JP2015105020A - エアサスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 エアサスペンションシステムを構成するタンクの個数を減らす。【解決手段】 コンプレッサ３とタンク５との間を補給通路６によって接続し、補給通路６の途中には第１のチェック弁８を設ける。タンク５とエアサスペンション１，２との間は給排通路９によって接続し、給排通路９の途中には給排切換弁１０を設けると共に、給排切換弁１０とエアサスペンション１，２との間に位置してサスペンション制御弁１１，１２を設ける。給排切換弁１０とコンプレッサ３の吸込ポート３Ｃとの間は戻り通路１３によって接続し、戻り通路１３の途中には戻り通路開閉弁１４を設ける。車高を下げるときには、エアサスペンション１，２内の空気を、戻り通路１３を通じてコンプレッサ３の吸込ポート３Ｃに導き、コンプレッサ３によって圧縮した後、タンク５内に補給する。【選択図】 図１

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、コンプレッサによって圧縮された空気をエアサスペンションに給排することにより車高調整を行うエアサスペンションシステムに関する。

一般に、４輪自動車等の車両には、車高調整を行うためのエアサスペンションシステムが搭載されている。このエアサスペンションシステムは、空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、エアサスペンションに供給される空気を圧縮するコンプレッサと、コンプレッサにより圧縮された空気を蓄える高圧タンクとを備えている。そして、高圧タンクに蓄えられた圧縮空気をエアサスペンションに供給することにより、車高を上昇させる構成となっている（例えば、特許文献１参照）。

一方、この従来技術では、車高を下げるときには、エアサスペンションから空気を排出し、この排出された空気を低圧タンクに蓄える。そして、コンプレッサは、低圧タンク内に蓄えられた大気圧以上の圧力を有する空気を圧縮し、この圧縮空気を高圧タンク内に蓄える。これにより、コンプレッサの吸込側と吐出側との圧力差を抑え、コンプレッサによって空気を圧縮するときの圧力を低減することができる。

特開２００９−４６０２７号公報

しかし、上述した従来技術によるエアサスペンションシステムは、車高を上げるときにエアサスペンションに供給される圧縮空気を蓄える高圧タンクと、車高を下げるときにエアサスペンションから排出される空気を蓄える低圧タンクとの２つのタンクを含んで構成されている。

このため、車両にエアサスペンションシステムを搭載する場合に、２つのタンクを設置するためのスペースが大きくなるという問題がある。また、エアサスペンションシステムを構成するための部品点数が増大し、製造コストが増大してしまうという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、タンクの個数を減らすことにより、設置スペースの縮小、製造コストの低減を図ることができるようにしたエアサスペンションシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、請求項１の発明によるエアサスペンションシステムは、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサと、該コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、前記コンプレッサと該タンクとの間を接続する補給通路と、該補給通路の途中に設けられ前記コンプレッサから前記タンクへの空気の流れを許し逆向きの流れを阻止する第１のチェック弁と、前記タンクと前記エアサスペンションとの間を接続する給排通路と、該給排通路の途中に設けられ前記エアサスペンションに空気を供給する供給位置と前記エアサスペンション内の空気を排出する排出位置とに切換えられる給排切換弁と、該給排切換弁と前記エアサスペンションとの間に位置して前記給排通路の途中に設けられ、前記給排通路を開閉し前記エアサスペンションの伸長と縮小を制御するサスペンション制御弁と、前記給排切換弁と前記コンプレッサの吸込側との間を接続する戻り通路と、該戻り通路の途中に設けられ前記戻り通路を開閉する戻り通路開閉弁とにより構成し、前記エアサスペンションにより車高を下げるときには、前記給排切換弁を排出位置に切換え、前記サスペンション制御弁によって前記給排通路を開き、前記戻り通路開閉弁によって前記戻り通路を開くと共に前記コンプレッサが作動することにより、前記エアサスペンション内の空気を大気中に放出することなく前記戻り通路および前記補給通路を通じて前記タンク内に補給する構成としている。

本発明によれば、１個のタンクを用いてエアサスペンションシステムを構成することができ、設置スペースの縮小、製造コストの低減を図ることができる。

本発明の実施の形態によるエアサスペンションシステムを示す回路構成図である。 エアサスペンションにより車高を上げる状態を示す回路構成図である。 エアサスペンションにより車高を下げる状態を示す回路構成図である。

以下、本発明の実施の形態によるエアサスペンションシステムについて、図１ないし図３を参照しつつ詳細に説明する。

図中、１，２は車両に搭載されたエアサスペンションを示し、この各エアサスペンション１，２は、車軸と車体（いずれも図示せず）との間に設けられ、空気の給排に応じて車高調整を行うものである。なお、４輪自動車の場合には、通常、前輪側の２個と後輪側の２個とで合計４個のエアサスペンションが配設されるが、本実施の形態では、説明を簡略化するために２個のエアサスペンション１，２のみを図示している。

ここで、エアサスペンション１は、シリンダ１Ａとピストンロッド１Ｂとの間にエア室１Ｃが形成され、該エア室１Ｃは、後述の分岐給排通路９Ａに接続されている。一方、エアサスペンション２も、シリンダ２Ａとピストンロッド２Ｂとの間にエア室２Ｃが形成され、該エア室２Ｃは、後述の分岐給排通路９Ｂに接続されている。

コンプレッサ３はエアサスペンション１，２に供給される空気を圧縮するものである。ここで、コンプレッサ３は、コンプレッサ本体３Ａと、該コンプレッサ本体３Ａを駆動する電動モータ３Ｂとにより構成されている。コンプレッサ３の吸込ポート３Ｃ側には、コンプレッサ本体３Ａに吸込まれる外気中の粉塵等を除去する吸気フィルタ４が設けられている。一方、コンプレッサ３の吐出ポート３Ｄには、後述の補給通路６が接続されている。

タンク５はコンプレッサ３により圧縮された空気を蓄えるものである。コンプレッサ３の吐出ポート３Ｄとタンク５とは補給通路６を介して接続され、コンプレッサ３から吐出した圧縮空気は、補給通路６を通じてタンク５内に蓄えられる。そして、タンク５内に蓄えられた圧縮空気は、後述の給排通路９を通じてエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに供給される。

エアドライヤ７は補給通路６の途中に設けられている。このエアドライヤ７は、例えば内部にシリカゲル等の乾燥剤（図示せず）が充填され、コンプレッサ３から吐出した圧縮空気に含まれる水分を乾燥剤に吸着させることにより、乾燥した圧縮空気を生成する。従って、タンク５内には、エアドライヤ７を通過することにより乾燥した圧縮空気が蓄えられ、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃにも、乾燥した圧縮空気が供給される。

第１のチェック弁（逆止弁）８はタンク５とエアドライヤ７との間に位置して補給通路６の途中に設けられている。この第１のチェック弁８は、コンプレッサ３からタンク５へと向かう空気（圧縮空気）の流れを許し、逆向きの流れを阻止している。

給排通路９はタンク５とエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃとの間を接続するものである。給排通路９は、タンク５からエアサスペンション１，２に供給される圧縮空気が流通すると共に、エアサスペンション１，２から排出される空気が流通するものである。ここで、給排通路９は、後述する給排切換弁１０とエアサスペンション１，２との間で２つの分岐給排通路９Ａ，９Ｂに分岐し、一方の分岐給排通路９Ａは、エアサスペンション１のエア室１Ｃに接続され、他方の分岐給排通路９Ｂは、エアサスペンション２のエア室２Ｃに接続されている。

給排切換弁１０は給排通路９の途中に設けられ、該給排切換弁１０は、３ポート２位置の電磁弁により構成されている。ここで、給排切換弁１０は、エアサスペンション１，２に空気（圧縮空気）を供給する供給位置（ａ）と、エアサスペンション１，２内の空気を排出する排出位置（ｂ）とに選択的に切換えられる。そして、給排切換弁１０は、例えばソレノイド１０Ａが励磁されていないときには、ばね１０Ｂによって排出位置（ｂ）を保持し、ソレノイド１０Ａが励磁されたときには、ばね１０Ｂに抗して供給位置（ａ）に切換えられる。

サスペンション制御弁１１はエアサスペンション１と給排切換弁１０との間に位置して分岐給排通路９Ａの途中に設けられ、該サスペンション制御弁１１は、２ポート２位置の電磁弁により構成されている。このサスペンション制御弁１１は、分岐給排通路９Ａを開いてエアサスペンション１のエア室１Ｃに対する空気の給排を許す開位置（ａ）と、分岐給排通路９Ａを閉じてエアサスペンション１のエア室１Ｃに対する空気の給排を遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切換えられ、エアサスペンション１の伸長と縮小とを制御するものである。ここで、サスペンション制御弁１１は、例えばソレノイド１１Ａが励磁されていないときには、ばね１１Ｂによって分岐給排通路９Ｂを閉じる閉位置（ｂ）を保持し、ソレノイド１１Ａが励磁されたときには、ばね１１Ｂに抗して分岐給排通路９Ａを開く開位置（ａ）に切換えられる。

サスペンション制御弁１２はエアサスペンション２と給排切換弁１０との間に位置して分岐給排通路９Ｂの途中に設けられている。このサスペンション制御弁１２は、サスペンション制御弁１１と同様に２ポート２位置の電磁弁により構成され、分岐給排通路９Ｂを開く開位置（ａ）と分岐給排通路９Ｂを閉じる閉位置（ｂ）とに選択的に切換えられることにより、エアサスペンション２の伸長と縮小とを制御するものである。ここで、サスペンション制御弁１２は、例えばソレノイド１２Ａが励磁されていないときには、ばね１２Ｂによって分岐給排通路９Ｂを閉じる閉位置（ｂ）を保持し、ソレノイド１２Ａが励磁されたときには、ばね１２Ｂに抗して分岐給排通路９Ｂを開く開位置（ａ）に切換えられる。

戻り通路１３は給排切換弁１０とコンプレッサ３の吐出ポート３Ｄとの間を接続するものである。この戻り通路１３は、給排切換弁１０が排出位置（ｂ）を保持すると共にサスペンション制御弁１１，１２が開位置（ａ）に切換ったときに、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃから排出された空気を、コンプレッサ３の吸込側（吸込ポート３Ｃ側）に戻すものである。

戻り通路開閉弁１４は戻り通路１３の途中に設けられ、該戻り通路開閉弁１４は、２ポート２位置の電磁弁により構成され、戻り通路１３を開，閉するものである。ここで、戻り通路開閉弁１４は、戻り通路１３を開く開位置（ａ）と、戻り通路１３を閉じる閉位置（ｂ）とを有し、例えばソレノイド１４Ａが励磁されていないときには、ばね１４Ｂによって閉位置（ｂ）を保持し、ソレノイド１４Ａが励磁されたときには、ばね１４Ｂに抗して開位置（ａ）に切換えられる。

第２のチェック弁１５はコンプレッサ３の吸気側に設けられている。この第２のチェック弁１５は、コンプレッサ３の吸込ポート３Ｃと吸気フィルタ４との間に配置されている。この第２のチェック弁１５は、吸気フィルタ４からコンプレッサ３に向かう空気の流れを許し、逆向きの流れを阻止するものである。

バイパス通路１６は補給通路６と戻り通路１３との間に設けられている。ここで、バイパス通路１６の一端側は、給排切換弁１０と戻り通路開閉弁１４との間に位置する接続部位１６Ａで戻り通路１３の途中に接続され、バイパス通路１６の他端側は、エアドライヤ７と第１のチェック弁８との間に位置する接続部位１６Ｂで補給通路６の途中に接続されている。そして、バイパス通路１６は、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内の空気を、コンプレッサ３をバイパスさせて大気中に放出するためのものである。

第３のチェック弁１７はバイパス通路１６の途中に設けられ、該第３のチェック弁１７は、戻り通路１３から補給通路６に向かう空気の流れを許し、逆向きの流れを阻止するものである。

排気通路１８はエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内の空気を大気中に放出するものである。ここで、排気通路１８の一端側は、コンプレッサ３の吐出ポート３Ｄとエアドライヤ７との間に位置する接続部位１８Ａで補給通路６に接続されている。また、排気通路１８の他端側は、吸気フィルタ４を介して大気に開放されている。そして、排気通路１８は、エアサスペンション１，２から排出された空気を、タンク５に導入することなく大気中に放出させるものである。

排気通路開閉弁１９は排気通路１８の途中に設けられ、該排気通路開閉弁１９は、２ポート２位置の電磁弁により構成され、排気通路１８を開，閉する。ここで、排気通路開閉弁１９は、排気通路１８を開く開位置（ａ）と、排気通路１８を閉じる閉位置（ｂ）とを有し、例えばソレノイド１９Ａが励磁されていないときには、ばね１９Ｂによって閉位置（ｂ）を保持し、ソレノイド１９Ａが励磁されたときには、ばね１９Ｂに抗して開位置（ａ）に切換えられる。

本実施の形態によるエアサスペンションシステムは上述の如き構成を有するもので、以下、その作動について説明する。

まず、タンク５内に圧縮空気が充分に蓄えられていない場合には、図１に示すように、給排切換弁１０を排出位置（ｂ）に保持し、サスペンション制御弁１１，１２、戻り通路開閉弁１４、および排気通路開閉弁１９をそれぞれ閉位置（ｂ）に保持した状態で、コンプレッサ３を作動させる。

これにより、コンプレッサ３は、吸気フィルタ４を通じて外気を吸込み、この外気を圧縮して補給通路６に吐出する。この圧縮空気は、エアドライヤ７によって乾燥された後、タンク５内に蓄えられる。そして、例えばタンク５内の圧力が一定の圧力に達するとコンプレッサ３が停止し、タンク５内に充分な圧縮空気を充填することができる。

次に、車高を上げる場合には、コンプレッサ３が停止した状態で、図２に示すように、戻り通路開閉弁１４を閉位置（ｂ）に保持すると共に、排気通路開閉弁１９を閉位置（ｂ）に保持する。この状態で、給排切換弁１０のソレノイド１０Ａを励磁することにより、給排切換弁１０を供給位置（ａ）に切換えると共に、サスペンション制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａを励磁することにより、サスペンション制御弁１１，１２を開位置（ａ）に切換える。

これにより、タンク５内の圧縮空気が給排通路９に導出され、この圧縮空気は、分岐給排通路９Ａを通じてエアサスペンション１のエア室１Ｃ内に供給されると共に、分岐給排通路９Ｂを通じてエアサスペンション２のエア室２Ｃ内に供給される。このように、タンク５内に蓄えられた圧縮空気をエア室１Ｃ，２Ｃ内に供給してエアサスペンション１，２を迅速に伸長させることができるので、例えばコンプレッサ３によって生成した圧縮空気を直接的にエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内に供給する場合に比較して、車高を素早く上昇させることができる。

車高の上げ動作が完了した後には、図１に示すように、給排切換弁１０のソレノイド１０Ａに対する通電を停止して給排切換弁１０を排出位置（ｂ）に切換えると共に、サスペンション制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａに対する通電を停止してサスペンション制御弁１１，１２を閉位置（ｂ）に切換える。これにより、分岐給排通路９Ａ，９Ｂが閉じ、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃが封止されるので、エアサスペンション１，２は伸長状態を保ち、車高を上げた状態に保つことができる。

一方、車高を下げる場合には、図３に示すように、給排切換弁１０を排出位置（ｂ）に保持すると共に、排気通路開閉弁１９を閉位置（ｂ）に保持する。この状態で、戻り通路開閉弁１４のソレノイド１４Ａを励磁することにより、戻り通路開閉弁１４を開位置（ａ）に切換えると共に、サスペンション制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａを励磁することにより、サスペンション制御弁１１，１２を開位置（ａ）に切換える。また、コンプレッサ３を作動させる。

これにより、エアサスペンション１のエア室１Ｃ内の空気は、分岐給排通路９Ａから戻り通路１３に導出され、エアサスペンション２のエア室２Ｃ内の空気は、分岐給排通路９Ｂから戻り通路１３に導出される。そして、戻り通路１３に導出された空気は、大気中に放出されることなく、コンプレッサ３の吸込ポート３Ｃに導かれ、コンプレッサ３によって圧縮された後、補給通路６、エアドライヤ７を通じてタンク５内に補給される。この結果、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃから空気が排出され、エアサスペンション１，２が縮小状態に移行することにより、車高を下げることができる。

このように、本実施の形態によるエアサスペンションシステムは、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃから排出された空気を、大気中に放出することなくコンプレッサ３で圧縮してタンク５に蓄え、このタンク５に蓄えられた圧縮空気をエアサスペンション１，２に供給する閉回路を構成している。

車高の下げ動作が完了した後には、図１に示すように、サスペンション制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａに対する通電を停止し、サスペンション制御弁１１，１２を閉位置（ｂ）に切換える。これにより、分岐給排通路９Ａ，９Ｂが閉じ、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃが封止されるので、エアサスペンション１，２が縮小状態を保持することにより、車高を下げた状態に保つことができる。

このように、車高を下げるときにエアサスペンション１，２から排出された空気は、戻り通路１３を通ってコンプレッサ３の吸込ポート３Ｃに導かれた後、コンプレッサ３により圧縮されてタンク５に蓄えられるので、エアサスペンション１，２にから排出された空気を蓄えるためのタンク（低圧タンク）を不要とすることができる。

従って、本実施の形態によるエアサスペンションシステムは、１個のタンク５を用いて構成することができ、システム全体の部品点数を削減することができる。この結果、エアサスペンションシステム全体を小型化、軽量化することができ、車両に搭載したときの設置スペースを縮小することができる。また、車両への組付性を向上させることができる上に、製造コストの低減にも寄与することができる。

しかも、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内は、通常、大気圧以上の圧力を有しているので、エアサスペンション１，２から排出された空気をコンプレッサ３の吸込ポート３Ｃに導くことにより、コンプレッサ３の吸込ポート３Ｃ側と吐出ポート３Ｄ側との圧力差を抑え、コンプレッサ３によって空気を圧縮するときの圧力を低減することができる。

一方、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内の圧力が大気圧よりも低い場合には、吸気フィルタ４を通じて外気がコンプレッサ３に吸込まれる。これにより、コンプレッサ３は外気を圧縮して補給通路６に吐出し、補給通路６に吐出された圧縮空気は、エアドライヤ７によって乾燥された後、タンク５内に蓄えられる。

次に、例えば車両の旋回走行時の姿勢を安定させるために、車高を急速に下げる場合には、給排切換弁１０を排出位置（ｂ）に保持すると共に、戻り通路開閉弁１４を閉位置（ｂ）に保持する。この状態で、排気通路開閉弁１９のソレノイド１９Ａを励磁することにより、排気通路開閉弁１９を開位置（ａ）に切換えると共に、サスペンション制御弁１１，１２のソレノイド１１Ａ，１２Ａを励磁することにより、サスペンション制御弁１１，１２を開位置（ａ）に切換える。このとき、コンプレッサ３は停止している。

これにより、エアサスペンション１のエア室１Ｃ内の空気は、分岐給排通路９Ａから戻り通路１３に導出され、エアサスペンション２のエア室２Ｃ内の空気は、分岐給排通路９Ｂから戻り通路１３に導出される。そして、戻り通路１３に導出された空気は、バイパス通路１６を通りエアドライヤ７を介して排気通路１８に導かれ、該排気通路１８から大気中に放出される。この結果、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃから空気を急速に排出することができ、車高を急速に下げることができる。

一方、車高を急速に下げるときには、エアサスペンション１，２から排出された空気が、バイパス通路１６からエアドライヤ７を通過して排気通路１８へと流れる。これにより、エアドライヤ７内に充填された乾燥剤から水分を除去することができ、乾燥剤を再生させることができる。

かくして、本実施の形態によるエアサスペンションシステムは、エアサスペンション１，２により車高を上げるときには、予めタンク５内に蓄えられた圧縮空気を、給排通路９を通じてエアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃに供給する構成としている。これにより、例えばコンプレッサ３によって圧縮した空気を直接的にエアサスペンション１，２に供給する場合に比較して、迅速に圧縮空気を供給することができ、車高を素早く上昇させることができる。

また、エアサスペンション１，２により車高を下げるときには、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内の空気を、大気中に放出することなく戻り通路１３を通じてコンプレッサ３の吸込ポート３Ｃに導き、コンプレッサ３によって圧縮した後、補給通路６、エアドライヤ７を通じてタンク５内に補給する構成としている。これにより、エアサスペンション１，２から排出された空気を蓄えるタンク（低圧タンク）を不要とすることができる。

このため、本実施の形態によるエアサスペンションシステムは、１個のタンク５を用いて構成することができ、システム全体の部品点数を削減することができる。この結果、エアサスペンションシステム全体を小型化、軽量化することができ、車両に搭載したときの設置スペースを縮小することができる。また、車両への組付性を向上させることができる上に、製造コストの低減にも寄与することができる。

また、車高を下げるときに、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃ内の圧力が大気圧よりも低い場合には、コンプレッサ３は、吸気フィルタ４を通じて外気を吸込み、この外気を圧縮してタンク５内に蓄えることができる。従って、タンク５内には常に充分な圧縮空気を蓄えておくことができ、エアサスペンション１，２による車高調整に対応することができる。

また、エアサスペンション１，２から空気を排出するときに、戻り通路開閉弁１４を閉位置（ｂ）に切換えた場合には、エアサスペンション１，２から戻り通路１３に導出された空気を、バイパス通路１６からエアドライヤ７を介して排気通路１８に導き、該排気通路１８から大気中に放出することができる。

この結果、エアサスペンション１，２のエア室１Ｃ，２Ｃから空気を急速に排出してエアサスペンション１，２を縮小させることにより、車高を急速に下げることができる。また、エアサスペンション１，２から排出された空気が、バイパス通路１６からエアドライヤ７を通過して排気通路１８へと流れることにより、エアドライヤ７内に充填された乾燥剤から水分を除去し、乾燥剤を再生させることができる。

なお、上述した実施の形態では、給排切換弁１０、サスペンション制御弁１１，１２、戻り通路開閉弁１４、排気通路開閉弁１９を、それぞれ電磁パイロット式の方向制御弁により構成した場合を例示している。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば空圧パイロット式、あるいは油圧パイロット式の方向制御弁を用いてもよい。

次に、前記実施の形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明によれば、エアサスペンションシステムを、エアサスペンションと、コンプレッサと、タンクと、コンプレッサとタンクとの間を接続する補給通路と、補給通路の途中に設けられた第１のチェック弁と、タンクとエアサスペンションとの間を接続する給排通路と、給排通路の途中に設けられた給排切換弁と、給排切換弁とエアサスペンションとの間に位置して給排通路に設けられたサスペンション制御弁と、給排切換弁とコンプレッサの吸込側との間を接続する戻り通路と、戻り通路の途中に設けられた戻り通路開閉弁とにより構成し、エアサスペンションにより車高を下げるときには、給排切換弁を排出位置に切換え、サスペンション制御弁によって給排通路を開き、戻り通路開閉弁によって戻り通路を開くと共にコンプレッサが作動することにより、エアサスペンション内の空気を大気中に放出することなく戻り通路および補給通路を通じてタンク内に補給する構成とした。これにより、エアサスペンションから排出された空気をコンプレッサに導入し、コンプレッサで圧縮してタンクに蓄えることができる。従って、１個のタンクを用いてエアサスペンションシステムを構成することにより、エアサスペンションシステム全体を小型化、軽量化することができ、車両に搭載したときの設置スペースを縮小することができる。

また、本発明によれば、エアサスペンションにより車高を上げるときには、給排切換弁を供給位置に切換えると共にサスペンション制御弁によって給排通路を開くことにより、タンク内の圧縮空気を給排通路を通じて前記エアサスペンションに供給することができる。

また、本発明によれば、コンプレッサの吸気側にはコンプレッサに向かう空気の流れを許し逆向きの流れを阻止する第２のチェック弁を設けることにより、戻り通路内の圧力が大気圧よりも低いときには、コンプレッサは吸気フィルタを介して吸込んだ外気を圧縮し補給通路を通じてタンクに補給することができる。

さらに、本発明によれば、コンプレッサと第１のチェック弁との間に位置して補給通路の途中にエアドライヤを設け、一端側が給排切換弁と戻り通路開閉弁との間で戻り通路に接続されると共に他端側がエアドライヤと第１のチェック弁との間で補給通路に接続されたバイパス通路を設け、バイパス通路の途中には第３のチェック弁を設け、一端側がコンプレッサの吐出側とエアドライヤとの間で補給通路に接続されると共に他端側が大気に開放された排気通路を設け、排気通路の途中には排気通路開閉弁とを設ける構成とした。これにより、エアサスペンション内の空気を大気中に排出することにより、車高を急速に下げることができる。また、エアサスペンションから排出された空気が、バイパス通路からエアドライヤを通過して排気通路へと流れることにより、エアドライヤ内に充填された乾燥剤から水分を除去し、乾燥剤を再生させることができる。

１，２ エアサスペンション
３ コンプレッサ
４ 吸気フィルタ
５ タンク
６ 補給通路
８ 第１のチェック弁
９ 給排通路
１０ 給排切換弁
１１，１２ サスペンション制御弁
１３ 戻り通路
１４ 戻り通路開閉弁
１５ 第２のチェック弁
１６ バイパス通路
１７ 第３のチェック弁
１８ 排気通路
１９ 排気通路開閉弁

Claims (4)

1. 車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、
   空気を圧縮するコンプレッサと、
   該コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、
   前記コンプレッサと該タンクとの間を接続する補給通路と、
   該補給通路の途中に設けられ前記コンプレッサから前記タンクへの空気の流れを許し逆向きの流れを阻止する第１のチェック弁と、
   前記タンクと前記エアサスペンションとの間を接続する給排通路と、
   該給排通路の途中に設けられ前記エアサスペンションに空気を供給する供給位置と前記エアサスペンション内の空気を排出する排出位置とに切換えられる給排切換弁と、
   該給排切換弁と前記エアサスペンションとの間に位置して前記給排通路に設けられ、前記給排通路を開閉し前記エアサスペンションの伸長と縮小を制御するサスペンション制御弁と、
   前記給排切換弁と前記コンプレッサの吸込側との間を接続する戻り通路と、
   該戻り通路の途中に設けられ前記戻り通路を開閉する戻り通路開閉弁と、により構成し、
   前記エアサスペンションにより車高を下げるときには、前記給排切換弁を排出位置に切換え、前記サスペンション制御弁によって前記給排通路を開き、前記戻り通路開閉弁によって前記戻り通路を開くと共に前記コンプレッサが作動することにより、前記エアサスペンション内の空気を大気中に放出することなく前記戻り通路および前記補給通路を通じて前記タンク内に補給する構成としてなるエアサスペンションシステム。
2. 前記エアサスペンションにより車高を上げるときには、前記給排切換弁を供給位置に切換えると共に前記サスペンション制御弁によって前記給排通路を開くことにより、前記タンク内の圧縮空気を前記給排通路を通じて前記エアサスペンションに供給する構成としてなる請求項１に記載のエアサスペンションシステム。
3. 前記コンプレッサの吸気側には前記コンプレッサに向かう空気の流れを許し逆向きの流れを阻止する第２のチェック弁を設け、
   前記戻り通路内の圧力が大気圧よりも低いときには、前記コンプレッサは前記吸気フィルタを介して吸込んだ外気を圧縮し前記補給通路を通じて前記タンクに補給する構成としてなる請求項１または２に記載のエアサスペンションシステム。
4. 前記コンプレッサと前記第１のチェック弁との間に位置して前記補給通路の途中に配置され前記コンプレッサからの圧縮空気を乾燥させるエアドライヤと、
   一端側が前記給排切換弁と前記戻り通路開閉弁との間で前記戻り通路に接続されると共に他端側が前記エアドライヤと前記第１のチェック弁との間で前記補給通路に接続されたバイパス通路と、
   該バイパス通路の途中に配置され前記戻り通路から前記補給通路に向かう空気の流れを許し逆向きの流れを阻止する第３のチェック弁と、
   一端側が前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間で前記補給通路に接続されると共に他端側が大気に開放された排気通路と、
   該排気通路の途中に配置され前記排気通路を開閉する排気通路開閉弁とを設ける構成としてなる請求項１，２または３に記載のエアサスペンションシステム。

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