JP2022034880A - 車両用重量推定装置、重量推定方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】被支持体の重量の算出処理が煩雑になるのを抑制しやすい車両用重量推定装置、重量推定方法、およびプログラムを得る。【解決手段】車両用重量推定装置は、記憶部と、実測値取得部と、内圧値算出部と、重量算出部と、を備える。記憶部は、車体を支持する空気ばねの内圧値と、基準からの車体の高さである車体高さと、の対応関係を示す重量算出用情報を記憶している。実測値取得部は、実測内圧値および実測車体高さを取得する。内圧値算出部は、実測内圧値が実測車体高さに対応する重量算出用情報の内圧値よりも大きい場合には、実測内圧値から補正値を減算し、実測内圧値が実測車体高さに対応する重量算出用情報の内圧値よりも小さい場合には、実測内圧値に補正値を加算することにより、空気ばねの補正内圧値を算出する。重量算出部は、補正内圧値に基づいて、空気ばねが支持する被支持体の重量を算出する。【選択図】図２

Description

本発明の実施形態は、車両用重量推定装置、重量推定方法、およびプログラムに関する。

従来、サスペンションを構成する空気ばねによって車体を支持する車両に設けられ、測定された空気ばねの内圧に基づいて、空気ばねが支持する被支持体の重量を算出する車両用重量推定装置が知られている。被支持体は、車体と車体に搭載された荷物等を含む。

特開２０１５－２０５５２３号公報

空気ばねの内圧と、空気ばねが支持する被支持体の重量との関係は、サスペンションの伸縮のヒステリシスが存在すると、ヒステリシスに応じて変化する。すなわち、空気ばねが支持する被支持体の重量との関係は、サスペンションが伸長した場合とサスペンションが短縮した場合とで相違する。このようなヒステリシスに応じて被支持体の重量を算出するために、従来技術では、測定した空気ばねを補正するための内圧にサスペンションが伸長した場合およびサスペンションが短縮した場合に応じた空気ばねの内圧補正用の二つのマップを用いていた。このような従来技術では、空気ばねが支持する被支持体の重量の算出において二つのマップを使い分ける必要があるので、被支持体の重量の算出処理が煩雑になりやすかった。

そこで、本発明の課題の一つは、被支持体の重量の算出処理が煩雑になるのを抑制しやすい車両用重量推定装置、重量推定方法、およびプログラムを得ることである。

本発明の実施形態の車両用重量推定装置は、例えば、車体を支持する空気ばねの内圧値と、基準からの前記車体の高さである車体高さと、の対応関係を示す重量算出用情報を記憶した記憶部と、前記空気ばねの内圧値の実測値である実測内圧値および前記車体高さの実測値である実測車体高さを取得する実測値取得部と、前記実測内圧値が前記実測車体高さに対応する前記重量算出用情報の前記内圧値よりも大きい場合には、前記実測内圧値から補正値を減算し、前記実測内圧値が前記実測車体高さに対応する前記重量算出用情報の前記内圧値よりも小さい場合には、前記実測内圧値に補正値を加算することにより、前記空気ばねの補正内圧値を算出する内圧値算出部と、前記補正内圧値に基づいて、前記空気ばねが支持する、前記車体を含む被支持体、の重量を算出する重量算出部と、を備える。

このような構成によれば、被支持体の重量の算出に、車体を支持する空気ばねの内圧値と、基準からの前記車体の高さである車体高さと、の対応関係を示す重量算出用情報を用いるので、被支持体の重量の算出に、サスペンションの伸縮のヒステリシスに応じた情報を使い分ける必要がない。よって、被支持体の重量の算出処理が煩雑になるのを抑制しやすい。

また、前記車両用重量推定装置では、例えば、前記重量算出部は、前記実測内圧値が前記実測車体高さと前記重量算出用情報で対応付けられた前記内圧値と異なる場合は、前記補正内圧値に基づいて前記被支持体の重量を算出し、前記実測内圧値が前記実測車体高さと前記重量算出用情報で対応付けられた前記内圧値と同じ場合は、前記実測内圧値に基づいて前記被支持体の重量を算出する。

このような構成によれば、重量算出部は、実測内圧値が実測車体高さと重量算出用情報で対応付けられた内圧値と同じ場合は、実測内圧値に基づいて被支持体の重量を算出するので、被支持体の重量の算出処理が煩雑になるのを抑制しやすい。

また、前記車両用重量推定装置では、例えば、前記重量算出用情報は、前記車体を備えた車両が停車した時点または前記車両が走行を開始した時点から前記被支持体の重量が変化しない状態での前記内圧値と前記車体高さとの対応関係を示す。

このような構成によれば、例えば、被支持体の重量の算出の精度が向上する。

また、前記車両用重量推定装置では、例えば、前記重量算出用情報は、前記車体を備えた車両が停車した時点または前記車両が走行を開始した時点から前記空気ばねに空気を供給して前記車体高さを高くしてから前記被支持体の重量を変化させた場合の前記内圧値と前記車体高さとの対応関係を示す上昇対応関係情報と、前記車両が停車した時点または前記車両が走行を開始した時点から前記空気ばねから空気を排出して前記車体高さを低くしてから前記被支持体の重量を変化させた場合の前記内圧値と前記車体高さとの対応関係を示す下降対応関係情報と、に基づいて作成される。

このような構成によれば、例えば、被支持体の重量の算出の精度が向上する。

本発明の実施形態の重量推定方法は、車両用重量推定装置で実行される重量推定方法であって、前記車両用重量推定装置は、車体を支持する空気ばねの内圧値と、基準からの前記車体の高さである車体高さと、の対応関係を示す重量算出用情報を記憶した記憶部を備え、前記空気ばねの内圧値の実測値である実測内圧値および前記車体高さの実測値である実測車体高さを取得するステップと、前記実測内圧値が前記実測車体高さに対応する前記重量算出用情報の前記内圧値よりも大きい場合には、前記実測内圧値から補正値を減算し、前記実測内圧値が前記実測車体高さに対応する前記重量算出用情報の前記内圧値よりも小さい場合には、前記実測内圧値に補正値を加算することにより、前記空気ばねの補正内圧値を算出するステップと、前記補正内圧値に基づいて、前記空気ばねが支持する、前記車体を含む被支持体、の重量を算出するステップと、を含む。

このような構成によれば、被支持体の重量の算出に、車体を支持する空気ばねの内圧値と、基準からの前記車体の高さである車体高さと、の対応関係を示す重量算出用情報を用いるので、被支持体の重量の算出に、サスペンションの伸縮のヒステリシスに応じた情報を使い分ける必要がない。よって、被支持体の重量の算出処理が煩雑になるのを抑制しやすい。

本発明の実施形態のプログラムは、車体を支持する空気ばねの内圧値と、基準からの前記車体の高さである車体高さと、の対応関係を示す重量算出用情報を記憶した記憶部を備えた車両用重量推定装置のコンピュータを、前記空気ばねの内圧値の実測値である実測内圧値および前記車体高さの実測値である実測車体高さを取得する実測値取得部と、前記実測内圧値が前記実測車体高さに対応する前記重量算出用情報の前記内圧値よりも大きい場合には、前記実測内圧値から補正値を減算し、前記実測内圧値が前記実測車体高さに対応する前記重量算出用情報の前記内圧値よりも小さい場合には、前記実測内圧値に補正値を加算することにより、前記空気ばねの補正内圧値を算出する内圧値算出部と、前記補正内圧値に基づいて、前記空気ばねが支持する、前記車体を含む被支持体、の重量を算出する重量算出部と、として機能させる。

このような構成によれば、被支持体の重量の算出に、車体を支持する空気ばねの内圧値と、基準からの前記車体の高さである車体高さと、の対応関係を示す重量算出用情報を用いるので、被支持体の重量の算出に、サスペンションの伸縮のヒステリシスに応じた情報を使い分ける必要がない。よって、被支持体の重量の算出処理が煩雑になるのを抑制しやすい。

図１は、実施形態の車両の一例が示されたブロック図である。 図２は、実施形態の車高調整ＥＣＵのＣＰＵで実現されるモジュールの一例を示すブロック図である。 図３は、実施形態の重量算出用情報の作成方法を説明するための説明図である。 図４は、実施形態の重量算出用情報の作成処理の一例を示すフローチャートである。 図５は、実施形態の被支持体の重量算出処理を説明するための説明図である。 図６は、実施形態の被支持体の重量算出処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。

図１は、実施形態の車両１の一例が示されたブロック図である。図１に示すように、車両１は、それぞれ車高調整部として機能する空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ（以下、各空気ばねを区別しない場合は単に「空気ばね１２」と示す場合もある）を備える。空気ばね１２は、車両１の車体３と、車輪（不図示）との間に介在している。空気ばね１２は、車体３と車輪とを接続するサスペンションを構成する。なお、図１では、車体３が空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬのうち空気ばね１２ＲＲだけに接続されているが、実際には車体３は各空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬに接続されている。

各空気ばね１２は、作動流体（例えば、空気）の給排にしたがって車体３に対して車輪の懸架状態を変化させる。また、空気ばね１２内に圧縮状態で封入された空気による弾性により車両１の振動を吸収する機能を有する。なお、空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬは、前輪車高調整部という場合もある。また、空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬは、後輪車高調整部という場合もある。空気ばね１２は、公知の構造が利用可能である。空気ばね１２は、空気の弾性を利用するため金属ばねに比べて細かい振動を吸収しやすい。また、空気圧を制御することにより車高を一定に保つ、または所望の車高に調整したり、ばね定数を所望の値に変更したりすることができる。

前輪車高調整部である空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬは、車高調整バルブ１４ＦＲ，１４ＦＬを介して空気が流れる主流路１６に接続されている。同様に、後輪車高調整部である空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬは、車高調整バルブ１４ＲＲ，１４ＲＬを介して空気が流れる主流路１６に接続されている。車高調整バルブ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを区別しない場合は単に「車高調整バルブ１４」と示す場合もある。また、本実施形態において、空気ばね１２と車高調整バルブ１４とを併せて車高調整部という場合もある。

本実施形態においては、車高調整バルブ１４ＦＲ，１４ＦＬは、例えば金属や樹脂で形成される流路ブロック内に埋め込み配置されて、前輪バルブユニット１８ａを構成している。同様に、車高調整バルブ１４ＲＲ，１４ＲＬは、流路ブロック内に埋め込み配置されて後輪バルブユニット１８ｂを構成している。なお、別の実施形態では、各車高調整バルブ１４を個別に配置してもよい。この場合、各車高調整バルブ１４のレイアウトの自由度が向上する。また、４個の車高調整バルブ１４を纏めてユニット化してもよい。この場合、ユニット化による部品点数の削減に寄与できる。

図１に示すように、前輪バルブユニット１８ａと後輪バルブユニット１８ｂを別々のユニットで構成することで、前輪バルブユニット１８ａを前輪側に配置可能になる。その結果、前輪バルブユニット１８ａから前輪側の各空気ばね１２への流路配管の長さを、全ての車高調整バルブ１４を纏めてユニット化する場合に比べて短くすることができる。同様に、後輪バルブユニット１８ｂを後輪側に配置可能となり、後輪バルブユニット１８ｂから後輪側の各空気ばね１２への流路配管の長さを、全ての車高調整バルブ１４を纏めてユニット化する場合に比べて短くすることができる。その結果、流路配管の配索が容易になるとともに、流路配管の長さが短くなることで当該流路配管の破損等のリスクも軽減できる。

前輪バルブユニット１８ａの一端面には、主流路１６が接続される第１ポート１８ａ１が形成され、前輪バルブユニット１８ａの内部には、当該第１ポート１８ａ１を一端とし、他端を第２ポート１８ａ２とする主流路チャネル２０が貫通形成されている。前輪バルブユニット１８ａの内部において、主流路チャネル２０から副流路チャネル２２が２本分岐形成されている。そして、車高調整バルブ１４ＦＲの一端は、副流路チャネル２２のうち１本に接続され、車高調整バルブ１４ＦＲの他端は、第３ポート１８ａ３を介して空気ばね１２ＦＲに接続されている。同様に、車高調整バルブ１４ＦＬの一端は、副流路チャネル２２のもう１本に接続され、車高調整バルブ１４ＦＬの他端は、第４ポート１８ａ４を介して空気ばね１２ＦＬに接続されている。

第２ポート１８ａ２には、連通用主流路１６ａ（主流路１６）が接続されている。この連通用主流路１６ａは、後輪バルブユニット１８ｂの第１ポート１８ｂ１に接続されている。後輪バルブユニット１８ｂの内部には、第１ポート１８ｂ１を一端とする主流路チャネル２０が形成されている。後輪バルブユニット１８ｂの内部にも、主流路チャネル２０から副流路チャネル２２が２本分岐形成されている。そして、車高調整バルブ１４ＲＲの一端は、副流路チャネル２２のうち１本に接続され、車高調整バルブ１４ＲＲの他端は、第２ポート１８ｂ２を介して空気ばね１２ＲＲに接続されている。車高調整バルブ１４ＲＬの一端は、副流路チャネル２２のもう１本に接続され、車高調整バルブ１４ＲＬの他端は、第３ポート１８ｂ３を介して空気ばね１２ＲＬに接続されている。

なお、図１の場合、前輪バルブユニット１８ａは４ポートタイプを用い、後輪バルブユニット１８ｂは３ポートタイプを用いた例を示したが、例えば、前輪側と後輪側とで、同じ４ポートタイプのバルブユニットを用いることも可能である。後輪バルブユニット１８ｂとして前輪バルブユニット１８ａと同じ４ポートタイプを用いる場合は、第２ポート１８ａ２に対応するポートをプラグキャップ（メクラ栓）で封止する。この場合、バルブユニットの共通化による部品種類の低減、設計コストの低減等に寄与することができる。

各車高調整バルブ１４（１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ）は、同一タイプの開閉バルブが利用可能であり、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの制御バルブもソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御バルブとすることができる。

主流路１６は、回路バルブブロック２４およびタンク接続主流路１６ｂを介して圧縮状態の空気の貯留が可能な圧力タンク２６に接続されている。回路バルブブロック２４は、コンプレッサ流出流路２８ａを介してコンプレッサユニット３０の流出側に接続されている。また、回路バルブブロック２４は、コンプレッサ流入流路２８ｂを介してコンプレッサユニット３０の流入側に接続されている。回路バルブブロック２４は、複数の開閉バルブ、例えば４個の開閉バルブを含む弁体ブロックとして構成されている。具体的に回路バルブブロック２４は、第１開閉バルブ２４ａ、第２開閉バルブ２４ｂ、第３開閉バルブ２４ｃ、第４開閉バルブ２４ｄで構成されている。第１開閉バルブ２４ａおよび第２開閉バルブ２４ｂは、一端側がタンク接続主流路１６ｂ（主流路１６）を介して圧力タンク２６に接続される。第３開閉バルブ２４ｃは、一端側がコンプレッサ流出流路２８ａを介してコンプレッサユニット３０の流出側と接続されるとともに第２開閉バルブ２４ｂの他端側に接続される。また、第３開閉バルブ２４ｃの他端側が空気ばね１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ側）に接続されている。第４開閉バルブ２４ｄは、一端側がコンプレッサ流入流路２８ｂを介してコンプレッサユニット３０の流入側に接続されるとともに第１開閉バルブ２４ａの他端側に接続される。また、第４開閉バルブ２４ｄの他端側が空気ばね１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ側）と接続されている。

回路バルブブロック２４に含まれる第１開閉バルブ２４ａ、第２開閉バルブ２４ｂ、第３開閉バルブ２４ｃ、第４開閉バルブ２４ｄは、同一タイプの開閉バルブが利用可能であり、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの開閉バルブもソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御バルブとすることができる。

回路バルブブロック２４は、圧力タンク２６側の圧力を検出する第１圧力センサ３２ａおよび空気ばね１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ側）の圧力を検出する第２圧力センサ３２ｂを含む。第１圧力センサ３２ａは、例えば、第１開閉バルブ２４ａおよび第２開閉バルブ２４ｂが閉弁状態の場合、圧力タンク２６側の静的圧力を正確に検出できる。また、第１開閉バルブ２４ａと第２開閉バルブ２４ｂの少なくとも一方が開弁して空気が流動している場合、第１圧力センサ３２ａは、圧力タンク２６側の動的圧力を検出できる。同様に、第３開閉バルブ２４ｃおよび第４開閉バルブ２４ｄを閉弁状態にして、少なくとも車高調整バルブ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを開弁状態にすれば、第２圧力センサ３２ｂは、空気ばね１２側の静的圧力を測定できる。また、第３開閉バルブ２４ｃおよび第４開閉バルブ２４ｄを閉弁状態にするとともに、車高調整バルブ１４ＲＲおよび車高調整バルブ１４ＲＬを閉弁状態にして、車高調整バルブ１４ＦＲまたは車高調整バルブ１４ＦＬの一方を開弁状態にする場合を考える。この場合、第２圧力センサ３２ｂは、前輪側の空気ばね１２ＦＲまたは空気ばね１２ＦＬのいずれか一方の静的圧力を検出できる。また車高調整バルブ１４ＦＲおよび車高調整バルブ１４ＦＬの両方を開弁状態にすることで、第２圧力センサ３２ｂは、空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ両方の平均静的圧力を検出できる。また、第３開閉バルブ２４ｃおよび第４開閉バルブ２４ｄを閉弁状態にするとともに、車高調整バルブ１４ＦＲおよび車高調整バルブ１４ＦＬを閉弁状態にして、車高調整バルブ１４ＲＲまたは車高調整バルブ１４ＲＬの一方を開弁状態にする場合を考える。この場合、第２圧力センサ３２ｂは、後輪側の空気ばね１２ＲＲまたは空気ばね１２ＲＬのいずれか一方の静的圧力を検出できる。また車高調整バルブ１４ＲＲおよび車高調整バルブ１４ＲＬの両方を開弁状態にすることで、第２圧力センサ３２ｂは、空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬ両方の平均静的圧力が検出できる。さらに、第３開閉バルブ２４ｃおよび第４開閉バルブ２４ｄを閉弁状態にするとともに、車高調整バルブ１４ＦＲ、車高調整バルブ１４ＦＬ、車高調整バルブ１４ＲＲ、車高調整バルブ１４ＲＬを開弁状態にする場合を考える。この場合、第２圧力センサ３２ｂは、全ての車輪に対応する空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬの全体としての静的圧力が検出できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉バルブ２４ｃや第４開閉バルブ２４ｄが開弁状態の場合、空気ばね１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａおよび後輪バルブユニット１８ｂ側）の動的圧力の測定が可能である。

このように、第１圧力センサ３２ａは、回路バルブブロック２４の上流側（例えば圧力タンク２６側）の圧力（静的圧力または動的圧力）を検出可能であり、第２圧力センサ３２ｂは、回路バルブブロック２４の下流側（例えば空気ばね１２側）の圧力（静的圧力または動的圧力）を検出可能である。圧力タンク２６側の圧力と空気ばね１２側の圧力との圧力差（差圧）により空気を圧力タンク２６側から空気ばね１２側へ流動させることで車高調整ができる。なお、圧力タンク２６側と空気ばね１２側の圧力差が小さい場合は車高調整のための空気の流動が十分に行えなくなる場合がある。この場合、コンプレッサユニット３０の駆動により強制的に空気を流動させて、各空気ばね１２の駆動制御を行うことができる。

圧力タンク２６は、各空気ばね１２に対して給排する作動流体（例えば、空気）を圧縮状態で蓄圧可能な例えば金属製または樹脂製の容器で、空気ばね１２による車高調整制御時および非制御時を含めて、流路系内で発生する圧力に十分に耐え得る耐圧性と容量を有している。また、圧力タンク２６は、タンク本体２６ａの内圧が何らかの原因により設定圧（予め試験等により設定した圧力）以上になった場合に減圧するためのリリーフバルブ２６ｂを有する。

コンプレッサユニット３０は、モータ３４により駆動するコンプレッサ３６、ドライヤ３８、オリフィス４０ａおよび逆止弁４０ｂで構成される絞り機構４０を主要構成としている。図１の場合、この他、リリーフバルブ４２、逆止弁４４，４６，４８、フィルタ５０，５２等を含む例を示している。

コンプレッサユニット３０は、車高上昇制御時に圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差が所定値（予め試験等により設定した値）以下になった場合や、車高下降制御時に空気ばね１２側から圧力タンク２６へ空気を汲み上げる（戻す）場合にモータ３４によりコンプレッサ３６を動作させて空気を圧送する。なお、本実施形態の車高調整システム１０は、経路内の空気（当初から封入された空気）を圧力タンク２６側と空気ばね１２側との間で移動させることで車高調整を行うクローズドタイプのシステム（閉鎖型急速車高調整タイプの車高調整システム）である。したがって、空気ばね１２を急速に伸長させることが可能であり、走行中でもその状況に応じて迅速な車高制御が実現できる。また、クローズドタイプの装置の場合、基本的には、システム内に外気を取り込む必要がなく、湿度変動等の環境変化はないと見なせる。したがって、クローズドタイプのシステムの場合、基本的には、ドライヤ３８や絞り機構４０は省略することができる。ただし、何らかの原因によりシステム内の空気が外部に漏れてしまう場合がある。そのような場合は、フィルタ５２および逆止弁４８を介して外部から雰囲気（外気）を取り込み、システム内の空気を補充する。この場合、雰囲気は車高調整システム１０内の構成部品に不利となる水分（湿気）を含んでいる場合がある。そのため、図１に示す車高調整システム１０は、コンプレッサ３６の下流側に、取り込んだ雰囲気の湿気を所定量取り除くドライヤ３８や当該ドライヤ３８における雰囲気の通過速度を調整するための絞り機構４０が設けられている。なお、車高調整システム１０内の圧力が何らかの原因で制限圧を超えた場合に減圧するために、コンプレッサユニット３０はリリーフバルブ４２を有している。このリリーフバルブ４２は、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御バルブとすることができる。なお、本実施形態のリリーフバルブ４２は、非通電時の閉弁状態をいかなる場合も維持するものではなく、車高調整システム１０内の圧力が制限圧（予め試験等により設定した圧力）を超えた場合に大気開放方向に空気の流動を許容する逆止弁５４を含む。例えば、何らかの不具合が生じて車高調整システム１０の内部圧力が制限圧を超えた場合は、逆止弁５４の付勢力に逆らい開弁状態となり、自動的に制限圧以下になるように減圧が行われる。なお、リリーフバルブ４２は、後述する車高調整ＥＣＵ６２からの制御信号に基づいて開弁状態に移行することも可能で、制限圧に拘わらず、車高調整システム１０の内部圧力を減圧することができる。

このように構成される前輪バルブユニット１８ａ、後輪バルブユニット１８ｂ、回路バルブブロック２４、コンプレッサユニット３０等は、車内ネットワーク６０を介して電気的に接続された車高調整ＥＣＵ６２（electronic control unit）から送られる制御信号によって制御される。車内ネットワーク６０は、例えば、ＣＡＮ（controller area network）として構成されている。車内ネットワーク６０には、車高調整ＥＣＵ６２の他、ナビゲーションＥＣＵ６４、表示ＥＣＵ６６等の制御ユニットやモニタ装置６８等が電気的に接続され、相互に制御信号やデータ（情報）の送受を行っている。

車高調整ＥＣＵ６２は、車内ネットワーク６０を介して取得した車高調整要求や各空気ばね１２の伸縮（車高）状態を検出する車高センサ７０の検出結果や第１圧力センサ３２ａおよび第２圧力センサ３２ｂの検出結果等に基づいて、車高調整バルブ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ、第１開閉バルブ２４ａ、第２開閉バルブ２４ｂ、第３開閉バルブ２４ｃ、第４開閉バルブ２４ｄ、リリーフバルブ４２等の開閉制御やモータ３４の駆動制御を行う。また、車高調整ＥＣＵ６２は、空気ばね１２が支持する被支持体５の重量を算出する。被支持体５は、少なくとも車体３を含む。被支持体５は、車体３に乗員が乗っている場合には、乗員を含み、車体３に荷物が載っている場合には、荷物を含む。

車高調整ＥＣＵ６２は、ＣＰＵ６２ａ（central processing unit）や、ＲＯＭ６２ｂ（read only memory）、ＲＡＭ６２ｃ（random access memory）、ＳＳＤ６２ｄ（solid state drive、フラッシュメモリ）等の記憶装置（記憶部）を有する。ＣＰＵ６２ａは、例えば、ＲＯＭ６２ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することで、上述した各バルブやモータの制御量を決定するとともに、その制御量に基づいて、各空気ばね１２の伸縮制御を行い各車輪における車高制御を実行する。また、ＣＰＵ６２ａは、例えば、ＲＯＭ６２ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することで、被支持体５の重量算出処理を実行する。ＣＰＵ６２ａが行う被支持体５の重量の算出処理の詳細は後述する。ＲＡＭ６２ｃは、ＣＰＵ６２ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、ＳＳＤ６２ｄは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、車高調整ＥＣＵ６２の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、操作部６２ｅを操作することにより、手動で車高調整を実行することができる。操作部６２ｅは、例えば、押しボタンやトグルスイッチ、ロータリスイッチ等であり、整地路と不整地路とで車高を手動で切り替えたり、乗員の好みに応じて車高の調整を行ったり、乗降や荷物の積み降ろしに適した車高にする場合に用いる。また、車高の手動調整と自動調整の切り替えも操作部６２ｅを用いて行ってもよい。車高調整ＥＣＵ６２は、車両用重量推定装置の一例である。車両用重量推定装置は、車両用重量算出装置とも称される。

ナビゲーションＥＣＵ６４は、ＣＰＵ６４ａや、ＲＯＭ６４ｂ、ＲＡＭ６４ｃ、ＳＳＤ６４ｄ等の記憶装置（記憶部）を有する。ＣＰＵ６４ａは、例えば、ＲＯＭ６４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することで、ＧＰＳ受信部６４ｅを介して取得したＧＰＳ信号に基づく自車の現在位置の取得、現在位置から目的地までの移動経路の算出、移動経路周辺の施設の案内、および目的地までの誘導等を実行する。ＲＡＭ６４ｃは、ＣＰＵ６４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、ＳＳＤ６４ｄは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ナビゲーションＥＣＵ６４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。ナビゲーションに用いる地図情報は、例えばＳＳＤ６４ｄに保持され、ナビゲーション処理の過程や経路表示の際に読み出されて利用されるとともに、適宜更新され適切な地図情報が提供されるようになっている。また、後述するが、ナビゲーションＥＣＵ６４が取得する自車の現在位置と地図情報とを用いて、車高調整ＥＣＵ６２は、旋回走行時の車高制御の開始位置と終了位置とを取得することができる。

表示ＥＣＵ６６は、モニタ装置６８の表示装置６８ａで表示される画像処理を実行する。表示装置６８ａは、車室内の運転席の周辺、例えばダッシュボード等に配置された、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。表示装置６８ａは、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部６８ｂで覆われている。乗員は、操作入力部６８ｂを介して表示装置６８ａの表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置６８ａの表示画面に表示される画像に対応した位置で手指等により操作入力部６８ｂを触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。音声出力装置６８ｃは、例えば、スピーカである。

表示ＥＣＵ６６は、ＣＰＵ６６ａ、ＲＯＭ６６ｂ、ＲＡＭ６６ｃ、ＳＳＤ６６ｄ、表示制御部６６ｅ、音声制御部６６ｆ等を有する。ＣＰＵ６６ａは、例えば、表示装置６８ａで表示される画像に関連した画像処理を実行する。また、後述するが車高調整ＥＣＵ６２が撮像部６６ｇで取得した撮像画像データに基づいて車高調整の開始や終了を決定する場合は、車高調整ＥＣＵ６２で利用可能な情報を生成する。ＣＰＵ６６ａは、ＲＯＭ６６ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。ＲＡＭ６６ｃは、ＣＰＵ６６ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。ＳＳＤ６６ｄは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、表示ＥＣＵ６６の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。また、表示制御部６６ｅは、表示ＥＣＵ６６での演算処理のうち、主として、表示装置６８ａで表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部６６ｆは、表示ＥＣＵ６６での演算処理のうち、主として、音声出力装置６８ｃで出力される音声データの処理を実行する。なお、モニタ装置６８は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。

車高調整ＥＣＵ６２、ナビゲーションＥＣＵ６４、表示ＥＣＵ６６において、ＣＰＵ６２ａ，６４ａ，６６ａや、ＲＯＭ６２ｂ，６４ｂ，６６ｂ、ＲＡＭ６２ｃ，６４ｃ，６６ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、各ＥＣＵは、ＣＰＵに替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ６２ｄ，６４ｄ，６６ｄに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤやＨＤＤは、ＥＣＵとは別に設けられてもよい。

車内ネットワーク６０には、この他、車高センサ７０、車輪速センサ７２、加速度センサ７４、舵角センサ７６等の各種センサが電気的に接続され信号の送受が行われている。

車高センサ７０（７０ａ，７０ｂ，７０ｃ，７０ｄ）は、サスペンションを構成するサスペンションアーム（ロアアームなど）に車輪ごとに接続され、サスペンションアームに対する車体３の上下方向の位置、すなわちサスペンションアームに対する車体３の高さである車体高さを検出する。サスペンションアームは、基準の一例である。また、車高センサ７０は、サスペンションアームと車体３との上下変位量を検出することができる。車高センサ７０は、また、車高センサ７０として、路面との距離を超音波やレーザで直接計測するタイプのものを用いてもよい。車高調整ＥＣＵ６２は、車高センサ７０の検出値に基づき、前輪バルブユニット１８ａ、後輪バルブユニット１８ｂ、回路バルブブロック２４、コンプレッサユニット３０等を制御して、各空気ばね１２（１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ）の伸縮動作を制御する。例えば、車両１の積載量や乗員数が変化した場合、その重量により車高が変化するが、空気ばね１２の伸縮状態を制御すれば車両１の車高をほぼ一定の高さに制御できる。また、空気ばね１２は、車両１の車速によって車高を変化させることが可能で、車速に応じた安定した走行を実現できる。さらに、空気ばね１２は、乗員が乗降するときに車高を下げたり、荷物の積み降ろしのために荷台の高さを調節したりすることが可能であり、乗降動作や積み降ろし作業を容易に行わせることができる。また、路面に凹凸（例えば、岩や縁石、窪み等）が存在する場合、空気ばね１２は、各車輪の車高を適宜変化させて、車両１が極端に傾いたり、車体３底部が路面に接触して走行不能になってしまったりすることを回避することができる。さらに、旋回走行中に旋回外側の空気ばね１２を伸長させて傾斜制御を実行することにより、車両１を旋回内側が低くなるように傾斜させて旋回走行に適した車両１姿勢にすることができる。

車輪速センサ７２（７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７２ｄ）は、各車輪に設けられ各車輪の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサであり、検出した回転数を示す車輪速パルス数を検出値として出力する。車高調整ＥＣＵ６２は、車輪速センサ７２から取得した検出値に基づき、車両１の車速や移動量などを演算し、各種制御を実行する。なお、車高調整ＥＣＵ６２は、車輪速センサ７２（７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７２ｄ）の検出値に基づいて車両１の車速を算出する場合、４輪のうち最も小さな検出値の車輪の速度に基づき車両１の車速を決定し、各種制御を実行する。また、車高調整ＥＣＵ６２は、４輪の中で他の車輪に比べて検出値が大きな車輪が存在する場合、例えば、他の車輪に比べて単位期間（単位時間や単位距離）の回転数が所定数以上多い車輪が存在する場合、その車輪はスリップ状態（空転状態）であると見なし、各種制御を実行する。

本実施形態の車高調整システム１０は、２個の加速度センサ７４（７４ａ，７４ｂ）を備える。加速度センサ７４ａは、例えば、車両１の左右方向の加速度を検出するセンサであり、加速度センサ７４ｂは、例えば、車両１の前後方向の加速度を検出するセンサである。車高調整ＥＣＵ６２は、加速度センサ７４ａ，７４ｂの検出値に基づき、車両１の左右方向の傾き（ロール角）や前後方向の傾き（ピッチ角）を算出する。

舵角センサ７６は、例えば、ステアリングホイールの操舵量を検出するセンサである。車高調整ＥＣＵ６２は、運転者によるステアリングの操舵量と操舵方向を舵角センサ７６から取得して各種制御を実行する。なお、車高調整ＥＣＵ６２は、舵角センサ７６の検出値に基づく舵角情報と車輪速センサ７２が検出する値に基づく車速情報とに基づき、車両１に作用している横加速度を算出することができる。

なお、上述の説明では、各種センサの検出値に基づく演算を便宜上車高調整ＥＣＵ６２で行う例を示したが、これに限定されるものではない。例えば、センサの種類や検出値の用途に応じて他のＥＣＵで演算するようにしてもよい。

次に、車高調整ＥＣＵ６２が行う被支持体５の重量の算出について詳細に説明する。図２に示すように、車高調整ＥＣＵ６２に含まれるＣＰＵ６２ａは、ＲＯＭ６２ｂ等の記憶部に記憶されたプログラムを実行することにより、重量算出用情報算出部８０ａと、実測値取得部８０ｂと、内圧値算出部８０ｃと、重量算出部８０ｄと、を実現する。

車高調整ＥＣＵ６２は、ＳＳＤ６２ｄに記憶された重量算出用情報Ｍに基づいて、被支持体５の重量を算出する。重量算出用情報Ｍは、車体３を支持する空気ばね１２の内圧値と、基準（一例としてサスペンションアーム）からの車体３の高さである車体高さと、の対応関係を示す。詳細には、重量算出用情報Ｍは、車体３を備えた車両１が停車した時点または車両１が走行を開始した時点から被支持体５の重量が変化しない状態での内圧値と車体高さとの対応関係を示す。すなわち、重量算出用情報Ｍは、サスペンションのヒステリシスが無い状態（または略無い状態）の車体３の高さである車体高さと、の対応関係を示す。重量算出用情報Ｍは、被支持体５の算出の前に重量算出用情報算出部８０ａによって予め作成される。そして、重量算出用情報算出部８０ａによって作成された重量算出用情報Ｍを用いて、実測値取得部８０ｂ、内圧値算出部８０ｃ、および重量算出部８０ｄが、重量算出処理を行う。

重量算出用情報算出部８０ａが行う重量算出用情報Ｍの作成方法について、図３および図４に基づいて説明する。図３は、実施形態の重量算出用情報Ｍの作成方法を説明するための説明図である。

図３に示すように、重量算出用情報Ｍは、下降対応関係情報Ｍ１と、上昇対応関係情報Ｍ２と、に基づいて作成される。重量算出用情報Ｍ、下降対応関係情報Ｍ１および上昇対応関係情報Ｍ２は、それぞれ、マップ形式の情報である。

下降対応関係情報Ｍ１は、車両１が停車した時点または車両１が走行を開始した時点から空気ばね１２から空気を排出して車体高さを低くしてから被支持体５の重量を変化させた場合の内圧値と車体高さとの対応関係を示す。上昇対応関係情報Ｍ２は、車両１が停車した時点または車両１が走行を開始した時点から空気ばね１２に空気を供給して車体高さを高くしてから被支持体５の重量を変化させた場合の内圧値と車体高さとの対応関係を示す。ここで、車両１の走行は、例えば、車両１の製造における検査工程において車輪をローラ上で回転させることによる走行であってよい。重量算出用情報Ｍは、理論式用マップとも称され、上昇対応関係情報Ｍ２および下降対応関係情報Ｍ１は、理論式算出用内圧マップとも称される。

重量算出用情報Ｍ、下降対応関係情報Ｍ１、および上昇対応関係情報Ｍ２は、マップ値として、理論式用車高マップ値（Ｈｍ＊（＊は整数））および初期車高センサ実測値（Ｈｓ０）を含む。また、重量算出用情報Ｍは、マップ値として、初期内圧センサ実測値（Ｐｓ０）と、理論式用内圧マップ値（Ｐｃ＊（＊は整数））と、を含む。下降対応関係情報Ｍ１は、マップ値として、理論式算出用内圧マップ値（Ｐｍ１－＊（＊は整数））と、理論式算出用内圧中間計算値（Ｐｍ１）と、を含む。上昇対応関係情報Ｍ２は、マップ値として、理論式算出用内圧マップ値（Ｐｍ２－＊（＊は整数））と、理論式算出用内圧中間計算値（Ｐｍ２）と、を含む。

次に、図４を参照して重量算出用情報Ｍの作成処理を説明する。図４は、実施形態の重量算出用情報Ｍの作成処理の一例を示すフローチャートである。重量算出用情報Ｍの作成処理は、車両１が停車した時点または車両１が走行を開始した時点から開始される。

重量算出用情報算出部８０ａは、初期内圧センサ実測値（Ｐｓ０）と、初期車センサ実測値（Ｈｓ０）と、を取得する（Ｓ１）。具体的には、重量算出用情報算出部８０ａは、第２圧力センサ３２ｂが検出した空気ばね１２の内圧値を初期内圧センサ実測値（Ｐｓ０）として第２圧力センサ３２ｂから受信する。重量算出用情報算出部８０ａは、車高センサ７０が検出した車体高さを初期車センサ実測値（Ｈｓ０）として車高センサ７０から受信する。

次に、重量算出用情報算出部８０ａは、理論式算出用内圧値（Ｐｍ＊－＊）と、理論式用車高マップ値（Ｈｍ＊）と、を取得する（Ｓ２）。重量算出用情報算出部８０ａは、下降対応関係情報Ｍ１を作成する際には、車両１が停車した時点または車両１が走行を開始した時点から空気ばね１２から空気を排出して車体高さを低くしてから被支持体５の重量を変化させた場合の理論式算出用内圧値（Ｐｍ１－＊）と、理論式用車高マップ値（Ｈｍ＊）と、を取得する。被支持体５の重量の変化は、例えば車体３に対する荷物の揚げ降ろしによってなされる。理論式算出用内圧値（Ｐｍ＊－＊）は、第２圧力センサ３２ｂの実測値であり、理論式用車高マップ値（Ｈｍ＊）は、車高センサ７０の実測値である。一方、重量算出用情報算出部８０ａは、上昇対応関係情報Ｍ２を作成する際には、車両１が停車した時点または車両１が走行を開始した時点から空気ばね１２に空気を供給して車体高さを高くしてから被支持体５の重量を変化させた場合の理論式算出用内圧値（Ｐｍ２－＊）と、理論式用車高マップ値（Ｈｍ＊）と、を取得する。被支持体５の重量の変化は、例えば車体３に対する荷物の揚げ降ろしによってなされる。

次に、重量算出用情報算出部８０ａは、理論式算出用内圧中間計算値（Ｐｍ１、Ｐｍ２）を算出する（Ｓ３）。Ｐｍ1とＰｍ２とは、次式により求められる。
Ｐｍ１＝（（Ｐｍ１－１）－（Ｐｍ１－０））／（Ｈｍ１－Ｈｍ０）×Ｈｓ０＋（Ｐｍ１－０）
Ｐｍ２＝（（Ｐｍ２－１）－（Ｐｍ２－０））／（Ｈｍ２－Ｈｍ０）×Ｈｓ０＋（Ｐｍ２－０）

次に、重量算出用情報算出部８０ａは、理論式算出用内圧マップ値（Ｐｃ＊）を算出する（Ｓ４）。Ｐｃ＊は、次式により求められる。
Ｐｃ０＝（（Ｐｍ２－０）－（Ｐｍ１－０））×（Ｐｓ０－Ｐｍ１）／（Ｐｍ２－Ｐｍ１）＋（Ｐｍ１－０）
Ｐｃ１＝（（Ｐｍ２－１）－（Ｐｍ１－１））×（Ｐｓ０－Ｐｍ１）／（Ｐｍ２－Ｐｍ１）＋（Ｐｍ１－１）

上記のようにして、各Ｐｃ＊が求められる。これにより重量算出用情報Ｍが求まる。

図２に示す、重量算出用情報Ｍを用いて重量算出処理を行う、実測値取得部８０ｂ、内圧値算出部８０ｃ、および重量算出部８０ｄについて図５を参照して説明する。図５は、実施形態の被支持体５の重量算出処理を説明するための説明図である。

実測値取得部８０ｂは、空気ばね１２の内圧値の実測値である重量算出時内圧センサ実測値（Ｐsａ）および車体高さの実測値である重量算出時車高センサ実測値（Ｈｓａ）を取得する。重量算出時内圧センサ実測値（Ｐsａ）は、実測内圧値の一例であり、重量算出時車高センサ実測値（Ｈｓａ）は、実測車体高さの一例である。具体的には、実測値取得部８０ｂは、第２圧力センサ３２ｂが検出した空気ばね１２の内圧値を重量算出時内圧センサ実測値（Ｐsａ）として第２圧力センサ３２ｂから受信する。重量算出用情報算出部８０ａは、車高センサ７０が検出した車体高さを重量算出時車高センサ実測値（Ｈｓａ）として車高センサ７０から受信する。

内圧値算出部８０ｃは、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐsａ）が重量算出時車高センサ実測値（Ｈｓａ）に対応する重量算出用情報Ｍの内圧値よりも大きい場合には、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐsａ）から補正値を減算することにより、空気ばね１２の補正内圧値を算出する。一方、内圧値算出部８０ｃは、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐsａ）が重量算出時車高センサ実測値（Ｈｓａ）に対応する重量算出用情報Ｍの内圧値よりも小さい場合には、重量算出時車高センサ実測値（Ｈｓａ）に補正値を加算することにより、空気ばね１２の補正内圧値を算出する。なお、上記の二つの補正値は、同じであってもよいし、異なっていてもよい。補正内圧値は、補正後内圧値とも称される。

重量算出部８０ｄは、補正内圧値に基づいて、被支持体５の重量を算出する。重量算出部８０ｄは、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐsａ）が重量算出時車高センサ実測値（Ｈｓａ）と重量算出用情報Ｍで対応付けられた内圧値と異なる場合は、補正内圧値に基づいて被支持体５の重量を算出する。一方、重量算出部８０ｄは、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐsａ）が重量算出時車高センサ実測値（Ｈｓａ）と重量算出用情報Ｍで対応付けられた内圧値と同じ場合は、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐsａ）に基づいて被支持体５の重量を算出する。例えば、重量算出部８０ｄは、補正内圧値または重量算出時内圧センサ実測値（Ｐsａ）と空気ばね１２の所定の受圧面積とを積算することにより被支持体５の重量を算出する。

次に、被支持体５の重量算出処理の手順を図６に基づいて説明する。図６は、実施形態の被支持体５の重量算出処理の一例を示すフローチャートである。

実測値取得部８０ｂが、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐｓａ）と重量算出時車高センサ実測値（Ｈｓａ）とを取得する（Ｓ１１）。

次に、内圧値算出部８０ｃが、重量算出時車高センサ実測値（Ｈｓａ）に近接する二つの車高マップ値（Ｈｍ＊）を特定（判定）する（Ｓ１２）。図５の例では、二つの車高マップ値は、Ｈｍ１およびＨｍ２である。

次に、内圧値算出部８０ｃが、重量算出用情報Ｍの内圧値（Ｐｃａ）を算出する（Ｓ１３）。図５の例の場合、内圧値（Ｐｃａ）は、次式から求められる。
Ｐｃａ＝（Ｐｃ２－Ｐｃ１）／（Ｈｍ２－Ｈｍ１）×Ｈｓａ＋Ｐｃ０

次に、重量算出部８０ｄが、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐｓａ）が内圧値（Ｐｃａ）よりも大きいか否かを判定する（Ｓ１４）。重量算出部８０ｄは、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐｓａ）が内圧値（Ｐｃａ）よりも大きいと判定した場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐｓａ）から補正値（Ｐｓｕｓ）を減算して、重量算出用内圧値（Ｐｃ）を算出する（Ｓ１５）。この場合の計算式は、Ｐｃ＝Ｐsａ－Ｐｓｕｓである。

重量算出部８０ｄは、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐｓａ）が内圧値（Ｐｃａ）よりも大きくなく（Ｓ１４：Ｎｏ）、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐｓａ）が内圧値（Ｐｃａ）よりも小さいと判定した場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐｓａ）に補正値（Ｐｓｕｓ）を加算して、重量算出用内圧値（Ｐｃ）を算出する（Ｓ１７）。この場合の計算式は、Ｐｃ＝Ｐsａ＋Ｐｓｕｓである。ここで、補正値（Ｐｓｕｓ）は、空気ばね１２を含むサスペンションの形式に応じて異なり、重量算出部８０ｄは、サスペンション形式に応じた補正値（Ｐｓｕｓ）を用いる。補正値（Ｐｓｕｓ）は、例えば、リジットサスペンションよりも独立懸架サスペンションの方が大きい。

重量算出部８０ｄは、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐｓａ）が内圧値（Ｐｃａ）よりも大きくなく（Ｓ１４：Ｎｏ）、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐｓａ）が内圧値（Ｐｃａ）よりも小さくなく（Ｓ１６：Ｎｏ）、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐｓａ）が内圧値（Ｐｃａ）と同じ場合には（Ｓ１８）、重量算出時内圧センサ実測値（Ｐｓａ）を重量算出用内圧値（Ｐｃ）とする。この場合の計算式は、Ｐｃ＝Ｐsａ（＝Ｐｃａ）である。

次に、重量算出部８０ｄが、重量算出用内圧値（Ｐｃ）に基づいて、被支持体５の重量を算出する（Ｓ１９）。

以上から分かるように、本実施形態では、車高の上昇および下降を検出せずに、車体３に対して荷物を積載または降ろした際の空気ばね１２の内圧の実測値と理論値（重量算出用情報Ｍ）との乖離を算出（判定）し、サスペンションのヒステリシスに起因する理論値に対する空気ばね１２の内圧の乖離を補正する。これにより、補正マップを持いる算出方法と比較して路面影響等でサスペンションのヒステリシスが変化した場合でも高い重量算出精度を得ることができる。なお、理論値からの乖離を算出する内圧変動については、単位ストローク当たりの内圧変動（ＭＰａ／ｍｍ）だけでなく、さらにそれを単位時間で割った内圧変動（ＭＰａ／ｍｍ／ｓｅｃ）としてもよい。また、必要とされる重量算出精度に応じて補正を行う乖離量に不感帯を設けることにより、微小な内圧変動による重量算出のハンチングを抑えることができる。また、理論値（重量算出用情報Ｍ）を算出するための下降対応関係情報Ｍ１および上昇対応関係情報Ｍ２は、必要とされる重量算出精度に応じた任意の内圧および車体高さで設定されてよい。

以上のように、本実施形態では、車高調整ＥＣＵ６２（車両用重量推定装置）は、例えば、ＳＳＤ６２ｄ（記憶部）と、実測値取得部８０ｂと、内圧値算出部８０ｃと、重量算出部８０ｄと、を備える。ＳＳＤ６２ｄは、車体３を支持する空気ばね１２の内圧値と、基準からの車体３の高さである車体高さと、の対応関係を示す重量算出用情報Ｍを記憶している。実測値取得部８０ｂは、空気ばね１２の内圧値の実測値である実測内圧値および車体高さの実測値である実測車体高さを取得する。内圧値算出部８０ｃは、実測内圧値が実測車体高さに対応する重量算出用情報Ｍの内圧値よりも大きい場合には、実測内圧値から補正値を減算し、実測内圧値が実測車体高さに対応する重量算出用情報Ｍの内圧値よりも小さい場合には、実測内圧値に補正値を加算することにより、空気ばね１２の補正内圧値を算出する。重量算出部８０ｄ、補正内圧値に基づいて、空気ばね１２が支持する、車体３を含む被支持体５、の重量を算出する。

このような構成によれば、被支持体５の重量の算出に、車体３を支持する空気ばね１２の内圧値と、基準からの前記車体３の高さである車体高さと、の対応関係を示す重量算出用情報Ｍを用いるので、被支持体５の重量の算出に、サスペンションの伸縮のヒステリシスに応じた情報を使い分ける必要がない。よって、被支持体５の重量の算出処理が煩雑になるのを抑制しやすい。すなわち、一種類の重量算出用情報Ｍによって被支持体５の重量の算出を行うことができるので、二種類の重量算出用情報を用いる場合に比べて、処理が煩雑になるのを抑制しやすい。

また、本実施形態では、例えば、重量算出部８０ｄは、実測内圧値が実測車体高さと重量算出用情報Ｍで対応付けられた内圧値と異なる場合は、補正内圧値に基づいて被支持体５の重量を算出し、実測内圧値が実測車体高さと重量算出用情報Ｍで対応付けられた内圧値と同じ場合は、実測内圧値に基づいて被支持体５の重量を算出する。

このような構成によれば、重量算出部８０ｄは、実測内圧値が実測車体高さと重量算出用情報Ｍで対応付けられた内圧値と同じ場合は、実測内圧値に基づいて被支持体５の重量を算出するので、被支持体５の重量の算出処理が煩雑になるのを抑制しやすい。

また、本実施形態では、例えば、重量算出用情報Ｍは、車体３を備えた車両１が停車した時点または車両１が走行を開始した時点から被支持体５の重量が変化しない状態での内圧値と車体高さとの対応関係を示す。

このような構成によれば、例えば、被支持体５の重量の算出の精度が向上する。

また、本実施形態では、例えば、重量算出用情報Ｍは、車体３を備えた車両１が停車した時点または車両１が走行を開始した時点から空気ばね１２に空気を供給して車体高さを高くしてから被支持体５の重量を変化させた場合の内圧値と車体高さとの対応関係を示す上昇対応関係情報Ｍ２と、車両１が停車した時点または車両１が走行を開始した時点から空気ばね１２から空気を排出して車体高さを低くしてから被支持体５の重量を変化させた場合の内圧値と車体高さとの対応関係を示す下降対応関係情報Ｍ１と、に基づいて作成される。

このような構成によれば、例えば、被支持体５の重量の算出の精度が向上する。

なお、上記実施形態では、第２圧力センサ３２ｂで空気ばね１２の圧力を検出したが。空気ばね１２の圧力は、各空気ばね１２に設けられた圧力センサによって検出してもよい。この場合、上記の重量算出で用いる圧力は、全ての圧力センサの出力値の平均値であってもよいし、一つの圧力センサの出力値であってもよい。

本発明において実施形態および変形例を説明したが、これらは、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…車両
３…車体
１２…空気ばね
６２…車高調整ＥＣＵ（車両用重量推定装置）
６２ｄ…ＳＳＤ（記憶部）
８０ｂ…実測値取得部
８０ｃ…内圧値算出部
８０ｄ…重量算出部
Ｍ…重量算出用情報
Ｍ１…下降対応関係情報
Ｍ２…上昇対応関係情報

Claims (6)

1. 車体を支持する空気ばねの内圧値と、基準からの前記車体の高さである車体高さと、の対応関係を示す重量算出用情報を記憶した記憶部と、
   前記空気ばねの内圧値の実測値である実測内圧値および前記車体高さの実測値である実測車体高さを取得する実測値取得部と、
   前記実測内圧値が前記実測車体高さに対応する前記重量算出用情報の前記内圧値よりも大きい場合には、前記実測内圧値から補正値を減算し、前記実測内圧値が前記実測車体高さに対応する前記重量算出用情報の前記内圧値よりも小さい場合には、前記実測内圧値に補正値を加算することにより、前記空気ばねの補正内圧値を算出する内圧値算出部と、
   前記補正内圧値に基づいて、前記空気ばねが支持する、前記車体を含む被支持体、の重量を算出する重量算出部と、
   を備えた、車両用重量推定装置。
2. 前記重量算出部は、前記実測内圧値が前記実測車体高さと前記重量算出用情報で対応付けられた前記内圧値と異なる場合は、前記補正内圧値に基づいて前記被支持体の重量を算出し、前記実測内圧値が前記実測車体高さと前記重量算出用情報で対応付けられた前記内圧値と同じ場合は、前記実測内圧値に基づいて前記被支持体の重量を算出する、請求項１に記載の車両用重量推定装置。
3. 前記重量算出用情報は、前記車体を備えた車両が停車した時点または前記車両が走行を開始した時点から前記被支持体の重量が変化しない状態での前記内圧値と前記車体高さとの対応関係を示す、請求項１または２に記載の車両用重量推定装置。
4. 前記重量算出用情報は、前記車体を備えた車両が停車した時点または前記車両が走行を開始した時点から前記空気ばねに空気を供給して前記車体高さを高くしてから前記被支持体の重量を変化させた場合の前記内圧値と前記車体高さとの対応関係を示す上昇対応関係情報と、前記車両が停車した時点または前記車両が走行を開始した時点から前記空気ばねから空気を排出して前記車体高さを低くしてから前記被支持体の重量を変化させた場合の前記内圧値と前記車体高さとの対応関係を示す下降対応関係情報と、に基づいて作成された、請求項１ないし３のうちいずれか一つに記載の車両用重量推定装置。
5. 車両用重量推定装置で実行される重量推定方法であって、
   前記車両用重量推定装置は、車体を支持する空気ばねの内圧値と、基準からの前記車体の高さである車体高さと、の対応関係を示す重量算出用情報を記憶した記憶部を備え、
   前記空気ばねの内圧値の実測値である実測内圧値および前記車体高さの実測値である実測車体高さを取得するステップと、
   前記実測内圧値が前記実測車体高さに対応する前記重量算出用情報の前記内圧値よりも大きい場合には、前記実測内圧値から補正値を減算し、前記実測内圧値が前記実測車体高さに対応する前記重量算出用情報の前記内圧値よりも小さい場合には、前記実測内圧値に補正値を加算することにより、前記空気ばねの補正内圧値を算出するステップと、
   前記補正内圧値に基づいて、前記空気ばねが支持する、前記車体を含む被支持体、の重量を算出するステップと、
   を含む、重量推定方法。
6. 車体を支持する空気ばねの内圧値と、基準からの前記車体の高さである車体高さと、の対応関係を示す重量算出用情報を記憶した記憶部を備えた車両用重量推定装置のコンピュータを、
   前記空気ばねの内圧値の実測値である実測内圧値および前記車体高さの実測値である実測車体高さを取得する実測値取得部と、
   前記実測内圧値が前記実測車体高さに対応する前記重量算出用情報の前記内圧値よりも大きい場合には、前記実測内圧値から補正値を減算し、前記実測内圧値が前記実測車体高さに対応する前記重量算出用情報の前記内圧値よりも小さい場合には、前記実測内圧値に補正値を加算することにより、前記空気ばねの補正内圧値を算出する内圧値算出部と、
   前記補正内圧値に基づいて、前記空気ばねが支持する、前記車体を含む被支持体、の重量を算出する重量算出部と、
   として機能させるプログラム。

Images