JP2010254295A - アクティブエアサスペンション用の給気システム - Google Patents

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Abstract

【課題】アクティブエアサスペンション用の給気システムを提供する。
【解決手段】エアサスペンションは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを覆って取り付けられた主エアバッグとをそれぞれが含む複数の空気ばねアセンブリを有する。主エアバッグおよびピストンエアバッグはそれぞれ、サスペンションを能動的に制御するために、他から独立して制御される可変空間を有する。各ピストンエアバッグは、ピストン吸気バルブおよびピストン排気バルブを含む。各主エアバッグは、対応する主エアバッグに給気し、対応する主エアバッグから排気するように動作可能な制御バルブを含む。制御バルブとピストン吸気バルブとは互いに独立して動作する。コンプレッサは供給容器に給気し、この供給容器は、主エアバッグおよびピストンエアバッグに給気するのに使用される。コンプレッサは、コンプレッサが作動しているときに、排出空気をコンプレッサ入口に送るバイパスループを含む。
【選択図】図5

Description

本発明は、概略的には、アクティブエアサスペンション用の給気システムおよび制御に関する。
エアサスペンションは空気ばねを利用して、例えば、乗り心地および車両性能などの出力特性を所望のものにする。1つの公知のアクティブエアサスペンションは、ピストンエアバッグが主エアバッグ用の転がり面を形成するように、ピストンエアバッグを囲んで取り付けられた主エアバックを含む空気ばねアセンブリを使用する。ピストンエアバッグの容積が変わることで、主エアバッグの有効ピストン面積が変わる。有効ピストン面積の比較的小さい変化により、空気ばねアセンブリのばね定数が変わる。ピストンエアバッグおよび主エアバッグ内の圧力は、補助タンクおよび関連するアクチュエータを何ら必要とすることなく、ばね定数を連続的に変化させるように選択的に制御される。主エアバッグのより大きな容積に比較してピストンエアバッグの容積をより小さくすることで、圧力および容積を素速く変化させることができて、能動的なサスペンション制御が可能になる。給気システムは、これらの容積変化を誘導し、制御するのに必要とされる。
給気システムを使用して、アクティブエアサスペンションシステムへの給気を制御する。アクティブエアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを覆って取り付けられた主エアバッグとをそれぞれが含む複数の空気ばねアセンブリを有する。各ピストンエアバッグは、ピストン吸気バルブおよびピストン排気バルブを含む。各主エアバッグは、対応する主エアバッグに給気し、対応する主エアバッグから排気するように動作可能な制御バルブを含む。制御バルブと、ピストン吸気および排気バルブとは、互いに独立して動作するので、主エアバッグおよびピストンエアバッグの関連する容積を互いに独立して変えることができる。コンプレッサアセンブリは供給容器に給気し、この供給容器は、主エアバッグおよびピストンエアバッグに給気するのに使用される。
一例では、コンプレッサアセンブリは、吸気口と、圧縮空気から湿気を除去する乾燥器とを有する。ピストン排気バルブを通ってピストンエアバッグから排出された空気は、乾燥器を再生するのに使用される。コンプレッサが停止している、すなわち、供給容器に補給していないときに、排出空気は、乾燥器に送られて乾燥器を再生する。コンプレッサが作動している、すなわち、供給容器に補給しているときに、再生のために乾燥器を経由するルートで排出空気を送ることができない。バイパスが設けられ、排出空気は、コンプレッサが稼働しているときに、システムにそれ以上湿気が導入されないようにコンプレッサ入口に送られる。
本発明のこれらのおよび他の特徴は、下記の説明および図面から最も深く理解することができる。以下は簡単な説明である。
車両に搭載されたアクティブエアサスペンションの一例の概略側面図である。 図1のアクティブエアサスペンションで使用する空気ばねアセンブリの断面図である。 第1の位置にある空気ばねの断面図である。 第2の位置にある空気ばねの断面図である。 アクティブエアサスペンション用の給気システムを示す概略図である。 ピストン吸気バルブおよびピストン排気バルブの異なるオリフィス寸法を示す概略図である。 アクティブエアサスペンション用の給気システムを示す別の概略図である。
図1は、車両用のエアサスペンションシステム10を示している。エアサスペンションシステム10は通常、ブラケット12、長手部材14、空気ばねアセンブリ16、ダンパ18、および車軸アセンブリ20を含む。エアサスペンションシステム10は、(22で概略的に示した)車両のフレームまたはシャーシに固定されている。長手部材14は、例えば、サスペンションアームを含むことができ、車軸アセンブリ20は、駆動車軸、非駆動車軸、トレーラ車軸などの任意のタイプの車軸を含むことができる。車軸アセンブリ20は、横方向に離間したホイール(図示せず)間に延在する。当然のことながら、エアサスペンションシステム10は、車軸アセンブリ20の各横端部に長手部材14、空気ばねアセンブリ16、およびダンパ18を含む。
図2を参照すると、空気ばねアセンブリ16が断面で示されている。空気ばねアセンブリ16は垂直中心軸Aに沿って画定され、(概略的に示した)下側マウント24、下側マウント24に取り付けられたピストン支持体26、ピストンエアバッグ28、および主エアバッグ30を含む。上側マウント32は、主エアバッグ30に取り付けられている。上側マウント32および下側マウント24は、長手部材14とシャーシ22との間で空気ばねアセンブリ16用の取付具を形成している(図1を参照のこと)。
ピストン支持体26は、軸Aの周りに画定される円筒状部材である。ピストン支持体26は、下側マウント24で、例えば、ストラット、ショックアブソーバ、ダンパ、または他の同様の機構などの多数の異なる構造体に取り付けることができる。一例では、ピストン支持体26は、溶接Wで下側マウント24に取り付けられるが、他の取付方法を使用することもできる。ピストン支持体26および下側マウント24は、比較的剛性の高い部品である。
ピストンエアバッグ28は可撓性の弾性部材であり、第1のバンド36および第2のバンド38によってピストン支持体26に取り付けられている。第1のバンド36は、ピストン支持体26の下側端部に固定され、第2のバンド38は、ピストン支持体26の上側すなわち反対側の端部に固定されている。バンドが示されているが、当然のことながら、他の取付構造体および/または方法を使用して、ピストンエアバッグ28をピストン支持体26に固定することもできる。ピストンエアバッグ28は、バンド36、38間およびピストンエアバッグ28の内側面とピストン支持体26の外側面との間で垂直方向に囲まれる第1の空間V1を画定する。
主エアバッグ30は、第3のバンド42によってピストンエアバッグ28に取り付けられ、第3のバンド42は、主エアバッグ30を第2のバンド38と第3のバンド42との間に配置した形で、第2のバンド38に対して半径方向外側に離れて配置されている。言い換えると、主エアバッグ30は、第3のバンド42と第2のバンド38との間に挟まれている。主エアバッグ30は、第2の空間V2を画定する。当然のことながら、2つの空間V1、V2が図示した実施形態で開示されているが、必要に応じて、ばねアセンブリ16内でさらなる空間を利用することもできる。さらに、これらの空間のいずれかを選択的に分割して、空間をさらに細かく変化させることができる。
(図2に概略的に示した)給気システム40は、(概略的に示した)制御装置46に呼応して、第1の供給管44aおよび第2の供給管44bを通じて、それぞれ空間V1、V2に別々に空気を送る。制御装置46は、能動サスペンション制御法を実施するサスペンション制御装置である。ピストン支持体26を貫通するポート48は、第1の空間V1に給気する。空気圧を空間V1、V2に個別に供給する給気システム40が下記にさらに詳細に説明される。
ピストンエアバッグ28は、主エアバッグ30の反転用ピストン面として働く。言い換えると、主エアバッグ30は、ピストンエアバッグ28の容積が可変であることでもたらされる直径可変性を有するピストンアセンブリ上で、丸い転がり突出部Lを形成する。空気ばねアセンブリ16には道路負荷入力がかかるので、主エアバッグ30の丸い突出部Lは、ピストンエアバッグ28の外側面に沿って動く。ピストンエアバッグ28内の空間V1または圧力P1を変えることにより、ピストンエアバッグ28の外径が変わる。ピストンエアバッグ28の空間V1の変化により、主エアバッグ30の有効ピストン面積が変わる。また、当然のことながら、主エアバッグ30はピストンエアバッグ28に圧力P2を加えて、平衡がとれた直径になるまでピストンエアバッグ28の外径を縮めようとする。したがって、圧力P1の変化により、ピストンエアバッグ28の半径方向のばね定数が変化し、主エアバックのばね定数に影響を及ぼす平衡状態の直径も変化する。
図3を参照すると、空間V1内の空気圧を上げることで、ピストンエアバッグ28の直径が大きくなって、ばね定数および車高がより高くなる。すなわち、空間V1により、反転用ピストンが効果的により大きくなると、ピストンエアバッグ28の直径が増大して、エアバッグアセンブリ16が伸長する。空間V1がそれぞれ縮小するときにピストンエアバッグ28内の圧力が下げられる場合、逆の結果が得られる(図4)。これにより、車高およびばね定数が低くなる。
反転面の直径が選択的に修正されると、空間V1の比較的小さな変化で、主エアバッグ30のばね定数が変わる。空間V2内の圧力が維持される場合、空間V1内の圧力の変化により、ばね定数の変化と車高の変化が連動して起こる。あるいは、2つの空間V1、V2の容積を同時に変化させることで、圧縮率と反発度とを切り離すことができる。
空間V1、V2内の圧力を選択的に制御することによって、補助タンクおよび関連するアクチュエータなしに、ばね定数を無限に変化させることが可能である。空間V2と比べて空間V1の容積を相対的により小さくすることで、圧力および容積を素速く変化させることができ、それによって、能動的なサスペンション制御が可能になる。
図5は、給気システム40をより詳細に示している。給気システム40は、吸気口52と、吸気口52を通って吸い込まれた空気から汚染物を除去するフィルタ54と、モータ58によって駆動されるコンプレッサのポンプ56と、コンプレッサによって圧縮された空気から湿気を除去する乾燥器60とを含む。次いで、この乾燥空気は、出口62を通って、空気ばねアセンブリ16に直接にかまたは空気供給容器64にかのいずれかで送られる。コンプレッサアセンブリ50の動作は、制御装置46によって制御される。
コンプレッサアセンブリ50はまた、バイパスバルブ68aを備えたバイパスループ66を含む。バイパスバルブ68aは、乾燥器60の下流に配置されている。バイパスループ66の動作を下記にさらに詳細に説明する。コンプレッサアセンブリ50はまた、必要な場合に排気するための排気バルブ70と、乾燥器を分離する排気バルブ95とを含む。コンプレッサアセンブリ50はまた、図示した方向の空気流を制限する複数の一方向逆止バルブCVを含む。
各ピストンエアバッグ28は、必要な場合に、ピストンエアバッグ28を膨張させるのに使用されるピストン吸気バルブ72に流体連通されている。ピストンエアバッグ28は、必要な場合に、ピストンエアバッグ28を収縮させるのに使用されるピストン排気バルブ74にも流体連通されている。各ピストンエアバッグ28はまた、対応するピストンバルブブロック76を含む。各ピストンバルブブロック76は、1つのピストン吸気バルブ72および1つのピストン排気バルブ74を含む。ピストンバルブブロック76は離散したブロックであり、1つのピストンバルブブロック76が、1つのピストンエアバッグ28に対応する。ピストンバルブブロック76は、反応時間を短くするために、それらの対応するピストンエアバッグ28のすぐ隣りに配置される。ただし、ピストンバルブブロック76は、さらに離れて取り付けることもできる。
アクティブシステムは、主要ボディ部の動作に十分速く反応する必要がある、つまり、反応時間が速くなければならない。ピストンエアバッグ28への流れを調整するピストン吸気バルブ72は、ピストンエアバッグ28に近接して配置され、関連する流動管78は、供給容器64に直接配管接続されている。ピストン吸気バルブ72は、ピストンエアバッグ28内の圧力を正確に制御するために、2状態バルブまたは比例バルブのいずれかとすることができる。圧力センサ80は、各ピストンエアバッグ28に連結して、圧力の閉ループ制御を可能にする。
ピストン排気バルブ74は、ピストン吸気バルブ72とは別になっているので、異なるオリフィス寸法を使用して所望の流量を供給することができる。出口の流速は、周囲圧力まで圧力降下することで制限され、したがって、ピストン排気バルブ74のオリフィスおよび関連する流動管74aは、それぞれの吸気流動管72aおよび吸気オリフィスよりも大きい寸法になっている(図6を参照のこと)。流れやすくするために、より大きい空気管を使用し、流動管の長さを補償するために、膨張チャンバを増設することもできる。一方、オリフィスを同じ寸法にすることもできる。
空気はピストン排気バルブ74を通って排出され、排気管82を経由してコンプレッサアセンブリ50に送られる。ピストンエアバッグ28からのこの排出空気は、空気乾燥器用媒体を再生するために、乾燥器60を通って別のルートで戻る。再生は、システム内の湿度を低く保ってバルブのいずれかが凍結するのを回避するのに必要である。一方、給気システム40は、適時にいつでも排気できることが必要である。コンプレッサアセンブリ50が供給容器64に補給しているときには、乾燥器60は、圧縮空気の高圧力流を受けており、したがって、ピストン排気バルブ74からの低圧力排気流を利用できない。
コンプレッサアセンブリ50が、コンプレッサ「停止」状態にあるとき、すなわち、コンプレッサアセンブリ50が供給容器64に補給していないときに、「開放された」システム構成で、ピストン排気バルブ74からの排出空気は乾燥器60を通り抜け、乾燥剤である乾燥器用媒体を再生し、次いで、排気バルブ70を通って排出される。コンプレッサアセンブリ50が、コンプレッサ「作動」状態にあるとき、すなわち、コンプレッサアセンブリ50が供給容器64に補給しているときに、バイパスバルブ68aは、バイパスループ66を通る排出空気をコンプレッサへの入口84に向けるので、乾燥した排出空気は、湿気を乾燥器60にさらに持ち込むことなく、コンプレッサアセンブリ50を再循環する。これは、特定の瞬間だけではあるが、吸い込み空気を遮断することなく、「閉じたシステム」構成を再現する、またはこれに類似させる、すなわち、システムは、吸気口に遮断バルブを必要とすることなく、閉じたシステムとして瞬間的に動作できる。排気流は、コンプレッサアセンブリ50への吸気流量が再循環空気を大幅に上回り、システム空気の、吸気流からの漏出が最小限となるように供給される。
各主エアバッグ30は、制御バルブ88と流体連通している。各制御バルブ88は、主エアバッグ30に流出入する空気流を制御する。制御バルブ88は、標準エアサスペンションの一部とすることができる共通のバルブブロック90内に配置される。共通バルブブロック90は主供給管92を含む。別の制御バルブ94は、主供給管92を介して供給容器64に流出入する供給空気を制御する。制御バルブ88はそれぞれ、主供給管92の下流に配置されている。主エアバッグ30が空気を充填されるときに、別の制御バルブ94が開き、次いで、適切な制御バルブ88が開いて、充填が必要な主エアバッグ30に空気流を送る。オプションとして、制御バルブ88を選択的に開くことができて、コンプレッサアセンブリ50からの空気を主エアバッグ30に直接送ることができる。制御バルブ88を排気バルブ95、70とともに選択的に開いたときに、主エアバッグ30の排気が起こる。容器64内の圧力は圧力センサAによって観測される。
図7は、制御装置46からの余分な入出力要求を削除した代替方法の概略図である。バルブ68bがバルブ68aに代わって配置され、乾燥器60内の高圧空気でパイロット操作される。これにより、ピストン排出空気による再生のために乾燥器60が利用できない場合に、バイパス回路が開く。バルブ68bはまた、副次的に、パイロット流れが入口84に戻っている間、高圧逃がしバルブとして機能する。様々な排気事象中に流れを方向づけるために、逆止バルブの増設が必要とされる。
上記の例は4つのコーナ、すなわち4ホイールのエアサスペンションシステムの概略図を示している。モジュール設計により、従来のシステムおよびアクティブシステムの両方を車台に取り付けることが可能になる。上記のように、コンプレッサは、供給容器に向かうかまたは空気ばねに直接向かうかのいずれかの高圧空気源となる。システムは、主エアバッグと容器との間で空気を送るのに、標準エアサスペンションシステムの中から共通バルブブロックを使用し、ピストンエアバッグと容器との間で空気を素速く送るのに、離散したピストンバルブブロックを使用する。当然のことながら、図は4つのコーナ構成を示しているが、システムを2コーナシステムまたはさらにホイールを備えたシステムに適用することもできる。
本発明の好ましい実施形態が開示されたが、当業者ならば、特定の修正が本発明の範囲に包含されると分かるであろう。こうした理由から、本発明の真の範囲および内容を明らかにするために、添付の特許請求の範囲が検討されるべきである。
10 エアサスペンションシステム
12 ブラケット
14 長手部材
16 空気ばねアセンブリ
18 ダンパ
20 車軸アセンブリ
22 車両フレーム
24 下側マウント
26 ピストン支持体
28 ピストンエアバッグ
30 主エアバッグ
32 上側マウント
36 第1のバンド
38 第2のバンド
42 第3のバンド
40 給気システム
44a 第1の供給管
44b 第2の供給管
46 制御装置
48 ポート
50 コンプレッサアセンブリ
52 吸気口
54 フィルタ
56 ポンプ
58 モータ
60 乾燥器
62 出口
64 供給容器
66 バイパスループ
68a バイパスバルブ
68b バルブ
70 排気バルブ
72 ピストン吸気バルブ
72a 吸気流動管
74 ピストン排気バルブ
74a 流動管
74b 流動管
76 ピストンバルブブロック
78 流動管
80 圧力センサ
82 排気管
84 入口
88 制御バルブ
90 共通バルブブロック
92 主供給管
94 制御バルブ
95 排気バルブ
CV 逆止バルブ
A 圧力センサ
V1 第1の空間
V2 第2の空間
P1 圧力
P2 圧力

Claims (16)

  1. アクティブエアサスペンション用の給気システムであって、
    ピストンエアバッグと主エアバッグとをそれぞれが有する複数の空気ばねアセンブリであって、前記主エアバッグは、前記ピストンエアバッグが前記主エアバッグ用の転がり面を提供するように、前記ピストンエアバッグを囲んで取り付けられる、複数の空気ばねアセンブリと、
    各ピストンエアバッグ用のピストン吸気バルブと、
    各ピストンエアバッグ用のピストン排気バルブと、
    各主エアバッグ用の制御バルブと、
    前記ピストンエアバッグおよび前記主エアバッグに給気するための供給容器と、
    吸気口と、前記供給容器に給気するための出力部とを有するコンプレッサアセンブリと、
    を含む給気システム。
  2. 前記制御バルブは、前記主エアバッグに給気し、前記主エアバッグから排気するように動作し、前記制御バルブは、前記吸気バルブとは別個に動作する、請求項1に記載の給気システム。
  3. 各ピストン吸気バルブは、前記ピストンエアバッグのうちの対応する1つのすぐ隣りに配置され、各ピストン吸気バルブは、供給管を介して前記供給容器に直接接続される、請求項1に記載の給気システム。
  4. 前記ピストン吸気バルブは、第1のオリフィス寸法を画定し、前記ピストン排気バルブは、前記第1のオリフィス寸法とは異なる第2のオリフィス寸法を画定する、請求項1に記載の給気システム。
  5. 前記第2のオリフィス寸法は、前記第1のオリフィス寸法よりも大きい、請求項4に記載の給気システム。
  6. 前記主エアバッグおよび前記ピストンエアバッグに給気するために、制御信号を前記コンプレッサアセンブリに送る制御装置を有し、前記制御信号は、前記吸気バルブによる前記ピストンエアバッグへの給気とは別個に、前記制御バルブによる前記主エアバッグへの給気を制御する、請求項1に記載の給気システム。
  7. 前記コンプレッサアセンブリは、前記出力部に乾燥空気を供給する乾燥器を有し、前記乾燥器は、第1のコンプレッサ状態下で前記乾燥器を再生する、前記ピストン排気バルブからの排出空気を受け取り、前記ピストン排気バルブからの排出空気は、第2のコンプレッサ状態下でコンプレッサ入口に供給される、請求項1に記載の給気システム。
  8. 前記第1のコンプレッサ状態は、コンプレッサ「停止」状態を含み、前記第2のコンプレッサ状態は、コンプレッサ「作動」状態を含む、請求項7に記載の給気システム。
  9. 前記コンプレッサアセンブリは、乾燥器と、前記乾燥器の下流に配置されたバイパスバルブを備えたバイパスループとを含み、前記バイパスバルブは、前記コンプレッサアセンブリが前記供給容器に補給しているときに、前記ピストン排気バルブからの排出空気を、前記乾燥器の下流の位置から前記乾燥器の上流の位置に送る、請求項1に記載の給気システム。
  10. 前記主エアバッグ用の前記制御バルブが共通バルブブロック内に支持された給気システムであって、離散した複数のピストンバルブブロックを含み、各ピストンバルブブロックは、1つのピストン排気バルブおよび1つのピストン吸気バルブを有する、請求項1に記載の給気システム。
  11. 前記複数の空気ばねアセンブリは、4つの空気ばねアセンブリを含み、前記4つの空気ばねアセンブリはそれぞれ、4ホイール車両構成の1つのホイールに対応し、前記複数のピストンバルブブロックは、4つのピストンバルブブロックを含み、各ピストンバルブブロックは、4ホイール車両構成の1つのホイールに対応する、請求項10に記載の給気システム。
  12. 前記共通バルブブロックは、前記コンプレッサアセンブリの前記出力部に流体連通された主供給管を含み、前記複数の制御バルブは5つの制御バルブを含み、前記5つの制御バルブの1つは、前記主供給管を介して前記供給容器に流出入する空気流を双方向に制御し、残りの前記制御バルブはそれぞれ、前記主供給管の下流に配置され、前記残りの制御バルブはそれぞれ、前記4つの空気ばねアセンブリの1つの主エアバッグに対応する、請求項11に記載の給気システム。
  13. アクティブエアサスペンションに給気する方法であって、
    (a)ピストンエアバッグと主エアバッグとをそれぞれが有する複数の空気ばねアセンブリであって、前記主エアバッグは、前記ピストンエアバッグが前記主エアバッグ用の転がり面を提供するように、前記ピストンエアバッグを囲んで取り付けられる、複数の空気ばねアセンブリを提供するステップと、
    (b)供給容器から前記ピストンエアバッグに給気するために、個々のピストン吸気バルブを各ピストンエアバッグに流体連通させるステップと、
    (c)個々のピストン排気バルブを各ピストンエアバッグに流体連通させるステップと、
    (d)前記ピストンエアバッグへの給気とは別個に、前記供給容器から前記主エアバッグに給気するために、個々の制御バルブを各主エアバッグに流体連通させるステップと、
    (e)コンプレッサアセンブリを用いて圧縮空気を前記供給容器に供給するステップと、
    を含む方法。
  14. 前記供給容器に供給される空気を乾燥器を用いて乾燥させ、前記コンプレッサアセンブリが停止しているときに、前記ピストン排気バルブによって供給される排出空気を用いて前記乾燥器を再生することを含む、請求項13に記載の方法。
  15. 前記コンプレッサアセンブリが作動しているときに、さらなる湿気を前記乾燥器に導入することなく、排出空気が前記乾燥器を通って再循環されるように、前記ピストン排気バルブからの排出空気を前記乾燥器の下流の位置から前記乾燥器の上流の位置に流動させて送ることを含む、請求項14に記載の方法。
  16. 前記制御バルブ用の共通バルブブロックを設け、1つのピストン吸気バルブと1つのピストン排気バルブとをそれぞれが有する、離散した複数のピストンバルブブロックを設けることを含み、各ピストンバルブブロックを前記空気ばねアセンブリの1つのすぐ隣りに配置するステップを含む、請求項13に記載の方法。
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