JP4315082B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、各輪毎に設けられた流体圧室の流体により車高を調整する車高調整装置を備えたサスペンション装置に関するものである。

特許文献１、特許文献２には、上述の各輪毎に設けられた流体圧室の流体により車高を調整する車高調整装置を備えたサスペンション装置が記載されている。
また、特許文献１には、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた流体圧室の圧力に基づいて車輪に加わる荷重を推定することが記載されており、特許文献２には、車輪に加わる荷重に基づいて減衰装置の減衰力を制御することが記載されている。
特開２０００−１６０４７号公報 実開平７−２７９０７号公報

本発明の課題は、車両に設けられた複数の車輪にそれぞれ対応して設けられた流体圧室における流体の流入・流出を制御して車高を調整する車高調整装置を備えたサスペンション装置において、１つの流体圧センサの出力値を利用して、複数の車輪のそれぞれに対応して設けられた流体圧室の圧力を取得し得るようにすることである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に係るサスペンション装置は、(i)車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、(ii)(a)それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、(b)その１つの流体圧供給装置と前記複数の流体圧室のうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられた複数の個別制御バルブと、(c)それら複数の個別制御バルブと前記１つの流体圧供給装置とを制御することにより車高を調整する車高調整部とを含む車高調整装置と、(iii)前記１つの流体圧供給装置と前記複数の個別制御バルブとの間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と、(iv)前記流体圧供給装置から複数の流体圧室のうちの少なくとも１つに流体が供給され、かつ、前記個別流体圧取得装置によって、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧が取得される場合に、前記流体圧供給装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間の流体の流れの状態を制御する流れ状態制御装置とを含むものである。

車両の複数の車輪の各々について、車輪側部材と車体側部材との間に流体圧室が設けられ、それら複数の流体圧室に共通に１つの流体圧供給装置が設けられる。流体圧供給装置は、車両全体において、１つ設けられる場合と２つ以上設けられる場合とがあるが、いずれにしても、複数の流体圧室に対して１つ設けられる。個別制御バルブは、流体圧供給装置と流体圧室との間に設けられるものであるが、複数の流体圧室と流体圧供給装置との間に共通に設けられることもある。この場合には、１つの個別制御バルブに対応する複数の流体圧室における流体の流入・流出が共通に制御される。個別制御バルブは、例えば、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる電磁制御弁とすることができる。その場合、電磁制御弁は、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁としたり、供給電流の連続的な制御により開度が連続的に変わる電磁リニア弁としたりすることができる。複数の個別制御バルブの各々は車高調整部によって制御され、それによって、流体圧室各々における流体の流入・流出が制御されて車高が調整される。車高調整が行われる対象の流体圧室の数は複数である場合と１つである場合とがあり、個別流体圧が取得される流体圧室が複数の場合と１つの場合とがある。本項に記載のサスペンション装置においては、車高調整装置の制御対象である流体圧室の流体圧が個別流体圧取得装置によって取得される。
流体圧センサは、複数の個別制御バルブと１つの流体圧供給装置との間に１つ設けられる。個別流体圧取得装置は、その流体圧センサによる検出値に基づいて複数の流体圧室の流体圧である個別流体圧を取得する。流体圧センサと流体圧室とは隔たって設けられており、流体圧センサによる検出システム流体圧は流体圧室の個別流体圧と同じであるとは限らない。しかし、検出システム流体圧と個別流体圧とには予め知られた関係があり、この関係と、検出システム流体圧とに基づけば個別流体圧を取得することができる。例えば、検出システム流体圧と個別流体圧とは同じであるとしたり、検出システム流体圧に定数（１より大きい値の場合と１より小さい値の場合とがある）を掛けた値あるいは定数（正の値の場合と負の値の場合とがある）を加えた値を個別流体圧としたり、予め決められた関数に検出システム流体圧を代入して演算して求められた値を個別流体圧としたりすることができる。
しかし、厳密には、検出システム流体圧と個別流体圧との関係はこれらの間を流れる流体の状態によって異なる。定常状態においては、圧力損失は非常に小さいか、無視し得る大きさであるが、流れている状態においては、圧力損失の個別流体圧への影響を無視し難い。そこで、流体が流れている場合において個別流体圧を取得する場合には、流れ状態制御装置によって、これらの間の流体の流れが制御されるようにする。例えば、圧力損失の個別流体圧への影響が小さくなるように制御したり、圧力損失の影響が設定範囲内となるように制御したりするものとすることができる。このように、流れ状態制御装置によって、流体の流れが制御されるようにすれば、車高調整中の流体が流れている状態であっても、個別流体圧取得装置によって個別流体圧を正確に取得することが可能となる。
なお、流れ状態制御装置は、個別流体圧取得装置に含まれるものであっても、個別流体圧取得装置とは別個に設けられるものであってもよい。
また、流れ状態制御装置は、流体圧供給装置を制御する流体圧供給装置制御装置を含むものとすることができる。
さらに、流体は、気体であっても液体であってもよい。気体としてのエアが利用されることが多い。

請求項７に係るサスペンション装置は、(i)車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、(ii)(a)それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、(b)その１つの流体圧供給装置と前記複数の流体圧室のうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられた複数の個別制御バルブと、(c)それら複数の個別制御バルブと前記１つの流体圧供給装置とを制御することにより車高を調整する車高調整部とを含む車高調整装置と、(iii)前記１つの流体圧供給装置と前記複数の個別制御バルブとの間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置とを含むサスペンション装置であって、前記流体圧供給装置が、(a)流体を加圧して吐出するポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータと、(c)前記ポンプから吐出された流体を加圧された状態で蓄える高圧タンクと、(d)少なくとも、その高圧タンクから前記複数の流体圧室への流体の流れを許容する開状態と流出を阻止する閉状態とに切り換え可能な高圧タンク用バルブとを含み、前記個別流体圧取得装置が、前記車高調整部によって、前記複数の個別制御バルブのうちの少なくとも１つが開状態とされるとともに前記ポンプが作動状態とされ、かつ、前記高圧タンク用バルブが閉状態とされることにより、前記少なくとも１つの開状態にされた個別制御バルブに対応する流体圧室に、前記ポンプから流体が供給されて、前記高圧タンクから供給されない場合に、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧を取得し、前記高圧タンク用バルブが開状態とされることにより、前記少なくとも１つの開状態にされた個別制御バルブに対応する流体圧室に、前記ポンプと前記高圧タンクとの両方から流体が供給される場合に、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧を取得しないタンク流体流出阻止時取得部を含むものである。

車高調整は、車高調整部による複数の個別制御バルブと流体圧供給装置との制御により行われる。流体圧供給装置は、ポンプ、ポンプモータ、高圧タンク、高圧タンク用バルブ等を含む。流体圧供給装置から流体圧室へ供給される流体の流量は、高圧タンクに流体が加圧された状態で蓄えられる状態において、高圧タンク用バルブが開状態にある場合と閉状態にある場合とでは開状態にある方が大きくなる。その結果、流体圧室に流体を速やかに供給することができ、目標車高に近づけることができる。しかし、流体圧室と高圧タンクとの間の流体圧差は、高圧タンクに蓄えられる流体の圧力（タンク圧）の変化に伴って変化し、それに伴って、これらの間を流れる流体の流量が変化するため、個別流体圧を取得する際には望ましくない。それに対して、高圧タンク用バルブが閉状態にある場合には、タンク圧の変化の影響を受けない。そのため、流体圧供給装置と流体圧室との間を流れる流体の流量の変化が小さくなる。
これらの事情を考慮して、車高調整中において、車高を目標車高に早急に近づける要求がある場合に高圧タンク用バルブを開状態とし、目標車高に近づいた後には、高圧タンク用バルブを閉状態とすることができる。また、個別流体圧は、高圧タンク用バルブが閉状態にある場合に取得されるようにすることが望ましい。これらの間の流体の流れの状態が設定範囲内にある状態で個別流体圧を取得することができる。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

以下の各項のうち、(1)項が請求項１に対応し、(2)項、(4)項が請求項２、３に対応し、(6)項、(7)項が請求項４，５に対応し、(9)項、(11)項、(12)項が請求項６，７，８に対応する。

(１)車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
(a)それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、(b)その１つの流体圧供給装置と前記複数の流体圧室のうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられた複数の個別制御バルブと、(c)それら複数の個別制御バルブと前記１つの流体圧供給装置とを制御することにより車高を調整する車高調整部とを含む車高調整装置と、
前記１つの流体圧供給装置と前記複数の個別制御バルブとの間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と、
前記流体圧供給装置から複数の流体圧室のうちの少なくとも１つに流体が供給され、かつ、前記流体圧取得装置によって、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧が取得される場合に、前記流体圧供給装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間の流体の流れの状態を制御する流れ状態制御装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
(２)前記流れ状態制御装置が、前記流体圧供給装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間の流量を予め定められた設定流量範囲内に保つ流量範囲維持装置を含む(1)項に記載のサスペンション装置。
流れ状態制御装置によって、流体圧供給装置と少なくとも１つの流体圧室との間の流量が、予め定められた設定流量範囲内に保たれる。そのため、流体の流量が設定範囲内にある状態で個別流体圧を取得することができる。
流れ状態制御装置は、例えば、流体の流量が設定流量範囲の上限値より大きい場合に、流量を低減する流量低減装置としたり、流体の流量の変化が大きくならないように変化を抑制する流量変化抑制装置としたりすることができる。
(３)前記流れ状態制御装置が、前記流体圧供給装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間の流量を、前記個別流体圧取得装置によって前記個別流体圧を取得する場合に取得しない場合より前記流体の流量を低減させる流量低減装置を含む(1)項または(2)項に記載のサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置においては、個別流体圧を取得する場合に、流量が低減させられる。それによって、流体の流れに起因する圧力損失の影響を小さくし、個別流体圧を流れ状態制御装置が設けられていない場合に比較して正確に取得することができる。
(４)前記流体圧供給装置が、(a)流体を加圧して吐出するポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータと、(c)前記ポンプから吐出された流体を加圧された状態で蓄える高圧タンクと、(d)少なくとも、その高圧タンクからの流体の流出を許容する状態と流出を阻止する状態とに切り換え可能な高圧タンク用バルブとを含み、前記流れ状態制御装置が、前記複数の個別制御バルブのうちの少なくとも１つが開状態にある場合の一時期に前記高圧タンク用バルブを閉状態とする高圧タンク用バルブ制御部を含む(1)項ないし(3)項に記載のサスペンション装置。
高圧タンク用バルブを閉状態とすれば、その分、流体圧供給装置と流体圧室との間を流れる流体の流量を小さくすることができる。また、高圧タンクのタンク圧（高圧タンクに蓄えられた流体の圧力）の変化に起因する流量の変化を小さくすることができる。その結果、流体圧供給装置と流体圧室との間を流れる流体の流量を設定流量範囲内とすることができる。
高圧タンク用バルブは、個別制御バルブの少なくとも１つが開状態にある場合の一時期において閉状態とすればよい。個別制御バルブの開状態の間、高圧タンク用バルブを閉状態に保つと、目標車高に達するまでに長時間を要し、車高調整に要する時間が長くなる。そこで、高圧タンク用バルブを、個別流体圧を取得する場合に限って閉状態とすれば、車高調整への影響を小さくしつつ、個別流体圧を正確に取得することができる。
(５)前記高圧タンク用バルブ制御部が、前記高圧タンク用バルブを、予め定められた設定タイミングに達した場合に閉状態とする手段を含む(4)項に記載のサスペンション装置。
(６)前記高圧タンク用バルブ制御部が、前記車高調整部によって前記少なくとも１つの個別制御バルブが閉状態から開状態に切り換えられる場合と、閉状態から開状態に切り換えられてからの経過時間が設定時間に達する場合との少なくとも一方の場合に前記高圧タンク用バルブを閉状態とする設定タイミング閉制御部を含む(4)項または(5)項に記載のサスペンション装置。
個別流体圧は、車高調整部によって個別制御バルブが開状態にされた状態において取得される。高圧タンク用バルブは、個別制御バルブが開状態にある場合の、個別流体圧を取得する場合に、すなわち、設定タイミングに達した場合に閉状態とされる。設定タイミングは、個別制御バルブが閉状態から開状態に切り換えられる場合、開状態に切り換えられてからの経過時間が設定時間に達する場合等とすることができる。設定時間は、個別制御バルブを閉状態とするのと同時に高圧タンク用バルブを開状態に切り換えるタイミングで高圧タンク用バルブが閉状態に切り換えられるように設定することができる。
(７)前記高圧タンク用バルブ制御部が、前記高圧タンク用バルブを、予め定められた設定時間の間閉状態に保つ閉状態保持部を含む(4)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
(８)前記閉状態保持部は、前記高圧タンク用バルブを、前記開状態にある個別制御バルブに対応する流体圧室と前記流体圧供給装置との間を流れる流体の流量が設定流量範囲内になるまでの時間以上閉状態に保つものである(7)項に記載のサスペンション装置。
高圧タンク用バルブを設定時間（設定閉時間と称することができる）の間閉状態とすれば、流体圧供給装置と流体圧室との間の流体の流量を設定流量範囲内にすることができる。
流体圧供給装置と流体圧室との間にドライヤ等が設けられている場合には、ドライヤに流体が圧縮された状態で保持されており、高圧タンク用バルブが閉状態に切り換えられた後においても、ドライヤに保たれた流体が流出し、流体圧室と流体圧供給装置との間の流量が変化する可能性がある。そのため、ドライヤに収容される流体が流出した後の、流体の流れがポンプの作動によってのみ生じる状態となるまで閉状態とすることができる。
個別流体圧は、高圧タンク用バルブが閉状態にある間の、高圧タンク用バルブが開状態に切り換えられる直前に取得した検出システム流体圧に基づいて取得されることが望ましい。閉状態に保たれる時間を長くすることは望ましくなく、できる限り短い方がよい。その場合に、高圧タンク用バルブが閉状態にある間の最新の、すなわち、閉状態に切り換えてから設定時間以上が経過した後の検出システム流体圧に基づくことが望ましいのである。

(９)前記流体圧供給装置が、(a)流体を加圧して吐出するポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータとを含み、前記流れ状態制御装置が、前記ポンプモータの制御により前記ポンプから吐出される流体の流量が設定流量範囲内となるように制御するポンプモータ制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
ポンプモータへの供給電流の制御によりポンプから吐出される流体の流量が制御可能である場合には、ポンプモータへの供給電流の制御により流体圧供給装置から供給される流体の流量を制御することができる。
例えば、高圧タンクが設けられており、高圧タンク用バルブが開状態にある場合に、高圧タンクのタンク圧が変化してもその変化に起因する供給流量の変化を抑制するように、ポンプから供給される流体の流量を制御することができる。タンク圧の低下に伴ってポンプから供給される流体の流量を大きくすれば、流れる流体の流量を設定流量範囲内に保つことができる。
(１０)前記流体圧供給装置が、(a)流体を加圧して吐出するポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータと、(c)前記ポンプから吐出された流体を加圧された状態で蓄える高圧タンクと、(d)少なくとも、その高圧タンクからの流体の流出を許容する状態と流出を阻止する状態とに切り換え可能な高圧タンク用バルブとを含み、前記流れ状態制御装置が、前記高圧タンク用バルブを制御することにより、前記流体圧供給装置から前記流体圧室に供給される流体の流量が設定流量範囲内となるように制御する高圧タンク用バルブ流量制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
高圧タンク用バルブを開閉制御すれば、高圧タンクから供給される流体の流量を制御することができる、高圧タンク用バルブをデューティ制御することができる。

（１１）車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
(a)それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、(b)その１つの流体圧供給装置と前記複数の流体圧室のうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられた複数の個別制御バルブと、(c)それら複数の個別制御バルブと前記１つの流体圧供給装置とを制御することにより車高を調整する車高調整部とを含む車高調整装置と、
前記１つの流体圧供給装置と前記複数の個別制御バルブとの間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と
を含むサスペンション装置であって、
前記流体圧供給装置が、(a)流体を加圧して吐出するポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータと、(c)前記ポンプから吐出された流体を加圧された状態で蓄える高圧タンクと、(d)少なくとも、その高圧タンクから前記複数の流体圧室への流体の流れを許容する開状態と流出を阻止する閉状態とに切り換え可能な高圧タンク用バルブとを含み、前記個別流体圧取得装置が、前記車高調整部によって、前記複数の個別制御バルブのうちの少なくとも１つが開状態とされるとともに前記ポンプが作動状態とされ、かつ、前記高圧タンク用バルブが閉状態とされることにより、前記少なくとも１つの開状態にされた個別制御バルブに対応する流体圧室に、前記ポンプから流体が供給されて、前記高圧タンクから供給されない場合に、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧を取得し、前記高圧タンク用バルブが開状態とされることにより、前記少なくとも１つの開状態にされた個別制御バルブに対応する流体圧室に、前記ポンプと前記高圧タンクとの両方から流体が供給される場合に、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧を取得しないタンク流体流出阻止時取得部を含むことを特徴とするサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置には、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１２）前記流体圧供給装置が、前記複数の流体圧室の各々に、その流体圧室に接続された個別通路と共通通路とを介して接続されるとともに、前記ポンプが前記共通通路に接続され、かつ、前記高圧タンクが前記共通通路に、開状態と閉状態とに切り換え可能な前記高圧タンク用バルブを介して接続された(4)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
（１３）記車高調整部が、前記複数の個別制御バルブを周期的に制御する周期的個別制御バルブ制御部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
（１４）前記車高調整部が、前記複数の個別制御バルブを、車輪の実際の車高が漸変させられる状態で制御する車高漸変制御部を含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
各輪の実際の車高を目標車高になるまで制御する場合に、１輪毎に、実車高が目標車高に達するように個別制御バルブを制御することもできるが、このようにした場合に、つれ上がりが生じ望ましくない。例えば、左右輪のうちの一方の側の車輪の車高を高くして目標車高に達した場合、他方の側の車輪の車高が流体圧室に流体を供給しなくても高くなる。
それに対して、各輪の実車高が少しずつ目標車高に近づけられるようにすれば、つれ上がりが生じることを回避することができる。
例えば、複数の個別制御バルブを予め定められた設定時間ずつ開状態としたり、各車輪の実車高が、設定値（例えば、目標車高と実車高との差に基づいて決めることができる）ずつ高くなるように制御したりすることができる。複数の個別制御バルブは、予め定められた順番で、周期的に開閉させられる。例えば、車高調整プログラムが、各輪毎に、予め定められた設定時間毎に実行される場合において、そのプログラムの実行の対象となる車輪（制御対象車輪）が予め決められた順番で決められる場合等が該当する。
（１５）車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、低圧源と前記複数の流体圧室との間に共通に設けられた１つの流出バルブとを備えた流体圧源装置を含み、前記複数の流体圧室に流体を流入・流出させることにより車高を調整する車高調整装置と、
前記１つの流体圧源装置と前記複数の流体圧室との間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と、
前記車高調整装置によって、前記複数の流体圧室のうちの少なくとも１つにおいて流体の流入と流出との少なくとも一方が行われており、かつ、前記流体圧取得装置によって、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧が取得される場合に、前記流体圧源装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間の流体の流れに起因する圧力損失の個別流体圧への影響を低減させる圧力損失影響低減装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置には、(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１６）前記圧力損失影響低減装置が、前記流体圧源装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間を流れる流体の流量に応じて前記個別流体圧を補正する流量対応補正部を含む(15)項に記載のサスペンション装置。
例えば、個別流体圧を取得する際に流体の流れ状態を制御するとともに補正すれば、個別流体圧をより正確に取得することができる。流れの状態を制御しても、制御対象輪の数、減衰装置の減衰特性、流体通路の形状等の影響は受ける場合がある。そのため、これらの因子に基づいて補正することは妥当なことである。
（１７）車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
(a)それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、(b)その１つの流体圧供給装置と前記複数の流体圧室のうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられた複数の個別制御バルブと、(c)それら複数の個別制御バルブと前記１つの流体圧供給装置とを制御することにより車高を調整する車高調整部とを含む車高調整装置と、
前記１つの流体圧供給装置と前記複数の個別制御バルブとの間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置とを含むことを特徴とするサスペンション装置。
１つの流体圧センサにより複数の流体圧室の流体圧がそれぞれ取得されるようにすれば、複数の流体圧室それぞれに対応して圧力センサを設ける必要がなく、その分、コストダウンを図ることができる。
本項に記載のサスペンション装置には、(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
なお、流体圧センサは、後述する高圧タンクに蓄えられた流体の流体圧を検出する高圧タンク用流体圧センサを利用することができる。
(１８)当該サスペンション装置が、前記複数の流体圧室の各々と並列に、前記車輪側部材と車体側部材との間に設けられた複数の減衰装置と、それら複数の減衰装置の減衰特性を、それぞれ、その減衰装置に対応する流体圧室の流体圧に基づいて個別に制御可能な減衰特性制御装置とを含む(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
減衰特性制御装置は、流体圧に基づいてその車輪に加わる荷重（車両のばね上質量に対応）を取得する荷重取得装置を含み、荷重に基づいて減衰特性を制御するものとすることができる。荷重は、流体圧に受圧面積を掛けた値とすることができる。
(１９)当該サスペンション装置が、前記複数の流体圧室の流体圧に基づいて異常を検出する異常検出装置を含む(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
流体圧室の流体圧に基づけば、例えば、流体漏れの有無を検出することができる。
流体漏れは、車高の変化によっても検出することは可能であるが、その場合には、路面入力によるか否かを区別することが困難である。それに対して、個別流体圧に基づけば、流体漏れが生じたことを正確に取得することができる。

以下、本発明の一実施例であるサスペンション装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、符号１０〜１６は、車両に設けられた左右前後の車輪の各々に対応して、車輪側部材２０と車体側部材２２との間に設けられたエアばねを示す。本実施例においては、流体としてエアが利用される。
各車輪に対応して、エアばね１０〜１６と並列に減衰装置としてのショックアブソーバ３０〜３６が設けられる。ショックアブソーバ３０〜３６は、シリンダ本体３８が車輪側部材２０に連結され、ピストンロッド４０が車体側部材２２に連結される。本実施例においては、エアばね１０〜１６とショックアブソーバ３０〜３６とが同軸状に設けられる。

エアばね１０〜１６は、それぞれ、車体側部材２２に固定されたチャンバ５０と、チャンバ５０に固定されたダイヤフラム５２と、ショックアブソーバ３０〜３６のシリンダ本体と上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン５４とを含み、これらによって流体圧室５６が形成される。
車輪側部材２０と車体側部材２２との間の上下方向の相対移動に伴ってエアピストン５４がチャンバ５０に対して相対移動させられる。上下ストロークが変化しても受圧面積が一定である場合には、加えられる荷重が大きくなる（エアばね１０〜１６によって支持される荷重が大きくなる）と、流体圧が高くなる。

また、流体圧室５６に存在する流体の量が多い場合は少ない場合により、流体圧、温度等が同じ場合に、流体圧室５６の容積が大きくなり、その車輪について、車体側部材２０と車輪側部材２２との間の距離が大きくなり、車高が高くなる。エアばね１０〜１６においては、流体圧室５６の容積が横方向に増加することが抑制されているため（ローリングガイドに沿って変形させられるため）、エアを供給することにより、ショックアブソーバ３０〜３６が伸長させられ、車輪側部材２０と車体側部材２２との間の距離が大きくなるのである。

ショックアブソーバ３０〜３６の各々は、減衰特性が調整可能なものであり、減衰特性の制御により車輪側部材２０と車体側部材２２との相対移動速度が同じである場合の減衰力を制御することができる。減衰力の制御についてはよく知られているため説明を省略するが、減衰特性制御用モータ６０の制御により、ショックアブソーバのピストンに設けられた連通路の流路面積を制御し、減衰特性を制御する。流路面積が大きい場合は小さい場合より減衰特性がソフトとなり、移動速度が同じである場合の減衰力が小さくなる。減衰特性がソフトの場合はハードの場合より、減衰係数が小さくなる。

エアばね１０〜１６の流体圧室５６は、それぞれ、個別流路７０〜７６および共通通路７８を介してエア源装置８０に接続される。
エア源装置８０は、エア供給装置８２と流出バルブとしての排気バルブ８４とを含む。
エア供給装置８２は、コンプレッサ９０，高圧タンク９２等を含む。コンプレッサ９０は、ポンプ１００，ポンプモータ１０２，吐出弁１０４および吸入弁１０６等を含み、ポンプモータ１０２の作動によりフィルタ１０８，吸入弁１０６を経て大気からエアを吸入し、加圧して、吐出弁１０４を介して吐出する。本実施例においては、高圧タンク９２にコンプレッサ９０から吐出されたエアが蓄えられる。高圧タンク９２に蓄えられたエアの圧力が設定範囲内にあるようにポンプモータ１０２が制御される。高圧タンク９２のエア圧は、流体圧センサとしてのシステム圧センサ１１０によって検出される。
高圧タンク９２と共通通路７８との間には、高圧タンクバルブ１１２が設けられる。高圧タンクバルブ１１２はソレノイドへの供給電流の制御により開閉可能な常閉弁である。

共通通路７８には、ドライヤ１２０および流通制限装置１２２等が設けられる。流通制限装置１２２は、互いに並列に設けられた絞り１２６とリリーフ弁１２８とを含む。リリーフ弁１２８は、エアばね側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止するが、コンプレッサ側の圧力がエアばね側より設定圧以上高くなるとコンプレッサ側からエアばね側へのエアの流れを許容する。また、絞り１２６により、共通通路７８におけるエアの流れが抑制される。
排気バルブ８４は、共通通路７８のドライヤ１２０とコンプレッサ９０との間に設けられる。エアばね１０〜１６の流体圧室５６から流出させられたエアは、排気バルブ８４を経て大気に放出される。流体圧室５６から流出させられたエアは絞り１２６，排気バルブ８４を経て大気に放出されるようにされており、流体圧室５６の圧力の急激な低下が抑制される。排気バルブ８４は、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる常閉弁である。なお、流体圧室５６から流出させられたエアは、ドライヤ１２０を経て大気へ排出されるため、その場合に、ドライヤ内の水分を放出することができる。

個別通路７０〜７６には、それぞれ、個別制御バルブ１３０〜１３６が設けられる。個別制御バルブ１３０〜１３６はソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる常閉弁であり、個別制御バルブ１３０〜１３６の開閉制御により、エアばね１０〜１６の各流体圧室５６におけるエアの流入・流出が個別に制御可能とされる。
本実施例においては、左右後輪に対応して設けられた個別制御バルブ１３４，１３６は共通に開閉制御されるのであり、左右後輪の車高は共通に制御される。図１に示すように、左右前輪に対応する個別制御バルブ１３０，１３２をフロント制御バルブと称し、左右後輪に対応する個別制御バルブ１３４，１３６をリヤ制御バルブと称する。
以上のように、共通通路７８には、コンプレッサ９０，排気バルブ８４，ドライヤ１２０，流通制限装置１２２，高圧タンク９２が直列に設けられ、エア源装置８０の高圧タンク側に流体圧室１０〜１６が接続される。そして、エア源装置８０の高圧タンク側とエアばね１０〜１６（個別制御バルブ１３０〜１３６）との間にシステム圧センサ１１０が設けられるが、システム圧センサ１１０は高圧タンク９２の近傍に位置することになり、高圧タンクに蓄えられたエアの圧力（以下、タンク圧と称する）を検出するのに適している。また、個別制御バルブ１３０〜１３６のいずれかが開状態にある場合には、その開状態にある流体圧室５６の流体圧を検出することができるため、個別流体圧センサとして利用することも可能である。

本サスペンション装置には、サスペンションＥＣＵ２００が設けられる。サスペンションＥＣＵ２００は、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２０６等を含むコンピュータを主体とするものである。入出力部２０６には、システム圧センサ１１０，車高センサ２１０〜２１６、電源電圧検出装置２２２、イグニッションスイッチ２２４、車高調整モード選択スイッチ２２６、車両の走行速度を検出する車速センサ２２８等が接続されるとともに、高圧タンクバルブ１１２，排気バルブ８４，個別制御バルブ１３０〜１３６の各ソレノイド、ポンプモータ１０２，減衰特性制御モータ６０等が図示しない駆動回路を介して接続される。車高センサ２１０〜２１６は、各車輪毎に設けられ、その車輪に対応する位置の車輪側部材２２と車体側部材２０との間の上下方向の距離の変化量（上下ストロークと称することができる）を検出するものである。標準車高と変化量とに基づき、車高、すなわち、車体側部材２０の車輪側部材２２に対する上下方向の相対高さが検出される。電源電圧検出装置２２２は、ポンプモータ１０２に接続された図示しない電源の電圧を検出するものである。車高調整モード選択スイッチ２２６は、運転者によって操作されるスイッチで、車高調整のパターンを選択する場合に操作される。また、記憶部２０４には、図２のフローチャートで表される減衰特性制御プログラム、図３のフローチャートで表される異常検出プログラム、図４のフローチャートで表される車高調整プログラム、図５のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラム等が格納される。

本実施例においては、各輪毎のショックアブソーバ３０〜３６の減衰特性が、その車輪に加わる荷重に基づいて制御される。
図２のフローチャートで表される減衰特性制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に、各輪毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、制御対象輪のエアばねの流体圧室５６の圧力が取得され、Ｓ２において、流体圧室５６の圧力に基づいて荷重が取得される。そして、Ｓ３において、荷重に基づいて減衰特性が制御される。本実施例においては、荷重に基づいて段数（減衰特性の程度）が決定され、それに応じて減衰特性制御用モータ６０が制御される。荷重は、流体圧室５６の圧力に受圧面積を掛けた大きさとして求められる。

また、イグニッションスイッチ２２４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わって最初に車高調整が行われた場合等に異常検出プログラムが実行される。Ｓ１１において、各輪のエアばね１０〜１６の流体圧室５６の圧力が取得され、Ｓ１２において、圧力が設定圧以下であるか否かが判定される。設定圧以下である場合には、Ｓ１３においてエア漏れ等の異常があるとされ、設定圧より大きい場合にはＳ１４においてエア漏れ等の異常がないとされる。本実施例においては、４つのエアばね１０〜１６の流体圧室５６のうちの少なくとも１つの圧力が設定圧以下である場合には、エア漏れ異常であるとされる。
なお、異常検出プログラムは車高調整が開始される毎に実行されるようにしたり、個別流体圧が取得される毎に、あるいは、各輪毎に実行されるようにしたりすることができる。

車高調整は、図４のフローチャートで表される車高調整プログラムの実行に従って行われる。車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に、各輪毎に、予め決められた順番で実行される。
Ｓ２１において、制御対象車輪の実際の車高が読み込まれるとともに、選択された車高調整モード、車速等が読み込まれる。Ｓ２２、２３において、車高調整モード、車速等に基づいて目標車高が取得され、目標車高と実際の車高との偏差に基づき、流入要求があるか否か、流出要求があるか否かが判定される。
実際の車高が目標車高に対して不足しており、エアを供給する必要がある場合には、エア供給装置８２から制御対象輪に対応する流体圧室５６へエアが供給される。Ｓ２２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４において、コンプレッサ９０が作動させられ、高圧タンクバルブ１１２が開状態とされ、排気バルブ８４が閉状態とされる。また、Ｓ２５において、制御対象車輪に対応する個別制御バルブが、設定時間の間開状態とされた後、閉状態とされる。高圧タンク９２に蓄えられたエアが利用されるため、速やかに実際の車高を目標車高に近づけることができる。

実際の車高が目標車高に対して高すぎる場合は、エアを流出させる要求があるのであり、Ｓ２３の判定がＹＥＳとなり、制御対象車輪の流体圧室５６からエアが流出させられる。Ｓ２６において、コンプレッサ９０の作動が停止させられ、高圧タンクバルブ１１２が閉状態に切り換えられる一方、排気バルブ８４が開状態とされる。制御対象輪に対応する個別制御バルブは、Ｓ２７において、設定時間の間開状態に保たれた後閉状態とされる。それによって、流体圧室５６からエアが大気に排気されて、車体側部材２０と車輪側部材２２との間の上下方向の距離が小さくなり、車高が低くなる。
流入要求も流出要求もない場合には、Ｓ２８において、個別制御バルブが閉状態とされる。それによって流体圧室５６のエア圧が保持される。なお、全ての車輪について、流入要求も流出要求もなくなった場合には、コンプレッサ９０が停止させられ、排気バルブ８４，高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされる。

本実施例においては、前述のように、車高調整プログラムが、各輪毎に順番に実行されるのであり、個別制御バルブ１３０〜１３６が順番に開閉させられる。また、車輪毎に、１回の車高調整プログラムの実行において、実際の車高が目標車高に達するまで制御対象輪の個別制御バルブが開状態に保たれるのではなく、設定時間ずつ開状態に保たれる。車輪毎に目標車高に達するまでエアが供給されるようにすると、連れ上がりが生じることがある。すなわち、左右輪のうちの一方の車高が高くなると、他方の車輪の車高がエアを供給しなくても高くなる。それに対して、各輪の車高を順番に徐々に高くすれば、連れ上がりが生じることを回避することができる。
設定時間は、個別制御バルブの１回の制御における車高調整量が同じになる時間とされる。そのため、後輪の個別制御バルブ１３４．１３６の開時間は、個別制御バルブ１３０，１３２の開時間より長くされる。また、車高調整量は、目標車高と実車高との差に基づいて決まる値としたり、予め定められた設定量としたりすることができる。また、設定時間は、個別制御バルブ１３０〜１３６について同じ長さとすることもできる。いずれにしても、個別制御バルブの複数回ずつの開閉制御によって目標車高に達するように決められる。なお、制御対象輪の順番は、上述のように、予め定められた順番とすることができるが、目標車高からの差の絶対値が大きい車輪から順番とすることもできる。

図２０〜２２には、４輪すべてについて車高を高くする要求がある場合について、個別制御バルブ１３０〜１３６が開閉制御される状態を示す。本実施例においては、制御対象輪が、左右後輪、右前輪、左前輪の順に決定され、これに応じて個別制御バルブ１３４，１３６の開閉制御、個別制御バルブ１３２の開閉制御、個別制御バルブ１３０の開閉制御の順で行われる。左右後輪については、車高が同時に調整されるため、個別制御バルブ１３４，１３６が開状態に保たれる時間ＴDOが個別制御バルブ１３０，１３２が開状態に保たれる時間ＴDO′より長くなる（ＴDO＞ＴDO′）。

エアばね１０〜１６の各流体圧室５６の流体圧である個別流体圧の取得について説明する。
図５のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行されるが、個別流体圧取得プログラムの実行に従って取得された個別流体圧は、減衰特性制御プログラムのＳ１，異常検出プログラムのＳ１１において読み込まれる。
Ｓ４１において、個別流体圧を取得する際の補正値Ｘ，Ｙが決定され、Ｓ４２において、車高調整中であるか否かが判定される。本実施例においては、個別流体圧が車高調整中に取得される。
Ｓ４３において、開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６があるか否かが判定される。すべての個別制御バルブ１３０〜１３６が閉状態にある場合には、個別流体圧が取得されることはない。
個別制御バルブ１３０〜１３６のうち少なくとも１つが開状態である場合には、Ｓ４４、４５において、流出中であるか流入中であるかが判定される。排気バルブ８４が開状態にあるか否か、コンプレッサ９０が作動中であるか停止中であるかが判定されるのである。

コンプレッサ９０が作動状態にあり、流体圧室５６にエアが流入させられる場合には、Ｓ４６において、システム圧センサ１１０による検出値（検出システム流体圧と称する）Ｐｓが読み込まれ、Ｓ４７において、開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６に対応する流体圧室５６の流体圧である個別流体圧が取得される。
本実施例においては、検出システム流体圧と補正値とに基づいて個別流体圧が取得されるのであるが、補正値（流入時補正値）ＸはＳ４１において決定された値が利用される。また、エアがエア供給装置８２から流体圧室５６に供給される場合には、圧力損失により、個別流体圧は検出システム流体圧より低くなる。そこで、本実施例においては、検出システム流体圧Ｐsから流入時補正値Ｘを引く（Ｐs−Ｘ）ことによって個別流体圧Ｐ^*が取得される。開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６は１つの場合と２つの場合とがあるが、開状態にある個別制御バルブが１つの場合には、その１つの個別制御バルブに対応する流体圧室５６の個別流体圧が取得され、２つの場合には、２つの開状態にある個別制御バルブに対応する２つの流体圧室５６の個別流体圧がそれぞれ取得される。
また、本実施例においては、流入時補正値Ｘが各輪毎に決定され（ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRL）、個別流体圧Ｐ*も各輪毎に決定される（Ｐ*FR、Ｐ*FL、Ｐ*RR、Ｐ*RL）。

このように、システム圧センサ１１０による検出値である検出システム流体圧に基づいて個別流体圧を取得する場合、システム圧センサ１１０と流体圧室５６との間のエアの流れに起因する圧力損失の影響が個別流体圧に及ぶ。それに対して、本実施例においては、検出システム流体圧と補正値とに基づいて個別流体圧が取得されるため、個別流体圧から圧力損失の影響を低減することができ、実際の個別流体圧に近い値を取得することができる。また、個別流体圧Ｐ^*が検出システム流体圧Ｐｓから流入時補正値Ｘを引くことによって取得されるのであるが、このことは、検出システム流体圧Ｐｓが個別流体圧Ｐ^*と同じであると考えた場合（Ｐ^*＝Ｐｓ：検出システム流体圧に基づいて個別流体圧を取得する態様の１つである。この場合には、検出システム流体圧と個別流体圧とが同じであるという関係がある）に個別流体圧を補正したことに等しい。
なお、個別流体圧が、検出システム流体圧と、検出システム流体圧と個別流体圧との関係とに基づいて取得される場合において、検出システム流体圧が補正されると考えることもできる。検出システム流体圧を補正し、補正した検出システム流体圧と関係とに基づけば、正確な個別流体圧を取得することができる。

それに対して、排気バルブ８４が開状態にあり、流体圧室５６からエアが流出させられている場合には、Ｓ４８において検出システム流体圧Ｐｓが取得され、Ｓ４９において、検出システム流体圧Ｐｓに流出時補正値Ｙを加える（Ｐｓ＋Ｙ）ことによって個別流体圧Ｐ^*が取得される。流体圧室５６から大気にエアが排出される場合には、検出システム流体圧Ｐｓより個別流体圧Ｐ^*の方が高くなる。そのため、個別流体圧Ｐ^*を取得する場合に、検出システム流体圧Ｐsに流出時補正値Ｙを加えるのである。流出時補正値Ｙについても流入時補正値Ｘと同様に、各輪毎に決定され（ＹFR、ＹFL、ＹRR、ＹRL）、個別流体圧Ｐ*も各輪毎に決定される（Ｐ*FR、Ｐ*FL、Ｐ*RR、Ｐ*RL）。

エアが流入する場合と流出する場合とでは、流出する場合の方が個別流体圧に対する圧力損失の影響が大きくなる。エアが流出する場合においては、流速が流体圧室５６の圧力と大気圧との差に応じて決まるのに対して、流入する場合においては、流体圧室５６の圧力と高圧タンク９２の圧力との差に応じて決まることになるが、通常は、流体圧室５６の圧力と大気圧との差の方が大きい。流出する場合の方が、流速が大きくなるため、流量が大きくなり、圧力損失が大きくなるのである。そのため、流入時補正値Ｘより流出時補正値Ｙの方が大きい値となる。

補正値Ｘ、ＹはＳ４１において決定されるが、その時点のエアの流れの状態と、各エアばね１０〜１６の流体圧室５６とエア源装置８０とを接続する流体通路７８，７０〜７６の形状（例えば、長さ、直径、湾曲の状態等で表すことができる）とに基づいて、各輪毎に決定される（ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRL）（ＹFR、ＹFL、ＹRR、ＹRL）。流体通路の長さが長い場合は短い場合より圧力損失の影響は大きくなるため、補正値Ｘ、Ｙは大きくなる。補正値Ｘ、Ｙは、これらを代表する値とする。
流体通路の形状等については予め決まっているため、以下、補正値が、その時点のエアの流れの状態に基づいて決定される場合について説明する。

補正値Ｘ、Ｙが、車高調整の対象となる車輪の個数（流体圧室５６の個数）に基づいて決定される場合について説明する。
制御対象輪の数が多い場合は少ない場合より、共通通路７８を流れるエアの流速が大きくなり、流量が大きくなるため、圧力損失の影響が大きくなる。前述のように、後輪の車高を調整する場合には、左右後輪の個別制御バルブ１３４，１３６を同時に開閉し、左右前輪の車高を調整する場合には、左前輪の個別制御バルブ１３０、右前輪の個別制御バルブ１３２が別個に、１つずつ開閉される。したがって、前輪の車高が調整される場合には、制御対象輪は１つであることが多く、後輪の車高が調整される場合には、制御対象輪は２つであることが多い。
本実施例においては、制御対象輪の数は開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６の個数に対応する。

図６のフローチャートで表されるように、Ｓ６１において、開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６があるか否かが判定され、Ｓ６２において、開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６の個数が１つであるか２つであるかが判定される。１つである場合には、Ｓ６３において補正値（α1、α1′）が決定され、２つである場合にはＳ６４において補正値（β1、β1′）が決定される。
ここで、補正値α1、β1は流体圧室５６にエアが流入する場合の流入時補正値Ｘであり、補正値α1′β1′は流体圧室５６からエアが流出する場合の流出時補正値Ｙである。
図７に示すように、制御対象輪が１つの場合は２つの場合より圧力損失の影響は小さく、流入する場合は流出する場合より圧力損失の影響は小さくなる。そのため、補正値α1は補正値α′1、β1より小さくなり、補正値β 1は補正値β1′より小さくなる。
これら補正値α1、α1′、β1、β1′は、前述のように、それぞれ、車輪毎に決定される。
この補正値Ｘ（α1、β1）、Ｙ（α1′、β1′）が利用されて、Ｓ４７，４９において開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６に対応する流体圧室５６の個別流体圧が取得される。
また、取得された個別流体圧に基づき、減衰特性が制御されたり、異常の有無が検出されたりする。
さらに、補正値は、制御対象輪の数に基づいてその都度、予め定められた関係式に従う演算により取得されるようにしても、これらの関係をテーブル化して記憶しておいて、その記憶された情報に基づいて取得されるようにしてもよい。

このように、本実施例においては、圧力損失の個別流体圧への影響が低減されるため、圧力損失の影響が低減されない場合より、個別流体圧を正確に取得することができる。そのため、車輪に加わる荷重を正確に取得し得、減衰特性の制御を正確に行い得、異常の有無を正確に検出することができる。
本実施例においては、エアばね１０〜１６，エア源装置８０，個別制御バルブ１３０〜１３６，サスペンションＥＣＵ２００等により車高調整装置が構成される。システム圧センサ１１０およびサスペンションＥＣＵ２００の個別流体圧取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により個別流体圧取得装置が構成され、そのうちの、Ｓ４１，４７，４９を記憶する部分、実行する部分等により圧力損失影響低減装置が構成される。本実施例においては、圧力損失影響低減装置が個別流体圧取得装置に含まれる。
また、圧力損失影響低減装置は、流量対応補正部、流入・流出対応補正部でもある。さらに、圧力損失影響低減装置は、制御対象輪数対応補正部、個別制御バルブ作動状態対応補正部でもある。また、Ｓ６３，６４を記憶する部分、実行する部分等により補正値決定部が構成される。

なお、上記実施例においては、４輪について同時に車高調整が行われることが予定されていなかったが、４輪同時に車高調整が行われるようにすることができる。４輪同時に車高調整が行われる場合の補正値γ1、γ1′は、補正値β1、β1′より大きい値として決定される。
また、各輪毎に補正値を決定することは不可欠ではない。流体通路の形状の影響よりエアの流量の影響の方が大きい場合が多いからである。
さらに、開状態にある個別制御バルブの個数が１つの場合、すなわち、制御対象輪の個数が１つである場合には、補正値α1、α1′を０とすることができる。流れる流量が小さく、圧力損失の影響が小さい場合には、検出システム流体圧Ｐsと個別流体圧Ｐ^*とが同じであるとみなすことができる。以下の各実施例についても同様である。

次に、補正値Ｘ、Ｙがショックアブソーバ３０〜３６の減衰特性に基づいて決定される場合について説明する。
減衰特性がハードに設定される場合はソフトに設定される場合に比較して、減衰係数が大きくなり、上下方向の移動速度が同じ場合における減衰力が大きくなる。そのため、車輪側部材２０と車体側部材２２とが上下方向に相対移動し難くなり、流体圧室５６において流入・流出させられる流体の流量が小さくなり、圧力損失の影響が小さくなる。
図８のフローチャートにおいて、Ｓ７１において、補正値決定対象輪のショックアブソーバの減衰特性が取得され、Ｓ７２において、各々について、設定段数よりソフト側であるか否かが判定される。ハード側である場合には、Ｓ７３において、補正値がα2、α2′とされ、ソフト側にある場合には、Ｓ７４において、補正値がβ2、β2′とされる。

上記実施例における場合と同様に、補正値α2、β2は流体圧室５６にエアが流入する場合の流入時補正値Ｘであり、補正値α2′β2′は流体圧室５６からエアが流出する場合の流出時補正値Ｙである。そのため、補正値は、図９に示すように、減衰特性がハード側にある場合はソフト側にある場合より小さくなる。補正値α2は補正値α2′、β2より小さくなり、補正値β 2は補正値β2′より小さくなる。減衰特性は各輪毎で同じ場合と異なる場合とがあるが、いずれにしても、補正値は各輪毎に決定された減衰特性に基づいて決定される。
このように、開状態にある個別制御バルブに対応する車輪のショックアブソーバについて設定された減衰特性に基づいて、その個別制御バルブに対応する流体圧室５６の個別流体圧が取得されることになる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ７１〜７４，４７，４９を記憶する部分、実行する部分等により減衰特性対応補正部、流入・流出対応補正部が構成される。

次に、流体圧室５６にエアが流入する場合の補正について説明する。補正値が、エア供給装置８２の状態に基づいて決定される。
本実施例においては、高圧タンク９２に蓄えられたエア圧に基づいて補正値が決定される。個別制御バルブ１３０〜１３６がすべて閉状態にある場合において、高圧タンクバルブ１１２を開状態とした場合のシステム圧センサ１１０による検出値を高圧タンク９２のタンク圧として検出する。そして、高圧タンク９２のタンク圧が高い場合は低い場合より流体圧室５６との差圧が大きくなるため、圧力損失の影響が大きくなると考える。厳密には、圧力損失の程度は、タンク圧と流体圧室５６のエア圧との差圧が問題となるが、制御される流体圧室５６のエア圧の制御範囲が予め決まっている場合には、高圧タンク９２のタンク圧が高い場合は低い場合より相対的に差圧が大きくなり、流量が大きくなると考えることできる。また、タンク圧は、車高調整において高圧タンク９２に蓄えられたエアが使用されるのに伴って低くなるため、タンク圧の変化に伴って圧力損失の程度も変わる。そのため、タンク圧に基づいて圧力損失の程度を取得することは妥当なことである。
なお、流体圧室５６の個別流体圧の前回値を利用すれば、タンク圧と個別流体圧との差圧を取得することもでき、差圧に基づけば、圧力損失の程度を取得することができる。

図１０のフローチャートにおいて、Ｓ８１において、個別制御バルブ１３０〜１３６のすべてが閉状態にあるか否かが判定され、すべてが閉状態にある場合には、Ｓ８２において、高圧タンクバルブ１１２を開状態とし、システム圧センサ１１０による検出値を高圧タンク９２のタンク圧として検出する。Ｓ８３において、タンク圧が設定圧より高いか否かが判定される。設定圧以下である場合は、Ｓ８４において、補正値がα3とされ、設定圧より高い場合は、Ｓ８５において、補正値がβ3とされる。高圧タンクバルブ１１２はタンク圧の取得後に閉状態とされる。
図１１に示すように、タンク圧が高い場合は低い場合よりエアの流量が多くなるため、個別流体圧への圧力損失の影響が大きくなる。補正値β3は補正値α3より大きくなる。本実施例においては、タンク圧が高い場合と低い場合とで、補正値が異なる値とされ、個別流体圧取得プログラムのＳ４７において、それぞれの補正値に応じて個別流体圧が取得される。
本実施例においては、Ｓ８１〜８５，４７，４９を記憶する部分、実行する部分等により流体圧供給装置対応補正部が構成される。

また、コンプレッサ９０の作動状態に基づいて補正値を決定することもできる。コンプレッサ９０のポンプモータ１０２に接続される電源の電圧が高い場合は低い場合より、コンプレッサ９０から吐出されるエアの流量が大きくなる。したがって、電源電圧が高い場合は低い場合より圧力損失の影響が大きくなる。
図１２のフローチャートにおいて、Ｓ９１において、電源電圧が検出され、Ｓ９２において、電源電圧が設定電圧以下であるか否かが判定される。電源電圧が設定電圧以下である場合にはＳ９３において補正値がα4とされ、電源電圧が設定圧より高い場合にはＳ９４において補正値がβ4とされる。
図１３に示すように、電源電圧が低く、流量が小さい場合は大きい場合より補正値が小さくされるのであり、補正値α4は補正値β4より小さい。
本実施例においては、Ｓ９１〜９４，４７，４９を記憶する部分、実行する部分等により流体圧供給装置対応補正部が構成される。

なお、上記各実施例においては、その時点のエアの流れの状態に基づいて補正値が段階的（２段階）で決定される場合について説明したが、補正値が３段階以上あるいは連続的に決定されるようにしてもよい。
例えば、減衰特性に基づいて補正値を決定する場合に、減衰特性の制御段数を３つ以上に区切り、ハード側の段数から順番に補正値を大きくすることができる。また、高圧タンク９２のタンク圧、あるいは、電源電圧に基づく場合には、タンク圧あるいは電源電圧の大きさに応じて連続的に補正値が変化するようにすることもできる。
また、上記各実施例においては、補正値が１つの因子に基づいて決定される場合について説明したが、複数の因子に基づいて複合的に決定することもできる。
さらに、エアが流体圧室５６に流入する場合と流出する場合との両方において補正する必要はなく、流入する場合と流出する場合とのいずれか一方において補正し、他方において補正しないようにすることもできる。

また、上記各実施例においては、その時点のエアの流れの状態に基づいて、その都度、補正値が決定され、その決定された補正値に基づいて個別流体圧が取得される場合について説明したが、補正値を流体の流れの状態に基づいて決定することは不可欠ではない。流体通路の形状に基づいて決定された補正値を使用して個別流体圧が取得されるようにすることもできる。この場合には、補正値の大きさは一定である。
図１４のフローチャートにおいて、車高調整中であって、少なくとも１つの個別制御バルブ１３０〜１３６が開状態にある場合には、Ｓ１０１，１０２の判定がＹＥＳとなって、Ｓ１０３において、システム圧センサ１１０による検出値が読み込まれる。そして、Ｓ１０４，１０５において、排気バルブ８４が開状態にあるか否か、コンプレッサ９０が作動状態にあるか否かが判定される。コンプレッサ９０が作動状態にある場合にはＳ１０６において、個別流体圧が検出システム流体圧から流入時補正値Ｘを引くことにより取得され、排気バルブ８４が開状態にある場合には、Ｓ１０７において、検出システム流体圧Ｐｓに流出時補正値Ｙを加えることにより取得される。
流入時補正値Ｘ、流出時補正値Ｙは、エアが流入する場合と流出する場合との、標準的なエアの流れ状態を想定した場合に流体通路の形状等で決まる圧力損失に基づいて決まる値である。流入時補正値Ｘは、図１５に示すように、流出時補正値Ｙより小さい。
本実施例においては、Ｓ１０６，１０７を記憶する部分、実行する部分等により流入・流出対応補正部が構成される。流入・流出対応補正部は、流体通路の形状に基づいて補正する補正部でもある。

さらに、個別流体圧は、圧力損失の程度が大きい場合に、エアの流れの状態等に基づいて決まる補正値（可変補正値と称することができる）に基づいて取得し、圧力損失の程度が小さい場合には、流体通路の形状等に基づいて決まる補正値（固定補正値と称することができる）に基づいて取得されるようにすることができる。
図１６のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムにおいて、Ｓ１５１において、圧力損失の程度が取得され、Ｓ１５２において、圧力損失の影響が大きいか否かが判定される。圧力損失が大きいことを表すフラグがセット状態にある場合には、Ｓ４１以降が実行され、フラグがセット状態にない場合には、Ｓ１０１以降が実行される。Ｓ１０１以降の実行においては、補正値Ｘ、Ｙをともに０として、個別流体圧は検出システム流体圧と同じであるとすることもできる。

圧力損失の程度が大きいか否かは、図１７のフローチャートで表される圧力損失程度取得プログラムの実行に従って取得される。圧力損失の程度が大きい場合はフラグがセットされる。
本実施例においては、電源電圧が設定電圧以上である場合、少なくとも１輪のショックアブソーバの減衰特性が設定段数よりソフト側にある場合、開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６が２つ以上である場合、タンク圧が設定圧以上である場合にフラグがセットされる。
Ｓ２０１において電源電圧を検出し、Ｓ２０２において、電源電圧が設定電圧以上であるか否かが判定される、設定電圧以上である場合には、Ｓ２０３においてフラグがセットされる。
電源電圧が設定電圧より低い場合には、Ｓ２０４、２０５において、各ショックアブソーバ３０〜３６の減衰特性が読み込まれ、それぞれ、設定段数よりソフト側にあるか否かが判定される。ショックアブソーバ３０〜３６のうちの少なくとも１つの減衰特性が設定段数よりソフト側にある場合には、Ｓ２０６においてフラグがセットされる。
設定段数よりソフト側に制御されたショックアブソーバがない場合には、Ｓ２０７において、開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６が１つであるか２つ以上であるかが判定される。２つ以上である場合には、Ｓ２０８においてフラグがセットされる。
それに対して個別制御バルブ１３０〜１３６がすべて閉状態にある場合には、Ｓ２１０，２１１において、高圧タンクバルブ１１２が開状態とされて、システム圧センサ１１０による検出値が読み込まれ、設定圧以上であるか否かが判定される。設定圧以上である場合には、Ｓ２１２においてフラグがセットされ、そうでない場合にはＳ２１３においてリセットされる。

このように、本実施例においては、フラグがセット状態にある場合には、可変補正値が利用され、圧力損失の程度に応じて個別流体圧が取得されるが、フラグがリセット状態にある場合には、固定補正値が利用されて個別流体圧が取得される。
本実施例において、サスペンションＥＣＵ２００の図１６のフローチャートの個別流体圧取得プログラムを記憶する部分、実行する部分（特に、Ｓ１５２の判定がＹＥＳの場合に図５のフローチャートのＳ４１以降を実行する部分）等により限定的補正部が構成される。また、Ｓ１５１を記憶する部分、実行する部分等により圧力損失程度取得部が構成される。

なお、上記実施例においては、電源電圧の大きさ、各輪毎のショックアブソーバの減衰特性、開状態にある個別制御バルブの個数、タンク圧等の少なくとも１つに基づいて圧力損失の影響が大きいとされた場合にフラグがセットされるようにされていたが、これらのうちの２つ以上の因子に基づいて圧力損失の影響が大きいとされた場合に、フラグがセットされるようにすることもできる。
また、電源電圧、減衰特性、制御対象輪の個数、タンク圧の４つの因子に基づいて圧力損失の影響の程度が大きいか否かを判定することは不可欠ではない。これらのうちで、圧力損失の影響が大きい因子、例えば、タンク圧、制御対象輪の個数等に基づいて判定することもできる。
さらに、圧力損失の程度が小さい場合は、検出システム流体圧Ｐsを個別流体圧Ｐ*とすることもできる。圧力損失の程度が小さい場合には、圧力損失の影響を低減させる必要性が低いのであり、補正が行われる必要性が低いのである。
また、例えば、１つの因子に基づいて圧力損失の程度が大きいと判定された場合に、その因子に応じて決定された補正値で個別流体圧を補正し、圧力損失の程度が小さいと判定された場合には補正が行われないようにすることもできる。例えば、電源電圧に基づいて圧力損失の程度が大きいと判定された場合には、電源電圧に基づいて決定された可変補正値で個別個別流体圧が補正され、電源電圧に基づいて圧力損失の程度が小さいと判定された場合には補正されないようにするのである。この場合には、上記各実施例において、圧力損失が小さい方の補正値αi（ｉ＝１，２，３，４），αi′（ｉ＝１，２）を固定補正値０とすることと実質的に同じであると考えることができる。

さらに、圧力損失の程度が大きい場合には個別流体圧の取得が行われないようにすることもできる。この場合には、前回取得された個別流体圧の値が今回値として採用することができる。
図１８のフローチャートにおいて、Ｓ１５１において圧力損失の程度が取得され、Ｓ１５２においてフラグがセット状態にあるか否かが判定される。圧力損失の程度が小さく、フラグがセット状態にない場合には、上記実施例のＳ１０１以降が実行されて固定補正値に基づいて個別流体圧が取得され、取得された個別流体圧はＳ２３０において記憶部２０４に記憶される。記憶部２０４には、常に各輪毎の最新の個別流体圧が記憶される。
それに対して、圧力損失の程度が大きく、フラグがセット状態にある場合には、Ｓ１５２の判定がＹＥＳとなって、Ｓ２３１において、個別流体圧が前回値とされる。圧力損失が大きい場合は個別流体圧が取得されないのであり、圧力損失の程度が大きいことに起因して誤って個別流体圧を取得することを回避することができる。
本実施例においては、図１８のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により圧力損失の程度が大きい場合に個別流体圧を取得しない手段が構成される。

なお、上記実施例においては、圧力損失の程度が大きい場合には、システム圧センサ１１０による検出値の読込みも、個別流体圧の取得も行われないようにされているが、個別流体圧は取得されるが、異常の有無の検出、減衰特性の制御等に利用されないようにすることができる。
また、個別流体圧は、前回値ではなく、標準値とすることもできる。

また、圧力損失の程度が設定範囲内にある場合には、システム圧センサ１１０によって検出された検出システム流体圧と、予め決められた標準補正値とに基づいて個別流体圧が決定され、圧力損失の程度が設定範囲の上限値を越えた場合に、補正値が標準補正値より大きくされ、設定範囲の下限値より小さい場合には標準補正値より小さくされるようにすることもできる。標準補正値は、圧力損失が設定範囲内にあることを想定して決められた補正値とすることができ、上述の固定補正値とすることができる。
例えば、電源電圧が設定範囲内にある場合には、補正値は標準補正値とされるが、設定範囲の上限値を越えると補正値が大きい値とされ、下限値より小さくなると補正値が小さい値とされる。タンク圧、減衰特性についても同様にして補正値を決定することができる。上述の標準補正値は０とすることもできる。

さらに、上記各実施例において、高圧タンク９２を設けることは不可欠ではない。コンプレッサ９０の作動によりエアが流入されるようにすることもできる。
また、左右後輪の流体圧室５６に対応してそれぞれ個別制御バルブ１３４，１３６を設けることは不可欠ではなく、２つの流体圧室５６に共通に１つの個別制御バルブを設けることもできる。この場合には、制御対象輪の数と開状態にある個別制御バルブの数とは対応しない。
さらに、上記各実施例においては、左右後輪に対応する個別制御バルブ１３４，１３６が同時に開閉制御されるようにされていたが、左右前輪に対応する個別制御バルブ１３０，１３２が同時に開閉制御されるようにすることができる。また、左右前輪のエアばね１０，１２の流体圧室５６に対して個別制御バルブが１つに共通に設けられるようにすることもできる。
さらに、取得された個別流体圧に基づいて減衰特性制御を行うこと、異常検出を行うことは不可欠ではない。
また、上記各実施例においては、検出システム流体圧Ｐｓに補正値を加えたり、引いたりすることによって個別流体圧Ｐ^*が取得されるようにされていたが、補正値を掛けることによって取得されるようにすることもできる。補正値を１より大きい値とすれば、個別流体圧Ｐ^*を検出システム流体圧Ｐｓより大きい値とすることができ、補正値を１より小さい値とすれば検出システム流体圧Ｐｓより小さい値とすることができる。また、検出システム流体圧Ｐｓの予め決められた関数の値を個別流体圧Ｐ^*とすることができるが、圧力損失の程度が大きい場合と小さい場合とで関数を変えることができる。関数に含まれる係数の値を変更したり、演算式自体を変更したりすることができるのである。この場合においても、個別流体圧の補正の一態様であると考えることができる。

さらに、個別流体圧Ｐ^*を補正することは不可欠ではない。圧力損失が小さくなる状態を実現し、その状態において個別流体圧Ｐ^*が取得されるようにすれば、圧力損失に基づいて補正する必要性は低い。この場合には、圧力損失を小さくする装置が圧力損失影響低減装置に対応する。
例えば、車高調整中の車高を高くする場合において、個別流体圧Ｐ^*を取得する場合には、高圧タンクバルブ１１２を閉状態とする。高圧タンクバルブ１１２を閉状態とすれば、エア供給装置８２から供給されるエアの流量を小さくすることができ、圧力損失の影響を小さくすることができる。本実施例においては、高圧タンクバルブ１１２およびサスペンションＥＣＵ２００のバルブ１１２を閉状態にする部分等により圧力損失影響低減装置が構成される。

車高調整中のエアを流入する場合に、原則として、高圧タンクバルブ１１２を開状態として、コンプレッサ９０と高圧タンク９２との両方から流体圧室５６へエアが供給されるようにすれば、エアの流量を大きくすることができ、車高を目標車高まで速やかに高くすることができる。
それに対して、高圧タンクバルブ１１２を開状態とすると、圧力損失の程度が大きくなり、個別流体圧Ｐ^*を正確に取得することができない。そこで、個別流体圧Ｐ^*を取得する必要がある場合に限って、高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされるようにする。
このようにすれば、車高調整をできる限り早急に行いつつ、個別流体圧を正確に取得することができる。

本実施例においては、高圧タンクバルブ１１２が予め定められた設定タイミングに達すると閉状態とされ、検出システム流体圧Ｐｓと個別流体圧Ｐ^*とが同じであるとみなし得る状態に達するまで閉状態が保たれる。閉状態にある間、検出システム流体圧Ｐｓが取得されるのであるが、最後に取得された検出システム流体圧Ｐｓが個別流体圧Ｐ^*とされる。
図１９のフローチャートのＳ３０１，３０２，３０３において、車高調整中であるか否か、流入要求があるか否か、高圧タンクバルブ１１２の閉タイミングであるか否かが判定される。閉タイミングである場合には、Ｓ３０３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０４において、高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされる。そして、Ｓ３０５において、設定時間が経過したか否かが判定される。設定時間が経過するまでの間は、Ｓ３０６において、検出システム流体圧Ｐｓが繰り返し取得され、最新の検出システム流体圧Ｐｓが記憶される。
設定時間が経過すると、Ｓ３０７において、高圧タンクバルブ１１２が開状態とされ、記憶された最新の検出システム流体圧Ｐｓが開状態にある個別制御バルブ１３０〜１３６に対応する流体圧室５６の個別流体圧Ｐ^*であるとされる。

高圧タンクバルブ１１２を閉状態とするタイミングは、個別制御バルブ１３０〜１３６を開状態とするタイミングとしたり、開状態にされてから設定時間が経過したタイミングとしたりすること等ができる。
図２０には、高圧タンクバルブ１１２が個別制御バルブを開状態にするタイミングで閉状態とされる場合について示す。図に示すように、高圧タンクバルブ１１２は、個別制御バルブ１３４，１３６が開状態にされるタイミングで閉状態とされて、閉状態が設定時間の間に保たれる。そして、設定時間が終了する時点の検出システム流体圧Ｐsが左右後輪のエアばね１４，１６の流体圧室５６の個別流体圧Ｐ^*であるとされる。次に、個別制御バルブ１３２が開状態にされるが、この場合にも、個別制御バルブ１３２が開状態にされるタイミングで高圧タンクバルブ１１２が閉状態にされる。そして、設定時間の間閉状態に保たれるが、この設定時間が終了する時点の検出システム流体圧に基づいて右前輪のエアばね１２の流体圧室５６の個別流体圧が取得される。同様に、個別制御バルブ１３０を開状態にするタイミングで高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされ、左前輪のエアばね１０の流体圧室５６の個別流体圧が取得される。

本実施例においては、コンプレッサ９０からエアが供給されて、高圧タンク９２から供給されない状態が圧力損失が標準的な状態であると考えられる。したがって、コンプレッサ９０からエアが供給される状態において検出システム流体圧Ｐｓが個別流体圧Ｐ^*であるとみなされるのであるが、高圧タンク９２からもエアが供給される場合には、圧力損失が標準状態における場合より大きくなって望ましくない。そのため、高圧タンクバルブ１１２を閉状態として、圧力損失の状態を標準状態とし、すなわち、エアの流量を設定流量範囲内とするのである。この状態において、個別流体圧が取得されることは妥当なことであり、個別流体圧における圧力損失の影響を小さくすることができる。それに対して、本実施例においては、コンプレッサ９０とエアばね１０〜１６との間にドライヤ１２０が設けられ、高圧タンクバルブ１１２の開状態においては、ドライヤ１２０にはエアが圧縮された状態で蓄えられているのが普通である。そのため、高圧タンクバルブ１１２が閉状態にされてもドライヤ１２０内に蓄えられたエアが流出する。そのため、システム内のエアの流量が圧力損失が標準的な状態となるまでには、ドライヤ１２０内に蓄えられていたエアの大部分が流出することが望ましい。以上のことから、設定時間はドライヤ１２０の容量、システム圧センサ１１０と流体圧室５６とを接続する配管の長さ等に基づいて決めることができるのであり、高圧タンクバルブ１１２を閉じてから、エアの流れの状態が標準状態となり、かつ、開状態にある個別制御バルブに対応する流体圧室５６の圧力がシステム圧センサ１１０による検出圧とほぼ同じになるのに要する時間等とすることができる。
本実施例において、高圧タンクバルブ１１２およびサスペンションＥＣＵ２００の図１９のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により流量低減装置が構成される。流量低減装置は、流れ状態制御装置でもある。流れ状態制御装置は、流量範囲維持装置、高圧タンクバルブ制御部、設定タイミング閉制御部、閉状態維持部でもある。

また、図２１に示すように、個別制御バルブ１３０〜１３６を閉状態にすると同時に高圧タンクバルブ１１２が開状態とされるタイミングで高圧タンクバルブ１１２を閉状態とすることができる。
個別制御バルブ１３０〜１３６が設定時間の間開状態にされる場合には、設定時間（個別制御バルブ開時間ＴDO、ＴDO′）から高圧タンクバルブ１１２を閉状態に保つ設定時間（高圧タンクバルブ１１２の閉時間ＴAS)を引いた時間（ＴDO−ＴAS、ＴDO′−ＴAS）だけ、個別制御バルブ１３０〜１３６が開状態に切り換えられてから経過した場合に高圧タンクバルブ１１２を閉状態とするタイミングに達したとすることができる。
図２０に示すように、個別制御バルブ１３０〜１３６を開状態とするタイミングに高圧タンクバルブ１１２を閉状態とする場合には、車高が低く、流体圧室５６において、ショックアブソーバ３０〜３６のシリンダ本体３８（ピストン５４と上下方向に相対移動不能）の上端部２４０（ピストン５４と一体的に上下方向に相対移動する部材の上端部）がストッパ２４２に当接した状態にある可能性がある。その場合には、個別流体圧Ｐ^*に基づいて荷重を推定することができないが、個別制御バルブ１３０〜１３６を閉状態にするタイミングで高圧タンクバルブ１１２が開状態とされて個別流体圧Ｐ^*が取得されれば、すなわち、流体圧室５６にエアがある程度供給された後に個別流体圧Ｐ^*が取得されれば、ストッパ２４２に当接した状態で個別流体圧Ｐ^*が取得されることを回避することができる。
また、図示は省略するが、個別制御バルブ１３０〜１３６が開状態にある場合の中間点において高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされるようにすることもできる。

さらに、図２２に示すように、個別制御バルブ１３０〜１３６が開状態に切り換えられる場合と、開状態に切り換えられてから上述の設定時間（ＴDO−ＴAS、ＴDO′−ＴAS）が経過した場合との両方において、高圧タンクバルブ１１２を閉状態とすることもできる。この場合には、個別制御バルブ１３０〜１３６の１つが開状態にある場合において、２回個別流体圧が取得されることになる。また、高圧タンクバルブ１１２の閉時間は、ＴASの２倍の時間より短い時間でよい。時間ＴASの間閉状態に保てば、ドライヤ１２０に蓄えられたエアが放出され得るからである。
また、個別制御バルブ１３０〜１３６の開閉制御の最初の１循目においてのみ、個別制御バルブ１３０〜１３６の開状態において２回個別流体圧が取得され、２循目以降においては、１回とすることができる。このようにすれば、特に、エア漏れ等の異常の有無を早期に、かつ、正確に取得することができる。
さらに、イグニッションスイッチ２２４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切りかわった後の最初に車高調整が行われた場合に、個別制御バルブ１３０〜１３６が閉状態から開状態にされるタイミングで高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされ、次回以降の車高調整中には、個別制御バルブ１３０〜１３６が閉状態にされるタイミングで高圧タンクバルブ１１２が開状態とされるようにすることもできる。本実施例においても、流体漏れの有無をできる限り速やかに検出することができる。

さらに、いずれの場合においても、個別流体圧を取得する際には、高圧タンクバルブ１１２を連続して閉状態とすることもできる。例えば、個別制御バルブ１３０〜１３６の開閉制御の第Ｎ循目に個別流体圧が取得されることが決められている場合において、第Ｎ循目においては、高圧タンクバルブ１１２が閉状態に保たれるようにするのである。このようにすれば、高圧タンクバルブ１１２の開閉回数を少なくすることができる。Ｎは１以上の整数とすることができる。

また、高圧タンクバルブ１１２を閉状態とするのではなく、コンプレッサ９０への供給電流を制御して、吐出流量を小さくすることができる。
コンプレッサ９０の吐出流量を小さくすれば、共通通路を流れる流量を小さくすることができ、圧力損失を小さくすることができる。また、コンプレッサ９０の吐出流量と高圧タンク９２からの供給流量との和が設定範囲内にあるようにポンプモータ１０２を制御することもできる。高圧タンク９２にはエアがプリチャージされるのであるが、エアの流出に伴ってタンク圧が低下し、供給流量が低下する。それに対して、高圧タンク９２からの供給流量とコンプレッサ９０からの供給流量との和が設定範囲内にあるように制御することは妥当なことである。
さらに、高圧タンクバルブ１１２を開閉制御（例えば、デューティ制御）することにより流量を設定範囲内とすることもできる。

なお、車高調整において、車高を高くする場合に、高圧タンクバルブ１１２を開状態に保つことは不可欠ではない。目標車高から実車高を引いた値である偏差が設定値以上である場合に高圧タンクバルブ１１２を開状態に保ち、設定値より小さい場合には閉状態とすることができる。高圧タンク９２に蓄えられるエアは、偏差が大きく、車高を早急に上げる必要性が高い場合に限って利用されるようにするのである。偏差が小さくなって、車高が目標車高に近づいた場合には、コンプレッサ９０の作動により車高調整が行われるようにする。それによって、実際の車高を目標車高に徐々に近づけることができる。
そして、車高調整中であって、高圧タンクバルブ１１２が閉状態にある場合に個別流体圧が取得されるようにする。高圧タンクバルブ１１２が閉状態にある場合には、圧力損失の程度はそれほど大きくないため、システム圧センサ１１０による検出値を個別流体圧としても差し支えない。システム圧センサ１１０による検出値は検出タイミングに達した場合に読み込まれるが、検出タイミングが個別制御バルブ１３０〜１３６が閉状態から開状態に切り換えられる時としても、開状態から閉状態に切り換えられる直前としても、開状態に保たれる中間点に達した時であってもよい。

図２３のフローチャートで表される車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。本車高調整プログラムも制御対象車輪毎に、予め定められた順番で実行される。
Ｓ４０１において、制御対象輪の車高が読みとられるとともに、走行速度、選択された車高調整モードが読みとられる。Ｓ４０２において、これらに基づき、目標車高が決定され、目標車高から実車高を引いた値である偏差が取得される。
Ｓ４０３において、偏差が第１設定値ｅ1より大きいか否かが判定される。制御対象輪について偏差が第１設定値ｅ1より大きい場合には判定がＹＥＳとなる。、第１設定値ｅ1より大きい場合には、Ｓ４０４において、コンプレッサ９０が作動させられ、高圧タンクバルブ１１２が開状態とされる。排気バルブ８４は閉状態のままである。そして、Ｓ４０５において、制御対象輪に対応する個別制御バルブが、予め定められた設定時間の間開状態とされた後閉状態に切り換えられる。
偏差が第２設定値ｅ0より大きく第１設定値ｅ1以下である場合には、Ｓ４０７，４０８において、コンプレッサ９０が作動状態に保たれ、排気バルブ８４が閉状態に保たれる一方、高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされる。そして、個別制御バルブが開閉される。
偏差の絶対値が第２設定値ｅ0以下の場合には、車高を高くする要求がないため、Ｓ４１０において、個別制御バルブが閉状態に保たれる。

個別流体圧は、図２４のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムの実行に従って取得される。
Ｓ４５１、４５２において、コンプレッサ９０が作動状態にあり、かつ、高圧タンクバルブ１１２が閉状態にあるか否か判定される。偏差が第１設定値ｅ1以下になって、高圧タンク９２のエアが利用されない状態にあるか否かが判定されるのである。
そして、Ｓ４５３において、検出タイミングになったか否かが判定される。検出タイミングになった場合には、システム圧センサ１１０による検出値が読み込まれ、Ｓ４５５において、個別流体圧が取得される。

図２５には、個別制御バルブ１３０〜１３６の第１循目においては、偏差が第１設定値ｅ1より大きかったため高圧タンクバルブ１１２が開状態とされる。この間は、個別流体圧が取得されることはない。第２循目においては、第１設定値ｅ1以下になったため高圧タンクバルブ１１２が閉状態とされる。そして、検出タイミングに達すると検出システム流体圧が取得されて、個別流体圧が取得されることになる。

このように、本実施例においては、高圧タンクバルブ１１２が閉状態にある場合に個別流体圧を取得することができる。圧力損失がほぼ一定の状態、すなわち、エアの流量が設定流量範囲内にある状態で取得することができるのである。そのため、圧力損失の変化に起因する個別流体圧の変化の影響を受けることなく、個別流体圧を取得することができる。また、車高を目標車高に早急に近づけることが可能となる。さらに、高圧タンクバルブ１１２の開閉頻度を低減させることができる。
また、本実施例においては、高圧タンクバルブ１１２が開状態にあり、圧力損失の程度が大きい場合には、個別流体圧が取得されないようにされていると考えることもできる。
さらに、車高調整において、個別制御バルブ１３０〜１３６の開閉制御の回数が設定回数より少ない場合は高圧タンクバルブ１１２を開状態に保ち、設定回数以上になった場合に閉状態とすることもできる。
本実施例においては、図２４のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりタンク流体流出阻止時取得部が構成される。

また、上記実施例においては、偏差が小さくなると、高圧タンクバルブ１１２が閉状態となるようにされていたが、ポンプモータ１０２の制御によりポンプ１００から吐出されるエアの流量が低減させられるようにすることもできる。
本実施例においては、図２６のフローチャートで表される車高調整プログラムのＳ４０６において、偏差が第１設定値ｅ1以下で第２設定値ｅ0より大きい場合には、Ｓ４８１において、高圧タンクバルブ１１２は開状態のままで、ポンプモータ１０２の制御によりポンプ１００から吐出されるエアの流量が低減される。それによって、エアの流量を低減することができ、流量を設定流量範囲内に維持することができる。
また、個別流体圧は、図２７のフローチャートで表される個別流体圧取得プログラムの実行に従って取得される。本実施例においては、Ｓ４９１において、ポンプモータ１０２が制御中であるか否かが判定される。制御中である場合において、検出タイミングに達した場合に、検出システム流体圧が取得され、個別流体圧が取得される。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ４８１を記憶する部分、実行する部分等によりポンプモータ制御部が構成される。

なお、高圧タンクバルブ１１２の開閉と、エアの流れ状態に基づいて決定される補正値による補正との両方を組み合わせた態様で個別流体圧が取得されるようにすることができる。高圧タンクバルブ１１２を閉状態とするとともに、エアの流れ状態に基づいて補正されるようにすれば、より正確に個別流体圧を取得することができる。
また、車高調整の態様は、上記実施例におけるそれに限らない。車高調整が開始されてから設定回数だけ周期的に個別制御バルブ１３０〜１３６が開閉制御され、その後は、車輪毎に、個別に制御されるようにすることもできる。
さらに、エアばね１０〜１６はダイヤフラム式のものに限らず、ベローズ式のものとすることができる。
以上のように、複数の実施例を記載したが、これら複数の実施例は互いに組み合わせることができる。例えば、図５，１４，１６，１８のフローチャートで表す個別流体圧取得プログラムのＳ４６，４９．１０３において検出システム流体圧が、個別制御バルブが設定時間以上開状態に保たれた後に検出されるようにすることができる。

本発明は、前記記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるサスペンション装置全体を示す図である。 上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶される減衰特性制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶される異常有無検出プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶される車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶される個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。 上記個別流体圧取得プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記プログラムの実行に従って決定された補正値の大きさを示す図である。 上記個別流体圧取得プログラムの別の一部を表すフローチャートである。 上記プログラムの実行に従って決定された補正値の大きさを示す図である。 上記個別流体圧取得プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートである。 上記プログラムの実行に従って決定された補正値の大きさを示す図である。 上記個別流体圧取得プログラムの別の一部を表すフローチャートである。 上記プログラムの実行に従って決定された補正値の大きさを示す図である。 別の個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。 上記プログラムの実行において使用された補正値の大きさを示す図である。 さらに別の個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。 上記プログラムの一部を表すフローチャートである。 別の個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。 さらに別の個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。 個別流体圧の取得と個別制御バルブ、高圧タンクバルブの作動状態とを示す図である。 別の個別流体圧の取得と個別制御バルブ、高圧タンクバルブの作動状態とを示す図である。 さらに別の個別流体圧の取得と個別制御バルブ、高圧タンクバルブの作動状態とを示す図である。 別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。 別の個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。 バルブの作動状態と個別流体圧の取得時期との関係を示す図である。 さらに別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。 さらに別の個別流体圧取得プログラムを表すフローチャートである。

符号の説明

１０〜１６：エアばね ３０〜３６：ショックアブソーバ ５６：流体圧室 ８０：エア源装置 ８２：エア供給装置 ８４：排気バルブ ９０：コンプレッサ ９２：高圧タンク １１０：システム圧センサ １１２：高圧タンクバルブ １３０〜１３６：個別制御バルブ ２００：サスペンションＥＣＵ ２１０〜２１６：車高センサ

Claims (8)

1. 車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
   (a)それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、(b)その１つの流体圧供給装置と前記複数の流体圧室のうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられた複数の個別制御バルブと、(c)それら複数の個別制御バルブと前記１つの流体圧供給装置とを制御することにより車高を調整する車高調整部とを含む車高調整装置と、
   前記１つの流体圧供給装置と前記複数の個別制御バルブとの間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と、
   前記流体圧供給装置から複数の流体圧室のうちの少なくとも１つに流体が供給され、かつ、前記個別流体圧取得装置によって、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧が取得される場合に、前記流体圧供給装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間の流体の流れの状態を制御する流れ状態制御装置と
   を含むことを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記流れ状態制御装置が、前記流体圧供給装置と前記少なくとも１つの流体圧室との間の流量を予め定められた設定流量範囲内に保つ流量範囲維持装置を含む請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記流体圧供給装置が、(a)流体を加圧して吐出するポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータと、(c)前記ポンプから吐出された流体を加圧された状態で蓄える高圧タンクと、(d)少なくとも、その高圧タンクからの流体の流出を許容する状態と流出を阻止する状態とに切り換え可能な高圧タンク用バルブとを含み、前記流れ状態制御装置が、前記複数の個別制御バルブのうちの少なくとも１つが開状態にある場合の一時期に前記高圧タンク用バルブを閉状態とする高圧タンク用バルブ制御部を含む請求項１または２に記載のサスペンション装置。
4. 前記高圧タンク用バルブ制御部が、前記高圧タンク用バルブを、予め定められた設定タイミングに達した場合に閉状態とし、予め定められた設定時間の間閉状態に保つ閉状態保持部を含む請求項３に記載のサスペンション装置。
5. 前記高圧タンク用バルブ制御部が、前記車高調整部によって前記少なくとも１つの個別制御バルブが閉状態から開状態に切り換えられる場合と、閉状態から開状態に切り換えられてからの経過時間が設定時間に達する場合との少なくとも一方の場合に前記高圧タンク用バルブを閉状態とする設定タイミング閉制御部を含む請求項３または４に記載のサスペンション装置。
6. 前記流体圧供給装置が、(a)流体を加圧して吐出するポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータとを含み、前記流れ状態制御装置が、前記ポンプモータの制御により前記ポンプから吐出される流体の流量が設定流量範囲内となるように制御するポンプモータ制御部を含む請求項１または２に記載のサスペンション装置。
7. 車両の複数の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材と車輪側部材との間に設けられた流体圧室と、
   (a)それら複数の流体圧室に流体を供給可能な１つの流体圧供給装置と、(b)その１つの流体圧供給装置と前記複数の流体圧室のうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられた複数の個別制御バルブと、(c)それら複数の個別制御バルブと前記１つの流体圧供給装置とを制御することにより車高を調整する車高調整部とを含む車高調整装置と、
   前記１つの流体圧供給装置と前記複数の個別制御バルブとの間に設けられた１つの流体圧センサを含み、その１つの流体圧センサによる検出値である検出システム流体圧に基づいて前記複数の流体圧室各々の流体圧である個別流体圧を取得する個別流体圧取得装置と
   を含むサスペンション装置であって、
   前記流体圧供給装置が、(a)流体を加圧して吐出するポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータと、(c)前記ポンプから吐出された流体を加圧された状態で蓄える高圧タンクと、(d)少なくとも、その高圧タンクから前記複数の流体圧室への流体の流れを許容する開状態と流出を阻止する閉状態とに切り換え可能な高圧タンク用バルブとを含み、前記個別流体圧取得装置が、前記車高調整部によって、前記複数の個別制御バルブのうちの少なくとも１つが開状態とされるとともに前記ポンプが作動状態とされ、かつ、前記高圧タンク用バルブが閉状態とされることにより、前記少なくとも１つの開状態にされた個別制御バルブに対応する流体圧室に、前記ポンプから流体が供給されて、前記高圧タンクから供給されない場合に、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧を取得し、前記高圧タンク用バルブが開状態とされることにより、前記少なくとも１つの開状態にされた個別制御バルブに対応する流体圧室に、前記ポンプと前記高圧タンクとの両方から流体が供給される場合に、前記少なくとも１つの流体圧室の個別流体圧を取得しないタンク流体流出阻止時取得部を含むことを特徴とするサスペンション装置。
8. 前記流体圧供給装置が、前記複数の流体圧室の各々に、その流体圧室に接続された個別通路と共通通路とを介して接続されるとともに、前記ポンプが前記共通通路に接続され、かつ、前記高圧タンクが前記共通通路に、開状態と閉状態とに切り換え可能な前記高圧タンク用バルブを介して接続された請求項３ないし５、７のいずれか１つに記載のサスペンション装置。

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