JP6917449B2 - 流体作動式下降装置を備えるオートバイ - Google Patents

Description

本発明は請求項１の前提部分に記載の、ばね構成体を用いてばね付勢された車輪懸架装置を備える自動車、特にオートバイまたはオートバイに類似する車両に関する。

従来技術から高さ調整可能なシャーシを備えるオートバイであって、例えば異なる運転状態に適合させるために、調整可能なサスペンションストラットを用いた車高調整を可能にするオートバイが知られている。

すなわち例えば「電子制御サスペンション（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ Ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ）」（略称：ＥＳＡ）および「ダイナミックＥＳＡ」の呼称で、出願人による電子式シャーシが知られている。調整可能であることにより、運転者に走行安全性・確実性およびパフォーマンスに関する改善がもたらされる。このとき前輪および後輪におけるサスペンションストラットの減衰は、電気制御された制御弁を介して調整され、それにより道路とタイヤの接触は顕著に改善される。このとき運転位置の下降または上昇は、それぞれのばねベースを相応に調整することによって行われる。

さらに例えば特許文献１から、調整可能なテレスコピックサスペンションフォークを備える調整装置が知られている。これに対して特許文献２には、アクティブ型後輪懸架装置の可能な変化形態が説明されている。

しかしながらシャーシ高さを極めて迅速に調整するために、特に下降させられた位置から通常の運転位置に戻す、または上昇させられた運転位置に戻すように上昇させるために、既知の調整装置を用いる場合、サスペンションストラットを車両の重さに抗して調整するには大きな出力が必要である。しかも調整装置は、一部が構造的かつ機能的に他の車両構成要素に組み込まれている。

国際公開第２０１３／０６６１５９号 欧州特許第１１９７３６１号明細書

したがって本発明の課題は、車両、特にオートバイまたはオートバイに類似する車両のための高さ調整であって、迅速かつ容易な調整を可能にし、加えて車両において他の車両構成要素からできる限り独立して設けることができる高さ調整を提供することである。

上記の課題は請求項１の特徴を備える自動車によって解決される。有利な実施の形態は、請求項１に従属する請求項に記載されている。

それによれば、ばね構成体を用いてばね付勢された車輪懸架装置を備える自動車、特にオートバイまたはオートバイに類似する車両が提供され、車輪懸架装置は圧縮方向において圧縮され、逆の弛伸方向（ばねが圧縮前の長さに戻ろうとする方向）において弛伸する（ばねが伸長する）ように形成されている。さらに圧力流体を用いて選択式に作動可能な下降装置が設けられ、下降装置は動作状態において、車輪懸架装置に対して圧縮方向に向けられた予荷重をかけるように形成されている。

したがって、運転者が車高を下げることを望む場合、運転者は選択式に作動可能な下降装置を起動することができる。下降装置の動作状態において、車輪懸架装置には力、すなわち予荷重が与えられる。予荷重は、車輪懸架装置の圧縮方向に向けられており、ばね付勢された車輪懸架装置を圧縮方向において予荷重に対応する圧縮行程の分だけ圧縮させる。すなわち予荷重は車輪懸架装置のばね構成体の弛伸方向と逆に作用し、それによりばね構成体は予荷重を介して相応に圧縮され、それとともに短縮される。これにより車両は下降され、それに応じて高さの調整が行われる。

言い換えれば、予荷重により所定の圧縮行程の分だけ圧縮運動が強制的に生じさせられ、下降装置が動作している限り、下降装置および力の供給を介して相応の弛伸はおさえられる。動作状態において車輪懸架装置は、下降装置によって提供される予荷重により車輪懸架装置の“ばねサスペンション内に”押圧され、このときプレストレスがかけられた状態で予荷重と、ばね構成体の逆向きの弛伸力との力の均衡が保たれる。

提供される下降装置は好ましくは、ばね構成体から別個に独立して作動可能に実施されており、予荷重を車輪懸架装置に直接的に導入する。そのために下降装置は好ましくは、車輪懸架装置と直接的に結合されている。この構成は、基本的に車輪懸架装置の通常の構成要素を変更または適合させる必要がないという有利点を提供する。それどころか、下降装置は既存の構成要素、特にばね付勢された車輪懸架装置に対して付加的に設置することができる。下降装置は例えばモジュール式に形成されていてよく、そのような状態で既存の車両に組み込まれ、あるいは付け替えられる。

下降装置は好ましくは、下降装置を作動させるために独自の圧力流体供給部を有している。車両の他の圧力流体循環システムとの連結は可能ではあるが、好ましくも必要ではない。

いずれの場合も、車輪懸架装置への予荷重の供給を用いた作動態様のゆえに、車高の下降は非常に簡単かつ迅速に実施される。これと逆に、下降されていない通常の車高への回帰についても同じことが当てはまる。通常の車高への回帰は、下降装置を非作動化することによって行われ、下降装置を非作動化するとき、車輪懸架装置への予荷重の供給は再び解除されている。

下降装置による車輪懸架装置への力の供給が解除されるやいなや（非動作状態において）別個のばね構成体の復元力は無制限に作用し、それにより車両は圧縮行程から生じる反発力のみにより弛伸し、直接的かつ迅速に元の車高に調整することができる。

オートバイに類似する車両として特に、全ての単走行跡車両が想定されるが、使用者のためにそれぞれ然るべきサドル形状の座部を備える複数軌道車両も想定され、特に好ましくは二輪、三輪、または四輪の原付車両もしくはスクーターが想定される。

圧力流体は圧力をかけられた液体または圧力をかけられた気体であり、この圧力をかけられた液体または圧力をかけられた気体は、周囲圧力に対して過圧下に置かれている。これに対応して下降装置の様々な変化形態が可能であり、液圧式または空気圧式またはこれら両方の変化形態を組み合わせた実施の形態が可能である。

一の実施の形態によれば、圧力流体を用いて選択式に作動可能な下降装置は、液圧式に作動可能なアクチュエータ、特に液圧シリンダを有していてよい。圧力をかけられた流体（略して圧力流体）を供給することにより、アクチュエータを然るべく作動させ、生じる作用力を提供することができ、作用力は予荷重として車輪懸架装置に作用することができる。車輪懸架装置に対してさらに、バウンド、弛伸および圧縮を可能にするために、液圧シリンダはさらに弾力性を有して車両フレームに結合されてよく、あるいは弾力性を有して形成されたピストンロッドを有する。

これに対して代替的または付加的に、圧力流体を用いて選択式に作動可能な下降装置は、空気圧式に作動可能なアクチュエータ、特に空気圧シリンダを有していてよい。圧力をかけられた気体状の流体（略して圧力流体）を供給することにより、アクチュエータを然るべく作動させ、生じる作用力を提供することができ、作用力は予荷重として車輪懸架装置に作用することができる。

ばね付勢された車輪懸架装置はまた、少なくとも一つの前輪のための前輪懸架装置として形成されていてよく、上方懸架部と、これに対して相対的に可動式の下方懸架部とを備え、ばね構成体は少なくとも一つのばね・減衰体‐構成部を有し、ばね・減衰体‐構成部は、下方懸架部を上方懸架部において弾性的に支持するために、第一の端部が下方懸架部に結合され、反対側の第二の端部が上方懸架部に結合されている。

このような前輪懸架装置は例えば単独のサスペンションストラット、または二つのサスペンションストラットを備えるサスペンションフォークを有している。いずれの場合も前輪に配設された部分、すなわち下方懸架部は、上方懸架部に対して相対運動式に、ばね・減衰体‐構成部を用いてばね付勢された状態で設けられている。

アクチュエータは例えば、ばね付勢された前輪懸架装置に対して選択的に予荷重をかけるために、第一の端部が上方懸架部に結合され、第二の端部が下方懸架部に結合されていてよい。この構成に基づいてアクチュエータは動作状態において、少なくとも弛伸の動きに関して、ばね・減衰体‐構成部の動きに抗して作用し、ばね・減衰体‐構成部の運動範囲を制限する。アクチュエータは例えば、第一の端部が（上方懸架部としての）トップブリッジ（Ｇａｂｅｌｂｒｕｅｃｋｅ）、特に下側のトップブリッジに結合され、第二の端部が（下方懸架部としての）スライドパイプブリッジ（アウターフォークブリッジ）（Ｇｌｅｉｔｒｏｈｒｂｒｕｅｃｋｅ）もしくは挿入ロッドブリッジ（インナーフォークブリッジ）（Ｔａｕｃｈｒｏｈｒｂｒｕｅｃｋｅ）に結合されている。

これに対して代替的または付加的に、ばね付勢された車輪懸架装置は、少なくとも一つの後輪のための後輪懸架装置として形成されているとともに、後輪スイングアームを有してもよく、後輪スイングアームは第一の回転軸周りに回動式に車両フレームに結合されており、ばね構成体は少なくとも一つのばね・減衰体‐構成部を有し、ばね・減衰体‐構成部は後輪スイングアームを弾性的に支持するために、第一の端部が後輪スイングアームに結合され、反対側の第二の端部が車両フレームに結合されている。

少なくとも一つのばね・減衰体‐構成部は例えば、通常の運転モードに対して設けられた後輪スイングアームのばね構成体である。それぞれのばね・減衰体‐構成部の第二の端部は、直接的かつそのまま車両フレームに結合されるか、一つまたは複数の取り付け要素を介在させて間接的に結合されるかのいずれかであってよく、取り付け要素も直接的または間接的に車両フレームに結合されていてよい。

アクチュエータは例えば、後輪スイングアームに選択的に予荷重をかけるために、第一の端部が車両フレームに結合され、第二の端部が後輪スイングアームに結合されていてよい。

したがって下降装置は少なくとも動作状態において好ましくは、前輪懸架装置の場合も後輪懸架装置の場合も、一方で車両フレームにおいて、他方で車輪懸架装置において支持される。このようにしてアクチュエータによって生じさせられた作用力は、この作用力が圧縮方向に向けられており、したがって復元力もしくは別個のバネ構成体の弛伸の動きと反対に向けられていることにより、車輪懸架装置に予荷重を提供するために用いられる。空気圧式アクチュエータの場合、ばね作用は流体の圧縮性を介して保持される。これに対して液圧式アクチュエータの場合、車両フレームとの結合部またはアクチュエータのピストンロッドは、弾力性を有して形成されていてよい。

アクチュエータはまた、後輪懸架装置の回転軸の下方に配置されていてよく、それにより圧縮方向に向けられた予荷重は、アクチュエータによってもたらされる押圧力を介して提供されている。代替的にアクチュエータは、後輪スイングアームの上方に配置されていてよく、それにより圧縮方向に向けられた予荷重は、アクチュエータによってもたらされる引張力を介して提供されている。

当然のことながら車両は、前輪懸架装置か後輪懸架装置のいずれかとして形成されている個々の車輪懸架装置における下降装置だけを有するのではない。車両はむしろ、それぞれ前輪懸架装置のための独立した下降装置および後輪懸架装置のための独立した下降装置のいずれも有することができ、いずれの場合も下降装置は本願明細書にしたがって形成されている。

前輪懸架装置および／あるいは後輪懸架装置に対する使用に関わらず、提供される下降装置は特別な有利点を提供する。アクチュエータは、独自に圧力流体を供給することにより、車輪懸架装置に対してばね構成体に抗して作用する力を供給し、それによりばね付勢された車輪懸架装置は圧縮方向に動かされる。このようにして車両は下降させられ、もしくは車高が低減され、アクチュエータが動作している限り、車両はこの位置に保持される。これに関して、アクチュエータはこの位置において車輪懸架装置の反対方向における運動範囲、すなわち弛伸方向における弛伸を制限する。これは車輪懸架装置がさらに圧縮は行うが、アクチュエータおよび予荷重を介して制限された最大弛伸位置を超えて弛伸はできないことを意味する。空気圧式アクチュエータの場合、ばね作用は流体の圧縮性を介して保持される。これに対して液圧式アクチュエータの場合、車両フレームとの結合部またはアクチュエータのピストンロッドは、弾力性を有して形成されていてよい。

言い換えればアクチュエータは、車輪懸架装置に対して確定的で、調整可能な弾性ストッパーとなっており、それにより最大弛伸行程が制限される。アクチュエータは一つだけの位置か、複数の所定の位置のうちの一の位置のいずれかに段階式または無段階式に調整可能であってよく、それにより最大弛伸行程を相応に調整し、かつ変化させる。

同じく下降装置を前輪懸架装置および／あるいは後輪懸架装置に対して使用することに関わらず、下降装置は一の実施の形態によれば、圧力流体を用いてアクチュエータを作動させるために、流体伝導式にアクチュエータに結合されたコンプレッサおよび／または容積ストレージを有していてよい。これは圧力流体がコンプレッサによって圧力をかけられ、アクチュエータに供給されることを意味する。アクチュエータに圧力をかけることによりアクチュエータは作動し、構成に応じて伸長または短縮される。これに応じて生じさせられた押圧力または引張力は、接続された車輪懸架装置に予荷重を及ぼす。コンプレッサに対して代替的に容積ストレージが設けられていてよく、容積ストレージから同じく圧力流体の一部がアクチュエータに供給されるか、あるいはアクチュエータから取り出すことができる。

一の好適な実施の形態によれば下降装置は弁を有し、弁は下降装置の非動作状態において、アクチュエータの第一の流体室を流体伝導式に第二の流体室に結合するため、および／または少なくとも部分的に圧力流体をアクチュエータから圧力のかからない貯蔵装置または周囲に排出させるように形成されている。

これは、非動作でない状態においてアクチュエータが弁を用いて非作動化できることを意味し、それは弁が第一の流体室と第二の流体室とを流体伝導式に結合することにより行われる。このようにしてアクチュエータは「短絡」され、それによりピストンロッドは（ほぼ）無抵抗にアクチュエータ内で動くことができる。これにより流体は運動方向に応じて両方の流体室の一つにおいて押し出され、弁を介してそれぞれ他方の流体室に供給することができる。流体導管における流れ抵抗のみが、無視してもよい僅かな運動抵抗をアクチュエータに対して生じさせる。

下降装置の非動作状態において、少なくとも部分的に圧力流体をアクチュエータから周囲に排出することが可能になることにより、アクチュエータは付加的または代替的に「排気」され、それとともに圧力のない状態に切り替えることができる。そのために弁は周囲との接続を生じさせることができ、それにより過剰な流体を排出する。これは特に、一の圧力室から他方の圧力室へと巡回する際、受容側の圧力室の容積がピストンロッドゆえに他方の圧力室に対して低減されている場合に好適である。周囲との接続は例えば純粋に任意選択式に、サイレンサー、空気フィルタ、または空気乾燥器の形式の付加要素を介して行うことができる。

両方の場合においてこのようなやり方でアクチュエータは、車輪懸架装置の圧縮運動または弛伸運動の際、受動式に連動させられるものの、対向力は作り出されず、またばね行程も影響を受けない。それぞれの車輪懸架装置はむしろ影響を受けることなく動作する。この実施の形態は特に気体状の圧力流体の使用に対して、すなわち空気圧式アクチュエータの場合に好適であるが、決してそれに限定されるものではない。

いずれの場合も下降装置の提供された実施の形態は、運転者が望む車高の下降、あるいは下降されていない元の水準への回帰に対して有利に作用する。このときアクチュエータによって形成される「ばね付勢されたストッパー」は、簡単に取り外すことができる。これに応じて車両はばね構成体により迅速に、補助手段を付加的に必要とせずに弛伸することができる。

以下において複数の実施の形態に基づいて、図面を参照しながら本発明をより詳しく説明する。

詳細な説明によるオートバイの第一の実施の形態の概略的な側面図である。 詳細な説明によるオートバイの第二の実施の形態の概略的な側面図である。 詳細な説明による後輪懸架装置の第一の実施の形態の概略的な側面図である。 詳細な説明による後輪懸架装置の第二の実施の形態の概略的な側面図である。 詳細な説明による下降装置の一の実施の形態の概略的な回路図である。 詳細な説明による下降装置のさらなる実施の形態の概略的な回路図である。

図１は、前輪１１と後輪１２と車両フレーム１３とを備えるオートバイ１０としての自動車の単なる概略的な側面図を示している。オートバイ１０は、ばね構成体１４ａを用いてばね付勢された後輪１２のための後方の車輪懸架装置１５ａ、すなわち後輪懸架装置１５ａを有する。加えてオートバイ１０は、第二のばね構成体１４ｂを用いてばね付勢された、前輪１１のための前方の車輪懸架装置１５ｂ、すなわち前輪懸架装置１５ｂを有する。

ばね付勢された両方の車輪懸架装置１５ａ，１５ｂはそれぞれ、それぞれの圧縮方向Ｅ‘，Ｅ‘‘において圧縮され、それぞれ反対の弛伸方向Ａ‘，Ａ‘‘において弛伸するように形成されている。さらに両方の車輪懸架装置１５ａ，１５ｂのそれぞれに対して、圧力流体を用いて選択的に作動可能な下降装置１６ａ，１６ｂがそれぞれ配設されている。両方の下降装置１６ａ，１６ｂのそれぞれは動作状態において、対応する車輪懸架装置１５ａ，１５ｂに対してそれぞれの圧縮方向Ｅ‘，Ｅ‘‘に向けられた予荷重Ｖ‘，Ｖ‘‘をかけるように形成されている。

それぞれの下降装置１６ａ，１６ｂはそのためにアクチュエータ１７ａ，１７ｂ、例えば液圧式に作動可能なアクチュエータ、特に液圧シリンダ、あるいは空気圧式に作動可能なアクチュエータ、特に空気圧シリンダを有していてよい。

前輪懸架装置１５ｂとして形成された前方の車輪懸架装置は、上方懸架部１８と、これに対して相対的に可動式の下方懸架部１９とを有し、ばね構成体１４ｂは少なくとも一つのばね・減衰体‐構成部を有し、ばね・減衰体‐構成部は下方懸架部１９を上方懸架部１８において弾性的に支持するために、第一の端部が下方懸架部１９に結合され、反対側の第二の端部が上方懸架部１８に結合されている。

対応して設けられたアクチュエータ１７ｂは、ばね付勢された前輪懸架装置１４ｂに対して選択的に予荷重Ｖ‘‘をかけるために、第一の端部が上方懸架部１８に結合され、第二の端部が下方懸架部１９に結合されている。

これに対して後輪懸架装置１５ａとして形成された車輪懸架装置１５ａは、後輪スイングアーム２０を有し、後輪スイングアームは第一の回転軸２１周りに回動式に車両フレーム１３に結合されており、ばね構成体１４ａは少なくとも一つのばね・減衰体‐構成部を有し、ばね・減衰体‐構成部は後輪スイングアーム２０を弾性的に支持するために、第一の端部が後輪スイングアーム２０に結合され、反対側の第二の端部が車両フレーム１３に結合されている。

対応するアクチュエータ１７ａは、後輪スイングアーム２０に対して選択的に予荷重Ｖ‘をかけるために、第一の端部が車両フレーム１３に結合され、第二の端部が後輪スイングアーム２０に結合されている。

図１において認められるように、後輪懸架装置１５ａに配設されたアクチュエータ１７ａは後輪スイングアーム２０の上方に配置されており、それにより圧縮方向Ｅ‘に向けられた予荷重Ｖ‘は、アクチュエータ１７ａによってもたらされる引張力を介して提供される。

これに対して図２にはオートバイ１０の第二の実施の形態が表示されており、第二の実施の形態は図１に表示された第一の実施の形態と概ね同一であるので、同一の構成要素についてのさらなる説明は省略する。しかしながら第一の実施の形態とは異なって、アクチュエータ１６ａは後輪懸架装置１５ａの回転軸２１の下方に配置されており、それにより圧縮方向Ｅ‘に向けられた予荷重Ｖ‘は、アクチュエータ１７ａによってもたらされる押圧力を介して提供されている。車両フレーム１３へのアクチュエータ１７ａの取り付けは直接的に、または構成要素を介在させて間接的に行うことができる。

図３には、図１に表示されたオートバイ１０のための後輪懸架装置１５ａの概略的な側面図が描写されている。図１に対する説明によれば、後輪スイングアーム２０は回動式に車両フレーム１３に連結され、ばね構成体１４ａのばね・減衰体‐構成部によって支持されている。これに対して別個に形成された下降装置１６ａはそれゆえ、圧力流体を供給するために、流体伝導式にアクチュエータ１７ａに結合されたコンプレッサＫを有しており、圧力流体がアクチュエータを作動させるために想定されている。

図４は図３に表示された下降装置１６ａのさらなる実施の形態を示しており、当該実施の形態は、圧力流体を用いてアクチュエータ１７ａを作動させるために、コンプレッサＫに加えて任意選択的な容積ストレージＳを有する。容積ストレージＳを用いて下降装置１６ａ内に付加的な流体容積を取り入れることができ、付加的な流体容積はオートバイ１０が下降された状態においても、特に快適な応答挙動を可能にする。

図５は下降装置１６ａのさらなる実施の形態を概略的な回路図で示している。下降装置は、コンプレッサＫおよび任意選択的な容積ストレージＳに加えて、さらに弁２２を有し、弁は例えば下降装置１６ａの動作状態において、アクチュエータ１７ａへの圧力流体の供給を開ループ制御または閉ループ制御する。

アクチュエータ１７ａは非動作状態において、弁２２を用いて非作動化することができ、それは弁２２が第一の流体室２４と第二の流体室２５とを接続し、それにより両方の流体室２４，２５同士の流体交換を可能にすることによって行われる。このようなやり方でアクチュエータ１７ａは「短絡」され、それによりピストンロッド２６は（ほぼ）無抵抗にアクチュエータ内で動くことができる。このために流体は運動方向に応じて両方の流体室の一つにおいて押し出され、弁を介してそれぞれ他方の流体室に供給される。流体導管における流れ抵抗のみが、アクチュエータ１７ａに対してわずかな運動抵抗を生じさせる。

これに対して動作状態において、両方の流体室の一つ、ここでは第二の流体室２５は弁を用いてコンプレッサＫおよび／または任意選択的な容積ストレージＶと接続され、それにより充填される。これに対して他方の流体室、ここでは第一の流体室２４は弁２２とその接続を介して例えば周囲Ｕに「排気」される。周囲Ｕとの接続は例えば、純粋に任意選択式にサイレンサー、空気フィルタ、または空気乾燥器の形式の付加要素２３を介して行うことができる。

図６は下降装置１６ａのさらなる実施の形態を概略的な回路図で示している。この実施の形態は、図５に表示された実施の形態と概ね同一であるので、図５の説明が参照される。同一の構成要素、または同一作用を有する構成要素は同一の参照番号を有する。相違点は、弁２２が下降装置１６ａの非動作状態においてさらに、少なくとも部分的に圧力流体をアクチュエータ１７ａから周囲Ｕに排出させるように形成されていることである。

したがってアクチュエータ１７ａは非動作状態において弁２２を用いて、弁２２が両方の流体室２４，２５と周囲Ｕとを接続させることにより、圧力のない状態に切り替えることができる。このようなやり方で圧力流体への圧力供給は、特に気体状の圧力流体の場合、解除することができる。例えばこのようなやり方で、第一の流体室２４から第二の流体室２５へと巡回させる際、ピストンロッド２６を介して容積が低減されるために、第二の流体室において受容することができない過剰な流体を排出することができる。周囲Ｕとの接続は例えば、純粋に任意選択式にサイレンサー、空気フィルタ、または空気乾燥器の形式の付加要素２３を介して行うことができる。

これに対して動作状態では、充填は図５において説明されたやり方に類似して行うことができる。

Claims (12)

1. ばね構成体（１４ａ，１４ｂ）を用いてばね付勢された車輪懸架装置（１５ａ，１５ｂ）を備える自動車（１０）であって、車輪懸架装置は圧縮方向（Ｅ‘，Ｅ‘‘）において圧縮され、反対の弛伸方向（Ａ‘，Ａ‘‘）において弛伸するように形成されている自動車において、
   圧力流体を用いて選択的に作動可能な下降装置（１６ａ，１６ｂ）を備え、当該下降装置は、ばね構成体（１４ａ，１４ｂ）の外部に車輪懸架装置（１５ａ，１５ｂ）に対して付加的に設置され、車高を下げるために、ばね構成体（１４ａ，１４ｂ）とは独立に作動可能に且つ動作状態において車輪懸架装置（１５ａ，１５ｂ）に対して圧縮方向（Ｅ‘，Ｅ‘‘）に向けられた予荷重（Ｖ‘，Ｖ‘‘）をかけるように形成されていることを特徴とする自動車。
2. 圧力流体を用いて選択的に作動可能な下降装置（１６ａ，１６ｂ）は、液圧式に作動可能なアクチュエータ（１７ａ，１７ｂ）または液圧シリンダを有していることを特徴とする請求項１に記載の自動車。
3. 液圧式に作動可能なアクチュエータ（１７ａ，１７ｂ）は、弾力性を有して車両フレームに結合されているか、あるいは弾力性を有して形成されたピストンロッドを備えることを特徴とする請求項２に記載の自動車。
4. 圧力流体を用いて選択的に作動可能な下降装置（１６ａ，１６ｂ）は、空気圧式に作動可能なアクチュエータ（１７ａ，１７ｂ）または空気圧シリンダを有していることを特徴とする請求項１に記載の自動車。
5. ばね付勢された車輪懸架装置（１５ａ，１５ｂ）は、少なくとも一つの前輪（１１）のための前輪懸架装置であり、上方懸架部（１８）と、これに対して相対的に可動式の下方懸架部（１９）とを備え、ばね構成体（１４ａ，１４ｂ）は少なくとも一つのばね・減衰体‐構成部を有し、ばね・減衰体‐構成部は下方懸架部（１９）を上方懸架部（１８）において弾性的に支持するために、第一の端部が下方懸架部（１９）に結合され、反対側の第二の端部が上方懸架部（１８）に結合されていることを特徴とする請求項２から４のいずれか一項に記載の自動車。
6. アクチュエータ（１７ａ，１７ｂ）は、ばね付勢された前輪懸架装置（１５ｂ）に対して選択的に予荷重（Ｖ‘‘）をかけるために、第一の端部が上方懸架部（１８）に結合され、第二の端部が下方懸架部（１９）に結合されていることを特徴とする請求項５に記載の自動車。
7. ばね付勢された車輪懸架装置（１５ａ）は、少なくとも一つの後輪（１２）のための後輪懸架装置であり、後輪スイングアーム（２０）を有し、後輪スイングアームは第一の回転軸（２１）周りに回動式に車両フレーム（１３）に結合されており、ばね構成体（１４ａ）は少なくとも一つのばね・減衰体‐構成部を有し、ばね・減衰体‐構成部は後輪スイングアーム（２０）を弾性的に支持するために、第一の端部が後輪スイングアーム（２０）に結合され、反対側の第二の端部が車両フレーム（１３）に結合されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の自動車。
8. アクチュエータ（１７ａ）は、後輪スイングアーム（２０）に選択的に予荷重（Ｖ‘）をかけるために、第一の端部が車両フレーム（１３）に結合され、第二の端部が後輪スイングアーム（２０）に結合されていることを特徴とする請求項７に記載の自動車。
9. アクチュエータ（１７ａ）は、後輪懸架装置（１５ａ）の回転軸（２１）の下方に配置されており、それにより圧縮方向（Ｅ‘）に向けられた予荷重（Ｖ‘）は、アクチュエータ（１７ａ）によってもたらされる押圧力を介して提供されているか、あるいはアクチュエータ（１７ａ）は後輪スイングアーム（２０）の上方に配置されており、それにより圧縮方向（Ｅ‘）に向けられた予荷重（Ｖ‘）は、アクチュエータ（１７ａ）によってもたらされる引張力を介して提供されていることを特徴とする請求項７または８に記載の自動車。
10. 下降装置（１６ａ，１６ｂ）は、圧力流体を用いてアクチュエータ（１７ａ，１７ｂ）を作動させるために、流体伝導式にアクチュエータ（１７ａ，１７ｂ）に結合されたコンプレッサ（Ｋ）および／または容積ストレージ（Ｓ）を有していることを特徴とする請求項２から９のいずれか一項に記載の自動車。
11. 下降装置（１６ａ，１６ｂ）は、弁（２２）を有し、弁は下降装置（１６ａ，１６ｂ）の非動作状態において、アクチュエータ（１７ａ，１７ｂ）の第一の流体室（２４）を第二の流体室（２５）に流体伝導式に結合するために、および／または少なくとも部分的に圧力流体をアクチュエータ（１７ａ，１７ｂ）から圧力のかからない貯蔵部または周囲（Ｕ）に排出させるように形成されていることを特徴とする請求項２から１０のいずれか一項に記載の自動車。
12. オートバイまたはオートバイに類似する車両であることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の自動車。

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