
の容積を、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみとして小さく
できるとともに、上述したステップＧ７，Ｇ８および図
４のステップＳ３，Ｓ４の動作により、停車状態で車体
２０の全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これ
らのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の全エアが、無限時間
オン状態の電磁弁１６から排出されることになるため、
車体２０全体の車高を最低位置まで低下（タイダウン）
させたフェリー乗船モード状態に極めて短時間で到達さ
せることができ、フェリー乗船時等に車体２０をフェリ
ー上に安全に固定できる。

【０１０８】一方、車体２０をフェリー乗船モード状態
から標準車高位置に上昇・復帰させる復帰処理は、フェ
リー乗船スイッチ３４のオフ操作により実行される。本
実施例では、車体２０がフェリー乗船モード状態になっ
ている場合、パーキングスイッチ２７はオン状態でロッ
クされ、車速センサ２２が非ゼロ出力にもならないもの
として、本実施例のフェリー乗船状態からの復帰処理時
には、ニーリング復帰処理時のようにパーキングスイッ
チ２７のオフ動作，車速センサ２２の非ゼロ出力につい
ての検知・判断は行なわず、フェリー乗船スイッチ３４
のオフ操作を検知した場合に復帰処理を実行するものと
している。

【０１０９】つまり、図１１（ｂ）に示すように、フェ
リー乗船スイッチ３４のオフ状態を検知すると（ステッ
プＧ９）、その復帰処理に使用する前後の電磁弁１８が
正常な状態であるか否かを判断し（ステップＧ１０）、
この電磁弁１８に異常がある場合には、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力するとともに（ステップＧ１１）、車高
を標準車高に上昇・復帰させるべくエアスプリング排気
用電磁弁１６をオフ状態にするとともに、エアシリンダ
給排気用電磁弁１４をオフ状態にする（ステップＧ１
２）。

【０１１０】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、全てのエ
アシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の長さ
に戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベリン
グバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが全ての
エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従って、電
磁弁１８に異常が生じた場合には、レベリングバルブ１
０を用いて車体２０全体の車高が通常の位置（標準車
高）まで上昇・復帰する。

【０１１１】ステップＧ１０により全ての電磁弁１８が
正常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ランプ
表示用制御手段３０ｃに対し、フェリー乗船モード状態
からの復帰動作を開始する前に所定時間だけブザー３７
を鳴動させるためのブザー吹鳴指令を出力する（ステッ
プＧ１３）。そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、全ての電磁弁１６をオン状態からオフ状態に切換
駆動してから（ステップＧ１４）、全てのエアスプリン
グ給気用電磁弁１８がタイマー３６により所定時間だけ
オン状態に駆動されるとともに（ステップＧ１５）、全
てのエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオフ状態に駆動
される（ステップＧ１６）。

【０１１２】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図４
のステップＳ３，Ｓ４による処理動作により、車体２０
全体の車高が標準車高に復帰するまでは、ＥＣＳ用電磁
弁６が強制的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆
動されているので、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助
エアタンク５との連通が断たれたままである。従って、
フェリー乗船モード状態からの復帰処理時にも、電磁弁
１８への給気対象となるエア室の容積を、エアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒのみとして小さくでき、さらに、上述した
ステップＧ１５，Ｇ１６の動作および図４のステップＳ
３，Ｓ４の動作により、全てのエアスプリング３Ｌ，３
Ｒについて、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア
供給源９から適当量のエアが、レベリングバルブ１０を
通さずに電磁弁１８を介して供給され、車体２０全体の
フェリー乗船モード状態から標準車高への上昇復帰が極
めて短時間で行なわれる。

【０１１３】さて、次に、電子コントローラ３０のブザ
ー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃによるブザー鳴動
処理動作を図１２に従って説明する。このブザー鳴動／
ランプ表示用制御手段３０ｃによるブザー鳴動処理動作
では、図１２に示すように、まず、車高調整用制御手段
３０ｂから車高調整動作開始前のブザー吹鳴指令を受け
たか否かを判断する（ステップＨ１）。このブザー吹鳴
指令は、前述した通り、ステップＢ７，Ｃ７，Ｄ５，Ｄ
１０，Ｅ５，Ｇ６，Ｇ１３において車高調整動作開始前
に出力されるもので、このブザー吹鳴指令が受けたと判
断された場合には、所定時間だけブザー３７を連続鳴動
させる（予吹鳴機能；ステップＨ２）。なお、ブザー吹
鳴指令を受けない場合にはリタンされる。

【０１１４】ステップＨ２による予吹鳴が行なわれた
後、各ステップＢ９，Ｃ８，Ｄ７，Ｄ１２，Ｅ６，Ｇ
８，Ｇ１５により電磁弁１６もしくは１８がオン状態と
されている間（つまり車高調整動作中）は、ステップＨ
３の判断（電磁弁１６もしくは１８がオン状態であるか
否か）により、ブザー３７を断続的に鳴動させる（車高
調整鳴動告知機能；ステップＨ４）。

【０１１５】そして、ステップＨ３により電磁弁１６，
１８がオフ状態になったと判断された場合には、ブザー
３７の鳴動を停止させる（ステップＨ５）。このとき、
フェリー乗船モード選択時のステップＧ８では、電磁弁
１６が無限時間オン状態とされるため、図１２に示すフ
ローチャートでは、ステップＨ３，Ｈ４によりブザー３
７が断続的に鳴動し続けることになってしまうので、フ
ェリー乗船モード選択時の車高低下調整時のみは、車体
２０の車高が最低位置まで低下した時点で、ステップＨ
４によるブザー３７の断続的鳴動を停止させるようにす
る。

【０１１６】このように、車高調整動作開始前に所定時
間だけブザー３７を連続鳴動させる予吹鳴機能と、車高
調整動作中にはブザー３７を断続的に鳴動させる車高調
整鳴動告知機能とをそなえることにより、車高調整を行
なう車体２０の内部や近傍の乗員，乗客に対して、車高
調整を開始する旨および車高調整動作中である旨を告知
し警告を発することができるので、車体２０の車高調整
を安全に行なうことができる。

【０１１７】また、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段
３０ｃによるランプ表示処理動作としては、ダイアグノ
シスランプ３９の点灯状態を制御するフェール表示機能
と、本実施例の装置による車高調整が３つのモード（車
高ダウンモード，ニーリングモード，フェリー乗船モー
ド）のいずれの選択により行なわれているかを表示する
モード表示機能とが行なわれる。

【０１１８】フェール表示機能では、前述したステップ
Ｂ１０，Ｃ１０，Ｄ８，Ｄ１３，Ｅ８，Ｆ３，Ｆ１０，
Ｇ５，Ｇ１１による電磁弁１４，１６，１８のフェール
検出に伴い、車高調整用制御手段３０ｂからダイアグノ
シスランプ点灯指令を受けると、ダイアグノシスランプ
３９が点灯される。また、モード表示機能では、車高ダ
ウンスイッチ３２，ニーリングスイッチ３３，フェリー
乗船スイッチ３４のいずれがオン操作されたかに基づい
て、オン操作されたスイッチ３２〜３４に対応するラン
プ、つまり車高ダウンモード用ランプ３８ａ，ニーリン
グモード用ランプ３８ｂ，フェリー乗船モード用ランプ
３８ｃのいずれかを、車高調整開始時から車高復帰完了
までの間（車高調整期間中）に亘って点灯させることに
より、選択されたモードを明確に表示している。

【０１１９】このような表示機能をそなえることによ
り、本実施例の装置における電磁弁１４，１６，１８の
フェール状態をダイアグノシスランプ３９により運転者
等に対して明確に表示・告知することができるととも
に、車高調整時には、いずれのモードが選択されている
かを各ランプ３８ａ〜３８ｃにより運転者等に対して明
確に表示・告知することができる。

【０１２０】なお、各ランプ３８ａ〜３８ｃの点灯期間
については、各スイッチ３２〜３４にオン操作時からオ
フ操作時までの間としてもよいし、前述したステップＳ
４による判断と同様に、車高調整の開始を電磁弁１６の
オン駆動（もしくは電磁弁１４のオン駆動）により検知
し、車高復帰の完了を、電磁弁１８のオン状態からオフ
状態への切換（もしくは車高センサ２２による車体２０
の標準車高への復帰検出）により検知し、これらの車高
調整開始から車高復帰完了までの期間を点灯期間として
もよい。

【０１２１】このように、本実施例の装置によれば、電
磁弁１６，１８を用いることでレベリングバルブ１０を
介さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒへのエアの給排気
が行なわれるため、車高の低下／復帰調整が迅速に行な
われるだけでなく、これらの電磁弁１６，１８による車
高の低下／復帰調整時には、ＥＣＳ用制御手段３０ａに
よりＥＣＳ用電磁弁６が強制的に閉状態（オン状態）に
駆動制御されるため、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが補
助エアタンク５から遮断され、車高調整時における排気
／給気の対象となるエア室の容積を小さくでき、車高の
低下／復帰調整をより迅速に行なえるようになって、電
子制御エアサスペンション車における車高の低下／復帰
調整を極めて短時間で行なえるのである。

【０１２２】また、車高の復帰調整時に、補助エアタン
ク５と各エアスプリング３Ｌ，３Ｒとが遮断され排気／
給気の対象となるエア室の容積が小さいため、エアの充
填消費が少なくて済み、エアを圧縮供給するためのエア
コンプレッサの寿命も長くできるなどの利点もある。さ
らに、本実施例によれば、車高ダウンモード，ニーリン
グモード，フェリー乗船モードの３種類のうちのいずれ
かを選択して、車高調整用制御手段３０ｂにより各モー
ドに応じた車高調整が行なわれるので、各種状況に臨機
応変に対応した車高調整を実現できる。

【０１２３】例えば、前述したように、車高ダウンモー
ド選択時には、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内にエ
アを残し且つ該エアスプリング３Ｌ，３Ｒをハード（Ｅ
ＣＳ用電磁弁６を閉）とした状態で車体２０全体の車高
が低下されるので、車体２０に大きな揺れを生じさせる
ことなく車高制限のあるトンネルを安全に通過できるよ
うになる。ニーリングモード選択時には、停車状態で前
車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて適当量のエ
アが排出され、扉の有る車体２０前側の車高が低下さ
れ、乗員や乗客の乗降を容易に行なえるようになる。フ
ェリー乗船モード選択時には、全てのエアスプリング３
Ｌ，３Ｒから全エアが排出され車体２０全体の車高が最
低位置まで低下され、フェリー乗船時等に車体２０をフ
ェリー上に安全に固定できる。

【０１２４】またさらに、本実施例では、車高調整用制
御手段３０ｂによる電磁弁１６，１８の駆動制御時間が
それぞれタイマー３５，３６により各モードに応じて規
定されているので、電磁弁１６，１８による急速な車高
調整を各モードに応じた所定の位置で確実に停止させる
ように制御することが容易にでき、その後の車高位置の
微調整はレベリングバルブ１０を用いて行なわれるよう
になる。そして、前述したように、各モードでの車高低
下調整時には、タイマー３５，３６により所定時間だけ
エアスプリング３Ｌ，３Ｒと大気（外気）とを連通する
ように排気用電磁弁１６を切り換えることによりエアス
プリング３Ｌ，３Ｒから第１分岐供給管路７および排気
用電磁弁１６を通じて大気中へエアを排出して車高を急
速に低下させることができる。タイマー３５，３６によ
り規定される所定時間を経過した後は、レベリングバル
ブ１０とエアスプリング３Ｌ，３Ｒとの間を連通するよ
うに排気用電磁弁１６を切り換えることにより、レベリ
ングバルブ１０を用いて設定車高まで正確に車体２０が
低下調整される。また、車高復帰調整時には、タイマー
３５，３６により所定時間だけエアスプリング３Ｌ，３
Ｒとエア供給源９とを連通するように給気用電磁弁１８
を切り換えることにより、第２分岐供給管路１７からエ
アスプリング３Ｌ，３Ｒにエアが直接的に供給されるの
で、車高を急速に上昇させることができる。タイマー３
５，３６により規定される所定時間を経過した後は、レ
ベリングバルブ１０を用いて設定車高まで正確に車体２
０が復帰調整される。上述のように、主供給管路８から
エアスプリング３Ｌ，３Ｒに異なる経路で至る２種類の
分岐供給管路７，１７をそなえ、一方にレベリングバル
ブ１０および排気用電磁弁１６を介設し、他方に給気用
電磁弁１８を介設することにより、車高低下調整時およ
び車高復帰調整時に目標車高への到達時間を大幅に短縮
することができる。

【０１２５】さらにまた、本実施例では、ブザー鳴動／
ランプ表示用制御手段３０ｃによる予吹鳴機能および車
高調整鳴動告知機能により、乗員，乗客に対して車高調
整を開始する旨および車高調整動作中である旨を告知す
ることで警告が発せられ、車体２０の車高調整が安全に
行なわれる。また、電磁弁１４，１６，１８のフェール
状態やスイッチ３２〜３４により選択されたモードが、
ダイアグノシスランプ３９や各ランプ３８ａ〜３８ｃに
より運転者等に対して明確に表示・告知されるので、運
転者等が本実施例の装置のフェール状態や車高調整状態
を正確に把握し管理できる利点もある。

【０１２６】なお、上記実施例では、車高調整期間中に
亘ってＥＣＳ用電磁弁６を強制的に閉状態（オン状態）
に駆動しているが、電磁弁１６もしくは１８がオン状態
になっている間のみＥＣＳ用電磁弁６を閉状態に駆動す
るようにしてもよい。この場合、車高ダウンモードを選
択し車体２０の車高を所定位置まで低下させた状態で、
エアスプリング３Ｌ，３Ｒについてハード／ソフトの切
換を行なうことができる。

【０１２７】また、上記実施例では、車体２０の前側に
扉がありニーリングモード選択時には車体２０前側の車
高を低下させるようにしたが、本発明の装置は、これに
限定されるものではなく、扉が車体２０の中央部や後側
にある場合にも同様に適用され、扉が中央部にある場合
には車体２０全体の車高を所定位置まで低下させる一
方、扉が後側にある場合には車体２０後側の車高を所定
位置まで低下させる。

【０１２８】さらに、上記実施例では、本発明の装置を
バスに適用した場合について説明したが、本発明は、こ
れに限定されるものではなく、電子制御エアサスペンシ
ョンを有する車であれば、上記実施例と同様に適用され
同様の作用効果が得られる。

【０１２９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の電子制御
エアサスペンション車用車高調整装置によれば、排気用
電磁弁および給気用電磁弁による車高調整時には、エア
スプリングが補助エアタンクから遮断され、車高調整時
の排気／給気の対象となるエア室の容積を小さくでき、
車高の低下／復帰調整をより迅速に行なえ、電子制御エ
アサスペンション車における車高の低下／復帰調整を極
めて短時間で行なえる。また、このとき、排気／給気の
対象となるエア室の容積が小さいため、車高の復帰調整
時におけるエアの充填消費を少なくでき、エアを圧縮供
給するためのエアコンプレッサの寿命も長くできる利点
もある。

【０１３０】また、車高調整用制御手段が、エアスプリ
ング内に適当量のエアを残しながら前記車体全体の車高
を低下させる車高ダウンモードと、停車状態で車体の扉
位置に応じた位置の前記エアスプリングについて該エア
スプリングから適当量のエアを排出し前記扉位置に応じ
た前記車体の位置の車高を低下させるニーリングモード
と、フェリー乗船時に前記エアスプリングから全てのエ
アを排出し前記車体全体の車高を最低位置まで低下させ
るフェリー乗船モードとのいずれかを選択して前記の排
気用電磁弁および給気用電磁弁を駆動制御するように構
成することにより、車高制限の有るトンネル通過時，乗
員や乗客の乗降時，フェリー乗船時の安定的な固定時な
どの各種状況に臨機応変に対応した車高調整を実現でき
る。

【０１３１】さらに、車高ダウンモード，ニーリングモ
ードおよびフェリー乗船モードのいずれかの選択に伴う
車高調整用制御手段による排気用電磁弁および給気用電
磁弁の駆動制御時間を規定するタイマーをそなえること
により、これらの電磁弁による急速な車高調整を各モー
ドに応じた所定の位置で確実に停止させるように容易に
制御できる利点がある。またさらに、主供給管路からエ
アスプリングに異なる経路で至る２種類の分岐供給管路
をそなえ、一方にレベリングバルブおよび排気用電磁弁
を介設し、他方に給気用電磁弁を介設することにより、
車高低下調整時および車高復帰調整時に目標車高への到
達時間を大幅に短縮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての電子制御エアサスペ
ンション車用車高調整装置の構成を示すブロック図であ
る。

【図２】本実施例におけるエアサスペンションの空圧回
路を示す構成図である。

【図３】本実施例の装置をそなえたバス（電子制御エア
サスペンション車）を示す斜視図である。

【図４】本実施例のＥＣＳ用制御手段による制御処理動
作を説明するためのフローチャートである。

【図５】本実施例の車高調整用制御手段によるメインプ
ログラムを示すフローチャートである。

【図６】本実施例の車高調整用制御手段によるニーリン
グ処理動作を説明するためのフローチャートである。

【図７】本実施例の車高調整用制御手段によるニーリン
グ復帰処理動作を説明するためのフローチャートであ
る。

【図８】本実施例の車高調整用制御手段による車高ダウ
ン処理動作を説明するためのフローチャートである。

【図９】本実施例の車高調整用制御手段による車高復帰
処理動作を説明するためのフローチャートである。

【図１０】本実施例の車高調整用制御手段によるエアシ
リンダ給排気用電磁弁の監視処理動作を説明するための
フローチャートである。

【図１１】本実施例の車高調整用制御手段によるフェリ
ー乗船モード選択時の処理動作を説明するためのもの
で、（ａ）はフェリー乗船モード状態への移行処理動作
を説明するためのフローチャート、（ｂ）はフェリー乗
船モード状態からの復帰処理動作を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図１２】本実施例のブザー鳴動／ランプ表示用制御手
段によるブザー鳴動処理動作を説明するためのフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１ 前車軸側サスペンション部 ２ 後車軸側サスペンション部 ３Ｌ，３Ｒ エアスプリング ４ 接続管路 ５ 補助エアタンク ６ エアサスペンション（ＥＣＳ）用電磁弁 ７ 分岐供給管路（第１分岐供給管路） ８ 主供給管路 ８ａ サプライバルブ ９ エア供給源 １０ レベリングバルブ １０ａ 排気管 １１ 揺動レバー １２ センシングロッド １３ エアシリンダ １４ エアシリンダ給排気用電磁弁 １５ 分岐供給管路 １６ エアスプリング排気用電磁弁（三方電磁弁） １７ 分岐供給管路（第２分岐供給管路） １８ エアスプリング給気用電磁弁 １９ ショックアブソーバ ２０ 車体 ２１ 圧力センサ ２２ 車速センサ ２３ ステアリング角速度センサ ２３ａ ステアリング ２４ ローリングセンサ ２５ フットブレーキスイッチ ２６ バックアップランプスイッチ ２７ パーキングスイッチ ２８ 車高センサ ２９ インジケータ ３０ 電子コントローラ ３０ａ エアサスペンション（ＥＣＳ）用制御手段 ３０ｂ 車高調整用制御手段 ３０ｃ ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段 ３１ オート／ハード選択スイッチ ３２ 車高ダウンスイッチ ３３ ニーリングスイッチ ３４ フェリー乗船スイッチ ３５，３６ タイマー ３７ ブザー（スピーカ） ３８ａ 車高ダウンモード用ランプ ３８ｂ ニーリングモード用ランプ ３８ｃ フェリー乗船モード用ランプ ３９ ダイアグノシスランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−20782（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−25313（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−74906（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−139716（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−98211（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/052 B60G 17/056

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と前後左右の各車軸との間に少なく
   とも１個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプリング
   と、前記の各エアスプリングに連通接続される補助エア
   タンクと、前記のエアスプリングと補助エアタンクとの
   間に介装されるエアサスペンション用電磁弁と、前記車
   体の状態に応じて前記エアサスペンション用電磁弁の開
   閉状態を制御するエアサスペンション用制御手段とをそ
   なえ、前記エアサスペンション用電磁弁を前記エアサス
   ペンション用制御手段にて開閉制御し前記のエアスプリ
   ングと補助エアタンクとの間を接断することにより前記
   エアスプリングのばね定数を調整する電子制御エアサス
   ペンション車用の車高調整装置であって、前記エアスプ
   リングと該エアスプリングにエアを供給するエア供給源
   との間にレベリングバルブをそなえ、該レベリングバル
   ブのセンシングロッドにエアシリンダを介装し、前記エ
   アシリンダに対して給気あるいは排気を行なうことによ
   り前記車体の車高の低下／復帰調整を行なうものにおい
   て、前記エア供給源に接続される主供給管路から分岐され、
   前記レベリングバルブを経由して前記エアスプリングに
   至る第１分岐供給管路と、 前記主供給管路から分岐され、前記第１分岐供給管路と
   は独立した経路で前記エアスプリングに至る第２分岐供
   給管路と、 前記のレベリングバルブとエアスプリングとの間の前記
   第１分岐供給管路に介設され、 前記車体の車高低下調整
   時には前記のレベリングバルブとエアスプリングとの間
   を遮断するとともに前記エアスプリングと大気とを連通
   して前記レベリングバルブを通さずに前記エアスプリン
   グからエアを排出する三方電磁弁からなる排気用電磁弁
   と、 前記第２分岐供給管路に介設され、車高非調整時には前
   記のエア供給源とエアスプリングとの間を遮断する一
   方、 前記車体の車高復帰調整時には前記のエア供給源と
   エアスプリングとの間を連通して前記エア供給源からの
   エアを前記第２分岐供給管路を通じて前記エアスプリン
   グへ直接的に供給する給気用電磁弁と、 前 記車体の車高調整時に、走行状態で前記エアスプリン
   グに適当量のエアを残しながら前記車体全体の車高を低
   下させる車高ダウンモードと、停車状態で前記車体の扉
   位置に応じた位置の前記エアスプリングについて該エア
   スプリングから 適当量のエアを排出し前記扉位置に応じ
   た前記車体の位置の車高を低下させるニーリングモード
   と、フェリー乗船時に前記エアスプリングから全てのエ
   アを排出し前記車体全体の車高を最低位置まで低下させ
   るフェリー乗船モードとのいずれかを選択して、前記の
   排気用電磁弁および給気用電磁弁を駆動制御する車高調
   整用制御手段と、 前記の車高ダウンモード，ニーリングモードおよびフェ
   リー乗船モードのいずれかの選択に伴う前記車高調整用
   制御手段による前記の排気用電磁弁および給気用電磁弁
   の駆動制御時間を規定するタイマーと がそなえられ、 前記車高調整用制御手段による前記車体の車高調整時に
   は、前記エアサスペンション用制御手段により前記エア
   サスペンション用電磁弁が強制的に閉状態に駆動制御さ
   れることを特徴とする、エアサスペンション車用車高調
   整装置。