JPH0577622A - 車高調整制御装置 - Google Patents
車高調整制御装置Info
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- JPH0577622A JPH0577622A JP3120103A JP12010391A JPH0577622A JP H0577622 A JPH0577622 A JP H0577622A JP 3120103 A JP3120103 A JP 3120103A JP 12010391 A JP12010391 A JP 12010391A JP H0577622 A JPH0577622 A JP H0577622A
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- car height
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/017—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their use when the vehicle is stationary, e.g. during loading, engine start-up or switch-off
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
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- B60G2400/38—Speed of engine rotation
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/20—Stationary vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2800/20—Stationary vehicle
- B60G2800/205—Stationary vehicle jacking-up for changing tyre or vehicle inspection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 空気圧や油圧等の流体圧を用いて車高調整制
御が行なわれる車高調整制御装置において、ジャッキア
ップが行なわれた場合、誤判断することなく早期のジャ
ッキアップ判断により充分なジャッキアップ対応を行な
うこと。 【構成】 後輪側に比べ車高の変化量が小さい前輪側で
少なくともジャッキアップ判断を行ない、ジャッキアッ
プ判断時には車高ダウン制御を禁止する構成とした。
御が行なわれる車高調整制御装置において、ジャッキア
ップが行なわれた場合、誤判断することなく早期のジャ
ッキアップ判断により充分なジャッキアップ対応を行な
うこと。 【構成】 後輪側に比べ車高の変化量が小さい前輪側で
少なくともジャッキアップ判断を行ない、ジャッキアッ
プ判断時には車高ダウン制御を禁止する構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気圧や油圧等の流体
圧を用いて車高調整制御が行なわれる車高調整制御装置
に関するものである。
圧を用いて車高調整制御が行なわれる車高調整制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気圧を用いた車高調整制御装置
としては、例えば、実開昭５８−９５３０７号公報に記
載されているものが知られている。
としては、例えば、実開昭５８−９５３０７号公報に記
載されているものが知られている。
【０００３】この従来出典には、圧縮空気を封入した空
気室とショックアブソーバとから構成される電子制御エ
アーサスペンションを各輪の車高調整手段とし、各空気
室の近傍に設けられている車高調整バルブより、空気圧
源からの加圧空気を空気室に供給するか、空気室内の加
圧空気を排除するかの制御を行ない車高を調整する装置
が示されている。
気室とショックアブソーバとから構成される電子制御エ
アーサスペンションを各輪の車高調整手段とし、各空気
室の近傍に設けられている車高調整バルブより、空気圧
源からの加圧空気を空気室に供給するか、空気室内の加
圧空気を排除するかの制御を行ない車高を調整する装置
が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車高調整制御装置にあっては、外力（例えば、ガレ
ージジャッキ）等で強制的に車高が上げられた場合、車
高の上昇原因が外力によるものであるにもかかわらず車
高が高いと判断し、基準車高に戻すために空気室内の加
圧空気を抜き続ける車高ダウン制御が継続される。この
結果、ジャッキダウンした際には、空気室の加圧空気は
抜けきっており、車高が異常に低くなり、車体下部の路
面凹凸等との干渉を生じる恐れがある。このような状況
の発生を避けるために、ジャッキアップ対応制御が必要
であるが、従来はジャッキアップ対応制御がなされてい
ない。
来の車高調整制御装置にあっては、外力（例えば、ガレ
ージジャッキ）等で強制的に車高が上げられた場合、車
高の上昇原因が外力によるものであるにもかかわらず車
高が高いと判断し、基準車高に戻すために空気室内の加
圧空気を抜き続ける車高ダウン制御が継続される。この
結果、ジャッキダウンした際には、空気室の加圧空気は
抜けきっており、車高が異常に低くなり、車体下部の路
面凹凸等との干渉を生じる恐れがある。このような状況
の発生を避けるために、ジャッキアップ対応制御が必要
であるが、従来はジャッキアップ対応制御がなされてい
ない。
【０００５】そこで、ジャッキアップ対応制御として、
車高変化の監視によりジャッキアップ判断を行ない、ジ
ャッキアップ判断時に車高ダウン制御を禁止する手法を
採用する場合について述べる。
車高変化の監視によりジャッキアップ判断を行ない、ジ
ャッキアップ判断時に車高ダウン制御を禁止する手法を
採用する場合について述べる。
【０００６】第１に、３ボックスや２ボックスの乗用車
の場合には、前輪側は人の乗降のみであるが、後輪側は
人の乗降に加えトランクルームからの荷物の積み降ろし
がある為、前輪側より後輪側での荷重変動幅が大きくな
り、前輪側に比べ後輪側の車高の変化量が大きい。
の場合には、前輪側は人の乗降のみであるが、後輪側は
人の乗降に加えトランクルームからの荷物の積み降ろし
がある為、前輪側より後輪側での荷重変動幅が大きくな
り、前輪側に比べ後輪側の車高の変化量が大きい。
【０００７】第２に、一般的なフロントエンジンの自動
車は空車状態において前輪側の輪荷重が高く後輪側の輪
荷重が低いという荷重配分となっていて、前後輪のバネ
の強さを比較すると前輪側に比べ輪荷重の低い後輪側が
弱いバネで支持されている。この為、人の乗降や荷物の
積み降ろしにより同じ大きさの荷重変動があった場合に
は、前輪側に比べ後輪側の車高の変化量が大きい。
車は空車状態において前輪側の輪荷重が高く後輪側の輪
荷重が低いという荷重配分となっていて、前後輪のバネ
の強さを比較すると前輪側に比べ輪荷重の低い後輪側が
弱いバネで支持されている。この為、人の乗降や荷物の
積み降ろしにより同じ大きさの荷重変動があった場合に
は、前輪側に比べ後輪側の車高の変化量が大きい。
【０００８】上記理由により、仮に後輪側でジャッキア
ップ対応制御を行なう場合で、ジャッキアップ判断車高
を低く設定した場合には、乗員が降車したり荷物を降ろ
した場合にジャッキアップ時であるとの誤判断をしてし
まう。
ップ対応制御を行なう場合で、ジャッキアップ判断車高
を低く設定した場合には、乗員が降車したり荷物を降ろ
した場合にジャッキアップ時であるとの誤判断をしてし
まう。
【０００９】また、この誤判断を防止するために乗員の
降車等ではあり得ないような非常に高いジャッキアップ
判断車高に設定した場合は、ジャッキアップ判断が遅
れ、加圧空気を抜く量が多くなり、ジャッキアップ対応
として不充分となる。
降車等ではあり得ないような非常に高いジャッキアップ
判断車高に設定した場合は、ジャッキアップ判断が遅
れ、加圧空気を抜く量が多くなり、ジャッキアップ対応
として不充分となる。
【００１０】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、空気圧や油圧等の流体圧を用いて車高調
整制御が行なわれる車高調整制御装置において、ジャッ
キアップが行なわれた場合、誤判断することなく早期の
ジャッキアップ判断により充分なジャッキアップ対応を
行なうことを課題とする。
されたもので、空気圧や油圧等の流体圧を用いて車高調
整制御が行なわれる車高調整制御装置において、ジャッ
キアップが行なわれた場合、誤判断することなく早期の
ジャッキアップ判断により充分なジャッキアップ対応を
行なうことを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車高調整制御装置では、後輪側に比べ車高の変
化量が小さい前輪側で少なくともジャッキアップ判断を
行ない、ジャッキアップ判断時には車高ダウン制御を禁
止する手段とした。
本発明の車高調整制御装置では、後輪側に比べ車高の変
化量が小さい前輪側で少なくともジャッキアップ判断を
行ない、ジャッキアップ判断時には車高ダウン制御を禁
止する手段とした。
【００１２】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、流体圧源ａに連通する流体室ｂを有し車輪と車体間
のそれぞれに設けられる車高調整手段ｃと、車高調整制
御しようとする車輪位置での車高を検出する車高検出手
段ｄと、車高検出値を入力し、サスペンションバルブｅ
の開閉制御により車高調整制御を行なう車高調整制御手
段ｆとを備えた車高調整制御装置において、前記車高調
整制御手段ｆには、停車時で、且つ、車高ダウン制御中
に、前輪側の車高検出手段ｄによる車高検出値がジャッ
キアップ判断車高以上に上昇した場合、車高ダウン制御
を禁止するジャッキアップ対応制御部ｇを有することを
特徴とする。
に、流体圧源ａに連通する流体室ｂを有し車輪と車体間
のそれぞれに設けられる車高調整手段ｃと、車高調整制
御しようとする車輪位置での車高を検出する車高検出手
段ｄと、車高検出値を入力し、サスペンションバルブｅ
の開閉制御により車高調整制御を行なう車高調整制御手
段ｆとを備えた車高調整制御装置において、前記車高調
整制御手段ｆには、停車時で、且つ、車高ダウン制御中
に、前輪側の車高検出手段ｄによる車高検出値がジャッ
キアップ判断車高以上に上昇した場合、車高ダウン制御
を禁止するジャッキアップ対応制御部ｇを有することを
特徴とする。
【００１３】
【作用】停車しての前輪側ジャッキアップ時には、ジャ
ッキアップされる前輪側の車高検出手段ｄによる車高検
出値が次第に大きくなり、基準車高を超えてしまうこと
から、車高調整制御手段ｆにおいて、サスペンションバ
ルブｅを開いて車高調整手段ｃの流体室ｂの加圧流体が
抜き出される車高ダウン制御が行なわれる。
ッキアップされる前輪側の車高検出手段ｄによる車高検
出値が次第に大きくなり、基準車高を超えてしまうこと
から、車高調整制御手段ｆにおいて、サスペンションバ
ルブｅを開いて車高調整手段ｃの流体室ｂの加圧流体が
抜き出される車高ダウン制御が行なわれる。
【００１４】しかし、上記のように、停車時で、且つ、
車高ダウン制御中である時に、前輪側の車高検出手段ｄ
による車高検出値が、ジャッキアップに伴なってジャッ
キアップ判断車高以上に上昇したら、ジャッキアップ対
応制御部ｇにおいて、直ちに車高ダウン制御が禁止され
る。
車高ダウン制御中である時に、前輪側の車高検出手段ｄ
による車高検出値が、ジャッキアップに伴なってジャッ
キアップ判断車高以上に上昇したら、ジャッキアップ対
応制御部ｇにおいて、直ちに車高ダウン制御が禁止され
る。
【００１５】ここで、ジャッキアップ判断を、前輪側で
行なうようにしたのは、前後輪のうち人の乗り降りや荷
物の積み降ろしによる車高変化の影響が後輪側より前輪
側の方が少なく、ジャッキアップ判断車高を低めに設定
でき、ジャッキアップが行なわれた場合、早期にジャッ
キアップ判断ができることによる。
行なうようにしたのは、前後輪のうち人の乗り降りや荷
物の積み降ろしによる車高変化の影響が後輪側より前輪
側の方が少なく、ジャッキアップ判断車高を低めに設定
でき、ジャッキアップが行なわれた場合、早期にジャッ
キアップ判断ができることによる。
【００１６】尚、上記のように前輪側でのみジャッキア
ップ対応制御を行なうようにしても良いし、前輪側と後
輪側とでジャッキアップ判断車高を異ならせてジャッキ
アップ対応制御を行なうようにしても良い。
ップ対応制御を行なうようにしても良いし、前輪側と後
輪側とでジャッキアップ判断車高を異ならせてジャッキ
アップ対応制御を行なうようにしても良い。
【００１７】
【実施例】まず、構成を説明する。
【００１８】図２は本発明実施例の車高調整制御装置を
適用したＦＲ車を示す全体図、図３は実施例の車高調整
制御装置を示す制御システム図である。
適用したＦＲ車を示す全体図、図３は実施例の車高調整
制御装置を示す制御システム図である。
【００１９】前輪のみを左右独立に制御する実施例の車
高調整制御装置が適用されたＦＲ車は、図２に示すよう
に、エンジン２及び排気系４を備え、左前輪５，右前輪
６，左後輪７，右後輪８のサスペンション部には、それ
ぞれ圧縮空気を封入にた空気室９ａ，１０ａ，１１ａ，
１２ａ（流体室に相当）とショックアブソーバ９ｂ，１
０ｂ，１１ｂ，１２ｂとから構成されている左前輪スト
ラット９、右前輪ストラット１０，左後輪ショックアブ
ソーバ１１，右後輪ショックアブソーバ１２（これらは
ぞれぞれ車高調整手段に相当する）が設けられている。
そして、左右前輪位置での車高及び後輪位置での車高を
検出する車高センサを含む入力センサ類１３からの検出
信号を入力し、左右前輪の車高及び後輪の車高を独立し
て制御するエアサスペンションコントロールユニット１
４（車高調整制御手段に相当）が設けられている。
高調整制御装置が適用されたＦＲ車は、図２に示すよう
に、エンジン２及び排気系４を備え、左前輪５，右前輪
６，左後輪７，右後輪８のサスペンション部には、それ
ぞれ圧縮空気を封入にた空気室９ａ，１０ａ，１１ａ，
１２ａ（流体室に相当）とショックアブソーバ９ｂ，１
０ｂ，１１ｂ，１２ｂとから構成されている左前輪スト
ラット９、右前輪ストラット１０，左後輪ショックアブ
ソーバ１１，右後輪ショックアブソーバ１２（これらは
ぞれぞれ車高調整手段に相当する）が設けられている。
そして、左右前輪位置での車高及び後輪位置での車高を
検出する車高センサを含む入力センサ類１３からの検出
信号を入力し、左右前輪の車高及び後輪の車高を独立し
て制御するエアサスペンションコントロールユニット１
４（車高調整制御手段に相当）が設けられている。
【００２０】前記空気室９ａ，１０ａ，１１ａ，１２ａ
の圧縮空気の量及び圧力を変化させて車高を可変にする
エア制御回路は、図３に示すように、空気圧源３４（流
体圧源に相当）として、車高を上昇させるのに必要な圧
縮空気を供給するコンプレッサ１５と、コンプレッサ１
５を駆動させるモータ３５と、エア回路内の圧縮空気の
水分を除去するドライヤ１６と、車高を降下させる時に
開く排出バルブ１７を有する。前記ドライヤ１６と左前
輪エア回路１８，右前輪エア回路１９，後輪エア回路２
０とは、それぞれエアパイプ２１，２２，２３を介して
連結されている。左前輪エア回路１８には、車高を調整
する時に開閉する左前輪サスペンションバルブ２４と左
前輪サブタンク２５を有し、右前輪エア回路１９には、
車高を調整する時に開閉する右前輪サスペンションバル
ブ２６と右前輪サブタンク２７を有し、後輪エア回路２
０には、車高を調整する時に開閉する左後輪サスペンシ
ョンバルブ２８と左後輪サブタンク２９と右後輪サスペ
ンションバルブ３０と右後輪サブタンク３１を有する。
の圧縮空気の量及び圧力を変化させて車高を可変にする
エア制御回路は、図３に示すように、空気圧源３４（流
体圧源に相当）として、車高を上昇させるのに必要な圧
縮空気を供給するコンプレッサ１５と、コンプレッサ１
５を駆動させるモータ３５と、エア回路内の圧縮空気の
水分を除去するドライヤ１６と、車高を降下させる時に
開く排出バルブ１７を有する。前記ドライヤ１６と左前
輪エア回路１８，右前輪エア回路１９，後輪エア回路２
０とは、それぞれエアパイプ２１，２２，２３を介して
連結されている。左前輪エア回路１８には、車高を調整
する時に開閉する左前輪サスペンションバルブ２４と左
前輪サブタンク２５を有し、右前輪エア回路１９には、
車高を調整する時に開閉する右前輪サスペンションバル
ブ２６と右前輪サブタンク２７を有し、後輪エア回路２
０には、車高を調整する時に開閉する左後輪サスペンシ
ョンバルブ２８と左後輪サブタンク２９と右後輪サスペ
ンションバルブ３０と右後輪サブタンク３１を有する。
【００２１】前記エアサスペンションコントロールユニ
ット１４には、図３に示すように、入力センサ類とし
て、フロントサスペンションメンバの位置に設けられる
左前輪車高センサ１３ａ（車高検出手段に相当）及び右
前輪車高センサ１３ｂ（車高検出手段に相当）と、リヤ
スタビライザー３２の位置に設けられる後輪車高センサ
１３ｃと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ１３ｄと、車速を検出する車速センサ１３ｅと、操
舵角センサやモード設定スイッチやブレーキスイッチ等
の他のセンサ・スイッチ類１３ｆが接続されている。
ット１４には、図３に示すように、入力センサ類とし
て、フロントサスペンションメンバの位置に設けられる
左前輪車高センサ１３ａ（車高検出手段に相当）及び右
前輪車高センサ１３ｂ（車高検出手段に相当）と、リヤ
スタビライザー３２の位置に設けられる後輪車高センサ
１３ｃと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ１３ｄと、車速を検出する車速センサ１３ｅと、操
舵角センサやモード設定スイッチやブレーキスイッチ等
の他のセンサ・スイッチ類１３ｆが接続されている。
【００２２】そして、エアサスペンションコントロール
ユニット１４からは、各バルブ１７，２４，２６，２
８，３０にバルブ駆動指令を出力することで、モードス
イッチによる選択等により設定された車高に一致させる
通常の車高調整制御が行なわれると共に、停車時に前輪
５，６側をジャッキアップした時、前輪５，６側の車高
変化でジャッキアップを判断し、ジャッキアップが判断
された時に車高ダウン制御を禁止し、ジャッキダウンの
際に大幅な車高低下を防止するジャッキアップ対応制御
が行なわれる。
ユニット１４からは、各バルブ１７，２４，２６，２
８，３０にバルブ駆動指令を出力することで、モードス
イッチによる選択等により設定された車高に一致させる
通常の車高調整制御が行なわれると共に、停車時に前輪
５，６側をジャッキアップした時、前輪５，６側の車高
変化でジャッキアップを判断し、ジャッキアップが判断
された時に車高ダウン制御を禁止し、ジャッキダウンの
際に大幅な車高低下を防止するジャッキアップ対応制御
が行なわれる。
【００２３】次に、作用を説明する。
【００２４】図４はエアサスペンションコントロールユ
ニット１４で行なわれるジャッキアップ対応制御処理作
動の流れを示すフローチャートであり（ジャッキアップ
対応制御部に相当）、以下、各ステップについて説明す
る。
ニット１４で行なわれるジャッキアップ対応制御処理作
動の流れを示すフローチャートであり（ジャッキアップ
対応制御部に相当）、以下、各ステップについて説明す
る。
【００２５】ステップ４０では、車速やブレーキ作動の
監視により停車中であるかどうかが判断される。ステッ
プ４１では、エアサスペンションコントロールユニット
１４での車高ダウン判断信号やエアサスペンションコン
トロールユニット１４からの排出バルブ１７及び左右の
前輪サスペンションバルブ２４，２６への制御指令（バ
ルブ開指令）により車高ダウン制御を実施中であるかど
うかが判断される。
監視により停車中であるかどうかが判断される。ステッ
プ４１では、エアサスペンションコントロールユニット
１４での車高ダウン判断信号やエアサスペンションコン
トロールユニット１４からの排出バルブ１７及び左右の
前輪サスペンションバルブ２４，２６への制御指令（バ
ルブ開指令）により車高ダウン制御を実施中であるかど
うかが判断される。
【００２６】そして、前記ステップ４０，４１の両条件
を共に満足する時には、ステップ４２へ進み、前輪車高
検出値Hfの基準車高DBに対する変化量である車高変化量
ΔHfがジャッキアップ判断車高ＨJf以上かどうかが判断
される。尚、この車高変化量ΔHfは、ΔHf＝Hf−DBの式
により演算される。
を共に満足する時には、ステップ４２へ進み、前輪車高
検出値Hfの基準車高DBに対する変化量である車高変化量
ΔHfがジャッキアップ判断車高ＨJf以上かどうかが判断
される。尚、この車高変化量ΔHfは、ΔHf＝Hf−DBの式
により演算される。
【００２７】そして、ステップ４３でＹＥＳと判断され
た場合には、ステップ４３へ進み、ステップ４３では、
前輪５，６のジャッキアップ判断に基づいて車高ダウン
制御の禁止指令が出力される。
た場合には、ステップ４３へ進み、ステップ４３では、
前輪５，６のジャッキアップ判断に基づいて車高ダウン
制御の禁止指令が出力される。
【００２８】ステップ４０〜ステップ４２がジャッキア
ップ対応制御の開始条件であるのに対し、ステップ４４
及びステップ４５は、通常の制御に復帰するジャッキア
ップ対応制御の解除条件である。
ップ対応制御の開始条件であるのに対し、ステップ４４
及びステップ４５は、通常の制御に復帰するジャッキア
ップ対応制御の解除条件である。
【００２９】ステップ４４では、走行状態であるかどう
かが判断され、停車状態から走行状態に移行した場合に
は、ステップ４６へ進み、ステップ４６では、車高ダウ
ン制御の禁止を解除し、通常の車高制御に復帰する。
かが判断され、停車状態から走行状態に移行した場合に
は、ステップ４６へ進み、ステップ４６では、車高ダウ
ン制御の禁止を解除し、通常の車高制御に復帰する。
【００３０】ステップ４５では、車高変化量ΔHfがダウ
ン制御禁止解除車高Ｈsf未満になったかどうかが判断さ
れ、ΔHf＜Ｈsfを満足すると、ステップ４６へ進み、車
高ダウン制御の禁止を解除し、通常の車高制御に復帰す
る。
ン制御禁止解除車高Ｈsf未満になったかどうかが判断さ
れ、ΔHf＜Ｈsfを満足すると、ステップ４６へ進み、車
高ダウン制御の禁止を解除し、通常の車高制御に復帰す
る。
【００３１】次に、停車時に前輪側をジャッキアップし
た時の作用を説明する。
た時の作用を説明する。
【００３２】停車時に前輪側をジャッキアップすると、
図５に示すように、前輪５，６の接地荷重が無くなり、
フロントサスペンションの上下方向支持バネが伸び前輪
車高が次第に大きくなる。従って、左右の前輪車高セン
サ１３ａ，１３ｂによる前輪車高検出値Hfが次第に大き
くなり、基準車高DBを超えてしまうことから、エアサス
ペンションコントロールユニット１４からの排出バルブ
１７及び左右の前輪サスペンションバルブ２４，２６へ
バルブ開指令が出力され、空気室９ａ，１０ａの加圧空
気が抜き出される車高ダウン制御が行なわれる。
図５に示すように、前輪５，６の接地荷重が無くなり、
フロントサスペンションの上下方向支持バネが伸び前輪
車高が次第に大きくなる。従って、左右の前輪車高セン
サ１３ａ，１３ｂによる前輪車高検出値Hfが次第に大き
くなり、基準車高DBを超えてしまうことから、エアサス
ペンションコントロールユニット１４からの排出バルブ
１７及び左右の前輪サスペンションバルブ２４，２６へ
バルブ開指令が出力され、空気室９ａ，１０ａの加圧空
気が抜き出される車高ダウン制御が行なわれる。
【００３３】しかし、上記のように、停車時で、且つ、
車高ダウン制御中である時に、左右の前輪車高センサ１
３ａ，１３ｂによる前輪車高検出値Hfの基準車高DBに対
する変化量である車高変化量ΔHfがジャッキアップ判断
車高ＨJf以上に上昇したら、ステップ４３において、直
ちに車高ダウン制御が禁止される。
車高ダウン制御中である時に、左右の前輪車高センサ１
３ａ，１３ｂによる前輪車高検出値Hfの基準車高DBに対
する変化量である車高変化量ΔHfがジャッキアップ判断
車高ＨJf以上に上昇したら、ステップ４３において、直
ちに車高ダウン制御が禁止される。
【００３４】この結果、ジャッキダウンした際には、車
高ダウン制御を継続する場合のように空気室９ａ，１０
ａの加圧空気が抜けきってしまうことがなく、車高の低
下が小さく抑えられ、車体下部の路面凹凸等との干渉の
発生が防止される。
高ダウン制御を継続する場合のように空気室９ａ，１０
ａの加圧空気が抜けきってしまうことがなく、車高の低
下が小さく抑えられ、車体下部の路面凹凸等との干渉の
発生が防止される。
【００３５】ここで、ジャッキアップ判断を、前輪側の
みで行なうようにしたのは、後輪側は、図６に示すよう
に、人の乗り降りと荷物の積み降ろしがあり、車高変化
量が大となる。即ち、ジャッキアップ判断車高を低めに
設定した場合には、ジャッキアップ時以外の時にジャッ
キアップ時と誤判断されやすい。これに対し、前輪側
は、図７に示すように、荷物としては手荷物程度で通常
は人の乗り降りのみであり、車高変化量が小となる。こ
の為、前輪側ではジャッキアップ判断車高ＨJfを低めに
設定でき、ジャッキアップが行なわれた場合、早期にジ
ャッキアップ判断ができることによる。
みで行なうようにしたのは、後輪側は、図６に示すよう
に、人の乗り降りと荷物の積み降ろしがあり、車高変化
量が大となる。即ち、ジャッキアップ判断車高を低めに
設定した場合には、ジャッキアップ時以外の時にジャッ
キアップ時と誤判断されやすい。これに対し、前輪側
は、図７に示すように、荷物としては手荷物程度で通常
は人の乗り降りのみであり、車高変化量が小となる。こ
の為、前輪側ではジャッキアップ判断車高ＨJfを低めに
設定でき、ジャッキアップが行なわれた場合、早期にジ
ャッキアップ判断ができることによる。
【００３６】以上説明してきたように、実施例の車高調
整制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られ
る。
整制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られ
る。
【００３７】（１）空気圧を用いて車高調整制御が行な
われる車高調整制御装置において、後輪側に比べ車高の
変化量が小さい前輪側でジャッキアップ判断を行ない、
ジャッキアップ判断時には車高ダウン制御を禁止する装
置とした為、前輪側でジャッキアップが行なわれた場
合、誤判断することなく早期のジャッキアップ判断によ
り充分なジャッキアップ対応を行なうことができる。
われる車高調整制御装置において、後輪側に比べ車高の
変化量が小さい前輪側でジャッキアップ判断を行ない、
ジャッキアップ判断時には車高ダウン制御を禁止する装
置とした為、前輪側でジャッキアップが行なわれた場
合、誤判断することなく早期のジャッキアップ判断によ
り充分なジャッキアップ対応を行なうことができる。
【００３８】（２）ダウン制御禁止中に車高変化量ΔHf
がダウン制御禁止解除車高Ｈsf未満になったかどうかを
判断し、ΔHf＜Ｈsfを満足すると、車高ダウン制御の禁
止を解除し、通常の車高制御に復帰する装置とした為、
人の乗降等をジャッキアップと誤判断した場合でも直ち
に基準車高DBに一致する車高調整を行なう通常の車高制
御に復帰させることができる。
がダウン制御禁止解除車高Ｈsf未満になったかどうかを
判断し、ΔHf＜Ｈsfを満足すると、車高ダウン制御の禁
止を解除し、通常の車高制御に復帰する装置とした為、
人の乗降等をジャッキアップと誤判断した場合でも直ち
に基準車高DBに一致する車高調整を行なう通常の車高制
御に復帰させることができる。
【００３９】以上、実施例を説明してきたが、具体的な
構成や制御内容については、実施例に限られるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追
加があっても本発明に含まれる。
構成や制御内容については、実施例に限られるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追
加があっても本発明に含まれる。
【００４０】例えば、実施例では、前輪側でのみジャッ
キアップ対応制御を行なう例を示したが、前輪側でのジ
ャッキアップ対応制御を行なうものであれば、前輪側と
後輪側とでジャッキアップ対応制御を行なうようにして
も良い。但し、前後輪でジャッキアップ対応制御を行な
う場合には、前輪側では実施例同様にジャッキアップ判
断車高を小さく、後輪側ではジャッキアップ判断車高を
大きくというように、ジャッキアップ判断車高を異なら
せた制御とする。
キアップ対応制御を行なう例を示したが、前輪側でのジ
ャッキアップ対応制御を行なうものであれば、前輪側と
後輪側とでジャッキアップ対応制御を行なうようにして
も良い。但し、前後輪でジャッキアップ対応制御を行な
う場合には、前輪側では実施例同様にジャッキアップ判
断車高を小さく、後輪側ではジャッキアップ判断車高を
大きくというように、ジャッキアップ判断車高を異なら
せた制御とする。
【００４１】実施例では、前輪のみを左右独立に制御す
る車高調整制御装置への適用例を示したが、前輪及び後
輪の車高を左右独立（４輪独立）に車高調整制御を行な
う装置にも適用できる。
る車高調整制御装置への適用例を示したが、前輪及び後
輪の車高を左右独立（４輪独立）に車高調整制御を行な
う装置にも適用できる。
【００４２】また、本発明は油圧を用いた車高調整制御
装置にも適用することができる。
装置にも適用することができる。
【００４３】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、空気圧や油圧等の流体圧を用いて車高調整制御が行
なわれる車高調整制御装置において、後輪側に比べ車高
の変化量が小さい前輪側で少なくともジャッキアップ判
断を行ない、ジャッキアップ判断時には車高ダウン制御
を禁止する手段とした為、ジャッキアップが行なわれた
場合、誤判断することなく早期のジャッキアップ判断に
より充分なジャッキアップ対応を行なうことが出来ると
いう効果が得られる。
は、空気圧や油圧等の流体圧を用いて車高調整制御が行
なわれる車高調整制御装置において、後輪側に比べ車高
の変化量が小さい前輪側で少なくともジャッキアップ判
断を行ない、ジャッキアップ判断時には車高ダウン制御
を禁止する手段とした為、ジャッキアップが行なわれた
場合、誤判断することなく早期のジャッキアップ判断に
より充分なジャッキアップ対応を行なうことが出来ると
いう効果が得られる。
【図１】本発明の車高調整制御装置を示すクレーム対応
図である。
図である。
【図２】実施例の車高調整制御装置が適用されたＦＲ車
を示す全体図である。
を示す全体図である。
【図３】実施例の車高調整制御装置を示す制御システム
図である。
図である。
【図４】実施例の車高調整制御装置のエアサスペンショ
ンコントロールユニットで行なわれるジャッキアップ対
応制御処理作動の流れを示すフローチャートである。
ンコントロールユニットで行なわれるジャッキアップ対
応制御処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図５】前輪側をジャッキアップしている状態を示す図
である。
である。
【図６】人の乗り降りと荷物の積み降ろしにより発生す
る後輪側での車高変化量を示す図である。
る後輪側での車高変化量を示す図である。
【図７】人の乗り降りにより発生する前輪側での車高変
化量を示す図である。
化量を示す図である。
ａ 流体圧源 ｂ 流体室 ｃ 車高調整手段 ｄ 車高検出手段 ｅ サスペンションバルブ ｆ 車高調整制御手段 ｇ ジャッキアップ対応制御部
Claims (1)
- 【請求項１】 流体圧源に連通する流体室を有し車輪と
車体間のそれぞれに設けられる車高調整手段と、車高調
整制御しようとする車輪位置での車高を検出する車高検
出手段と、車高検出値を入力し、サスペンションバルブ
の開閉制御により車高調整制御を行なう車高調整制御手
段とを備えた車高調整制御装置において、 前記車高調整制御手段には、停車時で、且つ、車高ダウ
ン制御中に、前輪側の車高検出手段による車高検出値が
ジャッキアップ判断車高以上に上昇した場合、車高ダウ
ン制御を禁止するジャッキアップ対応制御部を有するこ
とを特徴とする車高調整制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3120103A JPH0577622A (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 車高調整制御装置 |
| US07/884,688 US5286059A (en) | 1991-05-24 | 1992-05-18 | Height control system when vehicle is jacked up |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3120103A JPH0577622A (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 車高調整制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0577622A true JPH0577622A (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=14778000
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3120103A Pending JPH0577622A (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 車高調整制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5286059A (ja) |
| JP (1) | JPH0577622A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4343580C1 (de) * | 1993-12-21 | 1995-04-06 | Fichtel & Sachs Ag | System zur Steuerung des Wankverhaltens eines Kraftfahrzeuges |
| JPH07246820A (ja) * | 1994-03-14 | 1995-09-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車高調整制御装置 |
| US5696678A (en) * | 1995-12-19 | 1997-12-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for preventing undesirable lowering of an air suspension system |
| US5732787A (en) * | 1996-03-19 | 1998-03-31 | Isuzu Motors, Ltd. | Control device of a start-assist system |
| US5775448A (en) * | 1996-07-12 | 1998-07-07 | Isuzu Motors Limited | Control device of a start-assist system |
| DE19821305A1 (de) * | 1998-05-13 | 1999-11-18 | Wabco Gmbh | Niveauregeleinrichtung |
| GB9907537D0 (en) * | 1999-04-01 | 1999-05-26 | Rover Group | Vehicle suspensions |
| US6173974B1 (en) | 1999-09-28 | 2001-01-16 | Ford Global Technologies, Inc. | Detecting jacking or hoisting of a vehicle having a suspension system that includes gas levelers |
| DE19959012C5 (de) | 1999-12-08 | 2008-09-11 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung des Niveaus eines Fahrzeugaufbaus eines Kraftfahrzeuges |
| DE10017506C2 (de) * | 2000-04-07 | 2002-08-01 | Continental Ag | Verfahren zur Bestimmung der Radaufstandskraft eines Kraftfahrzeuges |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5858242B2 (ja) * | 1980-01-16 | 1983-12-24 | 日産自動車株式会社 | 車高調整装置 |
| JPS5895307A (ja) * | 1981-12-02 | 1983-06-06 | Olympus Optical Co Ltd | 合焦検出装置 |
| US4669750A (en) * | 1984-08-21 | 1987-06-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
| US4829436A (en) * | 1987-06-29 | 1989-05-09 | General Motors Corporation | Vehicle air suspension system with accurate side to side leveling |
| US4965878A (en) * | 1988-11-30 | 1990-10-23 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle height control system |
| JPH03273916A (ja) * | 1990-03-23 | 1991-12-05 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
-
1991
- 1991-05-24 JP JP3120103A patent/JPH0577622A/ja active Pending
-
1992
- 1992-05-18 US US07/884,688 patent/US5286059A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5286059A (en) | 1994-02-15 |
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| JPH0569005B2 (ja) |