JP2011099696A - 車両および重心位置推定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行開始以前に車両の重心位置の推定を行うこと。
【解決手段】車両１の前軸４にかかる重量を測定する軸重計７ｆと、車両１の後軸５にかかる重量を測定する軸重計７ｒと、車両１の進行方向に沿う傾斜を測定する勾配センサ８と、勾配センサ８が車両の水平状態を示すときに軸重計７ｆ、７ｒの測定結果に基づいて車体総重量を測定し、勾配センサ８が車両１の進行方向に沿う傾斜状態を示すときに軸重計７ｆにより前軸４にかかる重量を測定し、これらの測定結果に基づいて車両の重心位置を推定する重心位置推定部９とを有する車両１において、車両１に具備されているエアサスペンション６ｆ，６ｒの空気圧を調整することにより、重心位置推定部９が車体総重量測定中には車体を水平状態とし、重心位置推定部９が前軸４にかかる重量の測定中には車体を傾斜状態とするエアサスペンション調整を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両および重心位置推定方法に関する。

車両の重心位置を測定することは、車両の走行中における挙動を推定する上で有用である。一方、トラックなどの貨物車両では、積荷の状態に応じて車両の重心位置が変化する。よって、トラックなどの貨物車両では、貨物を積載した状態において重心位置を測定しなければならない。しかしながら貨物車両が貨物を積載するのは当該貨物の輸送業務中である。このため貨物車両の重心位置の測定では、輸送業務中に重心位置を測定する方法が必要になる。

貨物車両の輸送業務中に当該貨物車両の重心位置を推定する方法として、たとえば特許文献１に開示されている方法がある。特許文献１に開示されている方法では、車両の前軸および後軸にかかる重量を測定し、車両がほぼ水平状態のときに車体総重量（すなわち、前軸にかかる重量＋後軸にかかる重量）を測定し、車両が進行方向に沿う傾斜状態のときに前軸にかかる重量を測定し、これらの測定結果に基づいて車両の重心位置を推定している。

特許第３３４５３４６号

特許文献１に開示されている車両の重心位置推定方法では、平坦な路面における信号待ちあるいは一時停止などで、傾斜角度が零または±１度の範囲で停車している間に、車体総重量を測定する。その後に、坂道における信号待ちまたは一時停止などで、傾斜角度が±１度以上で停車している間に、前輪（前軸）にかかる重量を測定する。

このように特許文献１に係る発明では、必ず平坦路と坂道での一時停止が必要になる。これにより以下に示す２つの課題が生じる。

（課題１）
車両の走行ルート中に平坦路および坂道が必要になる。さらに、その平坦路および坂道における車両の一時停止状態が必要になる。よって、そのような条件が満たされない限り、特許文献１に係る発明による車両の重心位置の推定はできない。

（課題２）
特許文献１に係る発明は、車両の走行中において、車両の重心位置を推定することが前提である。しかしながら車両の重心位置の推定は、車両が走行を開始する以前に推定することが好ましい。すなわち、車両の重心位置を推定する目的は、推定した重心位置が車両の走行上で問題があれば重心位置を改善した後、走行を開始するところにある。しかしながら特許文献１に係る発明による車両の重心位置推定では、車両は既に走行状態にある。よって、走行開始以前に重心位置の改善を図ることができない。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、車両の走行開始以前に車両の重心位置の推定を行うことができる車両および重心位置推定方法を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点は、車両としての観点である。すなわち、本発明の車両は、車両の前軸にかかる重量を測定する前軸軸重計と、車両の後軸にかかる重量を測定する後軸軸重計と、車両の進行方向に沿う傾斜を測定する勾配センサと、勾配センサが車両のほぼ水平状態を示すときに前軸軸重計および後軸軸重計の測定結果に基づいて車体総重量を測定し、勾配センサが車両の進行方向に沿う所定の角度の傾斜状態を示すときに前軸軸重計により前軸にかかる重量を測定し、これらの測定結果に基づいて車両の重心位置を推定する重心位置推定手段と、を有する車両において、車両に具備されているエアサスペンションの空気圧を調整することにより、重心位置推定手段が車体総重量測定中には車体をほぼ水平状態とし、重心位置推定手段が前軸にかかる重量の測定中には車体を所定の角度の傾斜状態とするエアサスペンション調整手段を有するものである。

さらに、車両が動力を始動させた後、重心位置推定手段による重心位置の推定が少なくとも１回行われるまでは、車両の運転を禁止または抑制する運転制限手段を有することが好ましい。

本発明の他の観点は、重心位置測定方法としての観点である。すなわち、本発明の重心位置測定方法は、車両に搭載された重心位置推定手段が、車両がほぼ水平状態であるときに車体総重量を測定する車体総重量測定ステップと、車両が進行方向に沿う所定の角度の傾斜状態であるときに車両の前軸に係る重量を測定する車体前軸重量測定ステップと、車体総重量測定ステップの処理および車体前軸重量測定ステップの処理によって得られた測定結果に基づいて車両の重心位置を推定する重心位置推定ステップと、を実行する重心位置推定方法において、エアサスペンション調整手段が、車両に具備されているエアサスペンションの空気圧を調整することにより、車体総重量測定ステップの実行中には車体をほぼ水平状態とし、車体前軸重量測定ステップの実行中には車体を車体の進行方向に沿って所定の角度の傾斜状態とするステップを実行するものである。

本発明によれば、車両の走行開始以前に車両の重心位置の推定を行うことができる。

本発明の実施の形態に係る車両であって重心位置推定方法の第一の実施の形態を実行する車両の要部構成図である。 特許文献１に係る発明の重心位置推定方法を説明するための図である。 平坦路において、図１に示す車両がほぼ水平状態になるようにエアサスペンションの空気圧を調整している状態を示す図である。 平坦路において、図１に示す車両が進行方向に沿って所定の角度で傾斜するようにエアサスペンションの空気圧を調整している状態を示す図である。 坂道において、図１に示す車両が進行方向に沿って所定の角度で傾斜するようにエアサスペンションの空気圧を調整している状態を示す図である。 坂道において、図１に示す車両がほぼ水平状態になるようにエアサスペンションの空気圧を調整している状態を示す図である。 図１に示す車両の重心位置推定方法の第一の実施の形態における重心位置推定部の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両であって重心位置推定方法の第二の実施の形態を実行する車両の要部構成図である。 図８に示す車両の重心位置推定方法の第二の実施の形態における重心位置推定部の動作を示すフローチャートである。

（本発明の実施の形態に係る車両１の構成について）
本発明の実施の形態に係る車両１の構成について図１を参照して説明する。図１は、車両１の要部構成図である。

車両１は、前輪２、後輪３、前軸４、後軸５、前輪２のエアサスペンション（以下では、エアサスと略記する）６ｆ、後輪３のエアサス６ｒ、前軸４の軸重計７ｆ、後軸５の軸重計７ｒ、勾配センサ８、重心位置推定部９、給気用電磁弁１０および排気用電磁弁１１を有する。

前輪２は、ステアリング機構（不図示）に連結され、車両１を支えると共に車両１のステアリング操作に応じて車両１の進行方向を変更するために用いられる。

後輪３は、車両１を支えると共に、後輪駆動車であれば駆動輪として用いられる。

前軸４は、前輪２を支える軸であり、ステアリング操作に応じて可動し、前輪２の進行方向を変更する。

後軸５は、後輪３を支える軸であり、後輪３が駆動輪である場合には、エンジン（不図示）もしくは電動機（不図示）の動力を後輪３に伝達する。

前輪２のエアサス６ｆは、前軸４と車体のフレーム（不図示）との間に備えられ、路面から前輪２に伝わる振動を空気バネによって吸収する。

後輪３のエアサス６ｒは、後軸５と車体のフレーム（不図示）との間に備えられ、路面から後輪３に伝わる振動を空気バネによって吸収する。

軸重計７ｆは、前軸４にかかる重量を測定するためのセンサである。このセンサは、たとえばロードセルなどによって構成される。

軸重計７ｒは、後軸５にかかる重量を測定するためのセンサである。軸重計７ｆと同様に、たとえばロードセルなどによって構成される。

勾配センサ８は、車両１の勾配（特に、進行方向に沿う傾斜）を測定するためのセンサである。このセンサは、たとえば加速度センサなどよって構成される。

重心位置推定部９は、軸重計７ｆ，７ｒの測定結果を入力し、重心位置推定結果を出力する（請求項でいう重心位置推定手段およびエアサスペンション調整手段に相当する）。また、重心位置推定部９は、重心位置推定中に、エアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整する。

給気用電磁弁１０は、重心位置推定部９からの制御に応じてエアタンク（不図示）からの空気圧をエアサス６ｆ，６ｒに給気することによって、エアサス６ｆ，６ｒ内の空気圧を昇圧する。

排気用電磁弁１１は、重心位置推定部９からの制御に応じてエアサス６ｆ，６ｒ内の空気圧を排気することによって、エアサス６ｆ，６ｒ内の空気圧を減圧する。

なお、図１では、重心位置推定部９が直接的に、給気用電磁弁１０および排気用電磁弁１１を制御しているかのように図示した。しかしながら、実際には、エアサス６ｆ，６ｒは、不図示のエアサスＥＣＵ(Electric Control Unit)によって統括的に制御されている。よって、重心位置推定部９は、エアサスＥＣＵ（不図示）に所定の指令を与えることによりエアサス６ｆ，６ｒを間接的に制御可能である。

（特許文献１に係る発明の重心位置推定方法について）
ここで、特許文献１に係る発明の重心位置推定方法について簡単に図２を参照しながら説明する。以下の説明では、図２に示すように、ホイールベースをＬ、前軸４から重心推定位置（丸に十字の中心位置）までの進行方向の距離をＬｆ、重心推定位置から後軸５までの進行方向の距離をＬｒ、前軸４にかかる重量をＷｆ、後軸５にかかる重量をＷｒ、前軸４および後軸５の軸高から重心推定位置までの高さをｈｓ、車両１の進行方向に沿った所定の角度の傾斜をαとする。また、Ｗｆ＋Ｗｒは車体総重量Ｗになる。また、Ｌ＝Ｌｆ＋Ｌｒである。

また、Ｌｒ＝（１／ｋ）・Ｌ・（Ｗｆ／Ｗ）として距離Ｌｒを演算できる。ここで、ｋは定数であり、定数ｋは予め車種毎に定めることができる。

なお、ホイールベースとは、ステアリングを直進状態とした場合の前軸４の回転中心位置から後軸５の回転中心位置までの距離である。また、前軸４から重心推定位置までの距離Ｌｆは、ステアリングを直進状態とした場合の前軸４の回転中心位置から重心推定位置までの進行方向の距離である。また、重心推定位置から後軸５までの距離Ｌｒは、重心推定位置から後軸５の回転中心位置までの進行方向の距離である。また、前軸４および後軸４の軸高とは、ステアリングを直進状態とした場合の前軸４の回転中心位置と後軸５の回転中心位置とを結んだ線をいう。

ここで、特許文献１に係る発明における重心位置推定方法では、
ｈｓ＝（Ｗ・Ｌｒ−Ｗｆ・Ｌ）／Ｗｔａｎα
として前軸４および後軸５の軸高から重心推定位置までの高さをｈｓを演算する。

このとき、車体総重量Ｗを求めるには、車両１がほぼ水平状態（−１°≦α≦１°）である必要がある。そして、上述の前軸４にかかる重量Ｗｆを求めるには、車両１が進行方向に沿って所定の角度α（α＜−１°または１°＜α）の傾斜状態である必要がある。

（重心位置推定方法の第一の実施の形態について）
ここで、重心位置推定方法の第一の実施の形態について図３から図７を参照して説明する。図３は、平坦路において、車両１がほぼ水平状態になるようにエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整している状態を示す図である。図４は、平坦路において、車両１が進行方向に沿って傾斜するようにエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整している状態を示す図である。図５は、坂道において、車両１が進行方向に沿って傾斜するようにエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整している状態を示す図である。図６は、坂道において、車両１がほぼ水平状態になるようにエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整している状態を示す図である。図７は、重心位置推定方法の第一の実施の形態における重心位置推定部９の動作を示すフローチャートである。

車両１では、図３および図４に示すように、平坦路において、ほぼ水平状態（図３）および車両１の進行方向に沿う所定の角度の傾斜状態（図４）をエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整することによって作り出している。

すなわち、図３に示すように、平坦路において、重心位置推定部９は、（エアサス６ｆの空気圧）≒（エアサス６ｒの空気圧）となるようにエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整することによって、車両１がほぼ水平の状態を作り出すことができる。

一方、平坦路において、図４に示すように、重心位置推定部９は、（エアサス６ｆの空気圧）＜（エアサス６ｒの空気圧）となるようにエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整することによって、車両１が進行方向に沿って所定の角度で傾斜した状態を作り出すことができる。

同様に、図５に示すように、坂道において、重心位置推定部９は、（エアサス６ｆの空気圧）≒（エアサス６ｒの空気圧）となるようにエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整することによって、車両１が所定の角度で傾斜した状態を作り出すことができる。図５の例では、所定の角度は、坂道の傾斜角度と同じであるが、エアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整することによって、任意の傾斜角度を得ることができる。

一方、坂道において、図６に示すように、重心位置推定部９は、（エアサス６ｆの空気圧）＞（エアサス６ｒの空気圧）となるようにエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整することによって、車両１がほぼ水平の状態を作り出すことができる。なお、図６の例では、車両１の進行方向に対して下り坂の例であるが、車両１の進行方向に対して上り坂であれば、（エアサス６ｆの空気圧）＜（エアサス６ｒの空気圧）となるようにエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整することによって、車両１がほぼ水平の状態を作り出すことができる。

重心位置推定を行う重心位置推定部９の手順を図７のフローチャートを参照して説明する。

ＳＴＡＲＴ：重心位置推定部９は、車両１の動力（エンジンおよび／または電動機）が始動されるとステップＳ１の処理へ移行する。

ステップＳ１：重心位置推定部９は、車両１はほぼ水平状態か否かを判断する。すなわち、重心位置推定部９は、車両１がほぼ水平状態である場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ステップＳ２の処理へ移行する。一方、重心位置推定部９は、車両１がほぼ水平状態ではない場合（ステップＳ１でＮｏ）、ステップＳ８の処理へ移行する。

ステップＳ２：重心位置推定部９は、軸重計７ｆにより前軸４にかかる重量Ｗｆを測定し、軸重計７ｒにより後軸５にかかる重量Ｗｒを測定し、重量Ｗｆと重量Ｗｒとを加算することによって、車体総重量Ｗを測定し、ステップＳ３の処理へ移行する。

ステップＳ３：重心位置推定部９は、給気用電磁弁１０および排気用電磁弁１１を制御することによってエアサス６ｒの空気圧がエアサス６ｆの空気圧よりも高くなるようにエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整してステップＳ４の処理へ移行する。

ステップＳ４：重心位置推定部９は、車両１が所定の角度αの傾斜であるか否かを判断する。すなわち、重心位置推定部９は、車両１が所定の角度αの傾斜である場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、ステップＳ５の処理へ移行する。一方、重心位置推定部９は、車両１が所定の角度αの傾斜でない場合（ステップＳ４でＮｏ）、ステップＳ３の処理へ戻る。

ステップＳ５：重心位置推定部９は、軸重計７ｆにより前軸４にかかる重量Ｗｆを測定してステップＳ６の処理へ移行する。

ステップＳ６：重心位置推定部９は、定数ｋ、ホイールベースＬ、車体総重量Ｗ、重量Ｗｆを用いて距離Ｌｒを演算（Ｌｒ＝（１／ｋ）・Ｌ・（Ｗｆ／Ｗ））してステップＳ７の処理へ移行する。

ステップＳ７：重心位置推定部９は、ホイールベースＬ、車体総重量Ｗ、距離Ｌｒ、重量Ｗｆ、傾斜角度αを用いて重心高さｈｓを演算（ｈｓ＝（Ｗ・Ｌｒ−Ｗｆ・Ｌ）／Ｗｔａｎα）して処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ８：重心位置推定部９は、給気用電磁弁１０および排気用電磁弁１１を制御することによってエアサス６ｒの空気圧とエアサス６ｆの空気圧とがほぼ等しくなるようにエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整してステップＳ２の処理へ移行する。

このようにして、重心位置推定部９は、車両１が走行を開始する以前に車両１の重心位置を推定することができる。

（重心位置推定方法の第二の実施の形態について）
ここで、重心位置推定方法の第二の実施の形態について図８および図９を参照して説明する。図８は、車両１Ａの要部構成図である。図９は、重心位置推定方法の第二の実施の形態における重心位置推定部９Ａ（請求項でいう重心位置推定手段およびエアサスペンション調整手段に相当する。）の動作を示すフローチャートである。

車両１Ａの要部構成は、車両１の要部構成と一部が異なる。以下では、車両１と同一または同種の部材については車両１と同一または同一系の符号を付し、その説明を省略または簡略化して異なる部材について主に説明する。

車両１Ａでは、運転制限部１２を有する。運転制限部１２は、重心位置推定部９Ａの制御に応じて不図示のエンジンＥＣＵに対して運転制限出力を送出する。なお、車両１Ａがハイブリッド自動車であれば、エンジンＥＣＵの代わりにハイブリッドＥＣＵを有する。また、車両１Ａが電気自動車であれば、エンジンＥＣＵの代わりに電動機ＥＣＵを有する。いずれの場合も運転制限部１２は、車両１Ａの動力系に対して運転の禁止または運転の抑制を実施する。

たとえば運転の禁止としては、動力（エンジン、電動機など）を始動させないことが挙げられる。また、運転の抑制としては、動力を始動させることは禁止しないが出力に上限を設け、上限を超えるパワーの出力は行わないなどが挙げられる。

運転の禁止の具体的方法としては、スタートスイッチがＯＮとなってもこれを無視するなどの方法が考えられる。

また、運転の抑制の具体的方法としては、車両１Ａが有するリミッタ（不図示）の上限を著しく低い値に設定するなどの方法が考えられる。この方法によれば、車両１Ａが予め有するリミッタに対し、その設定値を変更するのみで容易に対応可能である。

次に、重心位置推定を行う重心位置推定部９Ａの手順を図９のフローチャートを参照して説明する。なお、ステップＳ１〜Ｓ８については図７のフローチャートと同じであるため説明を省略する。

ＳＴＡＲＴ：重心位置推定部９Ａは、車両１Ａの動力（エンジンおよび／または電動機）が始動されようとするとステップＳ１０の処理へ移行する。

ステップＳ１０：重心位置推定部９Ａは、車両１Ａにおける重心位置推定が未完了か否かを判断する。すなわち、重心位置推定部９Ａは、車両１Ａにおける重心位置推定が未完了である場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）、ステップＳ１１の処理へ移行する。一方、重心位置推定部９Ａは、車両１Ａにおける重心位置推定が完了している場合（ステップＳ１０でＮｏ）、処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ１１：重心位置推定部９Ａは、運転制限部１２からエンジンＥＣＵに対して運転制限を実施してステップＳ１の処理へ移行する。

ステップＳ１２：重心位置推定部９Ａは、車両１Ａにおける重心位置推定が完了したか否かを判断する。すなわち、重心位置推定部９Ａは、車両１Ａにおける重心位置推定が完了した場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ１３の処理へ移行する。一方、重心位置推定部９Ａは、車両１Ａにおける重心位置推定が未完了の場合（ステップＳ１２でＮｏ）、ステップＳ７の処理へ戻る。

ステップＳ１３：重心位置推定部９Ａは、運転制限部１２による運転制限を解除して処理を終了する（ＥＮＤ）。

このように、重心位置推定部９Ａは、車両１Ａの重心位置推定が完了しない限り、車両１Ａの運転を制限する。これにより、車両１Ａは運転開始以前に重心位置の推定を必ず完了することができる。

（本発明の実施の形態に係る効果について）
車両１に具備されているエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整することにより、重心位置推定部９が車体総重量測定中には車体をほぼ水平状態とし、重心位置推定部９が前軸４にかかる重量の測定中には車体を所定の角度の傾斜状態とするエアサスペンション調整を行う。

これにより、車両１は一箇所に停まりながら車体のほぼ水平状態と所定の角度の傾斜状態とを作り出すことができる。よって、特許文献１に係る発明の重心位置推定方法を運転開始以前に実施することができる。

したがって、車両１の重心位置に問題があれば運転開始以前に重心位置の改善を図ることができる。これにより、車両１の安全な運行を図ることができる。

さらに、車両１Ａの動力が始動されようとしたときに、重心位置推定部９Ａによる重心位置の推定が少なくとも１回行われるまでは、車両１Ａの運転を禁止または抑制する運転制限部１２を有する。

これにより、車両１Ａは、運転開始以前に必ず重心位置の推定を実施しなければならない。よって、車両１Ａは、重心位置の推定を実施せずに運転を開始することを禁止することができ、車両１Ａの安全を運行を図ることができる。

（プログラムを用いた実施の形態）
また、重心位置推定部９，９Ａは、所定のプログラムにより動作する汎用の情報処理装置によって構成されてもよい。たとえば、汎用の情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。汎用の情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、汎用の情報処理装置には、重心位置推定部９，９Ａの機能が実現される。また、その他の機能についてもソフトウェアにより実現可能な機能については汎用の情報処理装置とプログラムとによって実現することができる。なお、上述したＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）などを用いてもよい。

なお、汎用の情報処理装置が実行する制御プログラムは、重心位置推定部９，９Ａの出荷前に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、重心位置推定部９，９Ａの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、制御プログラムの一部が、重心位置推定部９，９Ａの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。重心位置推定部９，９Ａの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶される制御プログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。

また、制御プログラムは、汎用の情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。

このように、汎用の情報処理装置とプログラムによって重心位置推定部９，９Ａの機能を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。

（その他の実施の形態）
上述した本発明の実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り、様々に変更が可能である。たとえばエアサス６ｆ，６ｒの空気圧を調整することによって、車両１のほぼ水平状態と所定の角度の傾斜状態とを作り出すとして説明した。これは車両１において既存のエアサス６ｆ，６ｒを用いる点で優れている。これに対し、エアサス６ｆ，６ｒに代えて車両１の姿勢をほぼ水平状態または所定の角度の傾斜状態とするための油圧機構のような専用の部材を別途設けてもよい。

重心位置推定部９，９Ａおよび運転制限部１２は、車両１，１Ａの重心位置を推定するための特化された部材であるように説明したが、重心位置推定部９，９Ａおよび運転制限部１２は、車両１，１Ａの各部を制御する制御部（ＥＣＵ）の一部の機能として実現してもよい。

また、車両１，１Ａにおいて進行方向の重心位置が頻繁に変化しない場合には、距離Ｌｒを定数として扱うことにより、距離Ｌｒを演算する手順を省略できる。

また、特許文献１に係る発明の重心位置推定方法では、車両１の前部（運転室側）が下がり後部（貨物室側）が上がった状態となる傾斜で重心位置を推定している。これに対し、車両１の前部（運転室側）が上がり後部（貨物室側）が下がった状態となる傾斜で重心位置を推定しても同様に重心位置を推定可能であることは容易に類推できる。この場合、距離Ｌｆと距離Ｌｒの関係、重量Ｗｆと重量Ｗｒの関係は互いに反対になる。

１，１Ａ…車両、２…前輪、３…後輪、４…前軸、５…後軸、６ｆ，６ｒ…エアサス、７ｆ，７ｒ…軸重計、８…勾配センサ、９，９Ａ…重心位置推定部（重心位置推定手段、エアサスペンション調整手段）、１０…給気用電磁弁、１１…排気用電磁弁、１２…運転制限部（運転制限手段）

Claims (3)

1. 車両の前軸にかかる重量を測定する前軸軸重計と、
   上記車両の後軸にかかる重量を測定する後軸軸重計と、
   上記車両の進行方向に沿う傾斜を測定する勾配センサと、
   上記勾配センサが上記車両のほぼ水平状態を示すときに上記前軸軸重計および上記後軸軸重計の測定結果に基づいて車体総重量を測定し、上記勾配センサが上記車両の進行方向に沿う所定の角度の傾斜状態を示すときに上記前軸軸重計により上記前軸にかかる重量を測定し、これらの測定結果に基づいて上記車両の重心位置を推定する重心位置推定手段と、
   を有する車両において、
   上記車両に具備されているエアサスペンションの空気圧を調整することにより、上記重心位置推定手段が上記車体総重量測定中には上記車体をほぼ水平状態とし、上記重心位置推定手段が上記前軸にかかる重量の測定中には上記車体を所定の角度の傾斜状態とするエアサスペンション調整手段を有する、
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１記載の車両であって、
   前記車両が動力を始動させた後、前記重心位置推定手段による前記重心位置の推定が少なくとも１回行われるまでは、前記車両の運転を禁止または抑制する運転制限手段を有する、
   ことを特徴とする車両。
3. 車両に搭載された重心位置推定手段が、
   上記車両がほぼ水平状態であるときに車体総重量を測定する車体総重量測定ステップと、
   上記車両が進行方向に沿う所定の角度の傾斜状態であるときに上記車両の前軸に係る重量を測定する車体前軸重量測定ステップと、
   上記車体総重量測定ステップの処理および上記車体前軸重量測定ステップの処理によって得られた測定結果に基づいて上記車両の重心位置を推定する重心位置推定ステップと、
   を実行する重心位置推定方法において、
   エアサスペンション調整手段が、上記車両に具備されているエアサスペンションの空気圧を調整することにより、上記車体総重量測定ステップの実行中には上記車体をほぼ水平状態とし、上記車体前軸重量測定ステップの実行中には上記車体を上記車体の進行方向に沿って所定の角度の傾斜状態とするステップを実行する、
   ことを特徴とする重心位置推定方法。

Images