JP2946967B2 - 車高調整機能付き電子制御エアサスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特にハイデッカ−タイ
プのバス等の大型自動車に用いて好適の車高調整機能付
き電子制御エアサスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速走行の頻度が高い大型の観光
バス等では、その車体の懸架装置にエアスプリングを用
いたエアサスペンション車が主流になっている。エアサ
スペンション車は、エアスプリングに圧縮性流体である
空気（エア）を用いているため、リーフスプリングを用
いた通常のものに比べて優れた乗り心地が得ることがで
きる。

【０００３】このようなエアサスペンションを使用すれ
ば、エアスプリング内の空気圧又は容積を調整すること
により、エアスプリングのばね定数を調整できる。例え
ば、従来、エアスプリングに、電磁弁を介して補助エア
タンクを連通接続し、電磁弁の開閉状態を車体の運転状
態に応じて制御することにより、エアスプリングのばね
定数を調整できる電子制御エアサスペンション（以下、
ＥＣＳという）が提案されている。このようなＥＣＳで
は、電磁弁を開状態とすることで、エアスプリングと補
助タンクとが連通しエア室の容積が大となってばね定数
が小となる一方、電磁弁を閉状態とすることで、エアス
プリングと補助エアタンクとの連通状態が断たれエア室
の容積が小となってばね定数が大となる。

【０００４】そして、上述のＥＣＳを備えた車両では、
車体にピッチングやバウンシングが生じていることを上
下Ｇセンサ等により検知した場合には、電磁弁を全て閉
状態に切り換えエアスプリングのばね定数を大きくする
ことにより、車体のピッチングやバウンシングを抑制で
きる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】また、上述のＥＣＳで
は、ばね定数をハ−ドあるいはソフトに切り換える手動
切換えスイッチも備えている。そして、補助エアタンク
にエアが全く無いときに手動切換えスイッチをハ−ドに
切り換えておき、エンジンを始動してエアを供給する
と、電磁弁は閉じているため、エアスプリングのみにエ
アが供給され、その結果車高は標準車高に到達する。

【０００６】その後、手動切換えスイッチをソフトに切
り換えると、エアスプリングと補助エアタンクは連通さ
れるため、エアスプリングのエアが補助エアタンクに流
入し、その結果車高が急激に低下する。

【０００７】そこで、実願平１−６１５９５号（実開平
３−２０７号）のマイクロフィルムに記載されているよ
うにエンジン始動時に手動切換えスイッチの状態に拘ら
ず、補助エアタンクの圧力が一定値以上となるまで電磁
弁を開制御して、エンジン始動後には確実に全ての補助
エアタンクにある適量のエアを供給しておくようにし
て、前述した不具合を解消している。

【０００８】しかし、それには補助エアタンクのすべて
（例えば、６個）に圧力センサを追加して補助エアタン
クの圧力を検知する必要があった。このように圧力セン
サの数を増やすと、装置のコストが増加するばかりでな
く、圧力センサの故障頻度が増加して装置の信頼性に影
響を与えるという問題点があった。また、大型の観光バ
スなどにおいては、走行環境に応じて車高を迅速に低下
させたり、その低下させた車高を復帰させることが要求
されている。

【０００９】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、その目的はエンジン始動後に一定時間エアスプリン
グと補助エアタンク間に介装された電磁弁を開制御して
補助エアタンクに確実に適量のエアを供給しておくこと
ができ、しかも車高調整を迅速に行うことができる車高
調整機能付き電子制御エアサスペンションを提供するこ
とにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に係わる車高調
整機能付き電子制御エアサスペンションは、車体と前後
左右の各車輪との間に少なくとも１個ずつ設けられ該車
体を支持するエアスプリングと、前記の各エアスプリン
グに連通接続される補助エアタンクと、前記のエアスプ
リングと補助エアタンクとの間に介装されるエアサスペ
ンション用電磁弁と、前記車体の状態に応じて前記エア
サスペンション用電磁弁の開閉状態を制御し、前記のエ
アスプリングと補助タンクとの間を接断することにより
前記エアスプリングのばね定数を調整するエアサスペン
ション用制御手段と、前記の各エアスプリングと各エア
サスペンション用電磁弁との間にレベリングバルブを介
して接続されるエア供給源と、このエア供給源に接続さ
れる主供給路から分岐されレベリングバルブを経由して
上記エアスプリングに接続される第１分岐供給路と、上
記主供給路から分岐され上記第１分岐路とは独立した経
路で上記エアスプリングに接続される第２分岐供給路
と、上記第１分岐供給路に介装されたレベリングバルブ
と上記エアスプリングとの間に設けられ車高非調整時及
び車高を低下状態から復帰させる車高復帰調整時にはレ
ベリングバルブとエアスプリング間を連通し、車高低下
調整時にはレベリングバルブとエアスプリング間を遮断
すると共にエアスプリングと大気を連通しエアスプリン
グからエアを直接排出する三方電磁弁で構成された排気
用電磁弁と、上記第２分岐供給管路中に設けられ車高非
調整時には上記エア供給源と上記エアスプリングとの連
通を遮断し復帰制御時には上記エア供給源と上記エアス
プリングとを連通して上記エア供給源から直接上記エア
スプリングへエアを供給する給気用電磁弁と、上記排気
用電磁弁及び上記供給用電磁弁の駆動時間を計数するタ
イマと、このタイマにより上記排気用電磁弁及び上記供
給用電磁弁の駆動時間を制御して車体の車高調整を行う
車高調整手段とを具備した車高調整機能付き電子制御エ
アサスペンションにおいて、前記エア供給源にエアを供
給するエンジン駆動のコンプレッサと、エンジン始動時
から一定時間は前記エアサスペンション用電磁弁を開制
御してエンジン駆動のコンプレッサからエア供給源に供
給されるエアを前記レベリングバルブを介して補助エア
タンクに供給するエア供給制御手段とを具備している。

【００１１】請求項２の車高調整機能付き電子制御エア
サスペンションは、エンジン始動時は前記エンジンによ
り駆動されるオルタネ−タのＬ端子の出力がＨレベルに
切り替わった時である。

【００１２】

【作用】請求項１において、エンジン始動時から一定時
間は強制的に前記エアサスペンション用電磁弁を開制御
して補助エアタンクにエアを供給するようにしている。
つまり、エンジンが回転すればコンプレッサが駆動され
てエア供給源からのエアが電磁弁を介して補助エアタン
クに導かれる。

【００１３】請求項２において、エンジン始動は前記エ
ンジンにより駆動されるオルタネ−タのＬ端子の出力が
Ｈレベルに切り替わった時を判断基準としている。この
ため、従来のように圧力センサを補助エアタンク毎に設
ける必要がないので、コスト削減を計ることができる。
さらに、圧力センサを増やすことによる装置の信頼性の
低下を防止することができる。

【００１４】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図１５は本発明の一実施例としての
エアサスペンション車用車高調整装置を示すもので、図
１はその構成を示すブロック図、図２はそのエアサスペ
ンションの空圧回路を示す構成図、図３は本実施例の装
置をそなえたバス（電子制御エアサスペンション車）を
示す斜視図、図４〜図６はＥＣＳ用制御手段による制御
処理動作を説明するためのフローチャート、図７はロ−
ル制御を行なうか否かを判定するための車速−ハンドル
角速度マップを示す図、図８はピッチング・バウンシン
グ制御開始／解除条件を説明するためのタイミング図、
図９は車高調整用制御手段によるメインプログラムを示
すフローチャート、図１０〜図１５はそれぞれ車高調整
用制御手段によるニーリング処理動作，ニーリング復帰
処理動作，車高ダウン処理動作，車高復帰処理動作，エ
アシリンダ給排気用電磁弁の監視処理動作，フェリー乗
船モード選択時の処理動作を説明するためのフローチャ
ート、図１６はブザー鳴動／ランプ表示用制御手段によ
るブザー鳴動処理動作を説明するためのフローチャート
である。

【００１５】この実施例では、本発明を車高調整装置及
び電子制御エアサスペンション（ＥＣＳ）を有する図３
に示すような大型自動車（ハイデッカータイプの観光バ
ス等）に適用した場合について説明する。また、この実
施例の電子制御エアサスペンションは、図２に示すよう
に、前車軸側サスペンション部１と後車軸側サスペンシ
ョン部２とをそなえており、前車軸側サスペンション部
１は、左右の前車軸に対応して一対のエアスプリング３
Ｌ，３Ｒを有しており、これらのエアスプリング３Ｌ，
３Ｒは、各前車軸と車体２０（図３参照）との間に配設
されて、車体２０を支持するものである。後車軸側サス
ペンション部２も前車軸側サスペンション部１とほぼ同
様に構成されているが、この後車軸側サスペンション部
２は、左右の後車軸にそれぞれ一対のエアスプリング３
Ｌ，３Ｌ；３Ｒ，３Ｒを有して、車体２０を支持するも
のである。

【００１６】各エアスプリング３Ｌ，３Ｒには、接続管
路４を介して補助エアタンク５，５がそれぞれ連通接続
され、各接続管路４には、常開型のオン／オフ制御弁か
らなるエアサスペンション用電磁弁（以下、ＥＣＳ用電
磁弁という）６が介装されている。この電磁弁６によ
り、互いに組をなすエアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助
エアタンク５，５との間の連通を接断することにより、
各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が調整されるよ
うになっている。

【００１７】ここで、ＥＣＳ用電磁弁６のオン／オフ状
態（開閉状態）は、車体２０の走行状態等に応じて、図
１にて後述する電子コントローラ３０におけるエアサス
ペンション用制御手段（以下、ＥＣＳ用制御手段とい
う）３０ａにより制御されるようになっている。また、
本実施例では、ＥＣＳ用電磁弁６としては三方電磁弁が
用いられており、その第１接続口６ａおよび第２接続口
６ｂには、接続管路４を介してそれぞれ補助エアタンク
５および各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが接続されるとと
もに、第３接続口６ｃはプラグ６ｄにより閉塞されてい
る。

【００１８】そして、電磁弁６のオフ時には、第１〜第
３接続口６ａ〜６ｃが全て連通された状態になり、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５，５とが連
通され各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が小さい
状態となる一方、電磁弁６のオン時には、第２接続口６
ｂと第３接続口６ｃとが接続された状態になり、エアス
プリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５，５との間の
連通が断たれ各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が
大きい状態になる。

【００１９】ＥＣＳ用電磁弁６と各エアスプリング３
Ｌ，３Ｒとの間の接続管路４には、分岐供給管路７を介
して主供給管路８が接続され、この主供給管路８は、エ
ア供給源９に接続されている。このエア供給源９は、バ
スのエンジンにより駆動されるエアコンプレッサ（図示
せず）からエアを供給されるもので、所定圧力のエアを
エアスプリング３Ｌ，３Ｒに向けて供給可能になってい
る。なお、主供給管路８にはサプライバルブ８ａが介装
されており、このサプライバルブ８ａを開放することに
よりエア供給源９からのエア供給が行なわれるようにな
っている。

【００２０】さらに、各分岐供給管路７には、レベリン
グバルブ１０が介装されている。各レベリングバルブ１
０は、車体２０の上下動（車体２０のシャシフレーム下
面と車軸との間の距離）に応じて開閉動作し、エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒにエア（圧縮空気）を供給したり各エ
アスプリング３Ｌ，３Ｒからエアを排出したりすること
により、車体２０の車高を一定の高さに調整する機能を
有するものである。

【００２１】なお、各レベリングバルブ１０には、この
レベリングバルブ１０からエアを排出すべく外気に開放
された排気管１０ａが設けられている。また、本実施例
では、分岐供給管路７およびレベリングバルブ１０は、
前車軸側サスペンション部１において、左右のエアスプ
リング３Ｌ，３Ｒに対応して左右一対そなえられるのに
対し、後車軸側サスペンション部２において、左右のエ
アスプリング３Ｌ，３Ｒについて１組のみそなえられて
いる。

【００２２】各レベリングバルブ１０は車体２０側に固
定されるとともに、各レベリングバルブ１０毎に、この
バルブ１０を直接開閉駆動するための揺動レバー１１
と、一端を揺動レバー１１の先端に枢着され他端を各車
軸側に枢着されるセンシングロッド１２と、このセンシ
ングロッド１２に介装され給気に伴って短縮するエアシ
リンダ１３とがそなえられている。

【００２３】各エアシリンダ１３には分岐供給管路１５
を介して主供給管路８，エア供給源９が接続され、分岐
供給管路１５には、エアシリンダ１３に対する給気／排
気の切換を行ないエアシリンダ１３を伸縮駆動するエア
シリンダ給排気用電磁弁１４が介装されている。この電
磁弁１４は三方電磁弁であり、その第１接続口１４ａお
よび第２接続口１４ｂには、分岐供給管路１５を介して
それぞれ主供給管路８およびエアシリンダ１３が接続さ
れるとともに、第３接続口１４ｃは外気へ開放され排気
口として機能している。

【００２４】そして、電磁弁１４のオフ時には、第２接
続口１４ｂと第３接続口１４ｃとが接続された状態にな
り、エアシリンダ１３内のエアが排出されてエアシリン
ダ１３は伸長しきった状態に保持される一方、電磁弁１
４のオン時には、第１接続口１４ａと第２接続口１４ｂ
とが接続された状態になり、エア供給源９から主供給管
路８および分岐供給管路１５を介してエアが供給されて
エアシリンダ１３は短縮するようになっている。

【００２５】一方、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各レ
ベリングバルブ１０との間の分岐供給管路７にはエアス
プリング排気用電磁弁１６が介装されるとともに、この
電磁弁１６と各エアスプリング３Ｌ，３Ｒとの間の分岐
供給管路７には、分岐供給管路１７，主供給管路８を介
してエア供給源９が接続されている。そして、分岐供給
管路１７にはエアスプリング給気用電磁弁１８が介装さ
れている。

【００２６】排気用電磁弁１６は、車体２０の車高低下
調整時にオン状態となってレベリングバルブ１０を通さ
ずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内のエアを排出する三
方電磁弁であり、この電磁弁１６の第１接続口１６ａに
は、分岐供給管路７，レベリングバルブ１０を介して主
供給管路８が接続され、第２接続口１６ｂには分岐供給
管路７を介して各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが接続さ
れ、第３接続口１６ｃには、外気に開放される排気管１
６ｄが接続されている。

【００２７】そして、電磁弁１６のオフ時には、第１接
続口１６ａと第２接続口１６ｂとが接続された状態にな
り、分岐供給管路７を介して各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒと各レベリングバルブ１０とが接続され、レベリング
バルブ１０による通常の車高一定保持調整が行なわれる
一方、電磁弁１６のオン時には、第２接続口１６ｂと第
３接続口１６ｃとが接続された状態になり、レベリング
バルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の
エアが排出されるようになっている。

【００２８】給気用電磁弁１８は、車体２０の車高復帰
調整時にオン状態となってレベリングバルブ１０を通さ
ずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９からの
エアを供給するもので、オフ時には閉状態になる一方、
オン時には開状態になって、分岐供給管路１７および主
供給管路８を介してエア供給源９が接続され、エアが供
給されるようになっている。

【００２９】ところで、エア供給源９にはエンジンによ
り駆動されるコンプレッサ９ａの吐出口が接続されてい
る。また、９ｂはエンジンにより駆動されるオルタネ−
タである。

【００３０】上述した電磁弁１４，排気用電磁弁１６お
よび給気用電磁弁１８は、図１にて後述する電子コント
ローラ３０における車高調整用制御手段３０ｂにより駆
動制御されるようになっている。

【００３１】なお、図２には、前後左右の各車軸にそれ
ぞれ１個ずつ取り付けられたショックアブソーバ１９が
概略的に示されており、これらのショックアブソーバ１
９は、公知の手段により、図１に示す電子コントローラ
３０から与えられる制御信号にて、その減衰力をハード
またはソフトに変更できるように構成されている。

【００３２】次に、図１〜図３により本実施例の車高調
整装置の詳細な構成について説明する。なお、図３にお
いては、各種センサ類やスイッチ類の配設位置を明確に
するためにタイヤ等が透視して示されている。まず、図
１，図３により本実施例におけるセンサ類およびスイッ
チ類について説明すると、これらの図１および図３にお
いて、２１は前述したオルタネ−タ９ｂのＬ端子、２２
は車体２０の速度を検出する車速センサ、２３はステア
リング２３ａが回される際の角速度を検出するステアリ
ング角速度センサ、２４は車体２０の横Ｇを検出する横
Ｇセンサである。前述のオルタネ−タ９ｂのＬ端子２１
はエンジンが回転しているとオン信号を出力する。エン
ジンが回転するとコンプレッサ９ａが駆動されてエア供
給源９はエア供給可能状態とされる。つまり、本実施例
ではオルタネ−タ９ｂのＬ端子２１の出力がオン信号と
なると、コンプレッサ９ａが駆動されてエア供給源９が
エア供給可能状態となる。

【００３３】また、２５はフットブレーキ（図示せず）
が踏み込まれた際（ブレーキング時）にオン信号を出力
するストップランプスイッチ、２６は車体２０の前後進
を検出すべくトランスミッション（図示せず）が後退位
置に切り換えられた時にオン信号を出力するバックアッ
プランプスイッチ、２７は車体２０が駐車状態になった
場合（パーキングレバーを操作した場合）にオン信号を
出力するパーキングスイッチ、２９は本実施例のバスの
運転席に設けられ各種センサによる検出結果等を表示す
るインジケータ、２９Ｒ，２９Ｌはそれぞれ車体２０の
前軸車軸近傍の右左最外側に配置されて上下Ｇを検出す
る上下Ｇセンサで、これらの上下Ｇセンサ２９Ｒ、２９
Ｌは車体２０のピッチング／バウンシング動作状態を検
出するためにそなえられている。

【００３４】さらに、３１はＥＣＳ用制御手段３０ａに
よるＥＣＳ用電磁弁６を自動開閉制御（ソフト／ハ−
ド）または閉制御（ハ−ド）に切り換えるオ−ト／ハー
ド選択スイッチ、３２は車体２０の車高調整として後述
する車高ダウンモードを選択する位置、車高を復帰させ
る復帰モ−ドを選択する位置、いずれのモ−ドも選択し
ない位置に操作可能であり、車高ダウンモードを選択す
る位置に操作された場合と復帰モ−ドが選択された位置
に操作された場合とで互いに識別可能なオン操作信号を
出力する車高ダウンスイッチ、３３は車体２０の車高調
整として後述するニーリングモードを選択する位置、ニ
−リングを復帰させるニ−リング復帰モ−ドを選択する
位置、いずれのモ−ドも選択しない位置に操作可能であ
り、ニーリングモードを選択する位置に操作された場合
とニ−リングを復帰させる位置に操作された場合と互い
に識別可能なオン操作信号を出力するニーリングスイッ
チ、３４は車体２０の車高調整として後述するフェリー
乗船モードを選択する場合にオン操作されるフェリー乗
船スイッチで、これらのスイッチ３１〜３４は、バスの
運転席にそなえられている。

【００３５】なお、車高ダウンスイッチ３２の復帰モ−
ド位置は車高ダウン状態から車高を標準車高に上昇復帰
させる場合に操作する他、車高ダウン処理を途中で緊急
停止させるときに操作するために設けられ、ニ−リング
スイッチ３３の復帰モ−ド位置はニ−リング状態から車
高を標準状態に上昇復帰させる場合に操作する他、ニ−
リングを途中で緊急停止させるときに操作するために設
けられている。車高ダウンスイッチ３２は車高ダウンモ
−ド位置あるいは復帰モ−ド位置に操作した後自動的に
オフ位置に戻り、ニ−リングスイッチ３３はニ−リング
モ−ド位置あるいは復帰モ−ド位置に操作した後自動的
にオフ位置に復帰するスイッチである。なお、オルタネ
−タＬ端子２１，各センサ２２〜２４，２９Ｒ，２９Ｌ
および各スイッチ２５，２６，３１からの信号は電子コ
ントローラ３０のＥＣＳ用制御手段３０ａに入力され、
車速センサ２２および各スイッチ２７，３２〜３４から
の信号は電子コントローラ３０の車高調整用制御手段３
０ｂに入力されるほか、スイッチ３１〜３４からの信号
は電子コントローラ３０のブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃに入力されるようになっている。

【００３６】さて、これらのセンサ類やスイッチ類から
の信号を受けて制御動作を行なう本実施例の電子コント
ローラ３０は、図１に示すように、ＥＣＳ用制御手段３
０ａ，車高調整用制御手段３０ｂおよびブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃから構成されている。

【００３７】ＥＣＳ用制御手段３０ａは、図４〜図６に
て後述するフローチャートに従って動作し、ＥＣＳ用電
磁弁６およびショックアブソーバ１９を制御するもの
で、基本的には、オ−ト／ハード選択スイッチ３１，車
速センサ２２，ステアリング角速度センサ２３，横Ｇセ
ンサ２４，ストップランプスイッチ２５，車高センサ２
８，上下Ｇセンサ２９Ｒ，２９Ｌなどからの信号に応じ
て電磁弁６の開閉切換，ショックアブソーバ１９のソフ
ト／ハード切換を行ない、サスペンションの状態をソフ
トもしくはハードに切り換える機能を有している。な
お、ＥＣＳ用制御手段３０ａには図７に示すようにロ−
ル制御を開始するか否かを判定するための車速−ハンド
ル角速度マップ３０ｍ、オルタネ−タＬ端子２１からオ
ン信号が出力されてから一定時間を計数するためのタイ
マ３０ｔが接続されている。

【００３８】そして、本実施例のＥＣＳ用制御手段３０
ａは、後述の車高調整用制御手段３０ｂによる車体２０
の車高調整期間中（車高調整開始時から車高復帰完了ま
での間）には、ＥＣＳ用電磁弁６を強制的に閉状態（オ
ン状態）に駆動制御する機能（図４のステップＳ１２，
図６のステップＳ１４参照）を有している。

【００３９】車高調整用制御手段３０ｂは、図９〜図１
５にて後述する各フローチャートに従って動作し、エア
シリンダ給排気用電磁弁１４，エアスプリング排気用電
磁弁１６およびエアスプリング給気用電磁弁１８を制御
するもので、基本的には、エアシリンダ給排気用電磁弁
１４のオン／オフ操作によりエアシリンダ１３に対して
給気あるいは排気を行なうことにより車体２０の車高の
低下／復帰調整を行なうとともに、その車高調整時にエ
アスプリング排気用電磁弁１６およびエアスプリング給
気用電磁弁１８をオン／オフ制御することにより、レベ
リングバルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒ内のエア排出もしくは各エアスプリング３Ｌ，３Ｒへ
のエア供給を行なう機能を有している。

【００４０】そして、本実施例の車高調整用制御手段３
０ｂは、車高ダウンスイッチ３２，ニーリングスイッチ
３３，フェリー乗船スイッチ３４のいずれかをオン操作
することにより車高ダウンモード，ニーリングモード，
フェリー乗船モードのいずれかを選択し、選択したモー
ドに応じた車高調整を電磁弁１４，１６，１８の制御に
より行なうものである。

【００４１】なお、車高ダウンモードでの車高調整制御
動作の詳細については図１２，図１３により、ニーリン
グモードでの車高調整制御動作の詳細については図１
０，図１１により、フェリー乗船モードでの車高調整制
御動作の詳細については図１５により後述する。また、
本実施例の車高調整用制御手段３０ｂには、図１４にて
後述するようなエアシリンダ給排気用電磁弁１４の監視
機能もそなえられ、該電磁弁１４のフェール時に車体２
０が車高低下状態にあればその車高を自動的に復帰させ
るようになっている。

【００４２】ここで、車高ダウンモードは、各エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒ内に適当量のエアを残しながら車体２
０全体の車高を低下させるものであり、ニーリングモー
ドは、停車状態で車体２０の扉位置（本実施例では図３
に示すように車体２０の前側位置）に応じた位置つまり
前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これら
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエアを排出
し、車体２０前側の車高を低下させるものであり、フェ
リー乗船モードは、車体２０のフェリー乗船時に全ての
エアスプリング３Ｌ，３Ｒから全エアを排出し、車体２
０全体の車高を最低位置まで低下（タイダウン）させる
ものである。

【００４３】ところで、図１に示すように、車高調整用
制御手段３０ｂから各電磁弁１６，１８に対するオン指
令信号は、それぞれタイマー３５，３６を介して電磁弁
１６，１８へ出力されるようになっており、各タイマー
３５，３６は、前述した車高ダウンモード，ニーリング
モードおよびフェリー乗船モードのいずれかの選択に伴
う車高調整用制御手段３０ｂによる電磁弁１６，１８の
駆動制御時間を規定するものである。

【００４４】これらのタイマー３５，３６により、例え
ば、車高ダウンモードの選択時には前後全ての電磁弁１
６が所定時間だけオン駆動され、車高復帰時には前後全
ての電磁弁１８が所定時間だけオン駆動され、ニーリン
グモードの選択時には車体２０前側の電磁弁１６のみが
所定時間だけオン駆動され、ニーリング復帰時には車体
２０前側の電磁弁１８のみが所定時間だけオン駆動さ
れ、フェリー乗船モードの選択時には、前後全ての電磁
弁１６が無限時間オン駆動され、車高復帰時には前後全
ての電磁弁１８が所定時間だけオン駆動されるようにな
っている。

【００４５】ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃ
は、図１６にて後述するフローチャートに従うブザー鳴
動処理動作と、ランプ表示処理動作とを行ない、ブサー
３７の鳴動状態と、車高ダウンモード用ランプ３８ａ，
ニーリングモード用ランプ３８ｂ，フェリー乗船モード
用ランプ３８ｃ，ダイアグノシスランプ３９，オ−トラ
ンプ４０ａおよびハ−ドランプ４０ｂの点灯状態とを制
御するもので、車高調整用制御手段３０ｃによる車体２
０の車高調整時に車体２０が車高調整状態にあることを
知らせる告知手段として機能するものである。

【００４６】このブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３
０ｃは、車高調整動作開始前に車高調整用制御手段３０
ｂから出力されるブザー吹鳴指令を受けると所定時間だ
けブザー３７を連続鳴動させる予吹鳴機能と、車高調整
動作中つまり電磁弁１６もしくは１８がオン状態にある
場合にブザー３７を断続的に鳴動させる車高調整鳴動告
知機能と、電磁弁１４，１６，１８のフェール検出に伴
い車高調整用制御手段３０ｂから出力されるダイアグノ
シスランプ点灯指令を受けるとダイアグノシスランプ３
９を点灯させるフェール表示機能と、車高調整開始時か
ら車高復帰完了までの間にわたりいずれのモードによる
車高調整中であるかをランプ３８ａ〜３８ｃにて表示す
るモード表示機能と、オ−ト／ハ−ド選択スイッチ３１
によりソフトあるいはハ−ドが選択されるとそれぞれオ
−トランプ４０ａ，ハ−ドランプ４０ｂを点灯させるサ
スペンション選択状態表示機能とを有している。なお、
予吹鳴機能もしくは車高調整鳴動告知機能によりブザー
３７を連続的もしくは断続的に鳴動させる代わりに、ス
ピーカをそなえこのスピーカから音声等により車高調整
を開始する旨もしくは車高調整動作中である旨を告知す
るようにしてもよい。

【００４７】次に、上述のごとく構成された本発明の一
実施例による制御動作を、図４〜図１６により説明す
る。

【００４８】まず、図４により、ＥＣＳ用制御手段３０
ａによる基本的な電子制御エアサスペンションの制御動
作について説明する。エンジンが始動されて電子コント
ローラ３０（ＥＣＳ用制御手段３０ａ）の作動が開始さ
れると、まず、オルタネ−タＬ端子２１の出力はオン
（Ｈレベル）しているかを判定する（ステップＳ１）。
このステップＳ１の判定でオルタネ−タＬ端子２１の出
力はオンしていなければ、その出力がオンするまで待機
する処理がなされる。オルタネ−タＬ端子２１の出力が
オンしていることは、エンジンが回転していることの証
しであり、エンジンが回転していればコンプレッサ９ａ
が駆動されるためエア供給源９はエアを供給可能な状態
となる。

【００４９】そして、オルタネ−タＬ端子２１からオン
信号が出力されると、タイマ３０ｔによる一定時間の計
時動作が開始される（ステップＳ２）。そして、このタ
イマ３０ｔの内容を判定し、一定時間（例えば，５分）
が経過したかが判定される（ステップＳ３）。この一定
時間は補助エアタンク５にエアを供給できるよう充分な
時間に設定されている。

【００５０】オルタネ−タＬ端子２１からオン信号が出
力されてから一定時間が経過するまでは、「ＮＯ」と判
定されてステップＳ４の判定が行われる。このステップ
Ｓ４の判定で車速センサ２２の出力より車速が検出され
たかが判定される。例えば、車速が１秒間連続して２０
Km／h となったかを判定している。

【００５１】前述した車速が検知されていない場合に
は、全てのＥＣＳ用電磁弁６をオフ状態として開作動さ
せたまま放置すると共に、全てのショックアブソ−バ１
９をハ−ド状態としておく処理が行われる（ステップＳ
５）。

【００５２】このとき、補助エアタンク５内のエア圧が
小さければ、補助タンク５を有するサスペンションによ
って支持される車体位置の車高は低くなるため、当該サ
スペンションのエアスプリング３Ｌもしくは３Ｒに接続
されたレベリングバルブ１０が作動し、エア供給源９か
らレベリングバルブ１０、電磁弁６を介して補助エアタ
ンク５にエアが充填される。

【００５３】そして、制御手段３０ｃによりダイアグノ
シスランプ３９が点灯制御されて、補助エアタンク５に
エアが充填されていることが警報される（ステップＳ
６）。そして、オルタネ−タＬ端子２１からオフ信号が
出力されているかが判定される（ステップＳ７）。エン
ジンが回転していれば、オルタネ−タＬ端子２１からオ
ン信号が出力されているため、「ＮＯ」と判定されて前
述のステップＳ３以降の処理が継続して行われる。つま
り、エンジンが始動されて、オルタネ−タＬ端子２１か
らオン信号が出力されてから一定時間はエア供給源９か
らレベリングバルブ１０、電磁弁６を介して補助エアタ
ンク５にエアが充填される。このようにして、エンジン
始動後には確実に補助エアタンク５にエアを充填させて
おくことができる。

【００５４】ところで、オルタネ−タＬ端子２１からオ
ン信号が出力されてから一定時間経過する前に、オルタ
ネ−タＬ端子２１からオフ信号が出力された場合には、
ステップＳ７で「ＹＥＳ」と判定されるためタイマ３０
ｔがクリアされる（ステップＳ８）。そして、再度オル
タネ−タＬ端子２１からオン信号が出力されてからタイ
マ３０ｔのカウントが開始される。

【００５５】また、オルタネ−タＬ端子２１からオン信
号が出力されてから一定時間経過するとステップＳ３で
「ＹＥＳ」と判定されて、ダイアグノシスランプ３９が
制御手段３０ｃにより消灯制御される（ステップＳ
９）。これにより、補助エアタンク５にエアを充填する
作業が終了したことが報知される。そして、タイマ３０
ｔがリセットされた（ステップＳ１０）後、ＥＣＳ用制
御手段３０ａの初期化、いわゆるイニシャライズが実施
される（ステップＳ１１）。

【００５６】ところで、オルタネ−タＬ端子２１からオ
ン信号が出力されてから一定時間経過するまでに、前述
した車速が検出された場合にはステップＳ４で「ＹＥ
Ｓ」と判定され、このステップＳ１１のイニシャライズ
が実施される。

【００５７】このため、オルタネ−タＬ端子２１が断線
した場合でもステップＳ１１以降のＥＣＳ制御を実行す
ることができる。

【００５８】この後、車体２０がいずれかのモードによ
る車高調整期間中（車高調整動作開始時から車高復帰を
完了するまでの間）にあるか否かを判断し（ステップＳ
１２）、車高調整期間中には、ステップＳ１３へ進む。

【００５９】なお、車体２０が車高調整期間中であるか
否かは、車高調整用制御手段３０ｂのエアスプリング排
気用電磁弁１６に対するオン指令（もしくはエアシリン
ダ給排気用電磁弁１４に対するオン指令）およびエアス
プリング給気用電磁弁１８に対するオン／オフ指令に応
じて判断することができる。つまり、本実施例では、車
高調整の開始を電磁弁１６のオン駆動（もしくは電磁弁
１４のオン駆動）により検知し、車高復帰の完了を、電
磁弁１８のオン状態からオフ状態への切換（もしくは車
高センサ２２による車体２０の標準車高への復帰検出）
により検知し、これらの車高調整開始から車高復帰完了
までの期間を車高調整期間と判断している。

【００６０】ステップＳ１３では全てのショックアブソ
−バ１９がハ−ドに切換えられ、ステップＳ１４で全て
のＥＣＳ用電磁弁６が閉位置に切換駆動され、エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通が断た
れる。このように電磁弁１６，１８のオン動作に伴う車
高調整期間中にＥＣＳ用電磁弁６を閉状態とすることに
伴う作用効果については、図９〜図１５により車高調整
用制御手段３０ｂの制御動作を説明する際に合わせて説
明する。

【００６１】一方、ステップＳ１２において、電磁弁１
６，１８がどちらもオン状態でないと判断された場合に
は、ステップＳ１５に進み、オ−ト／ハード選択スイッ
チ３１がハードに切り換えられているか否かを判断し、
ハードに切り換えられている場合には、ステップＳ１３
及びＳ１４に進む。前述の通り、ステップＳ１３で全て
のショックアブソ−バ１９がハ−ドに切換えられ、ステ
ップＳ１４で全てのＥＣＳ用電磁弁６が閉位置（オン状
態）に切換駆動されることにより、エアスプリング３
Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通が断たれ、エア
室の容積が小となり、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ
のばね定数が大となる。

【００６２】ステップＳ１５において、オ−ト／ハード
選択スイッチ３１がオ−トに切り換えられていると判断
された場合には、ステップＳ１６に進み、バックアップ
ランプスイッチ２６がオン状態になっているか否かが判
断される。ここで、バックアップランプスイッチ２６が
オン状態であると判断された場合、車体２０が後進しよ
うとしている状態にあるので、ステップＳ１７へ進んで
全てのショックアブソ−バ１９がハ−ドに切換えられ、
ステップＳ１８に進んで前車軸側の左右の電磁弁６を開
位置（オフ状態）にする一方、後車軸側の左右の電磁弁
６を閉位置（オン状態）に切換駆動する。これにより、
後車軸側のすべてのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定
数が大となるので、この後、ブレーキングによりその後
退が停止されても、車体２０のノーズアップを抑制する
ことができる。

【００６３】ステップＳ１６において、バックアップラ
ンプスイッチ２６がオン状態ではない、つまり車体２０
が前進しようとしていると判断された場合には、車速が
計算される（ステップＳ１９）。この車速は、本実施例
では、車速センサ２２からの検出信号に基づいて計算さ
れる。

【００６４】そして、ステップＳ２０においては、ステ
ップＳ１９にて求めた車速に基づいてエアサスペンショ
ンをハードにすべきか否かを判断する。即ち、車速が例
えば１２０ｋｍ／ｈ以上が一定時間（例えば、１秒）経
過したか、または、これ以外の範囲（１２０ｋｍ／ｈ未
満）にあるかを判断し、１２０ｋｍ／ｈ以上の範囲にあ
ると判断された場合には、前述したステップＳ１３及び
Ｓ１４に進み、すべてのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのば
ね定数を大とする。これにより、高速時での直進性を向
上させることができる。ここで、ステップＳ２０での車
速判定にヒステリシス特性を持たせており、エアサスペ
ンションをハ−ドにするときには車速が１２０Km／h 以
上となってからであり、１２０Km／h 以上となってエア
サスペンションがハ−ドにある状態からソフトに切換わ
るのは車速が１１０Km／h 以下となってからである。

【００６５】ステップＳ２０の判定で、車速が１２０Km
／h 未満であると判定された場合には、ブレ−キング時
であるかがストップランプスイッチ２５の出力を参照し
て判定される（ステップＳ２１）。ここで、ストップラ
ンプスイッチ２５からオン信号が出力されていると、ブ
レ−キング時と判定してステップＳ２２及びＳ２３に進
む。

【００６６】このステップＳ２２においては、全てのシ
ョックアブソ−バ１９がハ−ドに切換えられ、ステップ
Ｓ２３においては、前車軸側の電磁弁６のすべてが閉位
置（オン状態）に切換駆動される一方、後車軸側の電磁
弁６はすべて開位置（オフ状態）にある。これにより、
前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が大に
切り換えられることから、この後の前進停止時での車体
２０のノーズダイブを抑制することが可能になる。

【００６７】ステップＳ２１において、ストップランプ
スイッチ２５がオフ状態でブレ−キング時ではないと判
定された場合には、横Ｇセンサ２４で検出した車体に加
わる横Ｇ（加速度）を読取り、横Ｇが所定値（例えば、
０．８２ｍ／ｓ² ）であるかを判定する（ステップＳ２
４）。このステップＳ２４で横Ｇが所定値以上であると
判定された場合には、図７の車速−ハンドル角速度マッ
プを参照して現在の車速及びハンドル角速度はロ−ル制
御を行う制御域にあるか否かを判定する（ステップＳ２
５）。

【００６８】ステップＳ２５で現在の車速及びハンドル
加速度が制御域にあると判定された場合には、旋回方向
は左方向であるかが判定される（ステップＳ２６）。こ
の旋回方向の判定はハンドル角速度センサ２４の出力が
左回転出力であるかを判定することにより行われる。こ
こで、ハンドル角速度センサ２４はハンドルと共に回転
する回転円板の全周にわたってスリットを形成してお
き、これらスリットを挟むようにして一対のフォトイン
タラプタを周方向に隣接して設けている。そして、フォ
トインタラプタからの信号の出力の仕方が旋回方向に応
じて異なることを利用して旋回方向を検出している。

【００６９】旋回方向の左方向である場合にはステップ
Ｓ２７及びＳ２８に進み、旋回方向が右方向である場合
にはステップＳ３０及びＳ３１に進む。

【００７０】左旋回である場合には、ステップＳ２７で
全てのショックアブソ−バ１９がハ−ドに切換えられ、
ステップＳ２８において、左車軸側の電磁弁６が前後と
も開位置（オフ状態）に切換駆動される一方、右車軸側
の電磁弁６が前後とも閉位置（オン状態）に切換駆動さ
れる。

【００７１】一方、右旋回である場合には、ステップＳ
３０で全てのショックアブソ−バ１９がハ−ドに切換え
られ、ステップＳ３１で左車軸側の電磁弁６が前後とも
閉位置（オン状態）に切換駆動される一方、右車軸側の
電磁弁６が前後とも開位置（オフ状態）に切換駆動され
る。このようにして、左旋回時にはステップＳ２７，Ｓ
２８を選択し右旋回時にはステップＳ３０，Ｓ３１を選
択することにより、旋回方向に応じた側のエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り換えられ、旋回によ
って生じる車体２０のローリング動作を抑制することが
できる。

【００７２】ところで、前述したステップＳ２４の判定
で横Ｇが所定値より小さいと判定されるかあるいはステ
ップＳ２５の判定で車速及びハンドル角速度が図７のマ
ップの非制御域である場合には、上下Ｇセンサ２９Ｒあ
るいは２９Ｌの少なくとも一方が図８を用いて後述する
ピッチング・バウンシング制御の開始するための振幅条
件を満足しているかが判定される（ステップＳ３２）。
つまり、図８に示すように上下Ｇセンサ２９Ｒ（あるい
は２９Ｌ）の出力波形の半周期毎に所定値を越え、しか
もその半周期が２回連続して成立した場合にはピッチン
グ・バウンシング制御の開始条件が成立し、２回連続し
なかった場合にはピッチング・バウンシング制御の開始
条件は不成立する。

【００７３】そして、ピッチング・バウンシング制御の
開始条件が成立した場合には、全てのショックアブソ−
バ１９がハ−ドに切換えられ（ステップＳ３３）、全て
の電磁弁６が開位置（オフ状態）とされ（ステップＳ３
４）、前後軸のエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が
小に切り換えられることから、車体２０のピッチング・
バウンシングを抑制することができる。

【００７４】一方で、ピッチング・バウンシング制御の
開始条件が不成立した場合には、全てのショックアブソ
−バ１９がソフトに切換えられ（ステップＳ３５）、全
ての電磁弁６が開位置（オフ状態）とされ、前後軸のエ
アスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が小に切り換えられ
る。

【００７５】そして、ステップＳ１４，Ｓ２９，Ｓ３
１，Ｓ３４，Ｓ３６からは前述したステップＳ１に戻
り、上述した制御動作が繰り返される。

【００７６】このように、図４〜図６の制御動作によ
り、車体２０の状態、つまり、前進／後進，車速条件，
ブレーキング，急旋回，ローリング，ピッチング・バウ
ンシング状態に応じて、ショックアブソ−バ１９のハ−
ド／ソフト切換え及び各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのハ
ード／ソフトの切換制御が行なわれるので、車体２０の
揺れ（ノーズアップ，ノーズダウン，ローリング，ピッ
チング・バウンシング）を有効に抑止することができ
る。

【００７７】次に、電子コントローラ３０の車高調整用
制御手段３０ｂによる車高調整制御動作を、図９〜図１
５に従って説明する。まず、図９により車高調整用制御
手段３０ｂの制御処理のメインプログラムについて説明
すると、後術するブザー３７の予吹鳴時間，各モードご
とのタイマー３５，３６の作動時間等の初期設定を行な
った後（ステップＡ）、図１０により説明するニーリン
グ処理（ステップＢ）、図１１により説明するニーリン
グ復帰処理（ステップＣ）、図１２により説明する車高
ダウン処理（ステップＤ）、図１３により説明する車高
復帰処理（ステップＥ）、図１４により説明するエアシ
リンダ給排気用電磁弁１４の監視処理（ステップＦ）が
順次行なわれていく。なお、フェリー乗船スイッチ３４
をオン操作することにより行なわれるフェリー乗船モー
ド時の処理のみ、図９に示すメインプログラムとは別個
に実行され、その動作については図１５により説明す
る。

【００７８】ここで、各ステップＢ〜Ｆおよびフェリー
乗船モード処理について詳細に説明する前に、図２に示
した本実施例のエアサスペンションの空圧回路による基
本的な車高調整動作について説明しておく。

【００７９】本実施例では、車高の低下調整に際して
は、エアシリンダ給排気用電磁弁１４をオン状態にする
ことにより、エア供給源９からエアシリンダ１３への給
気が行なわれ、このエアシリンダ１３（センシングロッ
ド１２）が短縮する。これにより、揺動レバー１１が下
方へ引かれ、レベリングバルブ１０は車高が高くなった
のと同じ状態になって、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内
のエアがレベリングバルブ１０の排気管１０ａから排出
され車高の低下調整が行なわれるようになっている。

【００８０】このとき、本実施例では、車高の低下調整
に伴い電磁弁１４をオン状態にした場合、これと同時に
エアスプリング排気用電磁弁１６もタイマー３５により
所定時間だけオン状態にする。これにより、レベリング
バルブ１０を通さずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内の
エアが電磁弁１６の排気管１６ｄから排出され、車高は
急速に低下する。電磁弁１６がオン状態になっている時
間（駆動時間）は、タイマー３５により規定されている
ので、上述した急速な車高の低下は、所定位置で止ま
り、その後は上述したようにレベリングバルブ１０の排
気管１０ａから徐々に排気されて正確な設定車高まで低
下調整が行なわれる。

【００８１】一方、車高を低下状態から復帰（所定車高
まで上昇）させる際には、電磁弁１４をオン状態からオ
フ状態に切り換えることにより、エアシリンダ１３内の
エアが電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、こ
のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）は通常の
長さに復帰する。これにより、揺動レバー１１が押し上
げられ、レベリングバルブ１０は車高が低くなったのと
同じ状態になって、レベリングバルブ１０を介してエア
供給源９からのエアが各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ
供給され車高の上昇・復帰調整が行なわれるようになっ
ている。

【００８２】このとき、本実施例では、車高の復帰調整
に伴い電磁弁１４をオフ状態にした場合、これと同時に
エアスプリング給気用電磁弁１８もタイマー３６により
所定時間だけオン状態にする。これにより、レベリング
バルブ１０を通さずにエア供給源９からのエアが電磁弁
１８を介して各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給さ
れ、車高は急速に上昇する。この時も電磁弁１８がオン
状態になっている時間（駆動時間）が、タイマー３６に
より規定されているので、上述した急速な車高の上昇
は、所定位置で止まり、その後は上述したようにレベリ
ングバルブ１０を介してエア供給源９から徐々に給気さ
れて正確な設定車高まで復帰（上昇）調整が行なわれ
る。

【００８３】本実施例では、上述のごとく行なわれる車
高調整動作を利用して、以下のように各モード、つま
り、ニーリングモード，車高ダウンモード，フェリー乗
船モードによる車高調整が行なわれる。

【００８４】まず、ニーリングモードの選択は、ニーリ
ングスイッチ３３をニ−リング側にオン操作することに
より行なわれ、ニーリングモード選択時のニーリング処
理およびニーリング復帰処理は、それぞれ図１０，図１
１に示す手順で行なわれる。つまり、ニーリング処理
（ステップＢ）では、図１０に示すように、ニーリング
スイッチ３３がニ−リング側にオン状態になっているか
否かを判断し（ステップＢ１）、オン状態であれば、パ
ーキングスイッチ２７がオン状態であるか否かつまり車
体２０が駐車状態か否かを判断し（ステップＢ２）、オ
ン状態であれば、車速センサ２２がゼロ出力か否かつま
り車体２０が停車状態か否かを判断し（ステップＢ
３）、ゼロ出力（停止状態）であれば、車体２０が既に
ニーリング状態もしくは車高ダウン状態になっているか
否かを判断する（ステップＢ４，Ｂ５）。

【００８５】これらのステップＢ１〜Ｂ５による判断に
より、ニーリングスイッチ３３がニ−リングモ−ド側に
オン状態であり且つパーキングスイッチ２７がオン状態
であり、且つ、車速センサ２２の出力がゼロであり、未
だニーリング状態にも車高ダウン状態にもなっていない
と判断された場合に、ステップＢ６〜Ｂ１０による処理
が実行される。ステップＢ１〜Ｂ５の判断による条件を
一つでも満たさない場合には、リタ−ンする。

【００８６】ステップＢ６では、ニーリング処理および
ニーリング復帰処理で使用する前車軸側の電磁弁１４，
１６，１８が正常な状態であるか否かを判断し、異常が
ある場合には、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０
ｃに対しダイアグノシスランプ点灯指令を出力する（ス
テップＢ１４）。これらの前車軸側の電磁弁１４，１
６，１８が正常であれば、ブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃに対し、ニーリング動作を開始する前に所
定時間だけブザー３７を吹鳴させるためのブザー吹鳴指
令を出力する（ステップＢ７）。そして、ブザ−３７の
鳴動が開始する。そして、ニ−リングスイッチ３３が復
帰モ−ド側にオン操作されていることを検出することに
よりニ−リングの緊急停止が要求されたかを判断する
（ステップＢ８）。この判断でニ−リングの緊急停止が
要求されていないと判断した場合には、ブザー３７の予
吹鳴時間が経過した後、前車軸側のエアシリンダ給排気
用電磁弁１４がオン状態に駆動される（ステップＢ
９）。そして、このステップＢ９でエアシリンダ給排気
用電磁弁１４がオン状態に駆動された後、再度ニ−リン
グスイッチ３３が復帰モ−ド側にオン操作されているこ
とを検出することによりニ−リングの緊急停止が要求さ
れたかを判断する（ステップＢ１０）。この判断でニ−
リングの緊急停止が要求されていないと判断した場合に
は、前車軸側のエアスプリング排気用電磁弁１６がタイ
マー３５により所定時間だけオン状態に駆動される（ス
テップＢ１１）。なお、タイマ−３５により設定される
前後の電磁弁１６のオン駆動時間は、必要に応じて前後
それぞれ異なる値に設定しても良い。

【００８７】そして、このステップＢ１１でエアスプリ
ング排気用電磁弁１６がオン状態にされた後、再度ニ−
リングスイッチ３３が復帰モ−ド側にオン操作されてい
ることを検出することによりニ−リングの緊急停止が要
求されたかを判断する（ステップＢ１２）。

【００８８】前述のステップＢ８，Ｂ９，Ｂ１２の判断
でいずれも、緊急停止が要求されていないと判断する
と、ニ−リング処理が行われる。

【００８９】このとき、図４のステップＳ１２及び図６
のステップＳ４にて説明した通り、電磁弁１６（もしく
は電磁弁１４）がオン状態になると、標準車高への復帰
が完了するまで、ＥＣＳ用制御手段３０ａの動作により
ＥＣＳ用電磁弁６が強制的にオン状態に切り換えられ閉
位置に切換駆動され、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補
助エアタンク５との連通が断される。

【００９０】これにより、ニーリング処理時に、電磁弁
１６からの排気対象となるエア室の容積を、エアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくできるだけでなく、上
述したステップＢ８，Ｂ９の動作および図４のステップ
Ｓ１２及び図６のステップＳ１４の動作により、停車状
態で車体２０の前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒに
ついて、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量
のエアが、レベリングバルブ１０を通さずに電磁弁１６
を介して排出されることになるので、扉を有する車体２
０前側の車高低下つまりニーリングが極めて短時間で行
なわれ、乗員や乗客の乗降を容易に行なえるようにな
る。

【００９１】ところで、ステップＢ８，Ｂ１０，Ｂ１２
のいずれかの判断で緊急停止が要求されたことを判断す
ると車体２０前側の車高を標準車高に上昇・復帰させる
べく前車軸側のエアシリンダ給排気用電磁弁１４をオフ
状態にする（ステップＢ１３）。これにより、エアシリ
ンダ１３内のエアが電磁弁１４の第３接続口１４ｃから
排出され、前車軸側のエアシリンダ１３（センシングロ
ッド１２）が通常の長さに戻るため、揺動レバー１１が
押し上げられ、レベリングバルブ１０を介してエア供給
源９からのエアが前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ
内へ供給される。

【００９２】従って、扉を有する車体２０前側の車高を
低下させことを警報するブザ−３７の予吹鳴時間が経過
する前に、車体２０の前部に干渉物を発見した場合でも
ニ−リングを中止させることができるし、ブザ−３７の
予吹鳴時間が経過して実際にニ−リング処理が開始され
てからでもニ−リング処理を中止させることができる。

【００９３】一方、車体２０をニーリング状態から標準
車高位置に上昇・復帰させるニーリング復帰処理（ステ
ップＣ）は、ニーリングスイッチ３３の復帰モ−ド側の
オン操作，パーキングスイッチ２７のオフ動作，もしく
は車速センサ２２の出力がゼロではなくなった場合のい
ずれかを検知した場合に行なわれる。つまり、ニーリン
グ復帰処理（ステップＣ）では、図１１に示すように、
ニーリングスイッチ３３が復帰モ−ド側にオン状態にな
っているか否かを判断し（ステップＣ１）、オン状態で
なければ、パーキングスイッチ２７がオン状態であるか
否かを判断し（ステップＣ２）、オン状態でなければ、
車速センサ２２がゼロ出力か否かを判断し（ステップＣ
３）、ゼロ出力であればリタ−ンする。

【００９４】これらのステップＣ１〜Ｃ３による判断に
より、ニーリングスイッチ３３の復帰モ−ド側へのオフ
状態，パーキングスイッチ２７のオフ状態，車速センサ
２２の非ゼロ出力のいずれかが検知された場合、車体２
０が既にニーリング状態もしくは車高ダウン状態になっ
ているか否かを判断し（ステップＣ４，Ｃ５）、ニーリ
ング状態ではないと判断された場合および車高ダウン状
態であると判断された場合には、リタ−ンする。そし
て、ステップＣ４，Ｃ５により、ニーリング状態である
と判断され、且つ、車高ダウン状態ではないと判断され
た場合に、ステップＣ６〜Ｃ１１による処理が実行され
る。

【００９５】ステップＣ６では、ニーリング復帰処理に
使用する前車軸側の電磁弁１８が正常な状態であるか否
かを判断し、この電磁弁１８に異常がある場合には、ブ
ザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグ
ノシスランプ点灯指令を出力するとともに（ステップＣ
１０）、車高を標準車高に上昇・復帰させるべくエアシ
リンダ給排気用電磁弁１４をオフ状態にする（ステップ
Ｃ１１）。

【００９６】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、前車軸側
のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の
長さに戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベ
リングバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが前
車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従
って、電磁弁１８に異常が生じた場合には、レベリング
バルブ１０を用いて前車軸側の車高が通常の位置（標準
車高）まで上昇・復帰する。

【００９７】ステップＣ６により前車軸側の電磁弁１８
が正常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ラン
プ表示用制御手段３０ｃに対し、ニーリング復帰動作を
開始する前に所定時間だけブザー３７を鳴動させるため
のブザー吹鳴指令を出力する（ステップＣ７）。

【００９８】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、前車軸側のエアスプリング給気用電磁弁１８がタ
イマー３６により所定時間だけオン状態に駆動されると
ともに（ステップＣ８）、前車軸側のエアシリンダ給排
気用電磁弁１４がオフ状態に駆動される（ステップＣ
９）。

【００９９】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図４
のステップＳ１２及び図６のステップＳ１４による処理
動作により、車体２０の車高が標準車高に復帰するまで
は、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的にオン状態に切り換えら
れ閉位置に切換駆動されているので、エアスプリング３
Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通が断たれたまま
である。

【０１００】従って、ニーリング復帰処理時にも、電磁
弁１８への給気対象となるエア室の容積を、エアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくでき、さらに、上述し
たステップＣ８，Ｃ９の動作および図４のステップＳ１
２及び図６のステップＳ１４の動作により、車体２０の
前車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これら
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９から適当量
のエアが、レベリングバルブ１０を通さずに電磁弁１８
を介して供給されることになるので、扉を有する車体２
０前側の標準車高への上昇つまりニーリング復帰が極め
て短時間で行なわれる。

【０１０１】次に、車高ダウンモード選択時の車高ダウ
ン処理および車高復帰処理について説明すると、これら
の処理は、それぞれ図１２，図１３に示す手順で行なわ
れる。つまり、車高ダウン処理（ステップＤ）では、図
１２に示すように、車高ダウンスイッチ３２が車高ダウ
ンモ−ド側にオン状態になっているか否かを判断し（ス
テップＤ１）、車高ダウンモ−ド側にオン状態であれ
ば、車体２０が既に車高ダウン状態になっているか否か
を判断し（ステップＤ２）、未だ車高ダウン状態になっ
ていなければ、車体２０が既にニーリング状態になって
いるか否かを判断する（ステップＤ３）。

【０１０２】これらのステップＤ１〜Ｄ３による判断に
より、車高ダウンスイッチ３２が車高ダウンモ−ド側に
オン状態であり、且つ、未だ車高ダウン状態になってい
ないと判断された場合には、車体２０がニーリング状態
にあるか否かに応じて、ステップＤ４〜Ｄ１３による処
理が実行される。ステップＤ１，Ｄ２の判断により、車
高ダウンスイッチ３２がオン状態であると判断された場
合、もしくは、車体２０が既に車高ダウン状態になって
いると判断された場合には、リタ−ンする。

【０１０３】本実施例では、ニーリング処理よりも車高
ダウン処理を優先させるもので、車体２０がニーリング
状態にも車高ダウン状態にもなっていない場合には、ス
テップＤ４〜Ｄ１３による車高ダウン処理が実行される
一方、車体２０が既にニーリング状態になっている場合
には、ステップＤ１４〜Ｄ２２による後車軸側の車高ダ
ウン処理が実行される。

【０１０４】車体２０がニーリング状態にも車高ダウン
状態にもなっていない場合には、まず、ステップＤ４に
おいて、車高ダウン処理および車高復帰処理で使用する
前後全ての電磁弁１４，１６，１８が正常な状態である
か否かを判断し、異常がある場合には、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力する（ステップＤ１３）。これらの電磁
弁１４，１６，１８が正常であれば、ブザー鳴動／ラン
プ表示用制御手段３０ｃに対し、車高ダウン動作を開始
する前に所定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブ
ザー吹鳴指令を出力する（ステップＤ５）。そして、ブ
ザ−３７の鳴動が開始する。そして、車高ダウンスイッ
チ３２が復帰モ−ド側にオン操作されていることを検出
することにより車高ダウンの緊急停止が要求されたかを
判断する（ステップＤ６）。この判断で車高ダウンの緊
急停止が要求されていないと判断した場合には、ブザー
３７の予吹鳴時間が経過した後、前後のエアシリンダ給
排気用電磁弁１４がオン状態に駆動される（ステップＤ
７）。そして、このステップＤ７で前後のエアシリンダ
給排気用電磁弁１４がオン状態に駆動された後、再度車
高ダウンスイッチ３２が復帰モ−ド側にオン操作されて
いることを検出することにより車高ダウンの緊急停止が
要求されたかを判断する（ステップＤ８）。この判断で
車高ダウンの緊急停止が要求されていないと判断した場
合には、前後のエアスプリング排気用電磁弁１６がタイ
マー３５により所定時間だけオン状態に駆動される（ス
テップＤ９）。なお、タイマ−３５により設定される前
後の電磁弁１６のオン駆動時間は、必要に応じて前後そ
れぞれ異なる値に設定しても良い。そして、このステッ
プＤ９でエアスプリング排気用電磁弁１６がオン状態に
された後、再度車高ダウンスイッチ３２が復帰モ−ド側
にオン操作されていることを検出することにより車高ダ
ウンの緊急停止が要求されたかを判断する（ステップＤ
１１）。

【０１０５】前述のステップＤ６，Ｄ８，Ｄ１１の判断
でいずれも、緊急停止が要求されていないと判断する
と、車高ダウン処理が行われる。

【０１０６】このときも、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図
４のステップＳ１２及び図６のステップＳ１４による処
理動作により、電磁弁１６（もしくは電磁弁１４）がオ
ン状態になると、標準車高への復帰が完了するまで、Ｅ
ＣＳ用電磁弁６が強制的にオン状態に切り換えられ閉位
置に切換駆動され、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助
エアタンク５との連通が断たれる。

【０１０７】これにより、車高ダウン処理時において、
電磁弁１６からの排気対象となるエア室の容積を、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくできるだけでな
く、上述したステップＤ６，Ｄ７の動作および図４のス
テップＳ１２及びステップＳ１４の動作により、車体２
０の全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これら
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒから適当量のエアが、レベ
リングバルブ１０を通さずに電磁弁１６を介して排出さ
れることになるので、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内に
適当量のエアを残しながら車体２０全体の車高を低下さ
せる車高ダウンが極めて短時間で行なわれる。

【０１０８】ところで、ステップＤ６，Ｄ８，Ｄ１１の
いずれかの判断で緊急停止が要求されたことを判断する
と、車体２０前側及び後側の車高を標準車高に上昇・復
帰させるべく前後のエアシリンダ給排気用電磁弁１４を
オフ状態にする（ステップＤ１２）。これにより、エア
シリンダ１３内のエアが電磁弁１４の第３接続口１４ｃ
から排出され、前車軸側のエアシリンダ１３（センシン
グロッド１２）が通常の長さに戻るため、揺動レバー１
１が押し上げられ、レベリングバルブ１０を介してエア
供給源９からのエアが前及び後車軸側のエアスプリング
３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。

【０１０９】従って、車体２０の車高を低下させること
を警報するブザ−３７の予吹鳴時間が経過する前に、車
体２０の下部に干渉物を発見した場合でも車高ダウンを
中止させることができるし、ブザ−３７の予吹鳴時間が
経過して実際に車高ダウン処理が開始されてからでも車
高ダウン処理を中止させることができる。

【０１１０】また、ステップＤ３により車体２０がニー
リング状態であると判断された場合には、車体２０の前
車軸側は既に車高低下状態になっているので、ステップ
Ｄ１４〜Ｄ２２により車体２０の後車軸側の車高低下調
整を行なう。ます、ステップＤ１４において、以後の車
高ダウン処理および車高復帰処理で使用する後車軸側の
電磁弁１４，１６，１８が正常な状態であるか否かを判
断し、異常がある場合には、ブザー鳴動／ランプ表示用
制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ点灯指令を
出力する（ステップＤ２２）。これらの電磁弁１４，１
６，１８が正常であれば、ブザー鳴動／ランプ表示用制
御手段３０ｃに対し、車高ダウン動作を開始する前に所
定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザー吹鳴指
令を出力する（ステップＤ１５）。そして、ブザ−３７
の鳴動が開始する。そして、車高ダウンスイッチ３２が
復帰モ−ド側にオン操作されていることを検出すること
により車高ダウンの緊急停止が要求されたかを判断する
（ステップＤ１６）。この判断で車高ダウンの緊急停止
が要求されていないと判断した場合には、ブザー３７の
予吹鳴時間が経過した後、後車軸側のエアシリンダ給排
気用電磁弁１４がオン状態に駆動される（ステップＤ１
７）。そして、このステップＤ１７で後車軸側のエアシ
リンダ給排気用電磁弁１４がオン状態に駆動された後、
再度車高ダウンスイッチ３２が復帰モ−ド側にオン操作
されていることを検出することにより車高ダウンの緊急
停止が要求されたかを判断する（ステップＤ１８）。こ
の判断で車高ダウンの緊急停止が要求されていないと判
断した場合には、後車軸のエアスプリング排気用電磁弁
１６がタイマー３５により所定時間だけオン状態に駆動
される（ステップＤ１９）。なお、タイマ−３５により
設定される前後の電磁弁１６のオン駆動時間は、必要に
応じて前後それぞれ異なる値に設定しても良い。そし
て、このステップＤ１９で後車軸側のエアスプリング排
気用電磁弁１６がオン状態にされた後、再度車高ダウン
スイッチ３２が復帰モ−ド側にオン操作されていること
を検出することにより車高ダウンの緊急停止が要求され
たかを判断する（ステップＤ２０）。

【０１１１】前述のステップＤ１６，Ｄ１８，Ｄ２０の
判断でいずれも、緊急停止が要求されていないと判断す
ると、後車軸側の車高を低下させる車高ダウン処理が行
われる。

【０１１２】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図４
のステップＳ１２及び図６のステップＳ１４による処理
動作により、先にニーリング処理動作に伴いＥＣＳ用電
磁弁６は強制的にオン状態に切り換えられ閉位置に切換
駆動され、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタン
ク５との連通が断たれたままとなっている。

【０１１３】従って、電磁弁１６からの排気対象となる
エア室の容積は、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみとして
小さくなっており、さらに、上述したステップＤ１１，
Ｄ１２の動作および図４のステップＳ１２及び図６のス
テップＳ１４の動作により、車体２０の後車軸側のエア
スプリング３Ｌ，３Ｒについて、これらのエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒから適当量のエアが、レベリングバルブ１
０を通さずに電磁弁１６から排出され、各エアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒ内に適当量のエアを残しながら車体２０の
後車軸側の車高が極めて短時間で低下し、車体２０全体
が車高ダウン状態となる。

【０１１４】このような車高ダウンモード選択時には、
車体２０が走行中であっても各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒ内にエアを残した状態で車体２０全体の車高が低下さ
れ、車高制限のあるトンネルを通過する際などに適して
いる。また、このとき、車高ダウン中を通じて（車高が
標準車高に復帰するまで）、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的
にオン状態に切り換えられ閉位置に切換駆動され続ける
ので、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒはばね定数の大きい
ハード状態になっており、路面が荒れていても車体変動
を抑制でき、トンネル内で車高ダウン状態で走行しても
車体２０の挙動を抑えながら安全に走行することができ
る。

【０１１５】一方、車体２０を車高ダウン状態から標準
車高位置に上昇・復帰させる車体復帰処理（ステップ
Ｅ）では、図１３に示すように、車高ダウンスイッチ３
２がオフ状態になっているか否かを判断し（ステップＥ
１）、オフ状態であれば、車体２０が既に車高ダウン状
態もしくはニーリング状態になっているか否かを判断し
（ステップＥ２，Ｅ３）、車高ダウン状態ではないと判
断された場合およびニーリング状態であると判断された
場合には、リタ−ンする。そして、ステップＥ２，Ｅ３
により、車高ダウン状態であると判断され、且つ、ニー
リング状態ではないと判断された場合に、ステップＥ４
〜Ｅ９による処理が実行される。

【０１１６】ステップＥ４では、車高復帰処理に使用す
る全ての電磁弁１８が正常な状態であるか否かを判断
し、この電磁弁１８に異常がある場合には、前述した図
１１のステップＣ１０，Ｃ１１と同様に、ブザー鳴動／
ランプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスラン
プ点灯指令を出力するとともに（ステップＥ８）、車高
を上昇・復帰させるべくエアシリンダ給排気用電磁弁１
４をオフ状態にする（ステップＥ９）。

【０１１７】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、全てのエ
アシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の長さ
に戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベリン
グバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが全ての
エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従って、電
磁弁１８に異常が生じた場合には、レベリングバルブ１
０を用いて車体２０全体の車高が通常の位置（標準車
高）まで上昇・復帰する。

【０１１８】ステップＥ４により全ての電磁弁１８が正
常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ランプ表
示用制御手段３０ｃに対し、車高復帰動作を開始する前
に所定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザー吹
鳴指令を出力する（ステップＥ５）。

【０１１９】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、全てのエアスプリング給気用電磁弁１８がタイマ
ー３６により所定時間だけオン状態に駆動されるととも
に（ステップＥ６）、全てのエアシリンダ給排気用電磁
弁１４がオフ状態に駆動される（ステップＥ７）。

【０１２０】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図４
のステップＳ１２及び図６のステップＳ１４による処理
動作により、車体２０全体の車高が標準車高に復帰する
までは、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的にオン状態に切り換
えられ閉位置に切換駆動されているので、エアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通が断たれた
ままである。

【０１２１】従って、車高復帰処理時にも、電磁弁１８
への給気対象となるエア室の容積を、エアスプリング３
Ｌ，３Ｒのみとして小さくできるだけでなく、上述した
ステップＥ６，Ｅ７の動作および図４のステップＳ１２
及び図６のステップＳ１４の動作により、車体２０の全
てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて、これらのエア
スプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９から適当量のエア
が、レベリングバルブ１０を通さずに電磁弁１８を介し
て供給されることになるので、車体２０全体の標準車高
への上昇つまり車高復帰が極めて短時間で行なわれる。

【０１２２】ところで、エアスプリング排気用電磁弁１
６およびエアスプリング給気用電磁弁１８は、車高ダウ
ンスイッチ３２やニーリングスイッチ３３がオン／オフ
操作されない限り作動せず、そのオン／オフ操作時で各
電磁弁１６，１８を作動させる直前には、ステップＢ
６，Ｃ６，Ｄ４，Ｄ１４，Ｅ４にて説明したように、各
電磁弁１６，１８のチェックを行なっている。しかし、
エアシリンダ給排気用電磁弁１４は、車高調整期間中、
常時オン状態となって作動しているので、この電磁弁１
４を監視する必要がある。

【０１２３】そこで、本実施例では、電子コントローラ
３０の車高調整用制御手段３０ｂに、図１４に示すよう
なフローにより電磁弁１４を監視する機能をもたせてい
る。この監視処理（ステップＦ）では、まず、前車軸側
の電磁弁１４が正常な状態であるか否かを判断し（ステ
ップＦ１）、この電磁弁１４が正常である場合には後車
軸側の電磁弁１４が正常な状態であるか否かを判断する
（ステップＦ２）。

【０１２４】ステップＦ１で前車軸側の電磁弁１４が異
常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ランプ表
示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ点灯指
令を出力した後（ステップＦ３）、車体２０が車高ダウ
ン状態になっているか否かを診断し（ステップＦ４）、
車高ダウン状態でない場合にはニーリング状態になって
いるか否かを判断する（ステップＦ５）。

【０１２５】ステップＦ４で車高ダウン状態であると判
断された場合には、前後の電磁弁１４をいずれもオフ状
態にし（ステップＦ６）、全てのエアシリンダ１３（セ
ンシングロッド１２）を通常の長さに戻して揺動レバー
１１を押し上げ、レベリングバルブ１０を介してエア供
給源９からのエアを全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内
へ供給する。これにより、レベリングバルブ１０を用い
て車体２０全体の車高が通常の位置（標準車高）まで上
昇・復帰する（ステップＦ７）。

【０１２６】ステップＦ５でニーリング状態であると判
断された場合には、前車軸側の電磁弁１４のみがオン状
態で後車軸側の電磁弁１４はオフ状態であるので、前車
軸側の電磁弁１４をオフ状態にし（ステップＦ８）、前
車軸側のエアシリンダ１３（センシングロッド１２）を
通常の長さに戻して揺動レバー１１を押し上げ、レベリ
ングバルブ１０を介してエア供給源９からのエアを前車
軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給する。これに
より、レベリングバルブ１０を用いて前車軸側の車高が
通常の位置（標準車高）まで上昇・復帰する（ステップ
Ｆ９）。なお、ステップＦ５でニーリング状態でないと
判断された場合にはリタ−ンされる。

【０１２７】一方、ステップＦ２で後車軸側の電磁弁１
４が異常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力した後（ステップＦ１０）、車体２０が
車高ダウン状態になっているか否かを判断し（ステップ
Ｆ１１）、車高ダウン状態であると判断された場合に
は、前述したステップＦ６，Ｆ７と全く同様に、前後の
電磁弁１４をいずれもオフ状態にし（ステップＦ１
２）、レベリングバルブ１０を用いて車体２０全体の車
高が通常の位置（標準車高）まで上昇・復帰する（ステ
ップＦ１３）。なお、ステップＦ２で後車軸側の電磁弁
１４が正常であると判断された場合およびステップＦ１
１で車高ダウン状態でないと判断された場合にはリタ−
ンされる。

【０１２８】このような電磁弁１４の監視機能により、
前後の電磁弁１４のいずれかに異常が発生した場合に
は、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃに対しダ
イアグノシスランプ点灯指令が出力されるとともに、車
体２０がニーリング状態，車高ダウン状態のいずれの状
態であってもレベリングバルブ１０によるニーリング復
帰もしくは車高復帰が行なわれ、車体２０全体の車高が
標準車高に戻されるようになっている。

【０１２９】次に、フェリー乗船スイッチ３４をオン操
作することにより、図９〜図１４により上述した制御動
作とは別個に車高調整用制御手段３０ｂにおいて割り込
み実行されるフェリー乗船モード時の制御処理動作を、
図１５により説明する。ここで、図１５（ａ）はフェリ
ー乗船モード状態への移行処理動作を説明するためのフ
ローチャート、図１５（ｂ）はフェリー乗船モード状態
からの復帰処理動作を説明するためのフローチャートで
ある。

【０１３０】まず、フェリー乗船モードの選択はフェリ
ー乗船スイッチ３４をオン操作することにより行なわ
れ、図１５（ａ）に示すように、フェリー乗船スイッチ
３４のオン状態を検知すると（ステップＧ１）、パーキ
ングスイッチがオン状態であるか否かを判断し（ステッ
プＧ２）、オン状態であれば、車速センサ２２がゼロ出
力か否かを判断し（ステップＧ３）、ゼロ出力（停止状
態）であれば、ステップＧ４へ移行する。

【０１３１】これらのステップＧ１〜Ｇ３による判断に
より、フェリー乗船スイッチ３４およびパーキングスイ
ッチ２７がともにオン状態であり、且つ、車速センサ２
２の出力がゼロであると判断された場合に、ステップＧ
４〜Ｇ８により処理が実行される。ステップＧ１〜Ｇ３
の判断による条件を一つでも満たさない場合には、フェ
リー乗船状態への車高調整処理は実行されない。

【０１３２】なお、上述したステップＧ１〜Ｇ３の判断
により、このフェリー乗船状態への車高調整処理は、車
体２０が車高ダウンモード状態である場合（パーキング
スイッチ２７がオン状態）には実行されず、車体２０が
ニーリングモード状態である場合（パーキングスイッチ
２７がオン状態かつ車速センサ２２がゼロ出力）には、
このニーリングモード状態に優先して実行されることに
なる。

【０１３３】さて、ステップＧ４では、フェリー乗船モ
ード状態への移行処理もしくはフェリー乗船モード状態
からの復帰処理で使用する前後全ての電磁弁１４，１
６，１８が正常な状態であるか否かを判断し、異常があ
る場合には、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃ
に対しダイアグノシスランプ点灯指令を出力する（ステ
ップＧ５）。これらの電磁弁１４，１６，１８が全て正
常であれば、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃ
に対し、フェリー乗船モード状態への移行動作を開始す
る前に所定時間だけブザー３７を鳴動させるためのブザ
ー吹鳴指令を出力する（ステップＧ６）。

【０１３４】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、前後のエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオン状
態に駆動されるとともに（ステップＧ７）、前後のエア
スプリング排気用電磁弁１６が無限時間オン状態に駆動
・保持される（ステップＧ８）。

【０１３５】このときも、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図
４のステップＳ１２及び図６のステップＳ１４による処
理動作により、電磁弁１６（もしくは電磁弁１４）がオ
ン状態になると、標準車高への復帰が完了するまで、Ｅ
ＣＳ用電磁弁６が強制的にオン状態に切り換えられ閉位
置に切換駆動され、エアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助
エアタンク５との連通が断たれる。

【０１３６】これにより、フェリー乗船モード状態への
移行処理時に、電磁弁１６からの排気対象となるエア室
の容積を、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみとして小さく
できるとともに、上述したステップＧ７，Ｇ８および図
４のステップＳ１２及び図６のステップＳ１４の動作に
より、停車状態で車体２０の全てのエアスプリング３
Ｌ，３Ｒについて、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ
内の全エアが、無限時間オン状態の電磁弁１６から排出
されることになるため、車体２０全体の車高を最低位置
まで低下（タイダウン）させたフェリー乗船モード状態
に極めて短時間で到達させることができ、フェリー乗船
時等に車体２０をフェリー上に安全に固定できる。

【０１３７】一方、車体２０をフェリー乗船モード状態
から標準車高位置に上昇・復帰させる復帰処理は、フェ
リー乗船スイッチ３４のオフ操作により実行される。本
実施例では、車体２０がフェリー乗船モード状態になっ
ている場合、パーキングスイッチ２７はオン状態でロッ
クされ、車速センサ２２が非ゼロ出力にもならないもの
として、本実施例のフェリー乗船状態からの復帰処理時
には、ニーリング復帰処理時のようにパーキングスイッ
チ２７のオン動作，車速センサ２２の非ゼロ出力につい
ての検知・判断は行なわず、フェリー乗船スイッチ３４
のオフ操作を検知した場合に復帰処理を実行するものと
している。

【０１３８】つまり、図１５（ｂ）に示すように、フェ
リー乗船スイッチ３４のオフ状態を検知すると（スイッ
チＧ９）、その復帰処理に使用する前後の電磁弁１８が
正常な状態であるか否かを判断し（ステップＧ１０）、
この電磁弁１８に異常がある場合には、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃに対しダイアグノシスランプ
点灯指令を出力するとともに（ステップＧ１１）、車高
を標準車高に上昇・復帰させるべくエアスプリング排気
用電磁弁１６をオフ状態にするとともに、エアシリンダ
給排気用電磁弁１４をオフ状態にする（ステップＧ１
２）。

【０１３９】これにより、エアシリンダ１３内のエアが
電磁弁１４の第３接続口１４ｃから排出され、全てのエ
アシリンダ１３（センシングロッド１２）が通常の長さ
に戻るため、揺動レバー１１が押し上げられ、レベリン
グバルブ１０を介してエア供給源９からのエアが全ての
エアスプリング３Ｌ，３Ｒ内へ供給される。従って、電
磁弁１８に異常が生じた場合には、レベリングバルブ１
０を用いて車体２０全体の車高が通常の位置（標準車
高）まで上昇・復帰する。

【０１４０】ステップＧ１０により全ての電磁弁１８が
正常であると判断された場合には、ブザー鳴動／ランプ
表示用制御手段３０ｃに対し、フェリー乗船モード状態
からの復帰動作を開始する前に所定時間だけブザー３７
を鳴動させるためのブザー吹鳴指令を出力する（ステッ
プＧ１３）。

【０１４１】そして、ブザー３７の予吹鳴時間が経過し
た後、全ての電磁弁１６をオン状態からオフ状態に切換
駆動してから（ステップＧ１４）、全てのエアスプリン
グ給気用電磁弁１８がタイマー３６により所定時間だけ
オン状態に駆動されるとともに（ステップＧ１５）、全
てのエアシリンダ給排気用電磁弁１４がオフ状態に駆動
される（ステップＧ１６）。

【０１４２】このとき、ＥＣＳ用制御手段３０ａの図４
のステップＳ１２及び図６のステップＳ１４による処理
動作により、車体２０全体の車高が標準車高に復帰する
までは、ＥＣＳ用電磁弁６が強制的にオン状態に切り換
えられ閉位置に切換駆動されているので、エアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通が断たれた
ままである。

【０１４３】従って、フェリー乗船モード状態からの復
帰処理時にも、電磁弁１８への給気対象となるエア室の
容積を、エアスプリング３Ｌ，３Ｒのみとして小さくで
き、さらに、上述したステップＧ１５，Ｇ１６の動作お
よび図４のステップＳ１２及び図６のステップＳ１４の
動作により、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒについ
て、これらのエアスプリング３Ｌ，３Ｒへエア供給源９
から適当量のエアが、レベリングバルブ１０を通さずに
電磁弁１８を介して供給され、車体２０全体のフェリー
乗船モード状態から標準車高への上昇復帰が極めて短時
間で行なわれる。

【０１４４】さて、次に、電子コントローラ３０のブザ
ー鳴動／ランプ表示用制御手段３０ｃによるブザー鳴動
処理動作を図１２に従って説明する。

【０１４５】このブザー鳴動／ランプ表示用制御手段３
０ｃによるブザー鳴動処理動作では、図１６に示すよう
に、まず、車高調整用制御手段３０ｂから車高調整動作
開始前のブザー吹鳴指令を受けたか否かを判断する（ス
テップＨ１）。このブザー吹鳴指令は、前述した通り、
ステップＢ７，Ｃ７，Ｄ１５，Ｄ１０，Ｅ５，Ｇ６，Ｇ
１３において車高調整動作開始前に出力されるもので、
このブザー吹鳴指令が受けたと判断された場合には、所
定時間だけブザー３７を連続鳴動させる（予吹鳴機能；
ステップＨ２）。なお、ブザー吹鳴指令を受けない場合
にはリタ−ンされる。

【０１４６】ステップＨ２による予吹鳴が行なわれた
後、各ステップＢ１１，Ｃ８，Ｄ９，Ｄ１２，Ｅ６，Ｇ
８，Ｇ１５により電磁弁１６もしくは１８がオン状態と
されている間（つまり車高調整動作中）は、ステップＨ
３の判断（電磁弁１６もしくは１８がオン状態であるか
否か）により、ブザー３７を断続的に鳴動させる（車高
調整鳴動告知機能；ステップＨ４）。

【０１４７】そして、ステップＨ３により電磁弁１６，
１８がオフ状態になったと判断された場合には、ブザー
３７の鳴動を停止させる（ステップＨ５）。このとき、
フェリー乗船モード選択時のステップＧ８では、電磁弁
１６が無限時間オン状態とされるため、図１６に示すフ
ローチャートでは、ステップＨ３，Ｈ４によりブザー３
７が断続的に鳴動し続けることになってしまうので、フ
ェリー乗船モード選択時の車高低下調整時のみは、車体
２０の車高が最低位置まで低下した時点で、ステップＨ
４によるブザー３７の断続的鳴動を停止させるようにす
る。

【０１４８】このように、車高調整動作開始前に所定時
間だけブザー３７を連続鳴動させる予吹鳴機能と、車高
調整動作中にはブザー３７を断続的に鳴動させる車高調
整鳴動告知機能とをそなえることにより、車高調整を行
なう車体２０の内部や近傍の乗員，乗客に対して、車高
調整を開始する旨および車高調整動作中である旨を告知
し警告を発することができるので、車体２０の車高調整
を安全に行なうことができる。

【０１４９】また、ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段
３０ｃによるランプ表示処理動作としては、ダイアグノ
シスランプ３９の点灯状態を制御するフェール表示機能
と、本実施例の装置による車高調整が３つのモード（車
高ダウンモード，ニーリングモード，フェリー乗船モー
ド）のいずれの選択により行なわれているかを表示する
モード表示機能とが行なわれる。

【０１５０】フェール表示機能では、前述したステップ
Ｂ１４，Ｃ１０，Ｄ１３，Ｄ２２，Ｅ８，Ｆ３，Ｆ１
０，Ｇ５，Ｇ１１による電磁弁１４，１６，１８のフェ
ール検出に伴い、車高調整用制御手段３０ｂからダイア
グノシスランプ点灯指令を受けると、ダイアグノシスラ
ンプ３９が点灯される。

【０１５１】また、モード表示機能では、車高ダウンス
イッチ３２，ニーリングスイッチ３３，フェリー乗船ス
イッチ３４のいずれがオン操作されたかに基づいて、オ
ン操作されたスイッチ３２〜３４に対応するランプ、つ
まり車高ダウンモード用ランプ３８ａ，ニーリングモー
ド用ランプ３８ｂ，フェリー乗船モード用ランプ３８ｃ
のいずれかを、車高調整開始時から車高復帰完了までの
間（車高調整期間中）に亘って点灯させることにより、
選択されたモードを明確に表示している。

【０１５２】このような表示機能をそなえることによ
り、本実施例の装置における電磁弁１４，１６，１８の
フェール状態をダイアグノシスランプ３９により運転者
等に対して明確に表示・告知することができるととも
に、車高調整時には、いずれのモードが選択されている
かを各ランプ３８ａ〜３８ｃにより運転者等に対して明
確に表示・告知することができる。

【０１５３】なお、各ランプ３８ａ〜３８ｃの点灯期間
については、各スイッチ３２〜３４にオン操作時からオ
フ操作時までの間としてもよいし、前述したステップＳ
４による判断と同様に、車高調整の開始を電磁弁１６の
オン駆動（もしくは電磁弁１４のオン駆動）により検知
し、車高復帰の完了を、電磁弁１８のオン状態からオフ
状態への切換（もしくは車高センサ２２による車体２０
の標準車高への復帰検出）により検知し、これらの車高
調整開始から車高復帰完了までの期間を点灯期間として
もよい。

【０１５４】以上のようにして上記実施例によれば、エ
ンジンが始動されてから一定時間は電磁弁６を開位置に
してエア供給源９からのエアを確実に補助エアタンク５
に充填しておくことができる。この制御を行う場合にタ
イマ管理により制御を行うようにしたので、各補助エア
タンク５毎に圧力センサを設置さておく必要がないの
で、安価で高信頼性の装置を提供することができる。

【０１５５】また、この実施例の装置によれば、ニ−リ
ングや車高ダウン時に車体２０の車高を低下させること
を警報するブザ−３７の予吹鳴時間が経過する前に、車
体２０の下部に干渉物を発見した場合でもニ−リングあ
るいは車高ダウンを中止させてレベリングバルブ１０を
用いて車高を通常の位置（標準車高）まで上昇・復帰さ
せるようにし、ブザ−３７の予吹鳴時間が経過して実際
にニ−リングあるいは車高ダウン処理が開始されてから
でもニ−リングあるいは車高ダウン処理を中止させてレ
ベリングバルブ１０を用いて車高を通常の位置（標準車
高）まで上昇・復帰させるようにしたので、ニ−リング
あるいは車高ダウン時の安全性を向上させることができ
る。

【０１５６】また、この実施例の装置によれば、電磁弁
１６，１８を用いることでレベリングバルブ１０を介さ
ずに各エアスプリング３Ｌ，３Ｒへのエアの給排気が行
なわれるため、車高の低下／復帰調整が迅速に行なわれ
るだけでなく、これらの電磁弁１６，１８による車高の
低下／復帰調整時には、ＥＣＳ用制御手段３０ａにより
ＥＣＳ用電磁弁６が強制的に閉状態（オン状態）に駆動
制御されるため、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒが補助エ
アタンク５から遮断され、車高調整時における排気／給
気の対象となるエア室の容積を小さくでき、車高の低下
／復帰調整をより迅速に行なえるようになって、電子制
御エアサスペンション車における車高の低下／復帰調整
を極めて短時間で行なえるのである。また、車高の復帰
調整時に、補助エアタンク５と各エアスプリング３Ｌ，
３Ｒとが遮断され排気／給気の対象となるエア室の容積
が小さいため、エアの充填消費が少なくて済み、エアを
圧縮供給するためのエアコンプレッサの寿命も長くでき
るなどの利点もある。

【０１５７】また、本実施例によれば、ブザー鳴動／ラ
ンプ表示用制御手段３０ｃによる予吹鳴機能および車高
調整鳴動告知機能により、乗員，乗客に対して車高調整
を開始する旨および車高調整動作中である旨を告知する
ことで警告が発せられ、車体２０の車高調整が安全に行
なわれる。また、電磁弁１４，１６，１８のフェール状
態やスイッチ３２〜３４により選択されたモードが、ダ
イアグノシスランプ３９や各ランプ３８ａ〜３８ｃによ
り運転者等に対して明確に表示・告知されるので、運転
者等が本実施例の装置のフェール状態や車高調整状態を
正確に把握し管理できる利点もある。

【０１５８】さらに、本実施例では、車高ダウンモー
ド，ニーリングモード，フェリー乗船モードの３種類の
うちのいずれかを選択して、車高調整用制御手段３０ｂ
により各モードに応じた車高調整が行なわれるので、各
種状況に臨機応変に対応した車高調整を実現できる。

【０１５９】例えば、前述したように、車高ダウンモー
ド選択時には、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ内にエ
アを残し且つ該エアスプリング３Ｌ，３Ｒをハード（Ｅ
ＣＳ用電磁弁６を閉）とした状態で車体２０全体の車高
が低下されるので、車体２０に大きな揺れを生じさせる
ことなく車高制限のあるトンネルを安全に通過できるよ
うになる。ニーリングモード選択時には、停車状態で前
車軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒについて適当量のエ
アが排出され、扉の有る車体２０前側の車高が低下さ
れ、乗員や乗客の乗降を容易に行なえるようになる。フ
ェリー乗船モード選択時には、全てのエアスプリング３
Ｌ，３Ｒから全エアが排出され車体２０全体の車高が最
低位置まで低下され、フェリー乗船時等に車体２０をフ
ェリー上に安全に固定できる。

【０１６０】またさらに、本実施例では、車高調整用制
御手段３０ｂによる電磁弁１６，１８の駆動制御時間が
それぞれタイマー３５，３６により各モードに応じて規
定されているので、電磁弁１６，１８による急速な車高
調整を各モードに応じた所定の位置で確実に停止させる
ように制御することが容易にでき、その後の車高位置の
微調整はレベリングバルブ１０を用いて行なわれるよう
になる。

【０１６１】上記した一実施例では電子コントロ−ラ３
０はＥＣＳ制御手段３０ａと車高調整手段３０ｂを備
え、エアスプリングもしくはショックアブソ−バの状態
の切換え及び車高調整を行うようにしたが、ＥＣＳ制御
部３０のみを備えてエアスプリングもしくはショックア
ブソ−バの状態を切換える制御を行う電子制御エアサス
ペンション制御装置について図１７〜図２８を参照して
説明する。

【０１６２】図１７はその構成を示すブロック図、図１
８はその空圧回路を示す構成図、図１９はバス（電子制
御エアサスペンション車）を示す斜視図、図２０，図２
１はそのＥＣＳ制御部による第１例の制御処理動作を説
明するためのフロ−チャ−トである。

【０１６３】第１例の電子制御エアサスペンションは、
図１８に示すように、前車軸側サスペンション部１と後
車軸側サスペンション部２とをそなえており、前車軸側
サスペンション部１は、左右の前車軸に対応して一対の
エアスプリング３Ｌ，３Ｒを有しており、これらのエア
スプリング３Ｌ，３Ｒは、各前車軸と車体２０（図１９
参照）との間に配設されて、車体２０を支持するもので
ある。後車軸側サスペンション部２も前車軸側サスペン
ション部１とほぼ同様に構成されているが、この後車軸
側サスペンション部２は、左右の後車軸にそれぞれ一対
のエアスプリング３Ｌ，３Ｌ；３Ｒ，３Ｒを有して、車
体２０を支持するものである。

【０１６４】各エアスプリング３Ｌ，３Ｒには、接続管
路４を介して補助エアタンク５，５がそれぞれ連通接続
され、各接続管路４には、常開型のオン／オフ制御弁か
らなるエアサスペンション用電磁弁（以下、ＥＣＳ用電
磁弁という）６が介装されている。この電磁弁６によ
り、互いに組をなすエアスプリング３Ｌ，３Ｒと各補助
エアタンク５，５との間の連通を接断することにより、
各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が調整されるよ
うになっている。

【０１６５】ここで、ＥＣＳ用電磁弁６のオン／オフ状
態（開閉状態）は、車体２０の走行状態等に応じて、図
１７にて後述するＥＣＳ制御部５０により制御されるよ
うになっている。また、本例では、ＥＣＳ用電磁弁６と
しては三方電磁弁が用いられており、その第１接続口６
ａおよび第２接続口６ｂには、接続管路４を介してそれ
ぞれ補助エアタンク５および各エアスプリング３Ｌ，３
Ｒが接続されるとともに、第３接続口６ｃはプラグ６ｄ
により閉塞されている。

【０１６６】そして、電磁弁６のオフ時には、第１〜第
３接続口６ａ〜６ｃが全て連通された状態になり、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５，５とが連
通され各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が小さい
状態となる一方、電磁弁６のオン時には、第２接続口６
ｂと第３接続口６ｃとが接続された状態になり、エアス
プリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５，５との間の
連通が断たれ各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が
大きい状態になる。

【０１６７】ＥＣＳ用電磁弁６と各エアスプリング３
Ｌ，３Ｒとの間の接続管路４には、分岐供給管路７を介
して主供給管路８が接続され、この主供給管路８は、エ
ア供給源９に接続されている。このエア供給源９は、バ
スのエンジンにより駆動されるエアコンプレッサ（図示
せず）からエアを供給されるもので、所定圧力のエアを
エアスプリング３Ｌ，３Ｒに向けて供給可能になってい
る。なお、主供給管路８にはサプライバルブ８ａが介装
されており、このサプライバルブ８ａを開放することに
よりエア供給源９からのエア供給が行なわれるようにな
っている。

【０１６８】さらに、各分岐供給管路７には、レベリン
グバルブ１０が介装されている。各レベリングバルブ１
０は、車体２０の上下動（車体２０のシャシフレーム下
面と車軸との間の距離）に応じて開閉動作し、エアスプ
リング３Ｌ，３Ｒにエア（圧縮空気）を供給したり各エ
アスプリング３Ｌ，３Ｒからエアを排出したりすること
により、車体２０の車高を一定の高さに調整する機能を
有するものである。

【０１６９】なお、各レベリングバルブ１０には、この
レベリングバルブ１０からエアを排出すべく外気に開放
された排気管１０ａが設けられている。また、第１例で
は、分岐供給管路７およびレベリングバルブ１０は、前
車軸側サスペンション部１において、左右のエアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒに対応して左右一対そなえられるのに対
し、後車軸側サスペンション部２において、左右のエア
スプリング３Ｌ，３Ｒについて１組のみそなえられてい
る。

【０１７０】各レベリングバルブ１０は車体２０側に固
定されるとともに、各レベリングバルブ１０毎に、この
バルブ１０を直接開閉駆動するための揺動レバー１１
と、一端を揺動レバー１１の先端に枢着され他端を各車
軸側に枢着されるセンシングロッド１２とがそなえられ
ている。

【０１７１】なお、図１８には、前後左右の各車軸にそ
れぞれ１個ずつ取り付けられたショックアブソーバ１９
が概略的に示されており、これらのショックアブソーバ
１９は、公知の手段により、図１７に示すＥＣＳ用制御
部５０から与えられる制御信号にて、その減衰力をハー
ドまたはソフトに変更できるように構成されている。ま
た、各補助エアタンク５には、その内部エア圧を検出す
る圧力センサ２１Ｐが設けられている。

【０１７２】次に、図１７〜図１９により本例の電子制
御エアサスペンション制御装置の構成について説明す
る。なお、図１９においては、各種センサ類やスイッチ
類の配設位置を明確にするためにタイヤ等が透視して示
されている。まず、図１７，図１９よりにおけるセンサ
類およびスイッチ類について説明する。なお、図１７に
は図２０及び図２１を用いて説明する第１例の制御動
作、図２２を用いて説明する第２例の制御動作、図２３
を用いて説明する第３例の制御動作、図２４を参照して
説明する第４例の制御動作、図２５を用いて説明する第
５例の制御動作、図２６を用いて説明する第６例の制御
動作で参照するスイッチ、センサ類をすべて図示されて
いる。

【０１７３】図１７および図１９において、２１ａはア
クセルペダルが踏み込まれたことを検出するアクセルペ
ダルセンサ、２１ｐは前述した通り補助エアタンク５内
のエア圧を検出する圧力センサ、２２は車体２０の速度
を検出する車速センサ、２３はステアリング２３ａが回
される際の角速度を検出するステアリング角速度セン
サ、２４は車体２０に加わる横Ｇを検出する横Ｇセンサ
である。

【０１７４】また、２５′はフットブレーキ（図示せ
ず）が踏み込まれた際（ブレーキング時）にオン信号を
出力するフットブレーキスイッチ、２６は車体２０の前
後進を検出すべくトランスミッション（図示せず）が後
退位置に切り換えられた時にオン信号を出力するバック
アップランプスイッチ、２７Ｆ，２７Ｒは前後の各エア
スプリング３Ｌ，３Ｒの近傍位置にそなえられて該位置
における車体２０の高さ（前部車高及び後部車高）を検
出する車高センサ、２９はバスの運転席に設けられ各種
センサによる検出結果等を表示するインジケータ、２９
Ｆは車体２０に加わる前後Ｇを検出する前後Ｇセンサで
ある。

【０１７５】さらに、３１′はＥＣＳ用制御部５０によ
るＥＣＳ用電磁弁６の開閉制御を自動または手動制御に
切り換えるオート／ハード選択スイッチである。

【０１７６】また、ＥＣＳ用制御部５０には図２８に示
すマップ５０ｍ、タイマ５０ｔが接続されている。

【０１７７】ＥＣＳ制御部５０は図２０及び図２１にて
後述するフローチャートに従って動作し、ＥＣＳ用電磁
弁６およびショックアブソーバ１９を制御するもので、
基本的には、オート／ハード選択スイッチ３１′，車速
センサ２２，ステアリング角速度センサ２３，横Ｇセン
サ２４，フットブレーキスイッチ２５′，バックアップ
ランプスイッチ２６、上下Ｇセンサ２９Ｒ，２９Ｌ、前
後Ｇセンサ２９Ｆからの信号に応じて電磁弁６の開閉切
換，ショックアブソーバ１９のソフト／ハード切換を行
ない、サスペンションの状態をソフトもしくはハードに
切り換える機能を有している。

【０１７８】そして、第１例のＥＣＳ用制御部３０の制
御動作として特徴的な点は、図２１のステップＳ５１，
Ｓ５２，Ｓ５７，Ｓ５８，Ｓ４４による動作の部分で、
後述するごとく、ステップＳ５１，Ｓ５２により車体２
０が直進走行状態であると判断され、且つ、ステップＳ
５７，Ｓ５８により車体２０にピッチング／バウンシン
グを生じていない状態で車体２０のローリング動作状態
を検出した場合に、ステップＳ４４により電磁弁６を全
て閉状態として全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒをハー
ド状態に切換・制御する点である。

【０１７９】次に、図２０，図２１により、ＥＣＳ用制
御部５０による電子制御エアサスペンションの第１例の
制御動作について説明する。まず、エンジンが始動され
てＥＣＳ用制御部５０の作動が開始されると、ステップ
Ｓ４１において、ＥＣＳ用制御部５０は、各圧力センサ
２１Ｐからの圧力信号を受け取り、各補助エアタンク５
内のエア圧が所定レベルにあるか否かを検出し、もし、
いずれかの補助エアタンク５内のエア圧が所定レベル以
下の場合には、対応するＥＣＳ用電磁弁６をオフ状態と
して開作動させたままに放置し、当該補助エアタンク５
内のエア圧が所定レベルに達するまで待機する。

【０１８０】このとき、エア圧が所定レベル以下の補助
エアタンク５を有するサスペンションによって支持され
る車体位置の車高が低くなるため、当該サスペンション
のエアスプリング３Ｌもしくは３Ｒに接続されたレベリ
ングバルブ１０が作動しエア供給源９からレベリングバ
ルブ１０，電磁弁６を介して補助エアタンク５にエアが
充填される。

【０１８１】このように、ＥＣＳ用制御部５０は、補助
エアタンク５のエア圧が所定レベルに達するまで待機し
てから、以下の制御動作を実行する。全ての補助エアタ
ンク５のエア圧が所定レベルにあれば、ＥＣＳ用制御部
５０の初期化、いわゆるイニシャライズが実施される
（ステップＳ４２）。なお、特に言及しない限り、ショ
ックアブソーバ１９は、全てハードに切り換えられてい
るものとする。

【０１８２】そして、オート／ハード選択スイッチ３
１′がハードに切り換えられているか否かを判断し（ス
テップＳ４３）、ハードに切り換えられている場合に
は、ステップＳ４４に進む。このステップＳ４４では、
全てのＥＣＳ用電磁弁６が閉位置に切換駆動され、エア
スプリング３Ｌ，３Ｒと各補助エアタンク５との連通が
断たれる。これにより、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒに
おけるエア室の容積は小となり、全てのエアスプリング
３Ｌ，３Ｒのばね定数が大となる。

【０１８３】一方、ステップＳ４３において、オート／
ハード選択スイッチ３１′がオ−トに切り換えられてい
ると判断された場合には、ステップＳ４５に進み、バッ
クアップランプスイッチ２６がオン状態になっているか
否かが判断される。ここで、バックアップランプスイッ
チ２６がオン状態であると判断された場合、車体２０が
後進しようとしている状態にあるので、ステップＳ４６
へ進み、前車軸側の左右の電磁弁６を開位置（オフ状
態）にする一方、後車軸側の左右の電磁弁６を閉位（オ
ン状態）に切換駆動する。これにより、後車軸側の全て
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が大となるの
で、この後、ブレーキングによりその後退が停止されて
も、車体２０のノーズアップを抑制することができる。

【０１８４】ステップＳ４５において、バックアップラ
ンプスイッチ２６がオン状態ではない、つまり車体２０
が前進しようとしていると判断された場合には、車速が
計算される（スイテップＳ４７）。この車速は、本例で
は、車速センサ２２からの検出信号に基づいて計算され
る。

【０１８５】そして、ステップＳ４８においては、ステ
ップＳ４７にて求めた車速に基づいてエアサスペンショ
ンをハードにすべきか否かを判断する。即ち、車速が例
えば０〜３０ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈ以上の範囲にある
か、または、これ以外の範囲（３０〜８０ｋｍ／ｈ）に
あるかを判断し、０〜３０ｋｍ／ｈもしくは８０ｋｍ／
ｈ以上の範囲にあると判断された場合には、前述したス
テップＳ４４に進み、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ
のばね定数を大にする。これにより、低速時での車体２
０のローリングを防止できる一方、高速時での直進性を
向上させることができる。

【０１８６】ステップＳ４８において、その車速が３０
〜８０ｋｍ／ｈの範囲にあると判断され場合には、ブレ
ーキング時か否かが判断される（ステップＳ４９）。こ
の判断は、フットブレーキスイッチ２５からの検出信号
に基づいてなされる。ここで、フットブレーキ（図示せ
ず）が踏み込まれているとすると、フットブレーキスイ
ッチ２５′がオン状態になり、ブレーキング時であると
判断してステップＳ５０に進む。

【０１８７】このステップＳ５０においては、前車軸側
の電磁弁６が左右とも閉位置（オン状態）に切換駆動さ
れる一方、後車軸側電磁弁６が左右とも開位置（オフ状
態）に切換駆動される。これにより、前車軸側のエアス
プリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り換えられるこ
とから、この後の前進停止時での車体２０のノーズダイ
ブを抑制することが可能になる。

【０１８８】ステップＳ４９において、フットブレーキ
スイッチ２５′がオフ状態でブレーキング時ではないと
判断された場合には、ステアリングがどのような角速度
で回転されているか、その角速度の大きさが判断される
（ステップＳ５１）。この判断は、ステアリング角速度
センサ２３からの検出信号に基づいて、ステアリング角
速度が所定判別値よりも大、即ち、車体２０が急旋回し
ようとしていると判断された場合には、ステップＳ５４
へ進む。このステップＳ５４では、車体２０が左右いず
れの方向へ旋回しようといているかを判断し、右方向へ
の旋回の場合にはステップＳ５５へ、左方向への旋回の
場合にはステップＳ５６へ進む。なお、ステップＳ５１
における所定判別値は車速に応じ、車速の増大に伴って
小さい値に設定するようにしてもよい。

【０１８９】ステップＳ５５においては、左車軸側の電
磁弁６が前後とも閉位置（オン状態）に切換駆動される
一方、右車軸側の電磁弁６が前後とも開位置（オフ状
態）に切換駆動される。また、ステップＳ５６において
は、左車軸側の電磁弁６が前後とも開位置（オフ状態）
に切換駆動される一方、右車軸側の電磁弁６が前後とも
閉位置（オン状態）に切換駆動される。右旋回時にはス
テップＳ５５を選択し左旋回時にはステップＳ５６を選
択することにより、旋回方向に応じた側のエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り換えられ、旋回によ
って生じる車体２０のローリング動作を抑制することが
できる。

【０１９０】一方、ステップＳ５１でステアリング角速
度が所定判別値以下と判断された場合には、車体２０が
横Ｇを受けているか否かを横Ｇセンサ２４からの出力に
基づいて判断する（ステップＳ５２）。横Ｇセンサ２４
からの出力が所定値以上であり車体２０が旋回に伴う横
Ｇを受けていると判断された場合には、前述したステッ
プＳ５４に進むことになるが、本例では、ステップＳ５
２とステップＳ５４との間に、必要に応じてステップＳ
５３が追加されている。

【０１９１】このステップＳ５３では、横Ｇセンサ２４
出力の所定値オーバー状態が設定時間継続しているか否
かが判断され、この条件を満たすときに、ステップＳ５
４〜Ｓ５６に進み、旋回方向に応じた側のエアスプリン
グ３Ｌ，３Ｒのばね定数を大に切り換え、車体２０のロ
ーリングを抑制する。一方、横Ｇセンサ２４出力の所定
値オーバー状態が設定時間を満たす前に終了するか、ま
たは、ステップＳ１２にて横Ｇセンサ２４出力が所定値
よりも小さくなったと判断された場合には、ステップＳ
５７へ進む。

【０１９２】ステップＳ５７では、左右一対の上下Ｇセ
ンサ２９Ｌ，２７Ｒの出力がいずれも所定値以上になっ
ているか否かを判断することで（ステップＳ５７）、車
体２０にピッチング動作もしくはバウシング動作が生じ
ているか否かを判断している。左右一対の上下Ｇセンサ
２９Ｌ，２７Ｒの出力がいずれも所定値以上の場合に
は、前述したステップＳ４４に進み、全てのエアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのばね定数を大にし、車体２０のピッチ
ングもしくはバウシングの発生を防止している。

【０１９３】ステップＳ５７で左右一対の上下Ｇセンサ
２９Ｌ，２９Ｒの出力の少なくとも一方が所定値よりも
小さいと判断された場合には、上下Ｇセンサ２９Ｌ，２
９Ｒの出力差（左右差ＧL −ＧR ；ローリング成分）を
演算し、その出力差がある周波数範囲で所定値を越えて
いるか否かを判断する（ステップＳ５８）。ここで、ス
テップＳ５８に到達した時点で、車体２０はステップＳ
５１，Ｓ５２により直進走行であると判断され、且つ、
ステップＳ５７により車体２０にピッチング／バウンシ
ングを生じていないと判断された状態であり、このよう
な状態で、ステップＳ５８により上下Ｇセンサ２９Ｌ，
２９Ｒの出力差が所定値以上、つまり車体２０のローリ
ング動作状態を検出した場合には、前述したステップＳ
４４に進む。

【０１９４】これにより、電磁弁６を全て閉状態として
全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒをハード状態に切換・
制御して、直進走行状態で外乱により車体２０に生じる
ローリング動作が抑制されることになる。

【０１９５】なお、第１例では、車体２０の直進走行状
態でローリングが発生した場合、ステップＳ４４により
全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒをハード状態に切り換
えているが、同時に全てのショックアブソーバ１９の減
衰力についてもハード状態に切り換えてもよい。また、
ショックアブソーバ１９のみをハード状態に切り換え、
エアスプリング３Ｌ，３Ｒはソフト状態のままとするこ
とで、車体２０の直進性を極力悪化させないようにする
ことができる。

【０１９６】さて、ステップＳ５８で上下Ｇセンサ２９
Ｌ，２９Ｒの出力差が所定値よりも小さいと判断された
場合には、ステップＳ５９へ進む。このステップＳ５９
では、左前車軸側の電磁弁６および右後車軸側の電磁弁
６が開位置（オフ状態）になるのに対し、右前車軸側の
電磁弁６および左後車軸側の電磁弁６が閉位置（オン状
態）に切り換え駆動される。つまり、車体２０において
対角線上に位置する前後車軸の一方側のエアスプリング
３Ｌ，３Ｒは、そのばね定数が大となり、他方側のエア
スプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が小となる。

【０１９７】従って、この場合には、ステップＳ４４の
ように全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を大
に切り換えた場合と、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ
のばね定数を小に切り換えた場合との中間の状態を得る
ことができる。

【０１９８】なお、ステップＳ５９では、各エアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのばね定数に対応するように、ショック
アブソーバ１９の減衰力をも切り換える。また、ステッ
プＳ４４，Ｓ４６，Ｓ５０，Ｓ５５，Ｓ５６，Ｓ５９か
らは、ステップＳ４１に戻り、上述した制御動作を繰り
返すことになる。

【０１９９】このように、第１例の装置によれば、図２
０，図２１のステップＳ４４〜Ｓ５９による制御動作に
て、車体２０の状態、つまり、前進／後退，車速条件，
ブレーキング，急旋回・通常旋回，ピッチング／バウン
シング，直進走行状態でのローリングなど各種状態に応
じて、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのハード／ソフトの
切換制御が行なわれるので、車体２０の揺れ（ノーズア
ップ，ノーズダウン，ローリング）を有効に抑止するこ
とができる。

【０２００】特に、第１例では、車体２０が直進走行状
態である場合に（ステップＳ５１，Ｓ５２）、車体２０
にローリング動作を生じていることを検出するとステッ
プＳ５８）、ステップＳ４４により電磁弁６を全て閉状
態として全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒがハード状態
に切換・制御されるので、直進状態で外乱により車体に
ローリングが生じた場合にそのローリングが確実に抑制
されることになり、例えば高速直進走行時等の乗り心地
を大幅に改善することができる。

【０２０１】また、車体２０のローリング動作の検出
に、ピッチング／バウンシング動作状態の検出用に設け
られた左右一対の上下Ｇセンサ２９Ｌ，２９Ｒを用いて
いるので、ローリング動作検出用に別個のセンサをそな
える必要がなく、少ない部品で且つ低コストで本実施例
の装置を構成することができる利点もある。

【０２０２】次に、図２２を参照して、ＥＣＳ制御部５
０による電子制御エアサスペンションの第２例の制御動
作について説明する。この第２例においては、車体２０
のロ−リングを検出するためのロ−リングセンサ２４′
が図１９に示すように車体２０のル−フ中央部に取り付
けられている。このロ−リングセンサ２４′は、車体の
ロ−リングとそのロ−リング方向を検出する差動トラン
ス型の変位検出センサからなり、車体のル−フの中央
部、好ましくはホイ−ルベ−ス中央に対応する部位に取
り付けられている。

【０２０３】次に、第２例に係わる電子制御エアサスペ
ンションの動作を図２２のフロ−チャ−トを参照して説
明する。

【０２０４】図２２のフロ−チャ−トのステップＳ４１
〜Ｓ５１までの処理は前述した図２０，図２２を用いて
詳述した動作と同じであるので、ここでは説明を省略す
る。ステップＳ５１において、ステアリングがどのよう
な角速度で回されているか、その角速度の大きさが判断
される（ステップＳ５１）。この判断は、ステアリング
角速度センサ２３からの検出信号に基づいて、ステアリ
ング角速度が所定判別値よりも大、即ち、車体２０が急
旋回しようとしていると判断された場合には、前述した
ステップＳ４４へ進む。このステップＳ４４では、全て
のエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り換え
られるので、急旋回時の車体２０のローリングを抑制で
きる。なお、前記所定判別値は車速に応じ、車速の増大
に伴って小さい値に設定するようにしてもよい。

【０２０５】一方、ステップＳ５１でステアリング角速
度が所定判別値以下と判断された場合には、車体２０が
実際にローリングしているか否かが判断される（ステッ
プＳ６１）。この判断は、ローリングセンサ２４′から
の検出信号、つまり、ローリング信号に基づいてなさ
れ、車体２０にローリングが生じていると判断されたと
き、即ち、ロ−リングセンサ２４′がオン状態になって
いる場合には、前述したステップＳ４４に進むことにな
るが、本例では、ステップＳ６１とステップＳ４４との
間に、必要に応じてステップＳ６２が追加されている。

【０２０６】このステップＳ６２では、ローリングセン
サ２４′でのオン作動が設定時間継続しているか否かが
判断され、この条件を満たすときに、ステップＳ４４に
進み、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を大
に切り換え、車体２０のローリングを抑制する。一方、
ローリングセンサ２４′のオン作動が設定時間を満たす
前に終了するか、または、ステップＳ６１にてローリン
グセンサ２４′の作動がオフ状態であると判断された場
合には、ステップＳ６３へ進む。

【０２０７】ステップＳ６３では、左前車軸側の電磁弁
６および右後車軸側の電磁弁６が開位置（オフ状態）に
なるのに対し、右前車軸側の電磁弁６および左後車軸側
の電磁弁６が閉位置（オン状態）に切り換え駆動され
る。つまり、車体２０において対角線上に位置する前後
車軸の一方側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒは、そのばね
定数が大となり、他方側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒの
ばね定数が小となる。

【０２０８】従って、この場合には、ステップＳ４４の
ように全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数を大
に切り換えた場合と、全てのエアスプリング３Ｌ，３Ｒ
のばね定数を小に切り換えた場合との中間の状態を得る
ことができる。

【０２０９】なお、ステップＳ６３では、各エアスプリ
ング３Ｌ，３Ｒのばね定数に対応するように、ショック
アブソーバ１９の減衰力をも切り換える。また、ステッ
プＳ４４，Ｓ４６，Ｓ５０，Ｓ６３からは、ステップＳ
４１に戻り、上述した制御動作を繰り返すことになる。

【０２１０】このように、図２２のステップＳ４４〜Ｓ
６５による制御動作にて、車体２０の状態、つまり、前
進／後進，車速条件，ブレーキング，急旋回，ローリン
グ状態に応じて、各エアスプリング３Ｌ，３Ｒのハード
／ソフトの切換制御が行なわれるので、車体２０の揺れ
（ノーズアップ，ノーズダウン，ローリング）を有効に
抑止することができる。

【０２１１】以上のようにして、この第２例ではロ−リ
ングセンサ２４′を最もロ−リング変位の大きな部位に
取り付けられてあるので、車体のロ−リングを正確且つ
迅速に検出することができる。それ故、ロ−リングセン
サ２４′からのロ−リング信号に基づき、エアサスペン
ションのばね定数を迅速に可変して、車体のロ−リング
を有効に抑止することができる。さらに、後退検出セン
サ（バックアップランプスイッチ２６）が車体の後退を
検出すると直ちに、後車軸側の電磁弁６を閉位置に切換
え作動させて、後車軸側のエアスプリングのばね定数を
予め大きくしておくことから、その後、ブレ−キングが
実施されて、その後退が停止された際、車体の重量が重
いバス等の大型自動車であっても、車体のノ−ズアップ
を有効に抑止することができる。さらに、ＥＣＳ制御部
５０により各エアスプリングのばね定数が制御される前
に、各補助エアタンク５のエア圧を所定レベルに予め維
持しておくようにしたので、エンジン始動直後に、各エ
アスプリングのばね定数が制御されても、車体の車高が
不所望に低下することをなくすことができ、よって、車
高が低下することで運転者及び乗員が受ける不快感をな
くすことができる。

【０２１２】次に、図２３を参照してＥＣＳ制御部５０
による電子制御エアサスペンションの第３例の制御動作
について説明する。この第３例においては、第２例では
フットブレ−キスイッチ２５′で検出していたブレ−キ
ング時をアクセルペダルセンサ２１ａからの信号で判定
している。アクセルペダルセンサ２１ａはアクセルペダ
ルが踏み込まれていないとき、つまり、その休止位置に
あるとき、アクセルペダルが休止位置にあることを示す
検出信号を出力する。

【０２１３】次に、第３例に係わる電子制御エアサスペ
ンションの動作を図２３のフロ−チャ−トを参照して説
明する。図２３のフロ−チャ−トのステップＳ４９′以
外のステップの動作は図２２のフロ−チャ−トの各ステ
ップと同一であるので、詳細な説明は省略する。

【０２１４】このように第３例では、ステップＳ４９′
の判定でアクセルペダルセンサ２１ａによりアクセルペ
ダルが休止位置にあることを検出すると直ちに、前車軸
側の電磁弁６を閉位置に切換え作動させて、前車軸側の
エアスプリングのばね定数を予め大きくしておくことに
より、その後に、ブレ−キングが実施されて、減速又は
前進停止が実施されても、予め、そのばね定数が大きく
されているエアスプリングにより、車体のノ−ズダイブ
を効果的に抑制することが可能となり、車体の重量が重
いバス等の大型自動車であっても、車体のノ−ズアップ
を有効に抑止することができる。

【０２１５】次に、第４例に係わる電子制御エアサスペ
ンションの動作を図２４のフロ−チャ−トを参照して説
明する。図２４のフロ−チャ−トは図２２のフロ−チャ
−トのステップＳ４５とステップＳ４６との間、ステッ
プＳ４９とステップＳ５０との間、ステップＳ４３，Ｓ
４８，Ｓ５１，Ｓ６２とステップＳ４４との間に全ての
ショックアブソ−バ１９をハ−ドにする処理ステップＳ
４６′，Ｓ５０′，Ｓ４４′をそれぞれ挿入するように
している。

【０２１６】このように第４例によれば、エアサスペン
ションのばね定数を可変する際には、その前に、全ての
ショックアブソ−バの減衰力特性をハ−ドに切り換えて
おくようにしたので、バス等の重量の重い自動車でも、
エアサスペンションとショックアブソ−バとを互いに協
働させることで、その車体の不所望な運動姿勢を効果的
に抑制することができ、特に、観光バス等のエアサスペ
ンション装置として好適である。

【０２１７】次に、第５例に係わる電子制御エアサスペ
ンションの動作を図２５のフロ−チャ−トを参照して説
明する。図２５において、図２２のフロ−チャ−トのス
テップと同一の処理を行っているステップには同一番号
を付することにする。図２５において、ステップＳ４２
のイニシャライズ処理の後にオ−ト／ハ−ド選択スイッ
チ３１′の選択状態を判定し、ソフトが選択されている
場合には車速計算を行い（ステップＳ４７）、その後車
速条件がハ−ド条件を満たすかを判定した（ステップＳ
４８）後、ノ−ズダイブか（ステップＳ６５）、ノ−ズ
アップかを判定し（ステップＳ６６）、ノ−ズダイブで
あればステップＳ５０の処理を、ノ−ズアップであれば
ステップＳ４６の処理を実行するようにしている。

【０２１８】ところで、ノ−ズダイブであるかノ−ズア
ップであるかの判定は車高センサ２７Ｆで検出された車
体２０の前部車高と車高センサ２７Ｒで検出された車体
２０の後部車高とを比較することにより行われる。

【０２１９】そして、ノ−ズダイブであると判定される
と、前車軸側の電磁弁６が左右とも閉位置（オン状態）
に切換駆動される一方、後車軸側電磁弁６が左右とも開
位置（オフ状態）に切換駆動される。これにより、前車
軸側のエアスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が大に切り
換えられることから、車体２０のノーズダイブを抑制す
ることが可能になる。

【０２２０】一方、ノ−ズアップであると判定される
と、前車軸側の左右の電磁弁６を開位置（オフ状態）に
する一方、後車軸側の左右の電磁弁６を閉位置（オン状
態）に切換駆動する。これにより、後車軸側の全てのエ
アスプリング３Ｌ，３Ｒのばね定数が大となるので、車
体２０のノーズアップを抑制することができる。

【０２２１】このように第５例では、車体のノ−ズダイ
ブ及びノ−ズアップを車高センサを利用して実際に検出
するようにしたので、急加速前進時、また、前進及び後
退でのブレ−キング時に車体がノ−ズアップ及びノ−ズ
ダウンが生じたとき、これらの現象を効果的に抑止する
ことができる。また、車高センサは、本来の車体の車高
を実際に検出するものであるから、これら車高センサを
車高の可変制御にも利用できる利点がある。

【０２２２】次に、第６例に係わる電子制御エアサスペ
ンションについて図２６〜図２８を参照して説明する。
図２６において、バス運転中は、ＥＣＳ用制御部５０に
よってオ−ト／ハ−ド選択スイッチ３１′の切換え状態
が常時検出され、インジケ−タ２９に表示される。そし
て、オ−ト／ハ−ド選択スイッチ３１′が“ハ−ド”位
置に切換え操作された場合（ステップＳ７１）には、Ｅ
ＣＳ用制御部５０から全てのショックアブソ−バ１９に
切換え信号が出力されて全てのショックアブソ−バ１９
がハ−ド状態に切換えられる（ステップＳ７２）。

【０２２３】また、オ−ト／ハ−ド選択スイッチ３１′
が“オ−ト”位置に切換え操作された場合には車速セン
サ２２、ステアリング角速度センサ２３、加速度センサ
（横Ｇセンサ２４，前後Ｇセンサ２９Ｆ，上下Ｇセンサ
２９Ｒ，２９Ｌ）、および車高センサ２７Ｆ，２７Ｒか
らの検出信号を読み込む（ステップＳ７３）。そして、
これら検出信号が図２７のハ−ド条件を満足した場合に
はＥＣＳ用制御部５０からショックアブソ−バ１９に切
換え信号が出力される。すなわち、はじめに車速Ｖと操
舵角速度ωとが図２８に示す硬さ切換え制御用のＶ−ω
マップのハ−ド領域か否かが検出される（ステップＳ７
４）。そして、車速Ｖが第１の設定車速Ｖ1 よりも小さ
いとき及び第２の設定車速Ｖ2 より大きいときにはショ
ックアブソ−バ１９に切換え信号が出力され、車速Ｖが
第１の設定車速Ｖ1 と第２の設定車速Ｖ2 との間にある
ときには操舵角速度ωが車速Ｖの増大にともなって減少
するように設定された操舵角速度ωに関するしきい値よ
りも大きいときにショックアブソ−バ１９をハ−ドに切
換える切換え信号が出力される。そのため、この場合に
はサスペンション装置本体がハ−ド状態に切換え操作さ
れた状態で保持される。

【０２２４】さらに、車速Ｖと操舵角速度ωとが硬さ切
換え制御用のＶ−ωマップにおいてソフト領域の状態が
検出された場合には、加速度Ｇ（前後Ｇ，左右Ｇ，上下
Ｇ）が図２７のハ−ド条件を満足するか否かが検出され
る（ステップＳ７５）。そして、加速度Ｇ（前後Ｇ，左
右Ｇ，上下Ｇ）が図２７のハ−ド条件を満足するときに
ショックアブソ−バ１９をハ−ドに切換える切換え信号
が出力される。そのため、この場合にもサスペンション
装置本体がハ−ド状態に切換え操作された状態で保持さ
れる。

【０２２５】また、加速度Ｇがハ−ド条件を満足しない
状態が検出された場合には、車高Ｈが図２７のハ−ド条
件を満足するか否かが検出される（ステップＳ７６）。
そして、車高Ｈがハ−ド条件を満足するときにショック
アブソ−バ１９をハ−ドに切換える切換え信号が出力さ
れる。そのため、この場合にもサスペンション装置本体
がハ−ドに切換え操作された状態で保持される。

【０２２６】さらに、前記各検出結果がいずれもハ−ド
条件を満足していない場合には次にタイマ５０ｔのスタ
−ト状態が検出される。そして、タイマ５０ｔをスタ−
トさせた後、２秒経過したことをカウントした時点でタ
イマ５０ｔをリセットさせ、ショックアブソ−バ１９を
ソフトに切換える切換え信号を出力する（ステップＳ７
７〜Ｓ８２）。そのため、この場合にはサスペンション
装置本体がソフト状態に切換え操作された状態で保持さ
れる。

【０２２７】そこで、上記構成のものにあってはオ−ト
／ハ−ド選択スイッチ３１′が“オ−ト”位置に切換え
操作された場合には車速Ｖが比較的小さい第１の設定車
速Ｖ1 よりも小さいとき及び比較的大きい第２の設定車
速Ｖ2 より大きいときにはＥＣＳ制御部５０からショッ
クアブソ−バ１９にショックアブソ−バ１９をハ−ドに
切換える切換え信号を出力させてサスペンション装置本
体をハ−ドに切換えるようにしたので、車速Ｖが第１の
設定車速Ｖ1 よりも小さい場合の車体２０のロ−ル量を
低減させることができる。そのため、例えば道幅が狭
く、路面の凹凸が大きい道路を徐行しながら走行するよ
うな場合であっても車体２０の姿勢の変化を低減するこ
とができるので、車体２０が道路の両側の障害物に接触
することを防止することができ、乗客等に与える不快感
を低減させることができる。

【０２２８】さらに、オ−ト／ハ−ド選択スイッチ３
１′が“オ−ト”位置に切換え操作された場合にはＥＣ
Ｓ制御部５０による車速Ｖと操舵角速度ωとの関係に基
づくサスペンション装置本体の硬さ切換え制御用のＶ−
ωマップ制御を行なうようにしているので、高速安定性
の向上を図ることができるとともに、アンチロ−ル制御
の安定性を高めることができる。

【０２２９】また、オ−ト／ハ−ド選択スイッチ３１′
が“オ−ト”位置に切換え操作された場合に前後Ｇセン
サ２９Ｆからの検出信号にもとづいて車体２０の前後Ｇ
の検出値に応じてショックアブソ−バ１９の硬さを切換
えるようにしたので、アンチスクワットおよびアンチダ
イブ効果を得ることができる。この場合、横Ｇセンサ２
４からの検出信号にもとづいて車体２０の左，右Ｇの検
出値に応じてショックアブソ−バ１９の硬さを切換える
ことにより、アンチロ−ル効果を高めることができると
ともに、上下Ｇセンサ２９Ｒ，２９Ｌからの検出信号に
もとづいて車体２０の上，下Ｇの検出値に応じてショッ
クアブソ−バ１９の硬さを切換えることにより、車体２
０バウンド時の操作性の向上を図ることができ、同時に
車体２０の保護効果を高めることもできる。

【０２３０】さらに、オ−ト／ハ−ド選択スイッチ３
１′が“オ−ト”位置に切換え操作された場合に車高セ
ンサ２７Ｆ，２７Ｒからの検出信号にもとづく制御によ
って車体２０のバウンシングの防止効果を得ることもで
きる。

【０２３１】なお、上記した第６例ではショックアブソ
−バ１９の減衰力を切換えることにより、サスペンショ
ン装置本体の硬さを切換える構成のものを示したが、シ
ョックアブソ−バ１９をハ−ドに切り換える代わりに、
ＥＣＳ用電磁弁６を閉制御してエアサスサスペンション
ばねのばね定数をハ−ドに切換えることにより、サスペ
ンション装置本体の硬さを切換えるようにしても良い。
また、ショックアブソ−バ１９及びエアサスペンション
のばね定数の両方を切換える構成にしてもよい。

【０２３２】このように第５例によれば、路面の凹凸が
大きい道路を徐行しながら走行するような場合であって
も車体が道路の両側の障害物に接触するおそれがないう
え、乗客等に与える不快感を低減させることができる。

【０２３３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、エ
ンジン始動後に一定時間エアスプリングと補助エアタン
ク間に介装された電磁弁を開制御して補助エアタンクに
確実に適量のエアを供給しておくようにしたので、各補
助エアタンクに圧力センサを設ける必要がなくなるので
装置のコスト低減を計ることができると共に装置の信頼
性を向上させることができる車高調整機能付き電子エア
サスペンションを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての電子制御エアサスペ
ンション車用車高調整装置の構成を示すブロック図。

【図２】同実施例におけるエアサスペンションの空圧回
路を示す構成図。

【図３】同実施例の装置をそなえたバス（電子制御エア
サスペンション車）を示す斜視図。

【図４】同実施例のＥＣＳ用制御手段による制御処理動
作を説明するためのフローチャートの一部。

【図５】同実施例のＥＣＳ用制御手段による制御処理動
作を説明するためのフローチャートの一部。

【図６】同実施例のＥＣＳ用制御手段による制御処理動
作を説明するためのフローチャートの一部。

【図７】同実施例の車速−ハンドル角速度マップ。

【図８】上下Ｇに基づいてピッチング・バウンシングの
制御条件成立及び不成立を説明するためのタイミング
図。

【図９】同実施例の車高調整用制御手段によるメインプ
ログラムを示すフローチャート。

【図１０】同実施例の車高調整用制御手段によるニーリ
ング処理動作を説明するためのフローチャート。

【図１１】同実施例の車高調整用制御手段によるニーリ
ング復帰処理動作を説明いるためのフローチャート。

【図１２】同実施例の車高調整用制御手段による車高ダ
ウン処理動作を説明するためのフローチャート。

【図１３】同実施例の車高調整用制御手段による車高復
帰処理動作を説明するためのフローチャート。

【図１４】同実施例の車高調整用制御手段によるエアシ
リンダ給排気用電磁弁の監視処理動作を説明するための
フローチャート。

【図１５】同実施例の車高調整用制御手段によるフェリ
ー乗船モード選択時の処理動作を説明するためのもの
で、（ａ）はフェリー乗船モード状態への移行処理動作
を説明するためのフローチャート、（ｂ）はフェリー乗
船モード状態からの復帰処理動作を説明するためのフロ
ーチャート。

【図１６】同実施例のブザー鳴動／ランプ表示用制御手
段によるブザー鳴動処理動作を説明するためのフローチ
ャート。

【図１７】電子制御エアサスペンションの構成を示すブ
ロック図。

【図１８】図１７の電子制御エアサスペンションの空圧
回路を示す構成図。

【図１９】電子制御エアサスペンション車を示す斜視
図。

【図２０】エアサスペンションの第１例の制御動作を説
明するためのフロ−チャ−トの一部。

【図２１】エアサスペンションの第１例の制御動作を説
明するためのフロ−チャ−トの一部。

【図２２】エアサスペンションの第２例の制御動作を説
明するためのフロ−チャ−ト。

【図２３】エアサスペンションの第３例の制御動作を説
明するためのフロ−チャ−ト。

【図２４】エアサスペンションの第４例の制御動作を説
明するためのフロ−チャ−ト。

【図２５】エアサスペンションの第５例の制御動作を説
明するためのフロ−チャ−ト。

【図２６】エアサスペンションの第６例の制御動作を説
明するためのフロ−チャ−ト。

【図２７】サスペンションのハ−ド条件を示す図。

【図２８】車速と操舵角速度との関係に基づくサスペン
ション装置全体の硬さ切換え状態を説明するためのＶ−
ωマップ。

【符号の説明】

１，１Ａ 前車軸側サスペンション部 ２，２Ａ 後車軸側サスペンション部 ３Ｌ，３Ｒ エアスプリング ４ 接続管路 ５ 補助エアタンク ６ エアサスペンション（ＥＣＳ）用電磁弁 ７ 分岐供給管路 ８ 主供給管路 ８ａ サプライバルブ ９ エア供給源 ９ａ コンプレッサ ９ｂ オルタネ−タ １０ レベリングバルブ １０ａ 排気管 １１ 揺動レバー １２ センシングロッド １３ エアシリンダ １４ エアシリンダ給排気用電磁弁 １５ 分岐供給管路 １６ エアスプリング排気用電磁弁 １７ 分岐供給管路 １８ エアスプリング給気用電磁弁 １９ ショックアブソーバ ２０ 車体 ２１ オルタネ−タＬ端子 ２１Ｐ 圧力センサ ２２ 車速センサ ２３ ステアリング角速度センサ ２３ａ ステアリング ２４ 横Ｇセンサ ２５ ストップランプスイッチ ２６ バックアップランプスイッチ ２７ パーキングスイッチ ２７Ｆ，２７Ｒ 車高センサ ２９ インジケータ ２９Ｒ 上下Ｇセンサ ２９Ｌ 上下Ｇセンサ ３０，３０Ａ 電子コントローラ ３０ａ エアサスペンション（ＥＣＳ）用制御手段 ３０ｂ 車高調整用制御手段 ３０ｃ ブザー鳴動／ランプ表示用制御手段（告知手
段） ３０ｍ マップ ３０ｔ タイマ ３１ オ−ト／ハード選択スイッチ ３２ 車高ダウンスイッチ ３３ ニーリングスイッチ ３４ フェリー乗船スイッチ ３５，３６ タイマー ３７ ブザー（スピーカ） ３８ａ 車高ダウンモード用ランプ ３８ｂ ニーリングモード用ランプ ３８ｃ フェリー乗船モード用ランプ ３９ ダイアグノシスランプ ４０ａ ソフトランプ ４０ｂ ハ−ドランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 矢田 芳彦 愛知県名古屋市港区大江町２番地 三菱 自動車エンジニアリング株式会社名古屋 事業所内 (72)発明者 藤井 昇 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 栢野 雅行 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 井田 哲哉 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 吉田 愼一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 実開 平３−207（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−81103（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−70903（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/052 B60G 17/056

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と前後左右の各車輪との間に少なく
   とも１個ずつ設けられ該車体を支持するエアスプリング
   と、前記の各エアスプリングに連通接続される補助エア
   タンクと、前記のエアスプリングと補助エアタンクとの
   間に介装されるエアサスペンション用電磁弁と、前記車
   体の状態に応じて前記エアサスペンション用電磁弁の開
   閉状態を制御し、前記のエアスプリングと補助タンクと
   の間を接断することにより前記エアスプリングのばね定
   数を調整するエアサスペンション用制御手段と、前記の
   各エアスプリングと各エアサスペンション用電磁弁との
   間にレベリングバルブを介して接続されるエア供給源
   と、このエア供給源に接続される主供給路から分岐され
   レベリングバルブを経由して上記エアスプリングに接続
   される第１分岐供給路と、上記主供給路から分岐され上
   記第１分岐路とは独立した経路で上記エアスプリングに
   接続される第２分岐供給路と、上記第１分岐供給路に介
   装されたレベリングバルブと上記エアスプリングとの間
   に設けられ車高非調整時及び車高を低下状態から復帰さ
   せる車高復帰調整時にはレベリングバルブとエアスプリ
   ング間を連通し、車高低下調整時にはレベリングバルブ
   とエアスプリング間を遮断すると共にエアスプリングと
   大気を連通しエアスプリングからエアを直接排出する三
   方電磁弁で構成された排気用電磁弁と、上記第２分岐供
   給管路中に設けられ車高非調整時には上記エア供給源と
   上記エアスプリングとの連通を遮断し復帰制御時には上
   記エア供給源と上記エアスプリングとを連通して上記エ
   ア供給源から直接上記エアスプリングへエアを供給する
   給気用電磁弁と、上記排気用電磁弁及び上記供給用電磁
   弁の駆動時間を計数するタイマと、このタイマにより上
   記排気用電磁弁及び上記供給用電磁弁の駆動時間を制御
   して車体の車高調整を行う車高調整手段とを具備した車
   高調整機能付き電子制御エアサスペンションにおいて、 前記 エア供給源にエアを供給するエンジン駆動のコンプ
   レッサと、エンジン始動時から一定時間は前記エアサス
   ペンション用電磁弁を開制御してエンジン駆動のコンプ
   レッサからエア供給源に供給されるエアを前記レベリン
   グバルブを介して補助エアタンクに供給するエア供給制
   御手段とを具備したことを特徴とする車高調整機能付き
   電子制御エアサスペンション。
2. 【請求項２】 前記エンジン始動時は前記エンジンによ
   り駆動されるオルタネ−タのＬ端子の出力がＨレベルに
   切替わった時であることを特徴とする請求項１記載の車
   高調整機能付き電子制御エアサスペンション。