JPH10299811A

JPH10299811A - 車高調整装置及びその使用方法

Info

Publication number: JPH10299811A
Application number: JP12144897A
Authority: JP
Inventors: Shigenobu Abe; 重信阿部
Original assignee: SHOWA AUTO ENG; Showa Corp
Current assignee: SHOWA AUTO ENG; Showa Corp
Priority date: 1997-04-25
Filing date: 1997-04-25
Publication date: 1998-11-13

Abstract

(57)【要約】【課題】装置の構造を簡素化できるとともに、コスト
を低減できるようにすること。【解決手段】車体側と車軸側との間に配設される油圧
緩衝器１０にジャッキシリンダ４７と、このジャッキシ
リンダ内を摺動するジャッキピストン４８とを備えてな
る単動式の油圧ジャッキ４１を設け、フリーピストン５
３により内部が気体室５６と油室５５とに区画された加
圧タンク４２を油圧ジャッキとは別体に設け、油圧ジャ
ッキのジャッキ室５０へ加圧タンクの油室から作動油を
給排し、油圧緩衝器の車体側取付ブラケット２８と車軸
側取付ブラケット２９との相対距離を変更して車高を調
整する車高調整装置４０において、油圧ジャッキのジャ
ッキ室を加圧タンクの油室に 1本の油圧配管４３を介し
て連通し、加圧タンクには、油圧配管が連結する部分
に、ジャッキ室から加圧タンクの油室への作動油の流れ
を阻止するチェック弁４４と、このチェック弁の開閉を
切換操作する切換操作部４５を設けたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、特に二輪車等に適
用される車高調整装置及びその使用方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車高調整装置には、特開昭57-192
646 号公報に示すように、車体側と車軸側との間に配設
された油圧緩衝器のシリンダ、ピストンロッド間にスプ
リングシートを介して懸架スプリングが配設され、シリ
ンダ側スプリングシートを懸架スプリングの軸方向に移
動させ、この懸架スプリングのばね反力により車高を調
整するものが開示されている。

【０００３】上記シリンダ側スプリングシートは、油圧
緩衝器のシリンダ外周に配置された油圧ジャッキの圧力
室へ、タンク内の加圧された作動油を供給することによ
り、懸架スプリングの軸方向に移動し車高が調整され
る。

【０００４】車高の上昇は次のようにしてなされる。つ
まり、図１０に示すように、ねじ５４ａを緩めてストッ
パリング（チェック弁）５２ａを開弁し、タンク３８ａ
の油室４２ａ内の加圧された作動油をホース４４ａ、通
路（油路）４９ａ、ストッパバルブ（チェック弁）５２
ａ、通路（油路）５１ａを順次経て油圧ジャッキの圧力
室５ａ内へ供給し、これによりピストン３ａを図１０の
上方へ上昇させて、シリンダ側スプリングシートを懸架
ばねの軸方向に移動させることにより車高が上昇する。

【０００５】車高の下降は、ポンプ６６ａを作動させる
ことにより実施される。つまり、ポンプ６６ａのピスト
ン６８ａを上昇させると、ポンプ６６ａのシリンダ６７
ａ、ホース６５ａ及び通路（油路）５８ａ内が負圧にな
り、油圧ジャッキの圧力室５ａ内の作動油が通路（油
路）５５ａを流れてチェック弁６１ａを開弁し、通路５
６ａ、５８ａ及びホース６５ａを経てポンプ６６ａ内に
導かれる。次に、ポンプ６６ａのピストン６８ａを下降
させると、ポンプ６６ａ内の作動油がホース６５ａ、通
路５８ａ及び通路（油路）５７ａを流れてチェック弁６
２ａを開弁し、通路（油路）５０ａ、通路（油路）４８
ａ´、通路（油路）４８ａ及びホース４４ａを経て、タ
ンク３８ａの油室４２ａ、又は不図示の油圧緩衝器の油
室内に戻される。これにより、シリンダ側スプリングシ
ートが定位置に復帰し車高が下降する。尚、図１０中の
符号４１ａはガス室を示す。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、車高上昇時に作動油が流れる流路（ホース４４
ａ、通路４９ａ、通路５１ａ）と、車高下降時に作動油
が流れる流路（通路５５ａ、通路５７ａ、通路５８ａ、
ホース６５ａ、シリンダ６７ａ内の室、ホース６５ａ、
通路５０ａ、通路４８ａ´、通路４８ａ、ホース４４
ａ）とが異なり、２系統の流路が必要となる。

【０００７】また、この従来技術では、油圧緩衝器に設
置された圧力室５ａには、タンク３８ａと連通させるホ
ース４４ａの他に、ポンプ６６ａを介してタンク３８と
連通させるホース６５ａも必要となり、車高調整装置の
構造が複雑になっている。

【０００８】更に、この従来技術では、車高上昇用の通
路４８ａ、通路４９ａ及び通路５１ａと、車高下降用の
通路５５ａ、通路５７ａ、通路５８ａ、通路４８ａ´、
通路４８ａとが油圧緩衝器のブラケット肉厚部に設けら
れ、更に、この肉厚部にチェック弁５２ａ、６１ａ及び
６２ａが配設されている。このため、油圧緩衝器の構造
が複雑となるばかりか、基本長が長くなってしまい、し
かも、通路（油路）の加工やチェック弁の組付が煩雑な
作業となっている。

【０００９】本発明の課題は、上述の事情を考慮してな
されたものであり、構造を簡素化でき、且つコストを低
減できる車高調整装置及びその使用方法を提供すること
にある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車体側と車軸側との間に配設される油圧緩衝器の車
体側部材と車体側部材との間に懸架スプリングを配設
し、この懸架スプリングの一端側をジャッキシリンダ内
を摺動するジャッキピストンにて支持し、隔壁部材によ
り内部が気体室と油室とに区画された加圧タンクを上記
油圧ジャッキとは別体に設け、上記ジャッキシリンダ及
びジャッキピストンにて画成されたジャッキ室へ上記加
圧タンクの上記油室から作動油を供給し、ジャッキ室か
ら加圧タンク内の油室へ作動油を排出して上記懸架スプ
リングの初期荷重を調整して車高を調整する車高調整装
置において、上記油圧ジャッキの上記ジャッキ室を上記
加圧タンクの上記油室に一本の配管を介して連通し、上
記加圧タンクには、上記配管が連結する部分に、上記ジ
ャッキ室から上記加圧タンクの上記油室への作動油の流
れを阻止するチェック弁と、このチェック弁の開閉を切
換操作する切換操作部とを設けたものである。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記加圧タンクの気体室に充填される
気体は、空車状態で車体が上昇し、乗車状態で車体が下
降する圧力に設定されたものである。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の車高調整装置の使用方法であって、車高上昇時
には、車体側荷重を減少させるとともに、切換操作部材
を操作してチェック弁を開弁させて車高を上昇させ、そ
の後、上記切換操作部材を操作して上記チェック弁を閉
弁させて車高をロックし、車高下降時には、車体側荷重
を増加させるとともに、切換操作部材を操作してチェッ
ク弁を開弁させて車高を下降させ、その後、上記切換操
作部材を操作して上記チェック弁を閉弁させて車高をロ
ックするようにしたものである。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の発明において、上記車高上昇時には空車状態にして車
体側荷重を減少させ、車高下降時には、乗車状態にして
車体側荷重を増加させるようにしたものである。

【００１４】請求項１又は３に記載の発明には、次の作
用がある。油圧ジャッキと 1本の配管を介して連通され
た加圧タンクの配管連結部分に、油圧ジャッキから加圧
タンクへの作動油の流れを阻止するチェック弁と、この
チェック弁の開閉を切換操作する切換操作部とが設置さ
れたことから、油圧緩衝器には、チェック弁の組付や油
路の加工が不要となり、又油圧緩衝器の基本長が長くな
らず、油圧緩衝器の構造を簡素化できる。このため、車
高調整装置の構造を簡素化できるとともに、コストを低
減でき、しかも、既存の油圧緩衝器を利用できる。

【００１５】油圧ジャッキのジャッキ室が 1本の配管を
介して加圧タンクの油室に連通され、車高上昇時と車高
下降時の作動油の流れが上述の 1本の配管を含む同一経
路にて実施されるので、車高調整装置の構造を簡素化で
き、コストを低減できる。

【００１６】更に、油圧ジャッキが単動式に構成された
ことから、上述のように配管を 1本とすることができる
とともに、加圧タンクの気体室内の圧力を、油圧ジャッ
キが復動式の場合に比べ低下させることができ、この結
果、加圧タンクの構造を簡素化できる。従って、車高調
整装置の構造を簡素化でき、コストを低減できる。

【００１７】請求項２又は４に記載の発明には、次の作
用がある。加圧タンクの気体室内の圧力が、空車状態で
車体が上昇し、乗車状態で車体が下降する圧力に設定さ
れ、車高上昇時に車両を空車状態とし、車高下降時に車
両にライダー等の人が乗車し、又は荷物を積載した状態
としたので、油圧ジャッキのジャッキ室から加圧タンク
へ作動油を流動させるために、従来技術のようなポンプ
が不要となる。このため、車高調整装置の構造を簡素化
でき、コストを低減できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る車高調整
装置の一つの実施の形態を示す断面図である。図２は、
図１の加圧タンクの拡大断面図である。図３は、図２の
III-III 線に沿う断面図である。図４は、図３のIV矢視
図である。図５は、図２の加圧タンクの作動状態を示す
断面図である。図６は、図５の部分拡大断面図である。
図７は、加圧タンクの変形例を示す断面図である。図８
は、図７のVIII- VIII線に沿う断面図である。

【００１９】図１に示すように、自動二輪車等の二輪車
に使用される油圧緩衝器１０は、懸架スプリング１１と
一体化されてリアクッションユニットを構成し、このリ
アクッションユニットが車体側と車軸側に配置される。
懸架スプリング１１が路面からの衝撃を吸収し、油圧緩
衝器１０がリアクッションユニットの振動を減衰して車
体を制振させる。図１はこの油圧緩衝器１０の最伸長状
態を示す。

【００２０】油圧緩衝器１０は、シングルチューブから
なるシリンダ１２内に作動油が充填されるとともに、ピ
ストン１４が摺動自在に配設され、このピストン１４が
ピストンロッド１５の一端に結合して構成される。シリ
ンダ１２は一端が閉塞構造とされ、他端がロッドガイド
１８により液密に閉塞可能とされる。また、ピストンロ
ッド１５の他端側は、ロッドガイド１８を貫通してシリ
ンダ１２の外部へ延出される。更に、上記ピストン１４
にてシリンダ１２内が、作動油が充填され且つピストン
ロッド１５を収容するロッド側室１６Ｂと、作動油が充
填され且つピストンロッド１５が収容されないピストン
側室１６Ａとに区画される。

【００２１】上記ロッドガイド１８にはオイルシール１
９及びダストシール２０が、ピストンロッド１５の外周
面に摺接して配設され、オイルシール１９によりシリン
ダ１２の液密が図られる。このシリンダ１２の開口側の
他端には、ロッドガイド１８を覆うようにしてキャップ
２１が嵌装される。また、シリンダ１２の閉塞側の一端
には、油圧緩衝器１０を車体に軸支させるための車体側
取付部材としての車体側取付ブラケット２８が固着され
る。一方、ピストンロッド１５の他端には、油圧緩衝器
１０を車軸に軸支させるための車軸側取付部材としての
車軸側取付ブラケット２９が固着される。

【００２２】ピストンロッド１５の一端部は、ピストン
１４の中央位置に貫通する。このピストン１４には、ピ
ストンロッド１５の周囲に圧側流路２２と伸側流路２３
とが交互に貫通して穿設される。ピストン１４の一側面
に、圧側流路２２を閉止可能とする圧側減衰バルブ２４
が配設され、ピストン１４の他側面に、伸側流路２３を
閉止可能とする伸側減衰バルブ２５が配設される。これ
らのピストン１４、圧側減衰バルブ２４及び伸側減衰バ
ルブ２５は、バルブ押え２６Ｂ、２６Ａとナット２７と
により挟持されて、ピストンロッド１５に一体化され
る。

【００２３】油圧緩衝器１０の圧縮行程では、ピストン
側室１６Ａ内の作動油が圧側流路２２を通り、圧側減衰
バルブ２４を撓み変形させてロッド側室１６Ｂ内へ流入
する。作動油が圧側減衰バルブ２４を撓み変形させると
きの流体抵抗により、圧側減衰力が発生する。

【００２４】また、油圧緩衝器１０の伸長行程では、ロ
ッド側室１６Ｂ内の作動油が伸側流路２３を通り、伸側
減衰バルブ２５を撓み変形させてピストン側室１６Ａ内
へ流入する。作動油が伸側減衰バルブ２５を撓み変形さ
せるときの流体抵抗により、伸側減衰力が発生する。

【００２５】ここで、ピストンロッド１５の他端にはロ
アスプリングシート３０が取り付けられ、ピストンロッ
ド１５の他端側には、上記ロアスプリングシート３０に
接触状態でバウンドラバー３１が嵌装される。油圧緩衝
器１０の圧縮行程でバウンドラバー３１がシリンダ１２
のキャップ２１に当接して、油圧緩衝器１０の最圧縮ス
トロークが規制される。

【００２６】また、ロッドガイド１８には、リバウンド
ストッパ３２及びリバウンドラバー３３が相互に接触状
態で嵌着される。油圧緩衝器１０の伸長行程でバルブ押
え２６Ｂがリバウンドラバー３３に当接することによ
り、油圧緩衝器１０の最伸長ストロークが規制される。

【００２７】また、油圧緩衝器１０のシリンダ１２内に
充填された作動油は、気体、例えば空気が混入されたエ
マルジョン状態である。ピストンロッド１５がシリンダ
１２内へ侵入し、又はシリンダ１２内から退出するとき
の容積変化は、上記シリンダ１２内の作動油混入空気の
収縮又は膨張によってそれぞれ吸収され補償される。

【００２８】前記懸架スプリング１１は、ピストンロッ
ド１５に設置された上記ロアスプリングシート３０と、
後述のアッパスプリングシート３８との間に、それぞれ
スプリングガイド３９Ａ、３９Ｂを介して介装される。
懸架スプリング１１は、取付状態で、初期荷重が一定に
保持される。

【００２９】さて、上述のように構成された油圧緩衝器
１０に設置される車高調整装置４０は、自動二輪車等の
二輪車の車高を調整するものであり、油圧ジャッキ４
１、加圧タンク４２、油圧配管４３、チェック弁４４及
び切換操作部４５を有して構成される。

【００３０】上記油圧ジャッキ４１は、油圧緩衝器１０
のシリンダ１２における閉塞端側に配置され、筒体４
６、ジャッキシリンダ４７及びジャッキピストン４８を
備えてなる。この油圧ジャッキ４１は、ジャッキピスト
ン４８が作動油圧により一方向にのみ移動する単動式の
油圧ジャッキである。

【００３１】上記筒体４６は、油圧緩衝器１０のシリン
ダ１２に嵌装され、シリンダ１２に固着されたストッパ
４９により位置決めされる。この筒体４６の外周にジャ
ッキシリンダ４７が装着される。また、ジャッキピスト
ン４８が、筒体４６の外周及びジャッキシリンダ４７内
周に摺動自在に配設される。これらの筒体４６、ジャッ
キシリンダ４７及びジャッキピストン４８に囲まれて、
ジャッキ室５０が液密構造に構成される。

【００３２】更に、筒体４６の外周に前記アッパスプリ
ングシート３８が摺動自在に配設される。ジャッキ室５
０に後述の如く作動油（気体が混入されない作動油）が
圧送されると、ジャッキピストン４８が懸架スプリング
１１側へ移動し、アッパスプリングシート３８を押圧可
能とする。また、ジャッキシリンダ４７とジャッキピス
トン４８との間に補助スプリング５１が介装される。こ
の補助スプリング５１は、ジャッキピストン４８がジャ
ッキシリンダ４７内に収容される車高下降時に、懸架ス
プリング１１の初期荷重を確保する目的で介装されたも
のであるが、車高上昇時に加圧タンク４２の気体室５６
の封入圧を補助するものとなる。

【００３３】ここで、筒体４６には、アッパスプリング
シート３８の懸架スプリング１１側への移動を規制する
ストッパが設置されていない。これは、ジャッキ室５０
内へ供給される作動油の熱膨張を、アッパスプリングシ
ート３８の懸架スプリング１１側への移動によって吸収
するためであり、これにより油圧ジャッキ４１の損傷が
回避される。

【００３４】尚、符合１７は、ジャッキシリンダ４７に
装着されて、ジャッキピストン４８を保護するカバーで
ある。

【００３５】上記加圧タンク４２は、油圧ジャッキ４１
とは別体に設けられたものである。この加圧タンク４２
は、図２及び図５にも示すように、一端閉塞構造のタン
ク本体５２内に、隔壁部材としてのフリーピストン５３
が摺動自在に配設され、タンク本体５２の開口端にタン
クキャップ５４が液密構造に嵌着されたものである。タ
ンク本体５２内は、フリーピストン５３により油室５５
と気体室５６とに区画され、気体室５６がタンクキャッ
プ５４側に設けられる。

【００３６】油室５５内には、気体が混入されていない
作動油が充填される。また、気体室５６には、タンクキ
ャップ５４に設置されたエアーバルブ５７を介して気体
（例えば空気）が封入される。この気体室５６内の気体
圧力は、二輪車の空車状態で車体を上昇させ、一名以上
の人の乗車状態、又は一名以上の人の重量と同程度の荷
物の積載状態で車体を下降させる圧力に設定される。具
体的には、この気体圧力は10〜20kg/cm²が良好である。
ここで、車両の空車状態は、二輪車に人が乗車したり荷
物が積載されたりしていない状態をいい、スタンドにて
車体荷重を支持した場合や支持しない場合の両者を含
む。

【００３７】上記油圧配管４３は、図１に示すように、
油圧ジャッキ４１と加圧タンク４２との間に 1本配設さ
れたものであり、油圧ジャッキ４１のジャッキ室５０
は、この油圧配管４３のみを介して加圧タンク４２の油
室５５に連通される。

【００３８】油圧ジャッキ４１のジャッキシリンダ４７
には、ジャッキ室５０に連通する油路５８が形成され
る。油圧配管４３の一端は、油路５９が形成されたジョ
イント６０及びジョイントボルト６１を介して上記油路
５８に連結される。

【００３９】また、加圧タンク４２のタンク本体５２に
は、図２に示すように、油室５５に連通する油路６２
Ａ、ロータ孔６２Ｂ、油路６２Ｃ、弁孔６２Ｄ及び油路
６２Ｅが互いに連通して形成される。油圧ホース４３の
他端は、油路６３が形成されたジョイント６４及びジョ
イントボルト６５を介して上記油路６２Ｅに連結され
る。

【００４０】従って、タンク本体５２の油路６２Ａ、ロ
ータ孔６２Ｂ、油路６２Ｃ、弁孔６２Ｄ及び油路６２
Ｅ、ジョイント６４及びジョイントボルト６５の油路６
３、油圧ホース４３、ジョイント６０及びジョイントボ
ルト６１の油路５９並びにジャッキケース４７の油路５
８を経て、加圧タンク４２の油室５５内の作動油が油圧
ジャッキ４１のジャッキ室５０へ供給され、又、ジャッ
キ室５０内の作動油が加圧タンク４２の油室５５内へ排
出可能とされる。

【００４１】上記チェック弁４４及び切換操作部４５
は、加圧タンク４２のタンク本体５２において油圧配管
４３が連結される部分に設置される。つまり、チェック
弁４４は弁孔６２Ｄ内に、切換操作部４５の切換ロータ
７５はロータ孔６２Ｂ内にそれぞれ配設される。

【００４２】チェック弁４４は、図２及び図６に示すよ
うに、弁ボール６６、弁シート６７、シート押え６８及
びセットスプリング６９を有して構成され、油圧配管４
３を介し油圧ジャッキ４１のジャッキ室５０から加圧タ
ンク４２の油室５５への作動油の流れを阻止する。

【００４３】つまり、図６に示すように、シート押え６
８は、タンク本体５２の弁孔６２Ｄに螺装されて、弁シ
ート６７を弁孔６２Ｄ内に設置する。更に、セットスプ
リング６９は、シート押え６８と弁ボール６６との間に
介装され、その付勢力により弁ボール６６を弁シート６
７に当接させて、弁シート６７の油路７０と、後述の操
作ロッド７１の油路７２とを閉止可能とする。上記弁シ
ート６７には、油路６２Ｅに常時連通し、且つ弁ボール
６６の弁シート６７への非当接時に上記油路７０及び７
２に連通する油孔７３及び環状凹部７４が相互に連通し
て形成される。弁シート６７の油路７０及び操作ロッド
７１の油路７２は、ロータ孔６２Ｂに常時連通する。従
って、弁ボール６６による油路７０及び７２の閉弁時
に、油圧ジャッキ４１のジャッキ室５０内の作動油が、
油圧配管４３を介してジョイント６４及びジョイントボ
ルト６５の油路６３、タンク本体５２の油路６２Ｅ、弁
孔６２Ｄ（油孔７３、環状凹部７４）、弁シート６７の
油路７０、操作ロッド７１の油路７２、タンク本体５２
の油路６２Ｂ並びに油路６２Ａを経て、加圧タンク４２
の油室５５内へ流れることが防止される。

【００４４】ここで、チェック弁４４のセットスプリン
グ６９は、車高最下降時に、加圧タンク４２のフリーピ
ストン５３がタンクキャップ５４に最接近して気体室５
６内の気体圧力が最大となったときにも、弁ボール６６
が弁シート６７に当接保持されてチェック弁４４が開弁
しないような付勢力を発生するように設定される。従っ
て、チェック弁４４は、切換操作部４５の操作のみによ
って開弁操作される。

【００４５】この切換操作部４５は、図２、図３、図５
及び図６に示すように、前記切換ロータ７５及び操作ロ
ッド７１を有して構成され、切換ロータ７５がタンク本
体５２のロータ孔６２Ｂ内で、図２の矢印Ａ、Ｂに示す
ように軸心まわりに回転可能に配設される。また、操作
ロッド７１は、図６に示すように、弁シート６７の油路
７０内に摺動自在に設けられる。図２及び図３に示すよ
うに、切換ロータ７５の操作ロッド７１に対応する位置
に偏心カム７６が形成され、この偏心カム７６に、絞り
部７７を含む油路７８が穿設される。また、偏心カム７
６の周囲に溝７９が構成される。切換ロータ７５を回転
させることにより、図５及び図６に示すように偏心カム
７６が操作ロッド７１を押し上げ、この操作ロッド７１
がチェック弁４４の弁ボール６６を弁シート６７から離
反させて、チェック弁４４を開弁可能とする。

【００４６】チェック弁４４の開弁により、車両の空車
状態で、図５及び図６の矢印Ｃに示すように、加圧タン
ク４２の油室５５内の作動油が気体室５６内の気体圧力
により、タンク本体５２の油路６２Ａ、切換ロータ７５
の溝７９及び油路７８、操作ロッド７１の油路７２、シ
ート押え６８の油孔７３及び環状凹部７４、タンク本体
５２の油路６２Ｅ、ジョイント６４及びジョイントボル
ト６５の油路６３、油圧配管４３、ジョイント６０及び
ジョイントボルト６１の油路５９並びにジャッキシリン
ダ４７の油路５８を順次経て、油圧ジャッキ４１のジャ
ッキ室５０へ圧送可能とされる。また、チェック弁４４
の開弁により、車両に一名以上の人が乗車し、又は１名
以上の重量と同程度の荷物が積載された状態で、油圧ジ
ャッキ４１のジャッキ室５０内の作動油が、図５及び図
６の矢印Ｃと反対向きに車両の空車状態と同一の経路
で、加圧タンク４２の油室５５内へ導入可能とされる。

【００４７】ここで、切換ロータ７５の絞り部７７は、
ジャッキ室５０内の作動油が加圧タンク４２の油室５５
内へ導入される際に、作動油の流れを減速させて、車高
を緩やかに下降させるものである。

【００４８】また、切換ロータ７５には、図３、図４に
示すように、一端に抜止めプレート８０が、他端に操作
プレート８１がそれぞれボルト固定される。操作プレー
ト８１には、操作ケーブル８２Ａ及び８２Ｂのヘッド８
３が嵌合され、この操作ケーブル８２Ａ及び８２Ｂは、
二輪車の例えばハンドル等に設置された車高切換操作ノ
ブに連結される。この車高切換操作ノブを操作すること
により、操作ケーブル８２Ａ及び８２Ｂを介して切換操
作部４５の切換ロータ７５が回転操作される。

【００４９】次に、上述のように構成された車高調整装
置４０の作用を説明する。 (A) 車高上昇車高上昇時には、車高を空車状態として車体側荷重を減
少させた状態で、切換操作部４５の切換ロータ７５を図
２の状態から図５及び図６の状態まで回転させる。

【００５０】すると、切換ロータ７５の偏心カム７６が
操作ロッド７１を押し上げ、この操作ロッド７１が弁ボ
ール６６を弁シート６７から離反させてチェック弁４４
を開弁操作する。このチェック弁４４の開弁により、加
圧タンク４２の油室５５内の作動油が気体室５６の気体
圧力の作用で切換ロータ７５の絞り部７７及び溝７９、
開弁状態のチェック弁４４、油圧配管４３を順次経て油
圧ジャッキ４１のジャッキ室５０へ圧送される。これに
より、油圧ジャッキ４１のジャッキピストン４８が懸架
スプリング１１側へ移動してこの懸架スプリング１１を
圧縮し、懸架スプリング１１の初期荷重が上昇して、二
輪車の車高が上昇する。

【００５１】その後、切換ロータ７５を図２の位置まで
回転させて操作ロッド７１を下降させ、チェック弁４４
を閉弁させる。このチェック弁４４の閉弁により、車両
にライダー等が乗車しても、油圧ジャッキ４１のジャッ
キ室５０内の作動油が油圧配管４３を経て加圧タンク４
２の油室５５へ戻されることがなく、図１に示すように
車高が最上昇位置にロックされる。

【００５２】(B) 車高下降車高下降時には、車両にライダー等の人が一名以上乗車
した状態とし、或いは一名以上の人の重量と同程度の荷
物を積載した状態として車体側荷重を増加させ、この状
態で、切換操作部４５の切換ロータ７５を図２の状態か
ら図５及び図６の状態まで回転させる。

【００５３】すると、切換ロータ７５及び操作ロッド７
１の作用でチェック４４が開弁し、油圧ジャッキ４１の
ジャッキ室５０側の作動油が、加圧タンク４２の気体室
５６の気体圧力に抗して、油圧配管４３、チェック弁４
４（開弁状態）、切換ロータ７５の絞り部７７及び溝７
９を経て、加圧タンク４２の油室５５内へ排出される。
ジャッキ室５５からの作動油の排出により、アッパスプ
リングシート３８が懸架スプリング１１の付勢力の作用
で補助スプリング５１側へ移動して懸架スプリング１１
の初期荷重が減少し、二輪車の車高が下降する。

【００５４】その後、切換ロータ７５を図２の位置まで
回転させ、操作ロッド７１を下降させてチェック弁４４
を閉弁させ、空車時にも、加圧タンク４２の油室５５内
の作動油が、気体室５６の気体圧力の作用で油圧配管４
３を経てジャッキ室５０内へ圧送されることがないよう
に、車高を最下降位置にロックさせる。

【００５５】上記実施の形態によれば、次の〜の効
果を奏する。油圧ジャッキ４１と 1本の配管４３を介して連通され
た加圧タンク４２の配管連結部分に、油圧ジャッキ４１
のジャッキ室５０から加圧タンク４２の油室５５への作
動油の流れを阻止するチェック弁４４と、このチェック
弁４４の開閉を切換制御する切換操作部４５（操作ロッ
ド７１、切換ロータ７５）とが設置されたことから、油
圧緩衝器１０には、チェック弁４４の組付や油路（油路
６２Ａ、６２Ｃ、６２Ｅ、ロータ孔６２Ｂ、弁孔６２
Ｄ）等の加工が不要となり、また、油圧緩衝器１０の基
本長が長くならず、油圧緩衝器１０の構造を簡素化でき
る。このため、車高調整装置４０の構造を簡素化できる
とともに、コストを低減でき、更に既存の油圧緩衝器１
０を流用できる。

【００５６】また、油圧ジャッキ４１のジャッキ室５
０が 1本の油圧配管４３を介して加圧タンク４２の油室
５５に連通され、車高上昇時と車高下降時の作動油の流
れが上述の 1本の油圧配管４３を含む同一経路にて実施
されるので、車高調整装置４０の構造を簡素化でき、コ
ストを低減できる。

【００５７】更に、油圧ジャッキ４１が単動式に構成
されたことから、上述のように油圧配管４３を 1本にす
ることができるとともに、加圧タンク４２の気体室５６
内の圧力を、油圧ジャッキ４１が復動式の場合（復動式
の場合の気体室圧力は約50〜60kg/cm²である）に比べ低
下させることができ、この結果、加圧タンク４２の構造
を簡素化できる。従って、車高調整装置４０の構造を簡
素化でき、コストを低減できる。

【００５８】加圧タンク４２の気体室５６内の圧力
が、空車状態で車体が上昇し、乗車状態で車体が下降す
る圧力に設定され、車高上昇時に車両を空車状態とし、
車高下降時に車両にライダー等の人が乗車し、又は荷物
を積載した状態としたので、油圧ジャッキ４１のジャッ
キ室５０から加圧タンク４２の油室５５へ作動油を流動
させるために、従来技術のようなポンプ６６ａ（図１
０）が不要となる。このため、油圧緩衝器４０の構造を
簡素化でき、コストを低減できる。

【００５９】尚、加圧タンク４２のタンク本体５２に
は、図７及び図８に示すようなチェック弁８４と切換操
作部８５とを設置してもよく、この場合切換操作部８５
は、切換スプール８６及び操作ロッド８７を備えてな
る。ここで、図７及び図８において、前記第１の実施の
形態と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明
を省略する。

【００６０】タンク本体５２の油圧配管４３連結部分に
は、油路８８Ａ、ロッド孔８８Ｂ、弁孔８８Ｃ及び油路
８８Ｄが順次連通して形成される。油路８８Ａが油室５
５に連通し、又油路８８Ｄに、油圧配管４３のジョイン
ト６４及びジョイントボルト６５における油路６３が連
通する。上記操作ロッド８７は後述の如くロッド孔８８
Ｂ内に配設され、この操作ロッド８７の外周の弁プレー
ト８９（後述）側に環状凹部９４が形成される。この環
状凹部９４とロッド孔８８Ｂとに囲まれて、油路８８Ａ
及び弁孔８８Ｃに連通する油路９５が構成される。

【００６１】チェック弁８４は、弁プレート８９が弁孔
８８Ｃ内で、セットスプリング９０の付勢力により油路
９５を閉止可能とする。このセットスプリング９０は、
弁孔８８Ｃに螺装されたスプリング押え９１にてその一
端が支持される。

【００６２】セットスプリング９０は、セットスプリン
グ６９と同様に、車高最下降時に、加圧タンク４２のフ
リーピストン５３がタンクキャップ５４に最接近して気
体室５６内の気体圧力が最大となったときにも、弁プレ
ート８９が油路９５を閉止して、チェック弁８４が閉弁
し得る付勢力を発生するように設定される。

【００６３】また、切換操作部８５の操作ロッド８７
は、ロッド孔８８Ｂ内に摺動自在に配設され、操作スプ
ール８６は、タンク本体５２のロッド孔８８Ｂに連続し
て設けられたスプール孔９２内に摺動自在に配設され
る。切換スプール８６には操作ロッド８７に対応する位
置にカム９３が形成され、操作スプール８６をスプール
孔９２内で押し引き操作することにより、カム９３がボ
ール９６を介して操作ロッド８７を押し上げ可能とす
る。この押し上げられた操作ロッド８７が、セットスプ
リング９０の付勢力に抗して弁プレート８９を押し上
げ、チェック弁８４が開弁操作される。

【００６４】このようなチェック弁８４及び切換操作部
８５の場合にも、車高上昇時には、空車状態として切換
スプール８６を操作し、チェック弁８４を開弁させて、
加圧タンク４２の気体室５６の気体圧力の作用で、油室
５５内の作動油をチェック弁８４及び油圧配管４３等を
介して油圧ジャッキ４１のジャッキ室５０へ圧送し、車
高を上昇させる。その後、切換スプール８６を操作して
チェック弁８４を閉弁させ、車高を最上昇位置にロック
する。

【００６５】また、車高下降時には、一名以上の乗車状
態又は一名以上の荷重と同程度の荷物の積載状態下で、
切換スプール８６を操作してチェック弁８４を開弁さ
せ、ジャッキ室５０内の作動油を加圧タンク４２内の気
体室５６内の気体圧力に抗して油室５５内へ戻し、車高
を下降させる。その後、切換スプール８６を操作してチ
ェック弁８４を閉弁させ、車高を最下降位置にロックす
る。

【００６６】上述の変形例では、チェック弁８４及び切
換操作部８５の構造が前記実施の形態と異なり、他はほ
ぼ同一であることから、前記実施の形態の効果〜を
奏する。

【００６７】尚、上記実施の形態及び変形例において、
車高下降時に車高最下降位置以外の任意の位置でチェッ
ク弁４４、８４を閉じ車高をロックさせることにより、
車高を、最上位置及び最下位置以外の任意の位置に設定
し保持できる。

【００６８】更に、油圧緩衝器１０におけるシリンダ１
２内の作動油を、気体が混入されていない作動油とし、
図１の二点鎖線に示すように、隔壁部材３４により気体
室３５と油室３６とに区画されるリザーバタンク３７を
上記シリンダ１２内に連通させ、ピストンロッド１５の
シリンダ１２内への侵入、退出による容積変化を、リザ
ーバタンク３７の気体室３５の収縮、膨張によりそれぞ
れ吸収してもよい。

【００６９】

【発明の効果】以上のように、本発明に係る車高調整装
置及びその使用方法によれば、車高調整装置の構造を簡
素化できるとともに、コストを低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る車高調整装置の一つの実
施の形態を示す断面図である。

【図２】図２は、図１の加圧タンクの拡大断面図であ
る。

【図３】図３は、図２のIII-III 線に沿う断面図であ
る。

【図４】図４は、図３のIV矢視図である。

【図５】図５は、図２の加圧タンクの作動状態を示す断
面図である。

【図６】図６は、図５の部分拡大断面図である。

【図７】図７は、加圧タンクの変形例を示す断面図であ
る。

【図８】図８は、図７のVIII- VIII線に沿う断面図であ
る。

【図９】図９は、従来の車高調整装置の油圧回路を示す
回路図である。

【符号の説明】

１０油圧緩衝器１１懸架スプリング２８車体側取付ブラケット（車体側取付部材）２９車軸側取付ブラケット（車軸側取付部材）３８アッパスプリングシート４０車高調整装置４１油圧ジャッキ４２加圧タンク４３油圧配管４４チェック弁４５切換操作部４６筒体４７ジャッキシリンダ４８ジャッキピストン５０ジャッキ室５２タンク本体５３フリーピストン（隔壁部材）５５油室５６気体室７１操作ロッド７５切換ロータ７６偏心カム８４チェック弁８５切換操作部８６切換スプール８７操作ロッド

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と車軸側との間に配設される油圧
緩衝器の車体側部材と車体側部材との間に懸架スプリン
グを配設し、この懸架スプリングの一端側をジャッキシ
リンダ内を摺動するジャッキピストンにて支持し、隔壁部材により内部が気体室と油室とに区画された加圧
タンクを上記油圧ジャッキとは別体に設け、上記ジャッキシリンダ及びジャッキピストンにて画成さ
れたジャッキ室へ上記加圧タンクの上記油室から作動油
を供給し、ジャッキ室から加圧タンク内の油室へ作動油
を排出して上記懸架スプリングの初期荷重を調整して車
高を調整する車高調整装置において、上記油圧ジャッキの上記ジャッキ室を上記加圧タンクの
上記油室に一本の配管を介して連通し、上記加圧タンクには、上記配管が連結する部分に、上記
ジャッキ室から上記加圧タンクの上記油室への作動油の
流れを阻止するチェック弁と、このチェック弁の開閉を
切換操作する切換操作部とを設けたことを特徴とする車
高調整装置。
【請求項２】上記加圧タンクの気体室に充填される気
体は、空車状態で車体が上昇し、乗車状態で車体が下降
する圧力に設定された請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】請求項１又は２に記載の車高調整装置の
使用方法であって、車高上昇時には、車体側荷重を減少させるとともに、切
換操作部材を操作してチェック弁を開弁させて車高を上
昇させ、その後、上記切換操作部材を操作して上記チェ
ック弁を閉弁させて車高をロックし、車高下降時には、車体側荷重を増加させるとともに、切
換操作部材を操作してチェック弁を開弁させて車高を下
降させ、その後、上記切換操作部材を操作して上記チェ
ック弁を閉弁させて車高をロックすることを特徴とする
車高調整装置の使用方法。
【請求項４】上記車高上昇時には空車状態にして車体
側荷重を減少させ、車高下降時には、乗車状態にして車
体側荷重を増加させる請求項３に記載の車高調整装置の
使用方法。