JPH05178054A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エンジンの始動時及びエンジンの駆動状態から
停止状態への移行時の際に、圧力制御弁の発振による異
音の発生を防止することを目的としている。 【構成】比例電磁式リリーフ弁１６が両配管２１，２１
間に接続されている。供給配管２０は圧力制御弁に接続
され、この圧力制御弁の戻りポートに戻り配管２１が接
続されている。圧力制御弁に接続された制御配管２６
は、オペレートチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲを介して油圧
シリンダのシリンダ室に連通している。該制御配管２６
の油圧シリンダ側にはそのシリンダ室の内圧を検出する
液圧検出器５が接続されている。そして、エンジン始動
時に圧力制御弁への指令値を一定に保持したまま、前記
リリーフ弁１６による供給圧を徐々に上昇させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体及び車輪間に設け
られた流体シリンダの作動圧を圧力制御弁で能動的に制
御することにより、車両の姿勢変化等を制御する能動型
サスペンションに係り、特に、エンジンの駆動状態から
停止状態へ移行する際、及びエンジンの始動開始の際の
液圧制御系の制御に特徴を有する能動型サスペンション
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば特願平２−７７７１２号等に記載されているもの
が知られている。その能動型サスペンションの構成の一
態様を示すと、図１２に示すような構成をしており、同
図中、８０ＦＬ〜８０ＲＲは車輪及び車体間に介挿され
た油圧シリンダ、８１ＦＬ〜８１ＲＲは各油圧シリンダ
８０ＦＬ〜８０ＲＲの作動圧を制御する圧力制御弁、８
２は油圧源である。

【０００３】油圧源８２は、供給配管８３及び戻り配管
８４を介して圧力制御弁８１ＦＬ〜８１ＲＲの供給ポー
ト，戻りポートに各々接続され、各圧力制御弁８１ＦＬ
〜８１ＲＲの出力ポートが制御配管８５を介して油圧シ
リンダ８０ＦＬ〜８０ＲＲのシリンダ室に接続されてい
る。各制御配管８５の途中には、開閉弁としてのパイロ
ット圧作動形のオペレートチェック弁８６が介挿され、
該オペレートチェック弁８６のパイロットポートは夫々
配管８７を介して３ポート２位置の電磁切換弁からなる
フェールセーフ弁８８のシリンダポートに接続されてい
る。そのフェールセーフ弁８８のポンプポート及びタン
クポートは夫々供給配管８３，及び戻り配管８４に接続
されており、該フェールセーフ弁８８はコントローラ９
１によって制御されている。

【０００４】また、前記油圧源８２は、作動油を貯蔵す
るリザーバタンク９０と、車両のエンジンを回転駆動源
とする油圧ポンプ９３と、供給配管８３と戻り配管８４
との間に接続されて所定の供給圧を設定するリリーフ弁
９４とを備えている。そして、前記構成の能動型サスペ
ンションにおける作動は、エンジンの停止状態からエン
ジンが始動して流体圧源の作動開始状態が検出される
と、、リリーフ弁９４にて供給圧が設定され、且つコン
トローラ９１からの圧力制御弁８１ＦＬ〜８１ＲＲに対
する圧力制御指令値が低圧側から徐々に上昇され、それ
に追従して該圧力制御弁８１ＦＬ〜８１ＲＲの出力圧も
上昇する。そして、該圧力制御弁８１ＦＬ〜８１ＲＲの
出力圧が油圧シリンダ８０ＦＬ〜８０ＲＲのシリンダ室
の内圧より大きくなった時点でオペレートチェック弁８
６が開状態となりシリンダ室の封入が解除されると共
に、制御配管８５を介して該シリンダ室の内圧と圧力制
御弁８１ＦＬ〜８１ＲＲの出力圧がスムーズに繋がり、
もってエンジン始動時の際の車高の急激な増加を防止で
きる。

【０００５】また、エンジンが駆動状態から停止状態に
移行して流体圧源の作動停止をするときには、オペレー
トチェック弁８６は開状態から閉状態になって前記各制
御配管８５を遮断して油圧シリンダ８０ＦＬ〜８０ＲＲ
のシリンダ室の内圧を封入し、もってエンジンの駆動状
態から停止状態への移行の際の車高の急激な低下を抑え
る共に、圧力制御弁８１ＦＬ〜８１ＲＲへの指令値が徐
々に下降され、それに応じて該圧力制御弁８１ＦＬ〜８
１ＲＲの出力圧が低下し、該圧力制御弁８１ＦＬ〜８１
ＲＲの出力圧が所定最低値になった時点で制御が停止さ
れる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
ような従来の能動型サスペンションにあっては、例えば
エンジンが始動して流体圧源の作動が開始されると、圧
力制御弁８１ＦＬ〜８１ＲＲへの圧力指令値を、低圧側
から封入されているシリンダ室の内圧相当の値へ向けて
徐々に上昇させるように制御しているが、このときエン
ジンの始動と共にオイルポンプ９３によって高圧の作動
油が送給されるにもかかわらず、圧力制御弁８１ＦＬ〜
８１ＲＲの出力側は、オペレートチェック弁８６が閉状
態となっていることから閉鎖状態である，所謂めくら負
荷状態になっており、このような場合には、圧力制御弁
８１ＦＬ〜８１ＲＲの油圧系における圧力制御ゲインが
非常に高くなって該圧力制御弁８１ＦＬ〜８１ＲＲは発
振し易く該発振によって異音が発生するという問題があ
る。

【０００７】また同様に、エンジンが駆動状態から停止
状態へ移行して流体圧源が作動状態から停止状態へ移行
する際にも、圧力制御弁８１ＦＬ〜８１ＲＲへの圧力指
令値が徐々に低くなるように制御されるが、圧力制御弁
８１ＦＬ〜８１ＲＲの出力圧がシリンダ室の内圧相当ま
で低下した時点でオペレートチェック弁８６が閉状態と
なり，所謂めくら負荷状態になるため、このような場合
にも、圧力制御弁８１ＦＬ〜８１ＲＲの油圧系における
圧力制御ゲインが非常に高くなって該圧力制御弁８１Ｆ
Ｌ〜８１ＲＲは発振し易く該発振によって異音が発生す
るという問題がある。

【０００８】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、エンジンの始動時，及びエンジンの駆
動状態から停止状態への移行時、圧力制御弁に対する圧
力指令値を設定圧に保持すると共に、めくら負荷状態に
ある圧力制御弁への供給圧力を徐々に上昇又は低下させ
るようにして、圧力制御弁からの異音の発生を防止する
ことを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の能動型サスペンションは、車体と各車輪と
の間に個別に介挿された流体シリンダと、この流体シリ
ンダに流体圧源から供給される作動流体を指令値に応じ
て個別に制御する圧力制御弁と、その各流体シリンダと
各圧力制御弁を接続する各流路に挿入されて各流体シリ
ンダのシリンダ圧を封入可能な開閉弁と、前記圧力制御
弁に指令値を供給するコントローラとを備えた能動型サ
スペンションにおいて、前記圧力制御弁に対する流体圧
源の供給圧を制御する比例電磁式リリーフ弁と、前記流
体圧源の作動開始を検出する作動開始検出手段と、該作
動開始検出手段で作動開始を検出したときに、前記各圧
力制御弁に対する圧力指令値を設定値に保持すると共
に、前記比例電磁式リリーフ弁により設定される供給圧
を設定最高圧まで徐々に上昇させるように制御する流体
圧源始動時制御手段とを備えたことを特徴としている。

【００１０】また、圧力制御弁に対する流体圧源に供給
圧を制御する比例電磁式リリーフ弁と、前記流体圧源の
作動状態から作動停止への開始を検出する作動停止検出
手段と、該作動停止検出手段によって作動停止の開始を
検出したときに、前記各圧力制御弁に対する圧力指令値
を設定値に保持すると共に、前記比例電磁式リリーフ弁
により設定される供給圧を設定最低圧まで徐々に低下さ
せるように制御する流体圧源停止時制御手段とを備え
る。

【００１１】

【作用】エンジンが停止して流体圧源の作動が停止した
状態では開閉弁が閉状態になっている。そして、エンジ
ンのオン等を作動開始検出手段が検知するなどして流体
圧源の作動の開始を検出すると、封入されている液圧シ
リンダのシリンダ室の内圧や，前回の流体圧源の作動停
止時に測定したシリンダ室の内圧等，所定の設定値にな
っている圧力指令値を圧力制御弁に供給してその値を保
持させておき、比例電磁式リリーフ弁の供給圧を設定最
高圧まで徐々に上昇させる。

【００１２】これにより、リリーフ弁によって制御され
る供給圧が圧力制御圧への圧力指令値より低い段階で
は、圧力制御弁は、供給圧が低いために油圧系の圧力フ
ィードバック制御系にならずに油圧制御が不能状態とな
っていて、リリーフ弁による供給圧がそのまま圧力制御
弁の出力圧となり、該出力圧は供給圧の上昇に追従して
安定して上昇する。

【００１３】続けて供給圧が上昇し、リリーフ弁による
供給圧が圧力制御弁に対する前記圧力指令値を越える
と、該圧力制御弁による圧力フィードバック制御が可能
となり該圧力制御弁の出力は、該圧力制御弁に対する圧
力指令値に相当する圧力に制御される。この状態で開閉
弁が閉状態から開状態になり遮断されていた流路が連通
して圧力制御弁とシリンダ室が接続される。

【００１４】このとき、該圧力制御弁に対する前記圧力
指令値をシリンダ室の圧力と等しく設定しておくと該接
続はスムーズに行われ、もって車高の急激な増加は発生
しない。以上のように液圧系を制御することで、めくら
負荷状態での圧力制御弁の発振が防止される。

【００１５】また、エンジンの駆動状態から停止状態に
移行するなど、流体圧源が作動状態から停止状態に移行
する際には、車高の急激な低下を防止するために開閉弁
が開状態から閉状態になって流路が遮断されシリンダ室
の内圧が現在の値のまま封入される。そして、圧力制御
弁への圧力指令値を現在の値等の所定設定値に保持して
おき、比例電磁式リリーフ弁の供給圧を設定最高圧から
設定最低圧まで徐々に下降させる。

【００１６】すると、比例電磁式リリーフ弁にて制御さ
れる供給圧が圧力制御弁への圧力指令値より大きい段階
では、圧力制御弁による圧力フィードバック制御が可能
なため該圧力制御弁への指令値相当の圧力が該圧力制御
弁の出力圧となる。さらに、供給圧が下降して、該供給
圧が圧力制御への指令値より低くなると、圧力制御弁は
油圧制御が不能状態になり、該リリーフ弁によって設定
されている供給圧がそのまま圧力制御弁の出力圧にな
る、即ち該リリーフ弁が圧力制御弁に代わって液圧制御
系の圧力制御を司ることになる。

【００１７】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
なお、本実施例の能動型サスペンションにおいては、エ
ンジンがオイルポンプの駆動源となっている一例であっ
てエンジンの始動が流体圧源の始動となり、エンジンの
停止が流体圧源の停止となっている。

【００１８】まず構成を説明すると、図３に示すよう
に、本実施例の能動型サスペンション１は、流体圧源と
しての油圧源２と、この油圧源２の負荷側に各車輪に対
応して設置された圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲと、開閉弁
としてのオペレートチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲと、液圧
検出器５と、液体シリンダとしての油圧シリンダ６ＦＬ
〜６ＲＲとに加えて、オペレートチェック弁４ＦＬ〜４
ＲＲと油圧源２とを接続するフェールセーフ弁７を有す
る。これと共に、この能動型サスペンション１は、フェ
ールセーフ弁７，及び圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲ等の作
動を制御する手段としてコントローラ８，作動開始検出
手段３６，作動停止検出手段３６，加速度検出器９，異
常状態検出器１０，及びキースイッチ１１を備えてい
る。なお、車体及び各車輪間には、車体の静荷重を支持
する図示しないコイルスプリングが設けられている。

【００１９】油圧源２は、作動油を貯蔵するリザーバタ
ンク１２と、車両のエンジンを回転駆動源１３とする油
圧ポンプ１４と、該油圧ポンプ１４から発生する脈圧を
低減するポンプアキュムレータ１５と、所定の供給圧を
設定する比例電磁式リリーフ弁１６と、作動油を冷却す
るオイルクーラ１７と、オイルフィルタ１８及びその安
全弁１９とを有する。前記リザーバタンク１２には供給
配管２０，及び戻り配管２１が接続されており、そのう
ち供給配管２０は油圧ポンプ１４を介して負荷側に至
り、戻り配管２１側にはオイルクーラ１７が介挿されて
いる。油圧源２の出力側には、比例電磁式リリーフ弁１
６が両配管２１，２１間に接続されていると共に、ポン
プアキュムレータ１５及びオイルフィルタ１８が供給配
管２０側に接続され、また該オイルフィルタ１８をバイ
パスするバイパス路に安全弁１９が設けられている。な
お、３５はドレイン配管である。

【００２０】油圧源２から延びる供給配管２０は前後左
右輪側に各々分岐して圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲの供給
ポート３Ａ，３Ｄに接続され、この圧力制御弁３ＦＬ〜
３ＲＲの戻りポート３Ｃ，３Ｅに個別に接続された戻り
配管２１は合流して油圧源２のリザーバタンク１２に至
る。また、供給配管２０には供給圧を蓄圧する供給アキ
ュムレータ２２が接続され、戻り配管２１にはリターン
圧の変動を低減するリターンアキュムレータ２３が接続
されている。なお、２４は生産ラインでの油圧システム
組立時に配管作業等で混入した異物を回収し油圧部品等
の異常作動を防止するためのフィルタ、２５は生産ライ
ンでの油圧システム組立時のフラッシング用コックであ
る。

【００２１】前記各圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲは、図４
に示すように、弁ハウジング４０内の挿通孔内で摺動可
能なスプール４１を有した、パイロット作動型比例電磁
式リリーフ減圧弁方式を基本構成としている。パイロッ
ト弁（ポペット弁方式リリーフ弁）は、ポペット４２，
ポペットシート部材４３，ポペット４２を作動子４４を
介して駆動する電磁比例ソレノイド４５により構成され
ている。なお、該パイロット弁としてはスプール弁方式
減圧弁を適用してもよい。

【００２２】該パイロット弁のパイロット圧により駆動
されるメイン弁（スプール方式リリーフ減圧弁）は、弁
ハウジング４０へ同軸に固定されているスリーブ４６
と、該スリーブ４６内に摺動可能に配置されているスプ
ール４１と、スプール４１の軸方向両端部に夫々配設さ
れて該スプール４１を所定位置に保持しようとするスプ
リング４７，４８と、そのスプリング４８を介してスプ
ール４１の一端面を押圧し該スプール４１の中立位置を
調節するエンドボルト４９とを有して、前記電磁比例式
ソレノイド４５にコントローラ８から供給される指令電
流を調整することによってスプール４１の位置を制御
し、弁ハウジング４０に形成されているポート３Ａ〜３
Ｅ、即ち供給ポート３Ａ，３Ｄ，戻りポート３Ｃ，３
Ｅ，及び出力ポート３Ｂ間を選択的に連通可能になって
いる。そして、供給ポート３Ａ，３Ｄ，及び戻りポート
３Ｃ，３Ｅは夫々供給配管２０及び戻り配管２１に接続
され、出力ポート３Ｂは後述する流路としての制御配管
２６に接続されている。

【００２３】なお、図４中、５０はナット、５１〜５４
はオリフィスである。また、該圧力制御弁３ＦＬ〜３Ｒ
Ｒに個別に接続された制御配管２６は、各々、オペレー
トチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲを介して油圧シリンダ６Ｆ
Ｌ〜６ＲＲのシリンダ室に連通している。また、該制御
配管２６の油圧シリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ側にはそのシリ
ンダ室の内圧を測定する液圧検出器５が接続されてい
る。

【００２４】液圧検出器５は、制御配管２６を介して油
圧シリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのシリンダ室の内圧を検出
し、その検出した圧力に応じた圧力信号をコントローラ
８に供給可能になっている。また、オペレートチェック
弁４ＦＬ〜４ＲＲは、パイロット作動形の逆止弁であっ
て、図５に示すように、筒状の弁ハウジング６０に内部
に挿通孔が穿設され、この挿通孔に連通するように入力
ポート６１，出力ポート６２，及びパイロットポート６
３が設けられると共に、該挿通孔内にはポペット６４及
びこれに対向するピストン６５が共に摺動自在に配設さ
れている。ここで、入力ポート６１は制御配管２６を介
して圧力制御弁３ＦＬ〜３ＬＬの出力ポート６２に接続
され、オペレートチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲの出力ポー
ト６２は制御配管２６を介して油圧シリンダ６ＦＬ〜６
ＲＲのシリンダ室に接続され、パイロットポート６３が
オペレート圧配管２７を介してフェールセーフ弁７に接
続されている。

【００２５】また、該ポペット６４は、入力ポート６１
と出力ポート６２の間に形成された弁座６６に当接する
方向にリターンスプリング６７によって付勢可能になっ
ていて、ピストン６５の該ポペット６４とは反対側の端
面にパイロットポート６３からのオペレート圧が与えら
れる。そして、上記構成のオペレートチェック弁４ＦＬ
〜４ＲＲにおいては、リターンスプリング６７はほぼ自
由長になっており、その弾性力は、オペレート圧（図５
中パイロット室Ｙの内圧に相当する圧力）が最大供給圧
になった時点でポペットが充分開く程度の値に設定され
ていて、通常制御時において、ピストン６５にオペレー
ト圧が作用していれば、ポペット６４が開方向に移動し
オペレートチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲは開状態に維持さ
れ、逆にオペレート圧が下がれば、ポペット６５が閉方
向に移動しオペレートチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲは閉状
態になる。

【００２６】さらに、このオペレートチェック弁４ＦＬ
〜４ＲＲは、圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲによる制御圧
（図５中圧力室Ｘの内圧）がシリンダ室の内圧（図５中
圧力室Ｚの内圧）よりも上がれば、該ポペット６４は開
方向に移動してオペレートチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲは
開状態になる。油圧シリンダ６ＦＬ〜６ＲＲは、シリン
ダチューブ内にピストンにより隔設されたシリンダ室を
備え、該ピストンに対して上下のシリンダ室を連通する
連通孔を有し受圧面積差によって作動可能に形成され、
シリンダチューブの下端が車輪側部材に取り付けられ、
ピストンロッドの上端が車体側部材に取り付けられてい
る。各シリンダ室は、絞り弁２８を介して小容量のサブ
アキュムレータ２９が接続され、該サブアキュムレータ
２９によって圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲで応答しきれな
いバネ下共振域の油圧振動が吸収可能になっている。

【００２７】この油圧シリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに接続さ
れる各制御配管２６の内、前輪側の左右輪の２本の制御
配管２６におけるオペレートチェック弁４ＦＬ，４ＦＲ
と油圧シリンダ６ＦＬ，６ＦＲとの間の途中位置同士が
連通管３０により接続され、この連通管３０の途中に絞
り弁３１が挿入されて、左右のシリンダ圧が同圧になる
ように調整される。同様に、後輪側の左右輪の２本の制
御配管２６におけるオペレートチェック弁４ＲＬ，４Ｒ
Ｒと油圧シリンダ６ＲＬ，６ＲＲとの間の途中位置同士
が連通管３２により接続され、この連通管３２の途中に
絞り弁３３が挿入されて、左右のシリンダ圧が同圧にな
るように調整される。

【００２８】また、フェールセーフ弁７は、３ポート２
位置電磁切換弁からなり、シリンダポート７Ａが、各オ
ペレートチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲのパイロットポート
６３に接続されているオペレート圧配管２７の一端と接
続している。また、ポンプポート７Ｐは供給配管２０に
連通し、タンクポート７Ｔは戻り配管２１に連通してい
る。フェールセーフ弁７の電磁ソレノイドはコントロー
ラ８に接続されていて、該コントローラ８から供給され
る切換制御信号に応じ、該切換制御信号がオフ（非通電
時）の場合にシリンダポート７Ａ〜タンクポート７Ｔ間
が接続され、該制御信号がオン（通電時）場合にシリン
ダポート７Ａ〜ポンプポート７Ｐ間が接続される。

【００２９】一方、加速度検出器９は、車体の所定位置
に装備されて車体の加速度に応じた電圧値をコントロー
ラ８に供給可能になっている。異常状態検出器１０は、
電源回路や圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲ等の異常状態を検
出し、該検出信号をコントローラ８に供給可能になって
いる。また、キースイッチ１１からはキー操作位置に応
じた信号がコントローラ８に供給可能になっている。さ
らに、コントローラ８はリリーフ弁１６に対しても供給
圧を制御する供給圧指令値を供給可能になっている。

【００３０】また、エンジン１３に接続されているクラ
ンク角センサ等が作動開始検出手段３６及び作動停止検
出手段３７となり、エンジンの始動及び停止を介して油
圧源２の作動開始，及び作動状態から停止への移行を検
出して、コントローラ８に該検出信号を供給可能になっ
ている。コントローラ８は、演算処理用のマイクロコン
ピュータを含んで構成され、通常走行時においては、加
速度検出器９からの検出信号に基づき所定の処理を実行
して姿勢変化を抑制する指令値を演算し、所定の指令電
流を圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲに供給する一方、異常状
態検出器１０からの検出信号に基づき異常状態を判断
し、異常状態発生時にはフェールセーフ弁７に供給する
切換制御信号を強制的にオフにする。また、コントロー
ラ８は、キースイッチ１１がアクセサリ位置に操作され
たときに電源が投入されて起動する。

【００３１】前記のように構成される能動型サスペンシ
ョンにおいては、エンジンが停止状態で停車していると
すると、この停車状態では電源がオフであり、フェルー
セーフ弁７に対する切換制御信号のオフであるから、フ
ェールセーフ弁７は非通電時の位置、即ちシリンダポー
ト７Ａ〜タンクポート７Ｔ間を連通した状態を維持して
いる。これにより、各オペレートチェック弁４ＦＬ〜４
ＲＲのオペレート圧も大気圧であって、該オペレートチ
ェック弁４ＦＬ〜４ＲＲは閉じられ、もって制御配管２
６は遮断された状態になっている。つまり、各油圧シリ
ンダ６ＦＬ〜６ＲＲのシリンダ室の内圧は封入され、且
つ連通管３０，３２を介して前輪同士及び後輪同士が平
衡している。

【００３２】このような停車状態から、キースイッチ１
１がアクセサリ位置に操作されると、図６及び図９に示
すように、コントローラ８は、電源のオン状態を検知し
て起動して、キースイッチ１１からのスイッチ信号を読
み込み、イグニッションスイッチがオンになるまで待機
する。コントローラ８は、図９（ａ）に示すように直接
ＩＧ信号を検知してイグニッションスイッチのオン状態
を検知すると（ステップ１）、液圧検出器２６よって検
出されたシリンダ室の内圧と等しい制御圧の制御圧指令
値を圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲに出すと共に（ステップ
２）、比例電磁式リリーフ弁１６に対して供給圧を最低
設定圧に設定するように指令を出して（ステップ３）、
作動開始検出手段３６からの検出信号によってエンジン
がオンになったこと検知するまで待機する（ステップ
４）。

【００３３】さらに、所定時間が経過し図９（ｂ）に示
すようにエンジンがオンになると、油圧ポンプ１４が駆
動を開始して該油圧ポンプ１４の吐出圧が直ちに規定の
圧力値にまで上昇し、比例電磁式リリーフ弁１６で設定
される供給圧が各圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲに供給され
る。続けて、コントローラ８は、作動開始検出手段３６
からの検出信号によって該エンジン・オンを検知する
と、図９（ｅ）の点線に示すように該比例電磁式リリー
フ弁１６に与える指令値を徐々に上昇させ、それにつれ
て該リリーフ弁１６によって設定される実績の供給圧が
図９（ｅ）の実線に示すように上昇する（ステップ
５）。

【００３４】このとき、該リリーフ弁１６で設定される
供給圧が圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲへの指令値、即ち封
入されている油圧シリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのシリンダ室
の内圧よりも小さい段階においては、該供給圧が低いた
めに圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲは油圧系として圧力フィ
ードバック制御にならずに制御不能状態となっているた
め、図９（ｆ）及び（ｇ）に示すように、該供給圧が該
圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲの出力圧となり、徐々に上昇
する供給圧と共に安定的に出力圧が上昇することにな
る。即ち、供給圧が封入されているシリンダ室の内圧相
当になるまでは圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲに代わってリ
リーフ弁１６が油圧制御を司るようになる。なお、図９
（ｆ）及び（ｇ）中の点線がコントローラ８から各圧力
制御弁３ＦＬ〜３ＲＲに供給されている指令値である。

【００３５】続いて、シリンダ室の内圧と等しくなるま
で前記ステップ５の作動を行い（ステップ６）、該供給
圧がシリンダ室の内圧相当を越えた時点で、供給圧と同
等の圧力制御値弁３ＦＬ〜３ＲＲの出力圧がシリンダ室
の内圧より大きくなって、オペレートチェック弁４ＦＬ
〜４ＲＲのポペット６４が開方向に移動し該オペレート
チェック弁４ＦＬ〜４ＲＲは開き、もって制御配管２６
が連通する。このとき、圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲへの
圧力指令値を現圧力に保持していることで（ステップ
７）、封入されていたシリンダ圧と圧力制御弁３ＦＬ〜
３ＲＲの出力圧が近いため、圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲ
の出力圧とシリンダ圧とがスムーズに繋がることにな
る。

【００３６】このため、例えば長期の停車状態のため
に、リークによってシリンダ室の内圧が前回の停止時よ
りも低下していた場合でも、エンジン始動時に車高が急
激に増加することなく乗員に無用な違和感を与えること
がない。続けて、供給圧が最大設定値になるまで、圧力
制御値の設定圧を現在の圧力に保持し（ステップ８）、
供給圧が最大設定値に到達した時点でフェールセーフ弁
７に対する切換制御信号をオンにする。これにより、図
９（ｄ）に示すようにフェールセーフ弁７は通電時の切
換位置，即ちシリンダポート７Ａとポンプポート７Ｐ間
を連通させるから、オペレートチェック弁４ＦＬ〜４Ｒ
Ｒのオペレート圧配管２７の圧力が供給配管２０の供給
圧と同じになり、従ってオペレートチェック弁４ＦＬ〜
４ＲＲが強制的に全開にされ、コントローラ８はエンジ
ン始動初期状態を脱したとして通常制御に移行する（ス
テップ９）。

【００３７】なお、上記ステップ２〜ステップ９までの
処理がコントローラ８による流体圧源始動時制御手段と
なる。そして、異常状態検出器１０が異常を検知してい
ない状態においては、加速度検出器９からの情報をもと
に圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲなどを介して車体の姿勢制
御を能動的に実施している。

【００３８】この通常状態において、図８及び図１１で
示すように、例えば電源断線などの異常状態が生じる
と、図１１（ａ）に示すようにフェイル状態が異常状態
検出器１０により検知される（ステップ２０）。そし
て、その検知情報に基づき、図１１（ｂ）に示すように
切換制御信号はオフとされるので、フェールセーフ弁７
は非通電の切換位置をとり（ステップ２１）、オペレー
ト圧配管２７と戻り配管２１とが連通される。これによ
り、オペレートチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲの全てのオペ
レート圧がほぼ大気圧となるので、該オペレートチェッ
ク弁４ＦＬ〜４ＲＲのポペット６４は閉方向に急激に移
動し該オペレートチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲは異常発生
後、図１１（ｆ）及び（ｇ）の矢印Ｂの位置で瞬時に閉
状態となる。この閉作動により、図１１（ｆ）及び
（ｇ）中の一点鎖線で示すように、油圧シリンダ６ＦＬ
〜６ＲＲのシリンダ室は、異常発生時の作動圧が一時的
に封じ込められ、その後徐々に、前後輪毎に、シリンダ
室の作動油が連通管３０，３２及び絞り３１，３３を介
して圧力の低い方に流入し、やがて前輪側及び後輪側同
士のシリンダ圧が平衡してバランス状態に達する。

【００３９】さらに、コントローラ８は、比例電磁リリ
ーフ弁１６及び圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲもオフ状態に
し（ステップ２２）、故障を知らせるワーニング点灯を
して（ステップ２３）全ての制御を停止する（ステップ
２４）。なお、図１１（ｅ）中、点線及び一点鎖線が夫
々オペレート圧及びリリーフ弁１６への指令値を示し、
実線が実績の供給圧を示している。

【００４０】また、図７及び図１０に示すように上記異
常が発生せずに正常に走行している状態からエンジンを
オフにすると（ステップ１０）、該エンジンオフを作動
停止検出手段３７を介してコントローラ８が検知し、図
１０（ｆ）及び（ｇ）中の点線に示すように液圧検出器
５を介して入力した油圧シリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのシリ
ンダ室の内圧の圧力に相当する圧力指令値を圧力制御弁
３ＦＬ〜３ＲＲに供給して保持すると共に（ステップ１
１）、図１０（ｅ）中の点線に示すようにリリーフ弁１
６に対しての指令値を最大設定値から最低設定値まで徐
々に低くすると、図１０（ｅ）中の実線に示すように、
それにつれて比例電磁リリーフ弁１６による供給圧を最
大設定値から徐々に下降する（ステップ１２）。

【００４１】このとき、該圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲへ
の指令値が供給圧よりも低い段階では、圧力制御弁３Ｆ
Ｌ〜３ＲＲの出力圧は該指令値に制御されている。該供
給圧が下降して、該供給圧がシリンダ圧と同じ圧力に到
達した時点、即ち図１０（ｆ）及び（ｇ）中の矢印Ｃの
地点で、圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲの出力圧がシリンダ
圧より低くなり、オペレートチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲ
のポペット６４が閉方向に移動して該オペレートチェッ
ク弁４ＦＬ〜４ＲＲが閉じることで制御配管２６を遮断
し、油圧シリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのシリンダ圧が封入さ
れて車高の急激な低下を防止する。このとき、圧力制御
弁３ＦＬ〜３ＲＲへの制御圧指令値はそのまま維持され
る。

【００４２】続いて、リリーフ弁１６による供給圧が下
降すると、圧力制御値３ＦＬ〜３ＲＲへの指令圧より供
給圧の方が低いので、該圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲは油
圧系としての圧力フィードバック制御を保持できずに制
御不能状態になり、図１０（ｆ）及び（ｇ）の実線で示
すように供給圧が該圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲの出力圧
となる。従って、該圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲの出力圧
は、リリーフ弁１６で設定されて徐々に下降する供給圧
に追従して安定的に下降する。

【００４３】よってこの間、圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲ
としてはめくら負荷状態となるが、油圧制御がリリーフ
弁１６で設定される供給圧によって制御されて該圧力制
御弁３ＦＬ〜３ＲＲでは制御されない状態となり、もっ
て圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲの発振発生は抑えられる。
さらに、比例電磁式リリーフ弁１６による供給圧が最低
設定圧に到達したどうか検査しながら該供給圧を徐々に
下げていき、該供給圧が最低設定圧に到達した時点（ス
テップ１３）、即ち図１０（ｅ）中の矢印Ｄの位置で、
図１０（ｆ）及び（ｇ）の点線で示すように圧力制御弁
３ＦＬ〜３ＲＲをオフに、図１０（ｅ）に示すように比
例電磁式リリーフ弁１６オフに，図１０（ａ）に示すよ
うにフェールセーフ弁７をオフとし（ステップ１４，ス
テップ１５，ステップ１６）、さらに全ての制御をオフ
（ステップ１６）として停止し、電源をオフにする（ス
テップ１８）。

【００４４】なお、上記ステップ１０〜ステップ１８が
コントローラ８による流体圧源停止時制御手段の処理を
示している。以上のように、エンジンの始動の際，及び
停止の際に、比例電磁式リリーフ弁１６により供給圧を
徐々に変化させると共に、圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲの
圧力指令値を、制御配管２６に設けた液圧検出器５によ
って検出された検出圧力値に制御したために、エンジン
始動時，供給圧がシリンダ圧になるまで、あるいはエン
ジン停止時，供給圧がシリンダ圧から設定最低圧になる
までは該圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲによる、めくら負荷
状態での圧力フィードバック制御は不能であり、リリー
フ弁１６によるエンジン始動時及び停止時の見掛け上の
圧力制御が可能となり、圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲの発
振による異音発生が防止され、且つ、車高の急激な変化
が発生しないスムーズな油圧系起動及び停止が出来るよ
うになる。

【００４５】また、リリーフ弁を比例電磁式リリーフ弁
１６としたため、供給圧が可変制御可能となり、例えば
通常制御時に車両の走行状態に応じて必要なだけの供給
圧を供給するように制御することにより、大幅な油圧消
費エネルギーを低減でき、車両の燃費向上に繋がる。ま
た、前記実施例においては、油圧源２の始動開始時にお
いて圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲの設定値を液圧検出器５
による現在の油圧シリンダのシリンダ内圧相当に設定し
ているが、前回停車時のシリンダ圧相当に設定してお
き、オペレートチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲを開状態にし
たあとで徐々に現在のシリンダ圧相当に圧力制御弁３Ｆ
Ｌ〜３ＲＲの出力を変化させるなどの制御を実施しても
よい。

【００４６】また、前記実施例においては、エンジンに
接続されているクランク角センサ等を作動開始検出手段
３６，及び作動停止検出手段３７にしているが、オイル
ポンプ１４等にセンサを設けるなど、他の公知の手段を
作動開始検出手段３６，及び作動停止検出手段３７とし
てもよい。また、前記実施例において、液圧検出器５の
代わりに車高変化を検出する車高検出器の信号を用い
て、オペレートチェック弁４ＦＬ〜４ＲＲの開閉を判断
する構成としてもよい。

【００４７】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の能動
型サスペンションでは、エンジンの始動時及び駆動から
の停止時において、圧力制御弁への供給圧を徐々に上昇
又は低下させて、めくら負荷状態での圧力フィードバッ
ク制御が不能となるようにしたため、該圧力制御弁の発
振による異音の発生がなく、しかも車高の急激な変化の
発生しないスムーズな油圧系の起動及び停止ができると
いう効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載のクレーム対応図である。

【図２】請求項２記載のクレーム対応図である。

【図３】本発明に係る実施例の能動型サスペンションを
示す概要構成図である。

【図４】本発明に係る実施例の能動型サスペンションで
使用されている圧力制御弁を示す断面図である。

【図５】本発明に係る実施例の能動型サスペンションで
使用されているオペレートチェック弁を示す断面図であ
る。

【図６】本発明に係る実施例の能動型サスペンションの
エンジン始動の際の制御を示す流れ図である。

【図７】本発明に係る実施例の能動型サスペンションの
エンジン停止の際の制御を示す流れ図である。

【図８】本発明に係る実施例の能動型サスペンションの
異常発生時のの制御を示す流れ図である。

【図９】本発明に係る実施例の能動型サスペンションの
エンジン始動の際の制御のタイムチャートを示す図であ
る。

【図１０】本発明に係る実施例の能動型サスペンション
のエンジン停止の際の制御のタイムチャートを示す図で
ある。

【図１１】本発明に係る実施例の能動型サスペンション
の異常発生時のの制御のタイムチャートを示す図であ
る。

【図１２】本発明に係る従来例の能動型サスペンション
を示す概要構成図である。

【符号の説明】

１ 能動型サスペンション ２ 油圧源 ３ＦＬ〜３ＲＲ 圧力制御弁 ４ＦＬ〜４ＲＲ オペレートチェック弁（開閉弁） ５ 液圧検出器 ６ＦＬ〜６ＲＲ 油圧シリンダ ７ フェールセーフ弁 ８ コントローラ １１ キースイッチ １６ 比例電磁式リリーフ弁 ２０ 供給配管 ２１ 戻り配管 ２６ 制御配管 ２７ オペレート圧配管 ３６ 作動開始検出手段 ３７ 作動停止検出手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と各車輪との間に個別に介挿された
   流体シリンダと、この流体シリンダに流体圧源から供給
   される作動流体を指令値に応じて個別に制御する圧力制
   御弁と、その各流体シリンダと各圧力制御弁を接続する
   各流路に挿入されて各流体シリンダのシリンダ圧を封入
   可能な開閉弁と、前記圧力制御弁に指令値を供給するコ
   ントローラとを備えた能動型サスペンションにおいて、 前記圧力制御弁に対する流体圧源の供給圧を制御する比
   例電磁式リリーフ弁と、前記流体圧源の作動開始を検出
   する作動開始検出手段と、該作動開始検出手段で作動開
   始を検出したときに、前記各圧力制御弁に対する圧力指
   令値を設定値に保持すると共に、前記比例電磁式リリー
   フ弁により制御される供給圧を設定最高圧まで徐々に上
   昇させるように制御する流体圧源始動時制御手段とを備
   えたことを特徴とする能動型サスペンション。
2. 【請求項２】 圧力制御弁に対する流体圧源に供給圧を
   制御する比例電磁式リリーフ弁と、前記流体圧源の作動
   状態からの停止への移行を検出する作動停止検出手段
   と、該作動停止検出手段によって流体圧源の作動停止へ
   の移行を検出したときに、前記各圧力制御弁に対する圧
   力指令値を設定値に保持すると共に、前記比例電磁式リ
   リーフ弁により設定される供給圧を設定最低圧まで徐々
   に低下させるように制御する流体圧源停止時制御手段と
   を備えたことを特徴とする請求項１記載の能動型サスペ
   ンション。