CN112937596B - 一种静态车重的测量方法及车辆起步方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种静态车重的测量方法及车辆起步方法，涉及车载称重技术领域。包括S1获取车辆在行驶时的车重G1，车辆停车后通过检测件获取第一坡度值α1；车辆起步前获取第二坡度值α2；检测件获取的坡度值随路况坡度和车重的改变而改变；S2判断G1和α1是否满足车重与坡度值的对应关系；若是，则判断处于平路执行步骤S3；若否，则判断处于坡路执行步骤S4；S3根据车重与坡度值的对应关系获得α2对应的当前静态车重G2；S4根据车重与坡度值的对应关系获得G1对应的第三的坡度值α3，并根据α3计算α2对应的在水平路况下的第四坡度值α4；S5根据车重与坡度值的对应关系获得α4对应的G2。该方法能测量静止时的车重。

Description

一种静态车重的测量方法及车辆起步方法

技术领域

本发明涉及车载称重技术领域，尤其涉及一种静态车重的测量方法及车辆起步方法。

背景技术

目前重型牵引车已经在公路运输以及建筑施工等领域得到了广泛的应用。由于重型牵引车的载重量较大，因此检测重型牵引车的载重量是否满足运输要求和使用要求，对运输安全以及驾驶安全至关重要。现有技术中多数是在车辆行驶的过程中计算车重，在停车前将行驶中的车重记录并存储。但若在停车过程中车辆加载或者卸载，那么车重将发生变化，如果依然按照行驶过程中的车重作为当前静态车重，则会导致车重数据不准确，从而无法判断车辆的载重量是否满足运输要求和使用要求；同时后续如果按照停车前的车重起步将可能出现起步失败或起步冲击等误判现象，从而会导致危险的发生。

发明内容

本发明的目的在于提供一种静态车重的测量方法，能够测量车辆在静止时的车重变化，测量结果准确可靠，能够提高驾驶和运输的安全性。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种静态车重的测量方法，其中包括以下步骤：

S1、获取车辆在行驶过程中的车重G1，当所述车辆停车后，通过检测件获取第一坡度值α1；在所述车辆起步前，通过所述检测件获取第二坡度值α2；所述检测件获取的坡度值随所述车辆所处路况的坡度以及车重的改变而改变；

S2、判断所述G1和所述α1是否满足所述车辆处于水平路况下测定的车重与坡度值的对应关系；若是，则判断所述车辆处于水平路况下，执行步骤S3；若否，则判断所述车辆处于坡度路况下，执行步骤S4；

S3、根据所述车重与坡度值的对应关系获得所述α2对应的当前静态车重G2；

S4、根据所述车重与坡度值的对应关系获得所述G1对应的所述车辆处于水平路况下的第三坡度值α3，并根据所述α3计算所述α2对应的在水平路况下的第四坡度值α4；

S5、根据所述车重与坡度值的对应关系获得所述α4对应的当前静态车重G2。

可选地，步骤S1后还包括S11、判断所述α1是否等于所述α2，若是，则确定当前静态车重G2等于所述G1；若否，则执行步骤S2。

可选地，步骤S1中，所述检测件为坡度传感器，安装于所述车辆的变速箱一侧的车架上。

可选地，步骤S2中的车重与坡度值的对应关系通过以下步骤获得：首先标定所述车辆处于水平路况下且空载时的所述检测件的读数为基准值，然后将所述车辆从空载增加至满载，记录不同车重下对应的所述检测件的读数。

可选地，在获得所述车重与坡度值的对应关系时，标定所述基准值为0。

可选地，步骤S4具体包括：根据所述车重与坡度值的对应关系获得所述G1对应的所述车辆处于水平路况下的第三坡度值α3，并计算当前所述车辆所处路况的坡度值α，根据所述α计算所述α2对应的在水平路况下的第四坡度值α4。

可选地，步骤S4中，所述α＝α1-α3。

可选地，步骤S4中，所述α4＝α2-α。

本发明还提供了一种车辆起步方法，能够避免出现起步失败或起步冲击等误判现象，从而能够提高行驶的安全性。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种车辆起步方法，采用上述的静态车重的测量方法获得所述当前静态车重G2，根据所述当前静态车重G2选择起步挡位。

可选地，所述车辆起步方法具体还包括以下步骤：

S6、在所述当前静态车重G2小于15吨时，所述车辆选择四挡起步；在所述当前静态车重G2处于15吨～25吨之间时，所述车辆选择三挡起步；在所述当前静态车重G2处于25吨～35吨之间时，所述车辆选择二挡起步；在所述当前静态车重G2处于35吨以上时，所述车辆选择一挡起步。

本发明的有益效果：本发明提供的静态车重的测量方法，首先获取车辆在行驶过程中的车重G1，当车辆停车后，通过检测件获取第一坡度值α1；在车辆起步前，通过检测件获取第二坡度值α2；其中检测件获取的坡度值随车辆所处路况的坡度以及车重的改变而改变；然后判断G1和α1是否满足车辆处于水平路况下测定的车重与坡度值的对应关系；若是，则判断车辆处于水平路况下，根据车重与坡度值的对应关系获得α2对应的当前静态车重G2；若否，则判断车辆处于坡度路况下，根据车重与坡度值的对应关系获得G1对应的车辆处于水平路况下的第三坡度值α3，并根据α3计算α2对应的在水平路况下的第四坡度值α4；最后根据车重与坡度值的对应关系获得α4对应的当前静态车重G2。该静态车重的测量方法，在车辆静止时认为道路实际坡度不变，若检测件读取的坡度值发生变化，则认为是车重发生改变，则可根据坡度值参照车重与坡度值的对应关系反查车重。该静态车重的测量方法能够测量车辆在静止时的车重变化，测量结果准确可靠，能够提高驾驶和运输的安全性。

本发明提供的车辆起步方法，通过上述方法获得车辆起步前的静态车重后，根据当前的静态车重选择起步挡位，能够保证选择的挡位合适，能够避免出现起步失败或起步冲击等误判现象，从而能够提高行驶的安全性。

附图说明

图1是本发明实施例提供的静态车重的测量方法的主要步骤流程图；

图2是本发明实施例提供的静态车重的测量方法的详细步骤流程图；

图3是本发明实施例提供的车辆起步方法的详细步骤流程图。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案做进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合附图并通过具体实施方式进一步说明本发明的技术方案。

如图1所示为该静态车重的测量方法的主要步骤流程图，主要包括以下步骤：

S1、获取车辆在行驶过程中的车重G1，当车辆停车后，通过检测件获取第一坡度值α1；在车辆起步前，通过检测件获取第二坡度值α2；检测件获取的坡度值随车辆所处路况的坡度以及车重的改变而改变；

S2、判断G1和α1是否满足车辆处于水平路况下测定的车重与坡度值的对应关系；若是，则判断车辆处于水平路况下，执行步骤S3；若否，则判断车辆处于坡度路况下，执行步骤S4；

S3、根据车重与坡度值的对应关系获得α2对应的当前静态车重G2；

S4、根据车重与坡度值的对应关系获得G1对应的车辆处于水平路况下的第三的坡度值α3，并根据α3计算α2对应的在水平路况下的第四坡度值α4；

S5、根据车重与坡度值的对应关系获得α4对应的当前静态车重G2。

可以理解的是，检测件能够测取当前路面的坡度，同时还能够读取车架发生变化的角度。在车辆静止时认为道路实际坡度不变，若检测件读取的坡度值发生变化，则认为是车重发生改变而引起的车架的角度发生变化，则可根据检测件的当前读数参照车重与坡度值的对应关系反查车重。该静态车重的测量方法能够测量车辆在静止时的车重变化，测量结果准确可靠，能够提高驾驶和运输的安全性。

如图2所示为该静态车重的测量方法的详细步骤流程图，具体包括以下步骤：

S1、获取车辆在行驶过程中的车重G1，当车辆停车后，通过检测件获取第一坡度值α1；在车辆起步前，通过检测件获取第二坡度值α2；检测件获取的坡度值随车辆所处路况的坡度以及车重的改变而改变。

具体地，步骤S1后还包括S11、判断α1是否等于α2，若是，则确定当前静态车重G2等于G1；若否，则执行步骤S2。可以理解的是，当车辆停车后，若α1等于α2，则认为此时车重未发生变化，则当前静态车重G2即为车辆在行驶过程中的车重G1；若α1不等于α2，由于此时车辆所处位置的坡度未发生变化，则第一坡度值α1发生变化认为是由车重变化引起的，因此此时的当前静态车重G2与G1不等，则需要进行下述步骤对当前静态车重G2进行计算。至于获取车辆在行驶过程中的车重G1的方法为现有技术，例如可参考专利CN111198032A，利用发动机扭矩、滚动摩擦阻力系数和坡度值等参数进行计算，在此不再进行赘述。

可选地，检测件为坡度传感器，安装于车辆的变速箱一侧的车架上。可以理解的是，通过坡度传感器能够检测车辆所处位置的坡度值以及车架发生的角度的变化，最终用来反推车重。相比于现有技术中用车重传感器测量车重，避免了车重传感器的使用，能够降低测量成本。在其他实施例中，检测件也可以为倾角传感器等其他结构。

S2、判断G1和α1是否满足车辆处于水平路况下测定的车重与坡度值的对应关系；若是，则判断车辆处于水平路况下，执行步骤S3；若否，则判断车辆处于坡度路况下，执行步骤S4。

S3、根据车重与坡度值的对应关系获得α2对应的当前静态车重G2。

S4、根据车重与坡度值的对应关系获得G1对应的车辆处于水平路况下的第三坡度值α3，并根据α3计算α2对应的在水平路况下的第四坡度值α4。

可选地，步骤S2中的车重与坡度值的对应关系通过以下步骤获得：首先标定车辆处于水平路况下且空载时的检测件的读数为基准值，然后将车辆从空载增加至满载，记录不同车重下对应的检测件的读数。具体地，在获得车重与坡度值的对应关系时，标定基准值为0。可以理解的是，在水平路况下根据不同的车重通过检测件获取的数值实际上为由于车重的变化造成的车架的角度的变化值，即车重与坡度值的对应关系实际上为在路面坡度为零时，车重与车架的角度之间的对应关系。同时标定基准值为0，能够有利于后续数据的计算。在其他实施例中，也可以根据实际情况适应性调整基准值的数值，在此不做限定。

本实施例中，车辆在水平路况下且空载时的车重为7.5吨，此时设定坡度值为0，为便于后续取值，第二次取值时取车重为15吨，此时获得的坡度值为0.12°，接下来每间隔10吨进行一次车重的取值，得到数据如下：车重为25吨时，坡度值为0.24°；车重为35吨时，坡度值为0.35°；最后直至满载时车重为49吨时，坡度值为0.47°。根据上述数据能够得到车辆处于水平路况下的车重和坡度值的对应关系。在其他实施例中，车重取值的间隔也可以根据实际情况的不同适应性调整，同时取值的次数也可以适应性增减，在此不做限定。

可选地，上述步骤S4具体包括：根据车重与坡度值的对应关系获得G1对应的车辆处于水平路况下的第三坡度值α3，并计算车辆所处路况的坡度值α，根据α计算α2对应的在水平路况下的第四坡度值α4。具体地，上述步骤S4中的α＝α1-α3；α4＝α2-α。可以理解的是，当α1不等于α2时，判断G1和α1是否满足车重与坡度值的对应关系，如满足，则根据车重与坡度值的对应关系获得α2对应的当前静态车重G2；若不满足，则根据车重与坡度值的对应关系获得G1对应的α3，并计算车辆所处路况的坡度值α＝α1-α3，然后计算α2对应的在水平路况下的第四坡度值α4。

本实施例中，当α1＝0，G1＝7.5吨，α2＝0.3°时，可知α1与G1符合车重与坡度值的对应关系，可判断车辆在水平路况下，α2在0.24°～0.35°之间，则车重应在25吨～35吨之间。根据车重与坡度值的对应关系可以计算停车后起步前的当前静态车重G2＝35-[(0.35-α2)×(35-25)]/(0.35-0.24)＝30.5吨。

当α1＝0.42°，G1＝33.6吨，α2＝0.19°时，根据车重与坡度值的对应关系，当α1＝0.42°时，对应车重近似等于45吨，而此时G1＝33.6吨，与45吨差距较大，则可判定α1与G1不符合车重与坡度值的对应关系，进而判断当前车辆处于坡度路况下。根据车重与坡度值的对应关系，G1对应水平路况下的第三坡度值α3＝0.35-[(35-G1)×(0.35-0.24)]/(35-25)＝0.33°，则当前路面的坡度值α＝α1-α3＝0.42-0.33＝0.09°；则可以计算α2对应的在水平路况下的第四坡度值α4＝α2-α＝0.19-0.09＝0.1°。本实施例中，在判断α1和G1是否满足车重与坡度值的对应关系时，通过α1获得的车重与G1之间的差值在±3吨的范围内时，认为此时α1和G1满足车重与坡度值的对应关系，否则认为不满足。在其他实施例中，当获得的上述数据发生变化时，得到的结果也与上述结果不同，可根据实际情况的不同，应用上述方法进行计算；同时在判断α1和G1是否满足车重与坡度值的对应关系时，±3吨的范围也可以根据实际使用情况适应性调整。

S5、根据车重与坡度值的对应关系获得α4对应的当前静态车重G2。

可以理解的是，当α1＝0.42°，G1＝33.6吨，α2＝0.19°时，根据上述计算的结果，α2对应的在水平路况下的第四坡度值α4＝α2-α＝0.19-0.09＝0.1°，则根据车重与坡度值的对应关系，可以计算出车辆停车后起步前的当前静态车重G2为：15-[(0.12-0.1)×(15-7.5)]/(0.12-0)＝13.8吨。

本实施例中还提供了一种车辆起步方法，采用上述的静态车重的测量方法获得当前静态车重G2，根据当前静态车重G2选择起步挡位。可以理解的是，通过上述方法能够保证选择的挡位合适，能够避免出现起步失败或起步冲击等误判现象，从而能够提高行驶的安全性。

可选地，如图3所示，该车辆起步方法具体还包括以下步骤：

S6、在当前静态车重G2小于15吨时，车辆选择四挡起步；在当前静态车重G2处于15吨～25吨之间时，车辆选择三挡起步；在当前静态车重G2处于25吨～35吨之间时，车辆选择二挡起步；在当前静态车重G2处于35吨以上时，车辆选择一挡起步。本实施例中，车辆采用12挡变速箱，常用的起步挡位为1～4挡。通过上述设置，车重在不同的范围内选择不同的挡位起步，能够保证起步时挡位合适，能够避免出现起步失败或起步冲击等现象，以提高安全性。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种静态车重的测量方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1、获取车辆在行驶过程中的车重G1，当所述车辆停车后，通过检测件获取第一坡度值α1；在所述车辆起步前，通过所述检测件获取第二坡度值α2；所述检测件获取的坡度值随所述车辆所处路况的坡度以及车重的改变而改变；

S2、判断所述G1和所述α1是否满足所述车辆处于水平路况下测定的车重与坡度值的对应关系；若是，则判断所述车辆处于水平路况下，执行步骤S3；若否，则判断所述车辆处于坡度路况下，执行步骤S4；

S3、根据所述车重与坡度值的对应关系获得所述α2对应的当前静态车重G2；

S4、根据所述车重与坡度值的对应关系获得所述G1对应的所述车辆处于水平路况下的第三坡度值α3，并根据所述α3计算所述α2对应的在水平路况下的第四坡度值α4；

S5、根据所述车重与坡度值的对应关系获得所述α4对应的当前静态车重G2；

步骤S4具体包括：根据所述车重与坡度值的对应关系获得所述G1对应的所述车辆处于水平路况下的第三坡度值α3，并计算当前所述车辆所处路况的坡度值α，根据所述α计算所述α2对应的在水平路况下的第四坡度值α4。

2.根据权利要求1所述的静态车重的测量方法，其特征在于，步骤S1后还包括S11、判断所述α1是否等于所述α2，若是，则确定当前静态车重G2等于所述G1；若否，则执行步骤S2。

3.根据权利要求1所述的静态车重的测量方法，其特征在于，步骤S1中，所述检测件为坡度传感器，安装于所述车辆的变速箱一侧的车架上。

4.根据权利要求1所述的静态车重的测量方法，其特征在于，步骤S2中的车重与坡度值的对应关系通过以下步骤获得：首先标定所述车辆处于水平路况下且空载时的所述检测件的读数为基准值，然后将所述车辆从空载增加至满载，记录不同车重下对应的所述检测件的读数。

5.根据权利要求4所述的静态车重的测量方法，其特征在于，在获得所述车重与坡度值的对应关系时，标定所述基准值为0。

6.根据权利要求1所述的静态车重的测量方法，其特征在于，步骤S4中，所述α＝α1-α3。

7.根据权利要求1所述的静态车重的测量方法，其特征在于，步骤S4中，所述α4＝α2-α。

8.一种车辆起步方法，其特征在于，采用权利要求1-7任一项所述的静态车重的测量方法获得所述当前静态车重G2，根据所述当前静态车重G2选择起步挡位。

9.根据权利要求8所述的车辆起步方法，其特征在于，所述车辆起步方法具体还包括以下步骤：

S6、在所述当前静态车重G2小于15吨时，所述车辆选择四挡起步；在所述当前静态车重G2处于15吨～25吨之间时，所述车辆选择三挡起步；在所述当前静态车重G2处于25吨～35吨之间时，所述车辆选择二挡起步；在所述当前静态车重G2处于35吨以上时，所述车辆选择一挡起步。

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