JPH03197228A - 車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 本発明は、車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整
装置に関する。

〔従来の技術〕

車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置は、例
えば特開昭５８−５６９８５号公報から公知である。こ
の場合、セルフポンプ式車高調整装置が取りつけられる
車両用油圧緩衝器は、一端に取付は部材を有するシリン
ダと、このシリンダ内に摺動自在に嵌合するピストンと
、このピストンから突出しかつ自由端に取付は部材を有
するピストンロッドと、ピストンとシリンダの間の油室
に接続されたオイルタンクと、シリンダとピストンロッ
ドの各ばね受けの間に張架された懸架ばねとを有するリ
ヤークッションである。このリヤークッションに設けら
れる自動車高調整装置は、油圧ジヤツキ部として、リヤ
ークッションの取付は部材に固着されたプランジャケー
スと、プランジャケースの外周に摺動自在に嵌合するプ
ランジャとを有し、このプランジャの内側端部にあるば
ね座とプランジャケースの間に高圧油室が形成されてい
る。さらに、シリンダ内のピストンロッドの端部に圧縮
時に開きかつ伸長時に閉じるチエツクバルブを設け、こ
のチエツクバルブと高圧油室をピストンロッドに同心に
設けた長孔により連通している。自動二輪車の走行中、
リヤークッションの圧縮行程でピストンロッド先端のチ
エツクバルブが開き、伸長行程でチエツクバルブが閉じ
るので、シリンダの油室の油がピストンロッド内の長孔
を通ってプランジャケースの高圧油室に流れる。

この繰り返しにより、油が圧縮行程ごとにポンプ作用で
高圧油室に導かれ、高圧油室が拡張してプランジャが懸
架ばねを圧縮する。車体は懸架ばねでバランスされてい
るので、懸架ばねの圧縮によりばね荷重が増加し、車体
を押し上げて車高を増加させる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このセルフポンプ式車高調整装置では、
車高を一定に保つことはできるが、荒れ地走行時には車
高を高（して走破性を向上し、平坦な市街地走行時には
ライダーの足の接地性を高めたいという要求には応えら
れなかった。

本発明の目的は、運転席近傍で車高を走行路面状況に応
じて適宜切り換えることができる車両用油圧緩衝器のセ
ルフポンプ式車高調整装置を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために、本発明により、ボンピン
グ作用を行う油圧緩衝器内のポンプ室と、油圧緩衝器の
ばね上側またはばね下側部材となる一方の部材に設けた
油圧ジヤツキ室とを連通ずる油路に車高をアップ状態と
ダウン状態に任意ムこ切り換える切換弁を設け、この切
換弁を含む車高調整部をライダーが容易に操作できる運
転席近傍の位置に設けである。

また、ポンピング作用を行う油圧緩衝器としてのリヤー
クッションおよびホース内の圧力油を一時貯溜可能なオ
イルタンクを、切換弁を含む車高調整部に一体化すれば
、後述する理由から好都合である。

（実施例〕 以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明する
。

第１図に、車両用油圧緩衝器である自動二輪車用リヤー
クッションとフロントフォークを同時に車高調整できる
セルフポンプ式車高調整装置の全体図を示す。

第一の油圧緩衝器であるリヤークッション１は、一端に
車軸または車体の一方の取付は部材２を有するシリンダ
３と、このシリンダ３内に摺動可能に装着されたピスト
ン４と、このピストンから取付は部材２と反対側へ突出
しかつ自由端に車軸または車体の残りの他方の取付は部
材５を有するピストンロッド６とを有し、ピストンロッ
ド側端部に設けられたばね受け７と、シリンダ側端部に
設けられたばね受け８との間に懸架ばね９が張架されて
いる。ピストン４には、通常のように減衰力発生装置が
設けられている。また、通例のように、リヤークッショ
ンｌのシリンダ３とピストン４の間の油室Ａは、管接手
１４から延びる管路１５によりオイルタンク１６の油溜
室Ｂに通じる管接手１７に接続されている。オイルタン
ク１６は、弾性材料製の隔壁１８により仕切られたガス
室Ｃと油溜室Ｂを有し、例えばガス室Ｃ内の圧力は１０
ｋｇｆ／ｃｍ２程度の圧力に設定しである。

セルフポンプ式車高調整装置の一部を形成する周知のジ
ヤツキ部１０は、リヤークッションｌのシリンダ３の外
周に固着されたスリーブ１１を有し、このスリーブにプ
ランジャケース１２が固定され、このプランジャケース
１２の内周面とスリーブの外周面の間にプランジャ１３
が摺動可能に装着され、プランジャ１３の端部に懸架ば
ね９の圧力によりばね受け８の端面が当接している。こ
のようにして、プランジャケース１２とプランジャ１３
の間に高圧油室りが形成される。

第二の油圧緩衝器であるフロントフォーク２０は、車軸
側外筒２１と、この外筒２１内を摺動可能な車体側内筒
２２とからなり、外筒底部から上方へ突出するシートパ
イプ（図示省略）の上端のばね受け（図示省略）と、内
筒２２の上端のばね受け２３との間に懸架ばね２４が張
架されている。

また、セルフポンプ式車高調整装置の一部を構成するフ
ロントフォーク２０のジヤツキ部２５は、内筒２２の上
端に固着されたフォークボルト２２ａに取りつけられた
プランジャケース２６と、このプランジャケース内を摺
動可能に嵌合していてかつ貫通孔２７を有するプランジ
ャ２８と、このプランジャから外方へ突出するロッド２
９とからなる。これによって、プランジャケース２６と
プランジャ２８の間に高圧油室Ｅが形成される。ロッド
２９の先端に前記のばね受け２３が取り付けられている
。

本発明による後述する車高アップ・ダウン切換弁３４を
含む車高調整部３０は、リヤークッションｌのシリンダ
油室Ａと、リヤークッション１のジヤツキ部１０の高圧
油室りおよびフロントフォーク２０のジヤツキ部２５の
高圧油室Ｅとをそれぞれ接続する管路に設けられ、自動
二輪車の座席の後方下部に配設されて、乗車姿勢のまま
操作可能である。

また、本発明により、オイルタンク１６は、車高調整部
３０の本体３１と一体にねじにより結合されている。本
体３１には、前述した管接手１７が、油路３２と３３の
間に設けられた押し側減衰バルブ７０（第５図）を介し
てオイルタンク１６の油溜室Ｂに接続されている。この
押し側減衰バルブ自体は、周知のものであって、本発明
の車高調整部３０の部分を構成しないので、詳細な説明
は省略する。押し側減衰バルブ７０は、常時閉じている
が、リヤークッション１の圧縮行程で油室Ａからの圧力
油によりばねに抗して開く弁と、伸長行程で油室Ａが減
圧されたときにばねに抗して開く弁とを内蔵している。

前者の弁の開弁圧は、ライダー１名の乗車時において、
リヤークッション、フロントフォークの各懸架ばね９．
２４の受ける分担荷重よりも高く設定し、例えば３０ｋ
ｇ／ｃｍ２とする。

本発明の車高調整部３０の本体３１には、さらに車高ア
ップ・ダウン切換弁３４が回動可能に装入されており、
この切換弁３４は、第１図と第３図に示す車高アップ位
置と、第２図と第４図に示す車高ダウン位置との二つの
位置に切り換えることができる。切換弁３４は、回転軸
３５と、この回転軸の端部に固定された握り３５′とか
らなる。回転軸３５は、ジヤツキ部１０と２５の高圧油
室りとＥにそれぞれ導かれる二列の平行な同じ構造の第
一と第二の通路を有する。第３図において、リヤークッ
ション１のジヤツキ部１０に導かれる第一通路には回転
軸３５を横切る孔にばね３６により付勢された第二のチ
エツクバルブ３７が配置され、この第二チエツクバルブ
と直交して貫通路３８が配置されている。フロントフォ
ーク２０のジヤツキ部２５に導かれる切換弁３４の第二
の通路にも、図示しないが同様に、ばね３６′、チエツ
クバルブ３７′　（第２図）、貫通路３８′が設けられ
ている。切換弁３４の第一通路は、リヤークッション１
の油室Ａに向かう側が油路３９を経て油路３２と接続さ
れ、かつ第二通路は、油路４０．４１．３９を経て油路
３２と接続されている。

さらに切換弁３４の第一通路と第二通路のジヤツキ部１
０と２５に向かう側は、それぞれタベント４２．４２′
　（第６図）を介して第一チエツジバルブ４３．４３′
に接続されている。

この第一チエツクバルブ４３．４３′は、それぞれ本体
３１にねじこまれたボルト４４．４４′の孔に挿入され
たばね４５．４５′により、リヤークッション１の油室
Ａとジヤツキ部１０．２５をそれぞれ接続する油路をジ
ヤツキ室側から油室Ａ側への油の戻りを遮断するように
付勢されている。ボルト４４の周りの管接手４６は、管
路４７を経てリヤークッションｌのジヤツキ部１０の高
圧油室りに開口するプランジャケース１２のポート４８
に接続され、一方ボルト４４′の周りの管接手４６′は
管路４９を経てフロントフォーク２０のジヤツキ部２５
の高圧油室Ｅに開口するボート５０に接続されている。

前述したタペット４２．４２′は、第６図からよく分か
るように、軸心に沿って貫通孔５Ｉを有し、さらにこの
貫通孔５１と平行に表面に沿って平らな面５２を有し、
この平らな面が横孔５３を介して貫通孔５１と接続され
ている。

一方、切換弁３４の回転軸３５には、貫通路３８．３８
′と直交する切り欠き面３５ａ、３５ａ′が形成されて
いる。第１図と第３図の車高アップ切換え位置では、第
一チエツクバルブ４３．４３′がその弁座に着座して油
路を遮断し、かつタペット４２．４２′が切換弁３４の
切り欠き面３５ａ、３５ａ′に接触している。また、第
２図と第４図の車高ダウン切換え位置では、切換弁３４
の回転軸３５の周面に当接するタペット４２．４２′に
より第一チエツクバルブ４３．４３′が押されて弁座か
ら離れ、その結果ジヤツキ部１０．２５の高圧油室りと
Ｅがそれぞれタペット４２．４２′の平らな面５２．５
２′、横孔５３．５３′、貫通孔５１．５１′を経て切
換弁３４．３４′の第二チエツクバルブ３７．３７′側
に連通ずる。

また、車高アップ時（第３図）にジヤツキ部ｌＯと２５
の高圧油室りとＥの内圧が所定値以上となったときにリ
ヤークッション１のシリンダ油室Ａ内から送られて来る
油をオイルタンク１６の油溜室Ｂに戻すために、リリー
フ弁６０（第３図と第４図）が、リヤークッション１と
フロントフォーク２０のジヤツキ部をそれぞれリヤーク
ッション１の油室Ａに連結する二つの油路から分岐して
油溜室Ｂに連通する流路にそれぞれ設けられている。す
なわち、このリリーフ弁６０は、本体３１に設けたシリ
ンダ孔６エに摺動可能に挿入された弁体６２と、この弁
体をオイルタンク１６の油溜室Ｂ側に付勢するばね６３
とからなる。弁体６２は、ばね６３に向いた端部側にフ
ランジ部分６２ａを有し、大径のシリンダ孔６１とフラ
ンジ部分６２ａの端面との間に油室Ｆが形成され、この
油室Ｆがジヤツキ部１０．２５側に油路６４を経て接続
され、一方弁体６２のピストン部分と反対側の先端面と
小径のシリンダ孔６１′の間に油室Ｇが形成され、この
油室Ｇがリリーフ流路６５を経てオイルタンク１６の油
溜室Ｂに接続され、かつリリーフ流路６６を経て切換弁
３４に接続されている。

また、第２図と第４図に示す車高ダウン時の切換え位置
で市街地等の平坦路を走行している際に、リヤークッシ
ョン１の圧縮行程で減衰力を発生させるために、切換弁
３４の油路６６と反対側に二乗孔６７が設けられており
、この二乗孔が、前記の押し側減衰バルブ７０をバイパ
スして油溜室Ｂに連通ずる油路６８を経てオイルタンク
１６と連通している。なお、この二乗孔６７は、車高ア
ンプ時の切換え位置では、第３図に示すように切換弁３
４の第二チエツクバルブ３７により閉鎖されている。

第７図と第８図にそれぞれ車高調整部の切換弁を車高ア
ップ位置とダウン位置に切り換えたときの車高調整用油
圧回路を示す。第１図〜第４図と同じ部品には同じ参照
数字を用いである。

油圧ジヤツキ部と切換弁は、リヤークッションに所属す
るものしか示してない。

〔作用］ このように構成されたセルフポンプ式車高調整装置の作
用を説明する。市街地を走行するときに、切換弁３４を
第２図、第４図、第８図の車高ダウン位置に切り換える
。走行中、リヤークッション１の圧縮行程でピストン４
がシリンダ３番こ進入すると、油が油室Ａからピストン
４の孔を通り、バルブ４ａを押し上げて油室Ａ′に流れ
、このときの抵抗により圧縮側減衰力を発生する。同時
にピストンロッドの進入体積分の油室Ａの油は、油路３
９．４０を経て切換弁３４の二列の第一と第二の通路に
流れるが、第二チエツクバルブ３７．３７′によりジヤ
ツキ部への油路が閉しられているので、油路３８．３８
′を経て二乗孔６７．６７′を通り（このとき圧縮側減
衰力を発生する）、油路６８より押し側減衰バルブ７０
をバイパスしてオイルタンク１６の油溜室Ｂに流入し、
ガス室Ｃはピストンロッドの侵出人に伴う体積補償を行
う。また、ピストン速度の高速時においては、管路１５
、管継手１７、油路３２を経て、押し開かれた押し側減
衰パルプ７０を通って油路３３よりオイルタンク１６の
油溜室Ｂに流入する。伸長行程では、油室Ａ′内の油が
ピストン４の斜めの孔を通り、バルブ４ｂを押し上げて
油室Ａに流れ、このとき伸び側減衰力を発生する。この
油室Ａからピストンロッドが抜かれた体積分だけの油が
、オイルタンク１６の油溜室Ｂ内から油路３３、押し側
減衰バルブ７０、油路３２、管接手１７、管路１５を通
り、リヤークッション１の油室Ａに流れて補充される。

荒れ地走行に入る際に、切換弁３４を第１図、第３図、
第７図に示した車高アップ切換え位置に切り換えると、
リヤークッション１の圧縮行程時にピストンロッドの進
入体積分の油が油室Ａより管路Ｉ５、管接手１７、油路
３２に到り、押し側減衰バルブ７０の開弁圧に達するま
では、油室Ａの油が一方の列の油路３９と他方の列の油
路４１．４０を経て切換弁３４の二列の貫通路３８．３
８′を通り、タペット４２．４２′の貫通孔５１．５１
′を通り、さらに第一チェックバルブ４３．４３′をば
ね４５．４５′に抗して押圧して流れ、それから一方で
は管接手４６、管路４７を経てリヤークッション１のジ
ヤツキ部１０の高圧油室りに流入し、他方では管接手４
６′より管路４９、ボート５０を経てフロントフォーク
２０のジヤツキ部２５の油室Ｅに流入する。また、リヤ
ークッション１の油室Ａ内より流入する作動油の圧力が
押し側減衰バルブ７０の開弁圧に達すると、油は押し側
減衰バルブ７０のバルブを押し下げ、オイルタンク内の
油溜室Ｂにも流入する。リヤークッション１の伸長行程
時には、油室Ａ内が減圧されるので、第一チエツクバル
ブ４３．４３′が吸引されて閉じ、リヤークッション１
とフロントフォーク２０のジヤツキ部の油は逆流できず
、押し側減衰バルブ７０の逆止弁が開いてオイルタンク
１６の油溜室Ｂ内の油が前と同様に管路１５を経てリヤ
ークッション１の油室Ａ内に流れてピストンロッドの抜
けた体積分の油を補充する。このようなリヤークッショ
ン１の圧縮と伸長行程の繰り返しにより、第一チエツク
バルブ４３．４３′の作用を介してセルフボンピング作
用が行われ、リヤークッション１の圧縮行程ごとに油か
リヤークッション１とフロントフォーク２０のジヤツキ
部の高圧油室りとＥに導かれ、それぞれの懸架ばね９と
２４を徐々に圧縮してゆく。ジヤツキ部の高圧油室りと
Ｅの内圧が所定値以上になる七、その高圧油が油路６４
を通じてリリーフ弁６０のピストン部分６２ａを第３図
で左側へばね６３に抗して押しく第３図上半分に示す）
、これによって弁体６２の先端が弁座６２ｂから離れる
ので、リヤークッション１のシリンダ油室Ａ内の油が油
路６６がら油路６５を通ってオイルタンク１６の油溜室
Ｂに戻される。

このようにして、懸架ばね９と２４が徐々に圧縮される
が、車体は懸架ばね９と２４によりバランスされている
ので、それぞれのプランジャ１３と２８が懸架ばね９と
２４を圧縮することにより懸架ばね荷重が増加し、車体
を押し上げて車高が増加することになる。

荒れ地走行から市街地走行に入ったときに、切換弁３４
を第２図、第４図、第８図の車高ダラン位置に切り換え
ると、リヤークッションｌとフロントフォーク２０のジ
ヤツキ部の高圧油室りとＥ内の高圧油が、それぞれ開い
ている第一チエツクバルブ４３．４３′を通り、タペッ
ト４２の平らな面５２、横孔５３、貫通路５１を経て、
切換弁３４．３４′の第二チエツクバルブ３７．３７′
をばね３６．３６′に抗して押圧して開き、主に油路３
８．３８′を経て二乗孔６７．６７′を通り、油路６８
より押し側減衰バルブ７０をバイパスしてオイルタンク
１６の油溜室Ｂに流入する。これにより、リャークッシ
ョｌとフロントフォーク２０のジヤツキ部の高圧油室り
とＥの油が抜かれるので、それぞれプランジャ１３と２
８が後退し、従って車高が減少することになる。

〔発明の効果〕

本発明では、シリンダ内部に形成されたポンプ室と、車
体側と車軸側との間に配設される油圧緩衝器の一方の質
量部材に設けたジヤツキ室と、オイルタンク内に形成し
た油溜室とを結ぶ流路をオイルタンクの蓋部（またはオ
イルタンクの底部でもよい）に形成し、この蓋部に形成
された波路に、車高切換弁を介装して車高アップ位置接
続時にポンプ室をジヤツキ室に、車高ダウン時にジヤツ
キ室とポンプ室を油溜室に連通ずるようにし、この油溜
室を油圧緩衝器とは別に設けたオイルタンク内に形成し
たので、自動二輪車の運転席近傍への配置に好都合にな
り、切り換え操作性が向上し、荒れ地走行時には車高を
高くして走破性を向上させ、かつ平坦な市街地走行時に
はライダーの足の接地性を高めるなどのように、走行中
路面状況に応じて運転席近傍の切換弁を切り換えること
により適宜車高のアップまたはダウンを達成できる。

また、本発明では、ボンピング作用を行うリヤークッシ
ョンおよびホース内の圧力油を一時貯溜可能なオイルタ
ンクが、切換弁を含む車高調整部に一体化されているの
で、これらの両部材がコンパクトにまとまる。また、オ
イルタンクの蓋部またはオイルタンクの底部でもよいが
、この部分に油溜室とシリンダ内油室のポンプ室とジヤ
ツキ室を連通ずる油路を形成したので、加工が容易とな
り、組付は性も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるセルフポンプ式車高調整装置を備
えた第一油圧緩衝器と第二油圧緩衝器の全体図で、車高
調整部の切換弁が車高アップ位置に切り換えられている
状態を示す縦断面図、第２図は第１図の車高調整部の切
換弁が車高ダウン位置に切り換えられた状態を示す部分
縦断面図、第３図は第１図の線■−■に沿って切断した
部分断面図、第４図は第２図の線■−■に沿って切断し
た部分断面図、第５図は第１図に示した押し側減衰バル
ブの拡大断面図、第６図は切換弁と第一チエツクバルブ
の間にあるタペットの斜視図、第７図と第８図はそれぞ
れ車高調整部の切換弁を車高アップ位置と車高ダウン位
置に切り換えたときの車高調整用油圧回路である。 ｌ・・・油圧緩衝器としてのリヤークッション、３・　
・　・シリンダ、４・　・　・ピストン、Ａ・・・ポン
プ室、６・・・ピストンロッド、７．８・・・ばね受け
、９，２４・・・懸架ばね、１０．２５・・・ジヤツキ
部、Ｄ、　　Ｅ・・・油圧ジヤツキ室、１６・・・オイ
ルタンク、２０・・・油圧緩衝器としてのフロントフォ
ーク、３０・・・車高調整部、３４・・・切換弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）内部に油室を有するシリンダ内を、先端にピスト
   ンを有するピストンロッドが進出入することによりシリ
   ンダ内部にポンプ室を形成するセルフポンプ式車両用油
   圧緩衝器において、この油圧緩衝器のばね上側またはば
   ね下側部材となる一方の部材に油圧ジャッキ部を設け、
   このジャッキ部と前記ポンプ室とを連通する油路に車高
   をアップ状態とダウン状態に任意に切り換える切換弁を
   介装し、この切換弁を含む車高調整部を運転席近傍に配
   設したことを特徴とする、車両用油圧緩衝器のセルフポ
   ンプ式車高調整装置。
2. （２）車高を調整可能な油圧ジャッキ部を備えた油圧緩
   衝器としてのリヤークッションと、車高を調整可能な油
   圧ジャッキ部を備えた油圧緩衝器としてのフロントフォ
   ークと、前記リヤークッション内の圧力油の油圧をホー
   スを介して前記両油圧ジャッキ部へ伝達可能な車高調整
   部とを有する車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調
   整装置において、リヤークッションおよびホース内の圧
   力油を一時貯留可能なオイルタンクが、切換弁を含む車
   高調整部に一体化されていることを特徴とする、車両用
   油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置。