JPH0478707A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、−１Ｑにパッシブサスペンシ
ョンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコ
イルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらか
じめ設定されたダンパユニットの特性によってサスペン
ション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減
衰力を＝Ｔ変にすることも行なわれているが、これによ
ってサスペンション特性が大きく変更されるものではな
い。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、各車輪と車体との間にシリ
ンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液
の供給と排出とを制御することによりサスペンション特
性が変更される（特開昭６３−１３０４１８号公報参照
）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の姿勢制御のためにサスペンション
特性が大きく変更され得る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、アクティブサスペンション装置にあっては、
各シリンダ装置への作動液供給源となるメイン圧力系が
構成され、このメイン圧力系には少な（とも作動液の加
圧源となるポンプが装備され、これに加えてポンプから
の吐出圧を蓄圧してお（アキュムレータが装備されるこ
とも行なわれる。そして、このポンプからの吐出圧、す
なわちアキュムレータを備えているときはその蓄圧力が
所定圧力の範囲となるように調圧を行なう調圧手段も設
けられることが多い。この調圧手段としては、例えば、
ポンプからの吐出圧が所定圧以下となると該ポンプをロ
ード状態とし、ポンプからの吐出圧が所定圧以上となる
とアンロード状態とするいわゆるアンロード弁が利用さ
れる。

ところで、作動液の給排系に何等かの異常が生じた場合
、例えば給排制御弁が固着したりメイン圧力系に配管も
れ等が生じると、姿勢制御が正常に行なわれなくなって
しまうことになる。このような事態に対処すべく、給排
制御弁や各配管等の異常有無を個々に検出するようにす
ることも考えらえるが、これに代えであるいはこれに加
えて、給排系の異常有無について総合的に異常判定を行
なうことができれば好都合である。勿論、メイン圧力系
の圧力を検出するセンサを別途設けることも考えられる
が、このセンサがドリフト状態で故障したときや正常な
出力値を示した状態のまま故障することも考えられ、こ
のような事態にも対処することが望まれる。

本発明は上述のような事情を勘案してなされたもので、
作動液の給排系の異常有無を総合的に判定し得るように
した車両のサスペンション装置を提供することを目的と
する。

（発明の構成、作用、効果） 上記目的を達成するため、本発明はその第１の構成とし
て次のようにしである。すなわち、車体と各車輪との間
に架設され、作動液の給排に応じて車高を調整するシリ
ンダ装置と、前記各シリンダ装置に対する作動液の給排
を行なう給排制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
制御することにより、車体の姿勢制御を行なう姿勢制御
手段と、 作動液の加圧源となるポンプからの吐出圧が所定の下限
値以下となったときに該ポンプをロード状態とし、該ポ
ンプからの吐出圧が所定の上限値以上となったときに該
ポンプをアンロード状態にする調圧手段と、 車両の走行状態が所定時間以上継続しているにもかかわ
らず、前記ポンプがロード状態とならなかったときに、
故障であると判定する故障判定手段と、 とを備えた構成としである。

車両が走行しているということは、姿勢制御のため作動
液が消費されているということを意味する、したがって
、この走行状態が所定時間量−ト継続して行なわれてい
るにもかかわらすポンプがロード状態とならないという
ことは、作動液の消費が正常に行なわなくなるような故
障発生、例えば供給制御弁が閉じたまま固着しているよ
うな事態や、調圧手段をポンプ吐出圧を検出するセンサ
からの出力に基づいて制御するときはこのセンサの故障
である、というようなことが考えられる。車両の走行状
態が車両の挙動変化を大きくするようなとき、例えば悪
路を走行して作動液の消費が大きくなるようなときは、
車両の挙動変化が小さいときに比して、」１記所定時間
を小さいものに変更するのが好ましい。

前記目的を達成するため、本発明はその第２の構成とし
て次のようにしである、すなわち、車体と各車輪との間
に架設され、作動液の給排に応じて車高を調整するシリ
ンダ装置と、前記各シリンダ装置に対する作動液の給排
を行なう給排制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
制御することにより、重体の姿勢制御な行なう姿勢制御
手段と、 作動液の加圧源となるポンプからの吐出圧が所定の下限
値以下となったときに該ポンプをロード状態とし、該ポ
ンプからの吐出圧が所定の上限値以上となったときに該
ポンプをアンロード状態にする調圧手段と、 前記ポンプのロード状態が所定時間以上継続したときに
、故障であると判定する故障判定手段と、 を備えた構成としである。

ポンプの能力は、姿勢制御に起因する作動液の通常の使
用量を勘案して十分余裕があるものとして設定されるの
が普通であり、したがって、ロード状態が所定時間以上
継続するということは、作動液の消費量が異常に多過ぎ
るということになる。このような事態が生じるのは、例
えば排出制御弁が開いたまま固着しているとき、配管も
れがあるとき、さらには調圧手段をポンプ吐出圧を検出
するセンサからの出力に基づいて制御するときはこのセ
ンサの故障である、というようなことが考えられる。車
両の走行状態が車両の挙動変化を太き（するようなとき
、例えば悪路を走行して作動液の消費が大きくなるよう
なときは、車両の挙動変化が小さいときに比して、上記
所定時間を大きいものに変更するのが好ましい。

上記第１の構成および第２の構成の場合共に、故障判定
されたときは、姿勢制御を中止すればよい。この場合、
姿勢制御の中止と合せて、故障発生であることを運転者
に知らせるべく、ブザーやランプ等の警報器を作動させ
るとよい。

姿勢制御を行なう機会を極力多くするため、旦故障判定
されて姿勢制御を中止しても、イグニッションスイッチ
をＯＦＦして再びＯＮＬだときは、再度姿勢制御を行な
わせるとよい。

この姿勢制御を行なう機会を極力多くするという観点か
らは、前記第２の構成とした場合に、故障判定されて一
旦姿勢制御を中止した後、ポンプの吐出圧をモニタして
、このモニタの結果ポンプ吐出圧が正常に上昇している
と認められるきは、再び姿勢制御を開始させるようにす
るとよい。この場合、姿勢制御の開始は、ポンプ吐出圧
が十分上昇した後に行なわせるのがよい。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

作ｌ■口匪賂 第１図において、１　　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置Ｉの液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、右前輪用
シリンダ装置ｌＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置ｌ内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１からの吐出
圧が所定の範囲内となるように調整するための調圧弁（
アンロード弁）であり、この調圧弁２８は、実施例では
ポンプ１１を可変容献を斜板ピストン式として構成して
、該ポンプ１１に一体に組込まれたものとなっている。

より具体的には、この調圧弁２８は、ポンプ１１の吐出
圧をパイロット圧として作動される機械式とされて、ポ
ンプ１１の吐出圧が１２０〜１６０ｋｇ／ｃｍ”の範囲
となるように機能する。すなわち、吐出圧が下限値１２
０ｋｇ／ａｍ２以下となるとポンプ１１をロード状態と
し、吐出圧が上限値１６０ｋｇ　／　ｃ　ｍ　２以上と
なるとポンプ１１をアンロード状態とする。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１Ｌ　６ＦＬに対しては、
通路１４−Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆ
が導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐され
た２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲ
がパイロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３Ｉ
ＦＬがパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着塵されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４ｏを介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６　Ｆ　Ｒが閉じる方向に付勢
されている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４
２を介して、液室３９とは反対側において、主流路３４
の圧力が作用される。これにより、液室３９内（共通通
路１３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦ
Ｒ側）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６
が弁座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられ
る。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３例の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した答弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

鼠皿糸 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。

この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦＬは左前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、Ｕはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ
Ｌ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、　　５３ＦＲ１５３ＦＬ、　
　５３Ｒ１６１〜６４からの信号、および調圧弁２８が
ロード状態にあるかアンロード状態にあるかの信号（例
えば調圧弁２８の作動状態に応じてＯＮ、ＯＦＦされる
リミットスイッチを利用）が入力され、また制御ユニッ
トＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１５（１５ＦＲ
〜１５ＲＬ）　、１９　（１９ＦＲ−１９ＲＬ）および
制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである。上記センサ６３は
、車体に作用する横６を検出するものである（実施例で
は車体の２軸−Ｆに１つのみ設けである）。センサ６４
はメインアキュムレータ２２の圧力を検出するものであ
る。

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速度制御）
と、乗心地制御（上下加速度信号制御）と、車両のねじ
り制御（圧力信号制御）とを行なう。そして、これ等各
制御の結果は、最終的に、流量調整手段としての流量制
御弁１５．１９を流れる作動液の流量として表われる。

１夕ｊ二〔Ｌ凱迦 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４Ａ図、
第４Ｂ図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に°基
づいて車体Ｂの姿勢制御を行なう制御系ＸＩ、Ｘ２と、
Ｇセンサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系Ｘ
３と、圧力センサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制
制御を行なう制御系Ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基
づ（ロール振動低減制御ｘ５とからなり、以下に分脱す
る。

■制御ＸＩ（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり、各制御は
、Ｐ制御（比例制御）によるフィードバック制御とされ
る。

まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬのう
ち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計するとと
もに、左右の後輪側の出力Ｘ　ＲＲ。

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。符号７１は、左右の前輪側の出
力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の出力Ｘ
ＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を
演算するピッチ成分演算部である。符号７２は、左右の
前輪側の出力の差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後輪側の
出力の差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。

符号７３は、前記バウンス成分演算部７０で演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部９１から
の目標車高信号ＴＨが入力され、ゲイン係数に旧に基づ
いて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対する制
御量を演算するバウンス制御部である。符号７４は、ピ
ッチ成分演算部７１で演算された車両のピッチ成分、お
よび目標ピッチ量決定部９２からの目標ピッチ量Ｔｐが
入力され、ゲイン係数ＫＰＩに基づいて、目標ビッヂｆ
ｆ１Ｔｐに対応した車高となるようにピッチ制御での各
流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部である。符
号７５は、ロール成分演算部７２で演算された車両のロ
ール成分、及び目標ロール量決定部９３からの目標ロー
ル量ＴＲが入力され、ゲイン係数Ｋｌ（Ｆｌ　、　ＫＲ
ＲＩに基づいて、目標ロール量ＴＲに対応する車高にな
るように、ロール制御での各流量制御弁の制御量を演算
するロール制御卸部である。

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの車高変
位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量が加算され、制御系Ｘｉにおいて、対応する比例流量
制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　、　ＱＲＲ
Ｉ　、　ＱＲＬＩが得られる。

ここで、目標車高ＴＨとしては、例えば車両の最低地上
高で示した場合例えば１５０ｍｍというようにある一定
値のままとすることができる。また、目標車高ＴＨを変
化させることもでき、この場合は、例えば車高に応じて
段階的あるいは連続可変式にＴＨを変更することができ
る（例えば車速が８０Ｒｍ／ｈ以上となったときに、最
低地上高を１３０ｍｍにする）。

なお、目標ピッチ量Ｔｐ、目標ロール量ＴＲについては
後述する。

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系ｘ２においては、ピッチ制御とロール制御とが行
われる。

先ず、ピッチ制御部７８に対して、前記ピッチ成分演算
部７１からのピッチ成分と、目標ピッチ量ＴＰとが入力
される。このピッチ制御部７８は、目標ピッチ量ＴＰか
ら離れる方向へのピッチ成分（車体前部の車高と車体後
部の車高との偏差となる）の変化速度、すなわち車高セ
ンサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプリング時間
（実施例では１０ｍ５ｅｃ）毎の変化量が求められる。

そして、ピッチ量を増大させる方向への変化速度が小さ
くなるように、制御ゲインＫＰ２を用いて、各流量制御
弁に対する制御流量を決定する。

また、ロール制御部７９に対しては、前記ロール量演算
部７２からのロール量（ロール角）と目標ロール量決定
手段からの目標ロール量ＴＲとが入力される。このロー
ル制御部７９は、左右前輪と左右後輪との各組毎に、目
標ロール量ＴＲから離れる方向への実際のロール量の変
化速度が小さくなるように、制御ゲインＫ　ＲＦ２ある
いはＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流
量を決定する。

上記各制御部７８．７９で決定された制御量は、それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ装
置ＩＦＲ〜ＩＲＬ）毎に加算されて、制御系Ｘ２におけ
る制御流量ＱＦＲ２゜ＧＦＬ２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ
２が決定される。なお、各制御部７８．７９において示
す「Ｓ」は微分を示す演算子である。

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ，
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側
の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、の各半分値の合計値から、後輪
側の出力ＧＲを減算して、車両のビチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部である。符号８２は、右側前輪側の出力
ＧＦＲから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。

そして、符号８３は、前記バウンス成分演算部８０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
Ｂ３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁に
対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号８
４は、ピッチ成分演算部８１で演算された車両のピッチ
成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピッチ
制御での各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部
である。符号８５は、ロール成分演算部８２で演算され
た車両のロール成分が入力され、ゲイン係数ＫＲＦ３　
、　ＫＢＨ４に基づいて、ロール制御での各流量制御弁
の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ビチ成分、ロ
ール成分で抑えるべ（、前記各制御部８３〜８５で演算
された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転させられ
、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各制御量が加算され、制御系ｘ３において、対応する比
例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　ＱＲ
Ｒ３、ＱＲＬ３が得られる。

■制御系Ｘ４ 先ず、ウオーブ制御部９０を備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ１５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が人力されて、前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　Ｆ
Ｌ）に対する左右の液圧差（ＰＦＲ−Ｉ）Ｆｌｊの比（
Ｐ　ＦＲ−Ｐ　ＦＬ）　／　（Ｐ　ＦＲ＋））　ＦＬ）
を演算する。また後輪側の液圧比演算部９０ｂは、後輪
側で同様の液圧比（Ｐ　ＲＲ−Ｐ　Ｒ１、）／（Ｐ旧（
十ＰＲＬ）を演算する。

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これをＭｉ７輪側の液圧比から減算し、その結果を
、ゲイン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイ
ン係数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御−
量を左右輪間で均一化すべく反転して、制御系ｘ４にお
いて、対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬ
４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。

■制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御検出ｘ５は、横Ｇセンサ６３からの信号に基づいて
、車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロー
ル振動低減のためにされる。この制御系ｘ５では、制御
部１００で制御ゲインＫＧに基づいて得られた信号を、
右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量
制御弁の流量信号ＱＦＲ５、ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、
ＱＲＬ５が得られる。そして、前側と後側とでの制御比
率が、係数ＡＧＦによって変更される。

■各制御系Ｘｌ−Ｘ４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　。

ＱＲＲＩ　、　ＱＩＩＬＩ　、車高変位速度成分ＱＦＲ
２゜ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ２　、上下加速度
成分ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、
圧力成分ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４
　、横Ｇ成分ＱＦＲ５゜ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、ＱＲ
Ｌ５は、最終的に加算され、最終的なトータル流量信号
ＱＦＲ，ＱＦＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。

第４Ａ図、第４Ｂ図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第１表に示しである。

第１表 この第１表において、第４Ａ図、第４Ｂ図において示さ
れていない符号の意味するところは次の辿りである。先
ず、Ｘｌ＋は車高信号対応で、その不感帯設定用である
。ＧＧは上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、そ
の不感帯設定用である。Ｑ　ＭＡＸは流入、流出につい
ての最大流量の制限設定用である。Ｐ　ＭＡＸは流入圧
力の制限設定用であり、Ｐ　ＭＩＮは排出圧力の制限設
定用である。

また、第１表において、モード１からモード７まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。

先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後６０秒間使用され
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード２は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。モード３ないしモード７は走行中に使
用されるもので、モード３は乗心地重視の設定であり、
モード４は逆ロール設定用であり、モード５は乗心地と
操縦安定性との両立を図るものであり、モード６は乗心
地と姿勢保持との両立を図るものであり、モード７は操
縦安定性を重視した設定である。これ等モード３〜モー
ド７の使用領域の設定は、第５図あるいは第６図に示す
ように車速と横Ｇとをパラメータとして切換えられ、第
５図と第６図の態様の切換えは別途設けたモード切換ス
イッチ６５によってなされる（第３図参照）。なお、目
標車高ＴＨは所定の基準車高（例えば最低地上高で１６
０ｍｍ相当）を基準にして車速に応じて変更され、目標
ロール車高ＴＲは横Ｇをパラメータとして変更される。

モード１〜モード７の間でのモード変更の際、高いモー
ドへの移行時例えばモード３からモード５あるいはモー
ド６への移行時等は、遅延を行なうことなく直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド７からモード５あるいはモード３への移行時等は、モ
ードを１つつづく順次小さくしていくと共に５この１つ
のモード低下の際毎にそれぞれ所定の遅延時間が設定さ
れる。より具体的には、モード７からモード５へ移行す
る場合を考えると、モード７−遅延時間経過−モード６
→遅延時間経過→モード５というように変更される。

々の故障検りとその・応 さて次に、アクティブ制御のために用いられる機器類の
故障検出とその対応について説明する。

先ず、故障検出したときの対応すなわちフェイル時の対
応としては、実施例では、次の故障モードＡと故障モー
ドＢと故障モードＣとの３種類有る。

故障モードＡ：故障モードＡは、アクティブ制御をフェ
イル検出時点でただちに中止し、リリーフ用制御井２６
を開き、１報器７２を作動させることによって行われる
。

故障モードロ：故障モードＢは、フェイルを検出したと
きに、各シリンダ装置１から作動液を最大流量で１秒間
排出しく排出用制御弁１９を１秒間全開する）、この後
リリーフ用制御井２６を開くと共に、警報器７２を作動
させる。

故障モードＣ：故障モードＣは、軽微な故障に対応する
もので、単に警報器７２を作動させるのみである。

ただし、本発明では、ポンプ１１のロード、アンロード
状態に基づく故障判定時については、後述する特別の制
御を行なうようになっている。

、ト記各故障モードＡ、Ｂ、Ｃのうち、故障モードＣに
ついては、−旦イグニッションスイッチ７１を０ＦＦｔ
、た後再びＯＮしたときは、再びアクティブ制御が開始
される（アクティブ制御の復帰有り）。これに対して、
故障モードＡおよびＢの場合は、故障内容に応じて、−
旦イグニッションスイッチ７１をＯＦＦした後再びＯＮ
Ｌ、たときに、アクティブ制御を許可する場合（アクテ
ィブ制御の復帰可能性有り）と、アクティブ制御を禁止
する場合（復帰可能性無し）との２種類有り、以下の故
障内容の説明では「１」のときが復帰可能性有りとのと
きを、また「Ｏ」のときが復帰可能性無しの場合を示す
。すなわち以下の説明で例えば故障モードＡ−１として
示したときは、故障モードがＡで、アクティブ制御の復
帰可能性有りということになり、またＡ−０とされたと
きは、同じ故障モードＡであっても、アクティブ制御の
復帰可能性が無い場合を示す。

次に、故障の内容と対応する故障モードとの関係につい
て、以下に分設する。

イグニッションスイッチがＯＮされた直後は、全切換弁
９がハードの切換位置とされるが、イグニッションスイ
ッチ７１のＯＮから２秒経過しても全ての切換弁９がハ
ードの切換位置でないときは、この切換弁９が故障であ
ると判定されると共に、各切換弁９がソフトの切換位置
となるように制御される（故障モードＡ−１）。

イグニッションスイッチ７１をＯＮＬ、てから５秒経過
してもセンサ６４で検出されるメインアキュムレータ２
２の圧力が３０ｋｇｆ／ｃｍ２以上とならないとき（故
障モードＡ−０）。

イグニッションスイッチ７１がＯＮされたときに、実際
の車高が基準車高より３０ｍｍ低いとき（故障モードＣ
）。

リリーフ用の制御弁２６がＯＦＦされてから５秒後に、
メインアキュムレータ２２の圧力が３０ｋｇｆ／ｃｍ２
以上のとき（故障モード八−〇）。

圧力センサ６４の出力信号が４．５Ｖ以上のとき（１〜
４Ｖの範囲が正常な出力値で故障モードＡ−０）。

圧力センサ６４の出力信号が０．５Ｖ以下のとき（故障
モードＡ−１）。

圧力センサ６４の出力信号が、１８５ｋｇｆ／ｃｍ２以
上を示すとき（故障モードＡ−０）。

圧力センサ６４の出力信号が］ＯＯｋｇｆ／ｃｍ２以下
を示してアクティブ制御が休止されているときに、圧力
センサ６４の出力信号が５秒以上の間圧力上界を示さな
い場合（故障モードＡ−０）。

調圧弁２８によるアンロードのカットアウトからカット
インまでの時間が１秒以下で、５秒連続して発生した場
合（故障モードＡ−１）。

圧力センサ６４からの出力信号の１秒間での変化量が２
ｋｇｆ／ａｍ２以下であることが、１０分以上継続した
場合（故障モードＡ−０）。

調圧弁２６がカットインの状態であるにも拘らず、圧力
センサ６４からの出力信号の１秒間での変化量が２ｋｇ
ｆ／ｃｍ２以下であることが５秒以上連続した場合（故
障モードＡ−０）。

上下Ｇあるいは横Ｇを検出するセンサ５３あるいは６３
の出力信号が０．１Ｇ以上の変化を検出したときに、圧
力センサ６４の出力信号が１秒間に２ｋｇｆ／ｃｍ２以
上変化しないことが５秒間継続した場合（故障モードＡ
−１）。

車輪のバンブ量が３０ｍｍ以上となったことが検出され
てから、圧力センサ６４からの出力信号の変化量が１秒
間に２ｋｇｆ／ｃｍ２以上変化しないことが５秒以上継
続した場合（故障モード八−１）。

圧力センサ６４で９０ｋｇｆ／ｃｍ２以下の圧力が検出
された場合（故障モードＡ−１）。

各センサやアクチュエータが断線したとき（故障モード
Ａ−０）。

リザーバタンク１２内の作動流量が所定の下限値以下に
なったことが１秒以上検出されたとき（故障モードＡ−
０）。

谷シリンダ圧センサ５２の出力信号が０．５Ｖ以下また
は４．５Ｖ以上となったとき（１〜４Ｖか正常な出力範
囲で、故障モードＡ−０）。

車輪がリバウンド状態からさらにリバウンドしたときに
、シリンダ圧セーンサ５２が、圧勾ヒ界というとを３０
０ｍ５ｅｃ以上継続し、て出力したとき（故障モードＢ
−０）。

車輪がバンブ状態から史にバンブしたときに、シリンダ
圧センサ５２が、圧力降■ζということを３００ｍ５ｅ
ｃ以上継続して出力した場合（故障モードＢ−０）。

車輪が３０ｍｍ以上バンブした状態で、シリンダ圧セン
サ５２が、３０ｋｇｒ／ｃｍ２以Ｆという出力信号を３
００ｍ５ｅｃ以上継続して出力した場合（故障モードＢ
　−０）。

車輪が６０ｍｍ以−ヒリバウンドした状態で、シリンダ
圧力センサ５２が、ｌｏｏｋｇＦ’／ｃｍ２以トという
出力信号を３００ｍ５ｅｃ以上継続して出力した場合Ｃ
故障モードＢ−０）。

ある車輪の車高が３０ｍｍ以上変化してから０．３秒の
間に、シリンダ圧力センサ５２の出力信号が上記３０ｍ
ｍ以上の車高変化前の圧力と変わらないとき（故障モー
ドＡ−１）。

車高センサ５１の出力信号が０．５Ｖ以下または４．５
■以上のとき（１〜４■が正常出力範囲で、故障モード
Ａ−０）。

ある車輪の上下Ｇが０１１以上変化してから３秒の間、
その車輪の車高センサの出力信号が変化しない（故障モ
ードＡ−１）。

Ｇセンサ５３．６３の出力信号が、１秒以上継続して０
．５Ｖ以下または４．５Ｖ以上のとき（１〜４■が正常
な出力範囲で、故障モード八−〇）。

２個または３個の上下Ｇセンサ５３の出力が１００ｍ５
ｅｃ前の出力と異なっているのに、他の上下Ｇセンサの
出力が１００ｍ５ｅｃ前の出力と変わっていないという
状態が５００ｍ５ｅｃ以上継続したとき（故障モードＡ
−１）。

車高センサ５１の出力値が、１０分間の間−度も目標値
近傍（±２ｍｍの範囲）とならないとき（故障モードＡ
−１）。

全ての切換弁９が同一の切換位置にならないという状態
が１秒以上継続したとき（故障モードＡ−１）。

各切換弁９が同一の切換位置となるが、１０秒の間に指
令切換位置とならないとき（故障モードＡ−１）。

横Ｇセンサ６３の出力が０．５Ｖ以下または４．５Ｖ以
上であるとき（１〜４■が正常の出力範囲で５故障モー
ドＡ−０）。

舵角センサ６２の出力が０．５Ｖ以下または４．５Ｖ以
上であるとき（１〜４■が正常の出力範囲で、故障モー
ドＡ−０）。

ｃｐｕのエラー（故障モードＡ−０）。

故ｒ対応制卸の詳細 さて次に、第７図〜第８図に示すフローチャートを参照
しつつ、故障時の制御について説明する。なお、以下の
説明でＰはステップを示す。

先ず、Ｐｌにおいて、フラグＦが１であるか否かが暫１
別されるが、このフラグＦば１のときが故障発生時であ
ることを示す。このＰＬの判別でＹＥＳのときは、Ｐ２
において、故障信号すなわち故障の種類を示す信号が入
力された後、Ｐ３においてこの故障の種類が前述の故障
モードのいずれであるかが識別される。この後は、Ｐ５
〜Ｐ１６の処理によって、故障モードに対応した故障対
応の制御が行なわれる。すなわち、Ｐ５〜Ｐ７が故障モ
ードＢに対応したものであり、Ｐ８〜ＰＩＯが故障モー
ドＡ−０に対応したものであり、Ｐ１１〜Ｐ　、１３が
故障モードＡ−１に対応したものであり、Ｐ１４〜Ｐ１
６が故障モードＣに対応したものである。

Ｐ５、Ｐ８、Ｐｌｌ、Ｐｌ４の全ての判別がＮＯのとき
は、−旦制御が休止される。

前記Ｐ３の判別でＮＯのときは、故障未発生であってそ
のままリターンされるが、このときに前述のアクティブ
制御が行なわれる。

前記Ｐ１の判別でＹＥＳのときは、Ｐｌ８において故障
モードがＢあるいはＡ−０であるか否かが判別される。

このＰｌ８の判別でＹＥＳのときは、そのままリターン
される（アクティブ制御の復帰なし）。また、Ｐｌ８の
判別でＮＯのときは、Ｐｌ９においてイグニッションス
イッチがＯＦＦされたときであるか否かが判別され、こ
の判別でＮｏときはそのままリターンされる。そ“して
、Ｐｌ９の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいてフラ
グＦが０にリセットされる（再びイグニッションスイッ
チをＯＮしたときにアクティブ制御の復帰可能性有り）
。

第７図のフローチャートに対して、第８図のフローチャ
ートが割込み処理される。この第８図は、ポンプ１１の
ロード状態、アンロード状態に基づく故障判定と、故障
判定されたときの対応用である。

先ず、Ｐ３１において、調圧弁２８の作動状態をみるこ
とにより、現在ポンプ１１がロード状態であるか否かが
判別される。このＰ３１の判別でＮｏのとき、すなわち
アンロード状態のときは、Ｐ３２において、車両の挙動
変化の大小を示すバラメータとして、車体に作用する上
下Ｇの大きさが人力される。引続きＰ３３において、こ
の上下Ｇの所定時間内での積分値Ｉ−Ｇが算出される。

１）３３では、第９図に示すマツプに照合することによ
り、Ｉ−Ｇに基づいて補正時間△しが決定され、引続き
Ｐ３５におい・て補正時間の積分値Ｉ・△ｔが算出され
る。このＰ３２〜Ｐ３５の処理は、車両の挙動変化の大
小に応じた補正時間（の積分値）を設定するものであり
、作動液の消費量が多（なる車両の挙動変化が大きいほ
ど、補正時間（の積分値）が大きくされる。したがって
、車両の挙動変化の大小を示す■〕３２の代りにあるい
はこれに加えて、ハンドルの操作量や加減速の頻度等を
みることによってこの補正時間を設定することもできる
。

■）３５の後、Ｐ３Ｏにおいて、アンロード状態の継続
時間が、所定時間１０分からＩ・△Ｌを差し引いた時間
以上であるか否かが判別される。このＰ３Ｏの判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ３７において故障モードＡ−１（故障
モードＡ−０とすることも可）の実行がなされた後、Ｐ
３８におおてフラグＦが１にセットされる。また、Ｐ３
Ｏの判別でＮｏのときは、そのままリターンされる。

前記Ｐ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３９〜Ｐ４２の
処理によって、車両の挙動変化の大小に応じた補正時間
の積分値Ｉ・△Ｌが算出されるが、この処理は前述のＰ
３２〜Ｐ３５の処理に対応している。なお、Ｐ４１での
補正時間△し決定用のマツプを、第１０図に示しである
。

Ｐ４３では、ポンプ１１のロード状態が継続している時
間が、所定時間１０分にＩ・△ｔを加算した時間以上で
あるか否かが判別される。このＰ４３の判別でＮＯのと
きはそのままリターンされるが、Ｐ４３の判別でＹＥＳ
のときは、先ずＰ　４４においてアクティブ制御が一旦
休止される。この後、Ｐ４５において、センサ６４の出
力をみることによって、メイン圧が所定の増加状態にあ
るか否かが判別される。すなわち、ポンプ１１がロード
状態にあるときは、配管もれ等がない限りメイン圧の上
昇度合が所定の範囲のものになるが、この上昇度合が当
該所定の範囲にあるか否かが判別される。このＰ４５の
判別でＮＯのときは、Ｐ２Ｏにおいて故障モードＡ−１
（故障モードＡ−０でも可）が実行された後、Ｐ４７に
おいてフラグＦが１にセットされる。

一ト記Ｐ４５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４８において
、メイン圧が所定の上限値１６０ｋｇ／Ｃｍ２以上とな
ったことを確認した後（この確認がなされたときにアン
ロード状態となる）、Ｐ４９においてアクティブ制御が
再開される。

なお、Ｉ−Ｇ、△ｔ、■・△ｔは、それぞれ、ロード状
態とアンロード状態との切換時にクリアされる。

以上実施例について説明したが、調圧弁２８を電気式と
して、センサ６４で検出されるメイン圧の大きさに応じ
てロード状態とアンロード状態との切換えを行なうもの
であってもよい。この場合は、特に、メイン圧センサ６
４のドリフト状態での異常や、出力値が正常状態を示す
ある値で固定されてしまった故障を検出することができ
る（センサ６４の単なる断線やショートはその出力値を
みることによってただちに知り得る）。

【図面の簡単な説明】

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図はアクティブ制御を行なうための一
例を示す全体系統図。 第５図、第６図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 第７図、第８図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 第９図、第１０図は車両の挙動変化の大小に応じた補正
時間の設定例を示すマツプ。 ＩＦＲ−ＩＲＬニジリンダ装置 １５ＦＲ−１５ＲＬ　：供給用制御弁 １９ＦＲ−１９ＲＩ−：排出用制御弁 １１：ポンプ ２２：メインアキュムレータ ２８：調圧弁 ６４：圧力センサ（メイン圧力） Ｕ：制御ユニット 第２図 第５ 図 虫　速 （ｋｍ／ｈ） 第６ 図 ４゜ ６゜ ！　！　（ｋ＋−＋ゾｈ） △ｔ △ｔ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車体と各車輪との間に架設され、作動液の給排に
   応じて車高を調整するシリンダ装置と、前記各シリンダ
   装置に対する作動液の給排を行なう給排制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
   制御することにより、車体の姿勢制御を行なう姿勢制御
   手段と、 作動液の加圧源となるポンプからの吐出圧が所定の下限
   値以下となったときに該ポンプをロード状態とし、該ポ
   ンプからの吐出圧が所定の上限値以上となったときに該
   ポンプをアンロード状態にする調圧手段と、 車両の走行状態が所定時間以上継続しているにもかかわ
   らず、前記ポンプがロード状態とならなかったときに、
   故障であると判定する故障判定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。 （２）車体と各車輪との間に架設され、作動液の給排に
   応じて車高を調整するシリンダ装置と、前記各シリンダ
   装置に対する作動液の給排を行なう給排制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
   制御することにより、車体の姿勢制御を行なう姿勢制御
   手段と、 作動液の加圧源となるポンプからの吐出圧が所定の下限
   値以下となったときに該ポンプをロード状態とし、該ポ
   ンプからの吐出圧が所定の上限値以上となったときに該
   ポンプをアンロード状態にする調圧手段と、 前記ポンプのロード状態が所定時間以上継続したときに
   、故障であると判定する故障判定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。 （３）特許請求の範囲第１項において、 車両の挙動変化が大きいときは小さいときに比して、前
   記所定時間が小さくされるもの。（４）特許請求の範囲
   第２項において、 車両の挙動変化が大きいときは小さいときに比して、前
   記所定時間が大きくされるもの。（５）特許請求の範囲
   第１または第２項のいずれか１項において、 前記故障判定手段により故障であると判定されたとき、
   前記姿勢制御手段による姿勢制御が中止されるもの。 （６）特許請求の範囲第２項において、 前記故障判定手段により故障であると判定されたときに
   前記姿勢制御手段による姿勢制御を中止する一方、該姿
   勢制御の中止後に前記ポンプからの吐出圧が上昇してい
   ることが確認されたときに該姿勢制御を再び続行させる
   もの。