JP7226362B2 - 車高調整装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車高調整装置に関する。
特許文献１には、車高調整装置に関する発明が開示されている。この車高調整装置は、エアサスペンションに対して圧縮空気を供給又は排気することで、車高の調整が可能とされている。これにより、停車時に乗降性を向上させるため車高を通常走行状態より低くする所謂ニーリングが可能となる。
特開２００２－２７４１４４号公報
しかしながら、特許文献１に開示された構成の場合、タイヤの空気圧が低下している場合や路面に障害物等がある状態でニーリングを行うと、車両の下部が路面等に干渉する可能性がある。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。
本発明は上記事実を考慮し、車高調整時に車両下部が路面に干渉するのを抑制することができる車高調整装置を得ることを目的とする。
第１の態様に係る車高調整装置は、車両のタイヤを車両上下方向において車体に対し所定の位置にて懸架する第１状態と、当該第１状態よりも車両上下方向において前記車体に近づいた位置にて前記タイヤを懸架する第２状態とをとり得る車高調整部と、前記第２状態において前記車両の下部が路面に干渉するか否かを予測する予測部と、前記第１状態と前記第２状態とのいずれか一方をとるように前記車高調整部を制御すると共に、前記予測部により前記車両の下部と前記路面との干渉が予測された際は、前記車高調整部による前記第１状態から前記第２状態への移行を制限する車高制御部と、空気圧検出部により検出された前記車両のタイヤの空気圧の減少度合いから前記車両の下部が前記路面に干渉するまでの干渉残時間を算出する算出部と、を有し、前記予測部は、前記空気圧と所定の閾値とを比較して前記空気圧が前記閾値よりも小さい場合かつ前記算出部が算出した前記干渉残時間が所定の時間よりも少ない場合に前記車両の下部と前記路面との干渉を予測する。
第１の態様によれば、車高調整装置は、車高調整部と、予測部と、車高制御部とを有しており、このうち車高調整部は、第１状態と第２状態とをとり得る。この第１状態は、車両のタイヤを車両上下方向において車体に対し所定の位置にて懸架する状態であり、第２状態は、第１状態よりも車両上下方向において車体に近づいた位置にてタイヤを懸架する状態である。つまり、第２状態では、第１状態よりも車高が低くなる。予測部は、第２状態において車両の下部が路面に干渉するか否かを予測する。車高制御部は、第１状態と第２状態とのいずれか一方をとるように車高調整部を制御する。また、車両の下部の路面への干渉が予測部により予測された際は、車高調整部が第１状態から第２状態へ移行するのを制限する。したがって、第２状態から第１状態へ移行させることで車両の車高が下がった際に車両の下部が路面に干渉するのを抑制することができる。
また、第１の態様によれば、算出部は、空気圧検出部により検出されたタイヤの空気圧の減少度合いから車両の下部と路面とが干渉するまでの干渉残時間を算出する。予測部は、空気圧と所定の閾値とを比較して空気圧が閾値よりも小さい場合かつ算出部が算出した干渉残時間が所定の時間よりも少ない場合に、車両の下部と路面との干渉を予測する。すなわち、パンク等によりタイヤの空気圧の減少度合いが速く干渉残時間が少ない場合に第１状態から第２状態へ移行すると、車両の下部が路面に干渉する可能性がある。つまり、タイヤの空気圧が閾値以下で干渉残時間が所定の時間より少ない場合に第１状態から第２状態への移行を制限することで、車両の下部の路面への干渉を抑制することができる。
ここで、「路面」には、実際の道路の路面のみならず道路の路肩、境界ブロック、道路上の異物、路面に埋設された道路鋲及びマーカ並びに道路標示等が含まれるものとする。
第２の態様に係る車高調整装置は、第１の態様において、前記車高制御部は、前記空気圧が前記閾値よりも小さい場合かつ前記算出部が算出した前記干渉残時間が所定の時間よりも多い場合に一時的に前記第１状態から前記第２状態への移行を許可する。
第２の態様によれば、車高制御部は、空気圧が閾値よりも小さい場合かつ干渉残時間が所定の時間よりも多い場合に一時的に第１状態から第２状態への移行を許可する。すなわち、タイヤ内の空気が自然減少しているだけでパンクではない場合は干渉残時間が多くなり、この場合は第１状態から第２状態へ移行しても第２状態の車高次第では車両の下部が路面に干渉しない可能性がある。したがって、一時的に第１状態から第２状態への移行を許可することで、車両の下部の路面への干渉の抑制しながら車高調整の実施可能領域を拡大することができる。
第３の態様に係る車高調整装置は、車両のタイヤを車両上下方向において車体に対し所定の位置にて懸架する第１状態と、当該第１状態よりも車両上下方向において前記車体に近づいた位置にて前記タイヤを懸架する第２状態とをとり得る車高調整部と、前記第２状態において前記車両の下部が路面に干渉するか否かを予測する予測部と、前記第１状態と前記第２状態とのいずれか一方をとるように前記車高調整部を制御すると共に、前記予測部により前記車両の下部と前記路面との干渉が予測された際は、前記車高調整部による前記第１状態から前記第２状態への移行を制限する車高制御部と、を有し、前記予測部は、空気圧検出部により検出された前記車両のタイヤの空気圧と所定の閾値とを比較して当該空気圧が当該閾値よりも小さい場合に前記車両の下部と前記路面との干渉を予測する。
第３の態様に係る車高調整装置によれば、第１の態様と同様に、車高調整部と、予測部と、車高制御部とを有しているので、第１の態様と同様に、車両の車高が下がった際に車両の下部が路面に干渉するのを抑制することができる。また、第３の態様によれば、予測部は、空気圧検出部により検出された空気圧と所定の閾値とを比較して空気圧が閾値よりも小さい場合に車両の下部と路面との干渉を予測する。つまり、計測し易いタイヤの空気圧を判定に用いると共に、タイヤの空気圧が低くなることに起因して車両の下部が路面に近づいた状態にて第１状態から第２状態に移行する場合の車両の下部の路面への干渉を抑制することができる。
第４の態様に係る車高調整装置は、第１の態様～第３の態様のいずれかにおいて、前記車高調整部は、前記車両に設けられた複数の前記タイヤのうち少なくとも一つの前記タイヤを前記第１状態と前記第２状態とのいずれか一方に変更すると共に、前記予測部は、前記車高調整部により状態が変更される前記タイヤの空気圧と比較する前記閾値を、その他の前記タイヤの空気圧と比較する前記閾値と異なる値へ変更させる。
第４の態様によれば、車高調整部は、車両に設けられた複数のタイヤのうち少なくとも一つのタイヤを第１状態と第２状態とのいずれか一方に変更することから、車両全体の車高を調整する場合と比べて省エネルギー化を図ることができる。また、予測部は、車高調整部により第１状態と第２状態とのいずれか一方に変更されるタイヤの空気圧と比較する閾値を、その他の位置のタイヤの空気圧と比較する閾値と異なる値へ変更させる。すなわち、第２状態へ移行させるタイヤの空気圧は低下していないが第２状態へ移行させないタイヤの空気圧が低下している場合など、既に車両の下部が路面に近づいた状態にある場合に、第２状態へ移行させるタイヤにおける閾値を第２状態へ移行させないタイヤにおける閾値より大きくすることができる。これによって、車高が調整される位置に対応したタイヤの空気圧が低下していないがそれ以外のタイヤの空気圧が低下していることで車両の下部が路面に近づいている場合に、第１状態から第２状態への移行することでの車両の下部の路面への干渉を抑制できる。
第５の態様に係る車高調整装置は、第１の態様～第４の態様のいずれかにおいて、前記予測部は、路面状態を検出すると共に、当該路面状態から前記車両の下部と前記路面とが干渉するか否かを予測する。
第５の態様によれば、予測部は、路面検出部により検出された路面状態から車両の下部が路面に干渉するか否かを予測することから、車両の実際の状況に合わせて車両の下部の路面への干渉を抑制することができる。
第６の態様に係る車高調整装置は、請求項１～請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記車両は、下部にバッテリを搭載している。
第６の態様によれば、車両は下部にバッテリが搭載されている。したがって、車両において比較的スペースを確保し易い下部にバッテリを搭載することで、バッテリを大型化することができると共に、このバッテリが路面へ干渉するのを抑制することができる。
第７の態様に係る車高調整装置は、第１の態様～第６の態様のいずれかにおいて、前記車高制御部が前記第１状態から前記第２状態へ移行するのを制限した際に、警告表示を生成する表示生成部と、前記表示生成部が生成した前記警告表示を前記車両の乗員へ向けて表示する表示部と、を有している。
第７の態様によれば、車高制御部が第１状態から第２状態へ移行するのを制限した際に、警告表示を生成する表示生成部と、表示生成部が生成した警告表示を車両の乗員へ向けて表示する表示部と、を有していることから、第１状態から第２状態への移行が制限されたことを乗員が把握することができる。
第１の態様に係る車高調整装置は、車高調整時に車両下部の路面への干渉を確実に抑制することができるという優れた効果を有する。
第２の態様に係る車高調整装置は、車高調整時に車両下部の路面への干渉の抑制と使い勝手の向上とを両立することができるという優れた効果を有する。
第３の態様に係る車高調整装置は、車高調整時に車両下部の路面への干渉を簡易な構成にて抑制することができるという優れた効果を有する。
第４の態様に係る車高調整装置は、車高調整時に車両下部の路面への干渉の抑制と省エネルギー化とを両立することができるという優れた効果を有する。
第５の態様に係る車高調整装置は、車高調整時に車両下部の路面への干渉を様々な状況に応じて抑制をすることができるという優れた効果を有する。
第６の態様に係る車高調整装置は、バッテリを保護することができるという優れた効果を有する。
第７の態様に係る車高調整装置は、乗員が車両の状況を把握し易くなるという優れた効果を有する。
第１～第３実施形態に係る車高調整装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 第１、第３実施形態に係る車高調整装置の機能構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車高調整装置の動作の流れを示すフローチャートである。 （Ａ）は第１実施形態に係る車高調整装置を有する車両の第１状態を示す正面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に対して第２状態へ移行した状態を示す正面図である。 第２実施形態に係る車高調整装置の機能構成を示すブロック図である。 第２実施形態に係る車高調整装置の動作の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車高調整装置の予測部の判定例を表すグラフである。 第２実施形態に係る車高調整装置を有する車両の第２状態の一例を示す正面図である。 第３実施形態に係る車高調整装置の動作の流れを示すフローチャートである。 第４実施形態に係る車高調整装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 第４実施形態に係る車高調整装置の機能構成を示すブロック図である。 第４実施形態に係る車高調整装置の動作の流れを示すフローチャートである。
（第１実施形態）
以下、図１～図４に基づいて第１実施形態に係る車高調整装置１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
（ハードウェア構成）
図１は、車高調整装置１０のハードウェア構成を示すブロック図である。この車高調整装置１０は、車両１２（図４参照）に設けられており、エアサスペンション装置１４と、タイヤ空気圧検出装置１６と、表示装置１８と、操作装置２０と、制御装置２２とを有していると共に、各々は車内ネットワーク２３を介して接続されている。
車両１２は、一例として車両下部（床下）にバッテリとしての駆動用バッテリ２４が取り付けられた電動車両かつ乗合自動車とされており（図４参照）、車両幅方向一方側に乗員の図示しない出入口が設けられている構成とされている。車両１２は、複数（本実施形態では４つ）のタイヤ２６（図４参照）を有しており、それぞれのタイヤ２６は、エアサスペンション装置１４によって車体から懸架されている。
エアサスペンション装置１４は、エアスプリング、エアタンク、バルブ、コントロールユニット（いずれも不図示）を含んで構成されている。エアスプリングは、それぞれのタイヤ２６の回転中心となる車軸と車体との間に設けられており、内部に空気が供給されることで略車両上下方向に伸展する。このエアスプリングの伸展により、タイヤ２６と車体とが車両上下方向にて離間するため、車両１２の車高が高くなる。一方、エアスプリングは、内部から空気が排出されると、略車両上下方向に収縮する。このエアスプリングの収縮により、タイヤ２６と車体とが車両上下方向にて近接するため、車両１２の車高が低くなる。エアスプリングは、エアタンクと連結されており、コントロールユニットによって制御されるバルブによってエアスプリングとエアタンクとの間での空気の移動が可能とされている。したがって、コントロールユニットの制御によって車両１２の車高が調整可能とされている。なお、エアサスペンション装置１４は、エアスプリングの伸縮情報を制御装置２２に送信可能とされている。
タイヤ空気圧検出装置１６は、空気圧センサと、受信機と、空気圧センサ制御装置（いずれも不図示）とを含んで構成されている。空気圧センサは、それぞれのタイヤ２６の図示しないホイールのリム部に固定され、タイヤ２６内の空気圧を検出する。検出した空気圧は、無線信号により受信機へ送信される。受信機は、受信した無線信号を、通信可能に接続された空気圧センサ制御装置へ送信する。空気圧センサ制御装置は、受信機より受信した信号を元にタイヤ２６内の空気圧を算出すると共に空気圧情報として制御装置２２へ送信及び記憶する。以上の構成により、それぞれのタイヤ２６の空気圧が検出される。
表示装置１８は、表示部としての表示パネル１８Ａと、表示生成部としての表示制御装置１８Ｂとを含んで構成されている。表示パネル１８Ａは、運転席に設けられたインストルメントパネルのメータークラスタ内に設けられた液晶パネルにより構成されており、表示パネル１８Ａと通信可能に接続されている表示制御装置１８Ｂが生成した警告表示等の各種表示を車室内へ向けて表示可能とされている。
操作装置２０は、運転席のインストルメントパネルに設けられた操作ボタンを含んで構成されており（不図示）、乗員が車高を調整する際に第１状態及び第２状態のいずれか一方をとるための操作ボタンを有している。
制御装置２２は、内部に設けられたＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）２８、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）３０、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）３２及びストレージ３４を含んで構成されている。各構成は、バス３６を介して相互に通信可能に接続されている。
ＣＰＵ２８は、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ２８は、ＲＯＭ３０又はストレージ３４からプログラムを読み出し、ＲＡＭ３２を作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ２８は、ＲＯＭ３０又はストレージ３４に記録されているプログラムにしたがって、上記各構成の制御及び各種の演算処理を行う。本実施形態では、ＲＯＭ３０又はストレージ３４には、車両１２の車高を調整する車高調整プログラムが格納されている。
ＲＯＭ３０は、各種プログラム及び各種データを格納する。ＲＡＭ３２は、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。ストレージ３４は、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）又はＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）により構成され、オペレーティングシステムを含む各種プログラム、及び各種データを格納する。
（機能構成）
上記の車高調整プログラムを実行する際に、車高調整装置１０は、上記のハードウェア資源を用いて、各種の機能を実現する。車高調整装置１０が実現する機能構成について説明する。
図２は、車高調整装置１０の機能構成の例を示すブロック図である。
図２に示されるように、車高調整装置１０は、機能構成として、空気圧検出部３８、予測部４０、車高制御部４２、表示制御部４４及び車高調整部４６を有している。各機能構成は、制御装置２２のＣＰＵ２８がＲＯＭ３０又はストレージ３４（図１参照）に記憶された車高調整プログラムを読み出し、実行することにより実現される。
空気圧検出部３８は、タイヤ空気圧検出装置１６からそれぞれのタイヤ２６の空気圧情報を取得しかつ当該空気圧情報を予測部４０へ送信する。
予測部４０は、空気圧検出部３８より受信した空気圧情報よりタイヤ２６の空気圧と所定の閾値とを比較すると共に、比較結果から車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉するか否かを予測する。具体的には、いずれかのタイヤ２６の空気圧が閾値よりも小さい場合は、空気圧が閾値よりも大きい場合と比べて車両１２の駆動用バッテリ２４と路面との間の間隔が小さくなっており、この状態にて後述する第１状態から第２状態へ移行すると車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉する可能性が高い。したがって、タイヤ２６の空気圧が閾値よりも小さい場合は、車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉すると予測して当該結果を車高制御部４２へ送信する。
車高制御部４２は、操作装置２０からの入力に基づいて車両１２の車高を第１状態及び第２状態のいずれか一方をとるように車高調整部を制御すると共に、予測部４０より車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉する旨の予測結果を受信すると第１状態から第２状態への移行を制限する。車高制御部４２は、第１状態から第２状態への移行を制限する際には、表示制御部４４へ当該情報を送信する。
表示制御部４４は、表示装置１８の作動状況及び表示内容を取得及び制御すると共に、車高制御部４２より第１状態から第２状態への移行を制限する旨の情報を受信した際に当該制限を表す警告表示を表示するように表示装置１８を制御する。これにより、表示装置１８は、第１状態から第２状態への移行を制限する旨の警告表示を生成して当該警告表示を表示させる。
車高調整部４６は、車高制御部４２の判定結果に従ってエアサスペンション装置１４を制御する。具体的には、車両１２の車高を第１状態と第２状態とのいずれか一方となるようにエアサスペンション装置１４の制御を行う。第１状態は、車両１２の通常走行時における状態であり、エアサスペンション装置１４のエアスプリングを伸展させてタイヤ２６が車両上下方向において車体に対して所定の位置にて懸架された状態とされている。これにより、車高が所定の高さとなる。具体的に第１状態における所定の車高とは、車両１２の最下端に位置する部材（本実施形態では一例として駆動用バッテリ２４）と路面との間の間隔が保安基準で定められた最低地上高以上となる車高とされている。一方、第２状態は、車両１２の乗員乗降時における状態であり、エアサスペンション装置１４のエアスプリングを収縮させてタイヤ２６が第１状態よりも車両上下方向において車体に近づいた位置にて懸架された状態とされている。この第２状態における車高は、駆動用バッテリ２４が路面に干渉しない程度に第１状態よりも車高が低くされた状態とされている。なお、車両１２においては、第１状態が基本状態とされている。
（処理フロー）
次に、車高調整装置１０の作用について説明する。図３は、車高調整装置１０による動作の流れを示すフローチャートである。ＣＰＵ２８がＲＯＭ３０又はストレージ３４から車高調整プログラムを読み出して、ＲＡＭ３２に展開して実行することにより、車高調整が行われる。
ＣＰＵ２８は、操作装置２０により車両１２が第１状態から第２状態へ移行するように操作されたか否かを判定する（ステップＳ１００）。第１状態から第２状態へ移行するように操作されていない場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、ＣＰＵ２８は、車高調整プログラムに基づく処理を終了する。
第１状態から第２状態へ移行するように操作された場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、タイヤ空気圧検出装置１６からそれぞれのタイヤ２６の空気圧情報を取得する（ステップＳ１０２）。そして、ＣＰＵ２８は、取得したタイヤ２６の空気圧が閾値より小さいか否かを判定する（ステップＳ１０４）。取得したタイヤ２６の空気圧が閾値より小さい場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、車両１２の第１状態から第２状態への移行を制限する（ステップＳ１０６）。
その後、ＣＰＵ２８は、表示装置１８に既に第１状態から第２状態への移行を制限する旨の警告表示がされているか否かを判定する（ステップＳ１０８）。表示装置１８に既に第１状態から第２状態への移行を制限する旨の警告表示がされている（前回作動時に第１状態から第２状態への移行を制限する旨の警告表示がされてそれが残っている）場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、車高調整プログラムに基づく処理を終了する。一方、表示装置１８に第１状態から第２状態への移行を制限する旨の警告表示がされていない場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、ＣＰＵ２８は、第１状態から第２状態への移行を制限する旨の警告表示を表示装置１８に表示させる（ステップＳ１１０）。その後、車高調整プログラムに基づく処理を終了する。
一方、ステップＳ１０４にて取得したタイヤ２６の空気圧が閾値より大きい場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＣＰＵ２８は、表示装置１８に既に第１状態から第２状態への移行を制限する旨の警告表示がされているか否かを判定する（ステップＳ１１２）。表示装置１８に第１状態から第２状態への移行を制限する旨の警告表示がされていない場合（ステップＳ１１２：ＮＯ）、ＣＰＵ２８は、後述するステップＳ１１６の処理へ移行する。
表示装置１８に第１状態から第２状態への移行を制限する旨の警告表示がされている場合（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、表示装置１８における第１状態から第２状態への移行を制限する旨の警告表示を終了させて（ステップＳ１１４）、第１状態から第２状態へ移行させる（ステップＳ１１６）。その後、車高調整プログラムに基づく処理を終了する。
（第１実施形態の作用・効果）
次に、第１実施形態の作用並びに効果を説明する。
本実施形態では、図２に示されるように、車高調整装置１０は、車高調整部４６と、予測部４０と、車高制御部４２とを有しており、このうち車高調整部４６は、第１状態と第２状態とをとり得る。この第１状態は、車両１２のタイヤ２６を車両上下方向において車体に対し所定の位置にて懸架する状態であり（図４（Ａ）参照）、第２状態は、第１状態よりも車両上下方向において車体に近づいた位置にてタイヤ２６を懸架する状態である（図４（Ｂ）参照）。つまり、第２状態では、第１状態よりも車高が低くなる。予測部４０は、第２状態において車両１２の駆動用バッテリ２４（下部）が路面に干渉するか否かを予測する。車高制御部４２は、第１状態と第２状態とのいずれか一方をとるように車高調整部４６を制御する。また、車両１２の下部の路面への干渉が予測部４０により予測された際は、車高調整部４６が第１状態から第２状態へ移行するのを制限する。したがって、第２状態から第１状態へ移行させることで車両１２の車高を下げた際に車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉するのを抑制することができる。これにより、車高調整時に車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉するのを抑制することができる。
また、予測部４０は、空気圧検出部３８により検出された空気圧と所定の閾値とを比較して空気圧が閾値よりも小さい場合に車両１２の駆動用バッテリ２４と路面との干渉を予測する。つまり、計測し易いタイヤ２６の空気圧を判定に用いると共に、タイヤ２６の空気圧が低くなることに起因して車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に近づいた状態にて第１状態から第２状態に移行する場合の車両１２の駆動用バッテリ２４の路面への干渉を抑制することができる。これにより、車高調整時に車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉するのを簡易な構成にて抑制することができる。
さらに、車両１２は下部に駆動用バッテリ２４が搭載されている。したがって、車両１２において比較的スペースを確保し易い下部に駆動用バッテリ２４を搭載することで、駆動用バッテリ２４を大型化することができると共に、この駆動用バッテリ２４が路面へ干渉するのを抑制することができる。これにより、駆動用バッテリ２４を保護することができる。
さらにまた、車高制御部４２が第１状態から第２状態へ移行するのを制限した際に、警告表示を生成する表示制御装置１８Ｂと、表示制御装置１８Ｂが生成した警告表示を車両１２の乗員へ向けて表示する表示パネル１８Ａと、を有していることから、第１状態から第２状態への移行が制限されたことを乗員が把握することができる。これにより、乗員が車両１２の状況を把握し易くなる。
（第２実施形態）
次に、図５～図７を用いて、本発明の第２実施形態に係る車高調整装置について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
この第２実施形態に係る車高調整装置６０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、算出部６２が設けられている点に特徴がある。
（全体構成）
すなわち、車高調整装置６０は、車両１２（図４参照）に設けられており、エアサスペンション装置１４と、タイヤ空気圧検出装置１６と、表示装置１８と、操作装置２０と、制御装置２２とを有していると共に、各々は車内ネットワーク２３を介して接続されている（図１参照）。
（機能構成）
車高調整装置６０は、車高調整プログラムを実行する際に、上記のハードウェア資源を用いて、各種の機能を実現する。車高調整装置６０が実現する機能構成について説明する。
図５は、車高調整装置６０の機能構成の例を示すブロック図である。
図５に示されるように、車高調整装置６０は、機能構成として、空気圧検出部３８、算出部６２、予測部６６、車高制御部６８、表示制御部４４及び車高調整部４６を有している。各機能構成は、制御装置２２のＣＰＵ２８がＲＯＭ３０又はストレージ３４（図１参照）に記憶された車高調整プログラムを読み出し、実行することにより実現される。
算出部６２は、エアサスペンション装置１４からエアスプリングの伸縮情報を取得して車両１２の現在の車高を推定する。また、算出部６２は、空気圧検出部３８より受信した空気圧情報を保存して所定時間における当該空気圧の絶対値から空気圧の変動を算出している。すなわち、算出部６２は、空気圧の絶対値と時間に関するパラメータとを含んで算出された空気圧の減少する割合から車両１２の駆動用バッテリ２４と路面とが干渉するまでの残り時間を示す干渉残時間Ｃｔ（図７参照）を算出する。具体的には、所定時間内の複数の時点での空気圧の絶対値を取得して当該空気圧の値の変化量（傾き）を算出することでタイヤ２６の空気圧の減少度合いを算出している。そして、算出部６２は、当該変動を基に車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に近づく接近速度及び現在の車高から車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉するまでの干渉残時間Ｃｔを算出する。算出部６２は、現在の車高情報及び干渉残時間情報を予測部６６へ送信する。
予測部６６は、タイヤ空気圧検出装置１６からそれぞれのタイヤ２６の空気圧情報を取得しかつタイヤ２６の空気圧と閾値とを比較する。この際にいずれかのタイヤ２６の空気圧が閾値よりも小さい場合は、タイヤ２６が空気減少状態にあると判定して、算出部６２より受信した干渉残時間と所定の時間とを比較して比較結果から車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉するか否かを予測する。具体的には、図７に示されるように、現在の車高における、干渉残時間Ｃｔと、所定の時間としてのエアサスペンション装置１４により車高を第１状態に達するまで上げるために必要な時間Ｕｔ（以下、「持ち上げ時間」と称する。）とを比較する。この比較の結果、干渉残時間Ｃｔが持ち上げ時間Ｕｔより少ない場合（図中エリアＡ内に相当）は、エアサスペンション装置１４により車高を上げても車高のタイヤ２６の空気圧低下による車高低下の方が速い。すなわち、現在の車両１２の車高がＸの場合において干渉残時間Ｃｔはｔ１となり、持ち上げ時間Ｕｔはｔ２となる。このため、持ち上げ時間Ｕｔは干渉残時間Ｃｔよりも長いため、エアサスペンション装置１４により車高を上げても車高低下に追い付かず、車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉する可能性が高い。したがって、いずれかのタイヤ２６の空気圧が閾値よりも小さい場合かつ干渉残時間Ｃｔが持ち上げ時間Ｕｔより大きい場合は、車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉すると予測して当該結果を車高制御部４２へ送信する。なお、「干渉残時間Ｃｔが持ち上げ時間Ｕｔより大きい場合」には、一例としてタイヤ２６が異物により損傷したことでのパンク等が該当する。
図５に示されるように、車高制御部６８は、予測部６６によって判定されるタイヤ２６の空気圧が所定の閾値よりも小さい場合かつ干渉残時間Ｃｔが持ち上げ時間Ｕｔよりも多い場合、すなわち図７のエリアＡ以外に車両１２の車高がある場合には、一時的に第１状態から第２状態への移行を許可する。すなわち、タイヤ２６内の空気が自然減少しているだけでパンクではない場合は接近速度が遅くなり、この場合はエアサスペンション装置１４により車高を上げることで車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉するのを免れることができる。なお、車高制御部６８は、車両１２の車高が図７のエリアＡに達しない範囲にて一時的に第１状態から第２状態への移行を許可する。
（処理フロー）
次に、車高調整装置１０の作用について説明する。図６は、車高調整装置６０による動作の流れを示すフローチャートである。ＣＰＵ２８がＲＯＭ３０又はストレージ３４から車高調整プログラムを読み出して、ＲＡＭ３２に展開して実行することにより、車高調整が行われる。なお、第１実施形態と同一の処理については、同一番号を付してその説明を省略する。
ステップＳ１０４において、取得したタイヤ２６の空気圧が閾値より小さい場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、接近速度及び干渉残時間Ｃｔを算出する（ステップＳ２００）。
ＣＰＵ２８は、干渉残時間Ｃｔと持ち上げ時間Ｕｔとを比較し（ステップＳ２０２）、干渉残時間Ｃｔが持ち上げ時間Ｕｔより多いか否かを判定する（ステップＳ２０４）。干渉残時間Ｃｔが持ち上げ時間Ｕｔより多い場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、ステップＳ１０６の処理へ移行する。
一方、干渉残時間Ｃｔが持ち上げ時間Ｕｔより少ない場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ＣＰＵ２８は、一時的に第１状態から第２状態への移行を許可して（ステップＳ２０６）、ステップＳ２００の処理へ移行する。
（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。
上記構成によっても、算出部６２が設けられている点以外は第１実施形態の車高調整装置１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、算出部６２は、空気圧検出部３８により検出されたタイヤ２６の空気圧の減少度合い、つまり、空気圧の絶対値と時間に関するパラメータとを含んで算出された空気圧の減少する割合から車両１２の駆動用バッテリ２４と路面とが干渉するまでの干渉残時間Ｃｔを算出する。予測部６６は、空気圧と所定の閾値とを比較して空気圧が閾値よりも小さい場合かつ算出部６２が算出した干渉残時間Ｃｔが持ち上げ時間Ｕｔよりも少ない場合に、車両１２の駆動用バッテリ２４と路面との干渉を予測する。すなわち、パンク等によりタイヤ２６の空気圧の減少度合いが速く干渉残時間Ｃｔが少ない場合に第１状態から第２状態へ移行すると、車両１２の下部が路面に干渉する可能性がある。つまり、タイヤ２６の空気圧が閾値以下で干渉残時間Ｃｔが持ち上げ時間Ｕｔより少ない場合に第１状態から第２状態への移行を制限することで、車両１２の駆動用バッテリ２４の路面への干渉の抑制することができる。これにより、車高調整時に車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉するのをより確実に抑制することができる。
さらに、車高制御部６８は、空気圧が閾値よりも小さい場合かつ干渉残時間Ｃｔが持ち上げ時間Ｕｔよりも多い場合に一時的に第１状態から第２状態への移行を許可する。すなわち、タイヤ２６内の空気が自然減少しているだけでパンクではない場合は干渉残時間Ｃｔが多くなり、この場合は第１状態から第２状態へ移行しても第２状態の車高次第では車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉しない可能性がある。したがって、一時的に第１状態から第２状態への移行を許可することで、車両１２の駆動用バッテリ２４の路面への干渉の抑制しながら車高調整の実施可能領域を拡大することができる。これにより、車高調整時に車両１２の駆動用バッテリ２４の路面への干渉の抑制と使い勝手の向上とを両立することができる。
なお、上述した第２実施形態では、タイヤ２６の空気圧が閾値以下で干渉残時間Ｃｔが持ち上げ時間Ｕｔより少ない場合に第１状態から第２状態への移行を制限する構成とされているが、これに限らず、タイヤ２６の空気圧が閾値以上であっても、干渉残時間Ｃｔが持ち上げ時間Ｕｔより少ない場合に第１状態から第２状態への移行を制限する構成としてもよい。
また、算出部６２は、所定時間内の複数の時点での空気圧の絶対値を取得して当該空気圧の値の変化量を算出することで空気圧の減少度合いを算出する構成とされているが、これに限らず、常時空気圧を検出して検出した空気圧の変化量から空気圧の減少度合いを算出する構成としてもよい。
（第３実施形態）
次に、図１、図２、図８、図９を用いて、本発明の第３実施形態に係る車高調整装置について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
この第３実施形態に係る車高調整装置７０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、車両１２の４つのタイヤ２６のうち少なくとも一つのタイヤ２６に対応するエアスプリングの伸展を調整可能とされている点に特徴がある。
（全体構成）
すなわち、車高調整装置７０は、車両１２（図８参照）に設けられており、エアサスペンション装置１４と、タイヤ空気圧検出装置１６と、表示装置１８と、操作装置７２と、制御装置２２とを有していると共に、各々は車内ネットワーク２３を介して接続されている（図１参照）。操作装置７２は、車両１２の４つのタイヤ２６に対応するエアスプリングの伸展をそれぞれ個別に調整するための操作ボタンを含んで構成されている。これにより、図８に示されるように、車両幅方向における出入口が設けられた側のみを第２状態にすることで出入口側の車高を低くして乗降場所との段差を小さくする。これにより、乗り降りし易くすることができる。
（機能構成）
車高調整装置７０は、車高調整プログラムを実行する際に、上記のハードウェア資源を用いて、各種の機能を実現する。車高調整装置７０が実現する機能構成について説明する。
図２に示されるように、車高調整装置７０は、機能構成として、空気圧検出部３８、予測部７６、車高制御部７８、表示制御部４４及び車高調整部７４を有している。各機能構成は、制御装置２２のＣＰＵ２８がＲＯＭ３０又はストレージ３４（図１参照）に記憶された車高調整プログラムを読み出し、実行することにより実現される。
予測部７６は、空気圧検出部３８より車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧情報を取得しかつタイヤ２６の空気圧と閾値とを比較する。比較結果から車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉するか否かを予測する。具体的には、車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧が閾値よりも小さい場合は、空気圧が閾値よりも大きい場合と比べて車両１２の駆動用バッテリ２４と路面との間の間隔が小さくなっており、この状態にて第１状態から第２状態へ移行すると車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉する可能性が高い。したがって、車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧が閾値よりも小さい場合は、車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉すると予測して当該結果を車高制御部４２へ送信する。
また、予測部７６は、車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧が閾値よりも大きい場合においても、車高を調整しない部位がある場合、この車高を調整しない部位に対応したタイヤ２６の空気圧と閾値とを比較して、空気圧が閾値よりも小さい場合は、閾値よりも大きく設定された値を閾値に設定し直して再度車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧と閾値（変更後の閾値）の比較を行う。すなわち、車高を調整しない部位に対応したタイヤ２６の空気圧が閾値よりも小さい場合は、車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧が閾値よりも大きい場合でも既に車高が下がっている場合があり、この状態で車高を調整する部位を第１状態から第２状態へ移行すると車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉する可能性がある。したがって、車高を調整しない部位に対応したタイヤ２６の空気圧が閾値よりも小さいことで車高が下がった分を加味した値にて設定し直した（値を大きくした）閾値にて車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧と比較する。そして、車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧が閾値よりも小さい場合は、車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉すると予測して当該結果を車高制御部７８へ送信する。
車高制御部７８は、操作装置７２からの入力に基づいて車両１２の４つのタイヤ２６のうち少なくとも一つのタイヤ２６を第１状態及び第２状態のいずれか一方をとるように車高調整部を制御すると共に、予測部７６より車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉する旨の予測結果を受信すると第１状態から第２状態への移行を制限する。車高制御部７８は、第１状態から第２状態への移行を制限する際には、表示制御部４４へ当該情報を送信する。
車高調整部７４は、車高制御部７８の判定結果に従って、車両１２の４つのタイヤ２６のうち少なくとも一つのタイヤ２６に対応したエアサスペンション装置１４を制御する。なお、車両１２においては、第１状態が基本状態とされている。
（処理フロー）
次に、車高調整装置７０の作用について説明する。図９は、車高調整装置１０による動作の流れを示すフローチャートである。ＣＰＵ２８がＲＯＭ３０又はストレージ３４から車高調整プログラムを読み出して、ＲＡＭ３２に展開して実行することにより、車高調整が行われる。なお、第１実施形態と同一の処理については、同一番号を付してその説明を省略する。
ＣＰＵ２８は、操作装置７２により車両１２の４つのタイヤ２６のうち少なくとも一つのタイヤ２６が第１状態から第２状態へ移行するように操作されたか否かを判定する（ステップＳ３００）。第１状態から第２状態へ移行するように操作されていない場合（ステップＳ３００：ＮＯ）、ＣＰＵ２８は、車高調整プログラムに基づく処理を終了する。
第１状態から第２状態へ移行するように操作された場合（ステップＳ３００：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、ステップＳ１０２の処理へ移行する。
ステップＳ１０２にてタイヤ空気圧検出装置１６からそれぞれのタイヤ２６の空気圧情報を取得した後、ＣＰＵ２８は、第１状態から第２状態へ移行するように操作された（車高を調整する部位の）タイヤ２６の空気圧が閾値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３０２）。車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧が閾値より小さい場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、ステップＳ１０６の処理へ移行する。
一方、車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧が閾値より大きい場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、ＣＰＵ２８は、操作装置７２の操作において車高を調整しない部位があるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。車高を調整しない部位がない（つまり、車両１２全体が車高調整される）場合（ステップＳ３０４：ＮＯ）、ＣＰＵ２８は、ステップＳ１１２の処理へ移行する。
車高を調整しない部位がある（つまり、車両１２の一部が車高調整される）場合（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、車高を調整しない部位のタイヤ２６の空気圧が閾値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３０６）。車高を調整しない部位のタイヤ２６の空気圧が閾値よりも大きい場合（ステップＳ３０６：ＮＯ）、ＣＰＵ２８は、ステップＳ１１２の処理へ移行する。
車高を調整しない部位のタイヤ２６の空気圧が閾値よりも小さい場合（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、閾値の値を大きくするように変更する（ステップＳ３０８）。そして、ＣＰＵ２８は、車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧がステップＳ３０８にて値が変更された閾値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３１０）。車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧がステップＳ３０８にて値が変更された閾値よりも大きい場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）、ＣＰＵ２８は、ステップＳ１１２の処理へ移行する。
車高を調整する部位のタイヤ２６の空気圧がステップＳ３０８にて値が変更された閾値よりも小さい場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、ステップＳ１０６の処理へ移行する。
（第３実施形態の作用・効果）
次に、第３実施形態の作用並びに効果を説明する。
上記構成によっても、車両１２の４つのタイヤ２６のうち少なくとも一つのタイヤ２６に対応するエアスプリングの伸展を調整可能とされている点以外は第１実施形態の車高調整装置１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、車高調整部７４は、車両１２に設けられた複数のタイヤ２６のうち少なくとも一つのタイヤ２６を第１状態と第２状態とのいずれか一方に変更することから、車両全体の車高を調整する場合と比べて省エネルギー化を図ることができる。また、予測部７６は、車高調整部７４により第１状態と第２状態とのいずれか一方に変更されるタイヤ２６の空気圧と比較する閾値を、その他の位置のタイヤ２６の空気圧と比較する閾値と異なる値へ変更させる。すなわち、第２状態へ移行させるタイヤ２６の空気圧は低下していないが第２状態へ移行させないタイヤ２６の空気圧が低下している場合など、既に車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に近づいた状態にある場合に、第２状態へ移行させるタイヤ２６における閾値を第２状態へ移行させないタイヤ２６における閾値より大きくすることができる。これによって、車高が調整される位置に対応したタイヤ２６の空気圧が低下していないがそれ以外のタイヤ２６の空気圧が低下していることで車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に近づいている場合に、第１状態から第２状態への移行することでの車両１２の下部の路面への干渉を抑制できる。これにより、車高調整時に車両１２の駆動用バッテリ２４の路面への干渉の抑制と省エネルギー化とを両立することができる。
（第４実施形態）
次に、図１０～図１２を用いて、本発明の第４実施形態に係る車高調整装置について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
この第４実施形態に係る車高調整装置８０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、路面状態を検出して検出結果から車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉するか否かを予測する点に特徴がある。
（全体構成）
すなわち、車高調整装置８０は、車両１２（図４参照）に設けられており、図１０に示されるように、エアサスペンション装置１４と、撮影装置８２と、表示装置１８と、操作装置２０と、制御装置２２とを有していると共に、各々は車内ネットワーク２３を介して接続されている。
撮影装置８２は、一例として車両１２の下部に設けられており、車両下方側の路面を撮影するカメラを含んで構成されている。撮影された画像は、制御装置２２へ送信される。
（機能構成）
車高調整装置８０は、車高調整プログラムを実行する際に、上記のハードウェア資源を用いて、各種の機能を実現する。車高調整装置８０が実現する機能構成について説明する。
図１１は、車高調整装置８０の機能構成の例を示すブロック図である。
図１１に示されるように、車高調整装置６０は、機能構成として、路面検出部８４、予測部８６、車高制御部４２、表示制御部４４及び車高調整部４６を有している。各機能構成は、制御装置２２のＣＰＵ２８がＲＯＭ３０又はストレージ３４（図１０参照）に記憶された車高調整プログラムを読み出し、実行することにより実現される。
路面検出部８４は、撮影装置８２により撮影された画像を取得すると共に、当該画像を予測部８６へ送信する。
予測部８６は、路面検出部８４より受信した画像を基に路面状態を検出する。具体的には、撮影画像を解析して車両１２の下方側に異物や段差等の有無を判定する。また、路面及び異物等がある場合は異物等と、車両１２の駆動用バッテリ２４等との間の間隔の距離を算出する。これら異物等の有無及び算出した距離から、第１状態から第２状態へ移行すると車両１２の駆動用バッテリ２４が路面や異物等に干渉する可能性が高いと判定した場合、車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉すると予測して当該結果を車高制御部４２へ送信する。
（処理フロー）
次に、車高調整装置８０の作用について説明する。図１２は、車高調整装置８０による動作の流れを示すフローチャートである。ＣＰＵ２８がＲＯＭ３０又はストレージ３４から車高調整プログラムを読み出して、ＲＡＭ３２に展開して実行することにより、車高調整が行われる。なお、第１実施形態と同一の処理については、同一番号を付してその説明を省略する。
ステップＳ１００において、第１状態から第２状態へ移行するように操作された場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、撮影装置８２により車両下方側の路面を撮影する（ステップＳ４００）。そして、ＣＰＵ２８は、撮影画像の解析結果から車両１２の駆動用バッテリ２４が路面や異物等に干渉するか否かを判定する（ステップＳ４０２）。撮影画像の解析結果から車両１２の駆動用バッテリ２４が路面や異物等に干渉する場合（ステップＳ４０２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２８は、ステップＳ１０６の処理へ移行する。一方、撮影画像の解析結果から車両１２の駆動用バッテリ２４が路面や異物等に干渉しない場合（ステップＳ４０２：ＮＯ）、ＣＰＵ２８は、ステップＳ１１２の処理へ移行する。
（第４実施形態の作用・効果）
次に、第４実施形態の作用並びに効果を説明する。
上記構成によっても、路面状態を検出して検出結果から車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉するか否かを予測する点以外は第１実施形態の車高調整装置１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、予測部８６は、路面検出部８４により検出された路面状態から車両１２の駆動用バッテリ２４が路面に干渉するか否かを予測することから、車両１２の実際の状況に合わせて車両１２の駆動用バッテリ２４の路面への干渉を抑制することができる。これにより、車高調整時に車両１２の駆動用バッテリ２４が路面へ干渉するのを様々な状況に応じて抑制をすることができる。
なお、実施形態では、撮影装置８２による撮影画像の解析結果から路面状態を検出する構成とされているが、これに限らず、レーダ、超音波、ライダ等その他の路面や異物形状や距離情報を取得可能なセンサによって路面状態を検出する構成としてもよい。また、第１～第３実施形態のようにタイヤ２６の空気圧を基に干渉を予測する構成を組み合わせてもよい。
また、上述した第１～第４実施形態では、車高調整時に乗員が操作する構成とされているが、これに限らず、車両１２がバス停等の所定の場所に到着した場合など、車両１２の位置情報や近接センサの判定結果等によって車高調整プログラムを自動で実行する構成としてもよい。さらに、車両１２のパワーユニットをＯＮにした場合など、車両１２の運行前の段階において車高調整プログラムを自動で実行して運行前に第１状態から第２状態への移行の可否を乗員に通知する構成としてもよい。
さらに、車両１２における駆動用バッテリ２４の路面への干渉を抑制する構成とされているが、これに限らず、サスペンションメンバやその他の部材等、駆動用バッテリ２４以外の部材と路面との干渉を抑制する構成としてもよい。
さらにまた、車両１２は、タイヤ２６が４つ設けられた構成とされているが、これに限らず、３つでもよいし５つ以上設けられた構成としてもよい。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
１０ 車高調整装置
１２ 車両
１８Ａ 表示パネル（表示部）
１８Ｂ 表示制御装置（表示生成部）
２４ 駆動用バッテリ（バッテリ）
２６ タイヤ
３８ 空気圧検出部
４０ 予測部
４２ 車高制御部
４６ 車高調整部
６０ 車高調整装置
６２ 算出部
６６ 予測部
６８ 車高制御部
７０ 車高調整装置
７４ 車高調整部
７６ 予測部
７８ 車高制御部
８０ 車高調整装置
８４ 路面検出部
８６ 予測部
Ｃｔ 干渉残時間
Ｕｔ 持ち上げ時間（所定の時間）

Claims (7)

  1. 車両のタイヤを車両上下方向において車体に対し所定の位置にて懸架する第１状態と、当該第１状態よりも車両上下方向において前記車体に近づいた位置にて前記タイヤを懸架する第２状態とをとり得る車高調整部と、
    前記第２状態において前記車両の下部が路面に干渉するか否かを予測する予測部と、
    前記第１状態と前記第２状態とのいずれか一方をとるように前記車高調整部を制御すると共に、前記予測部により前記車両の下部と前記路面との干渉が予測された際は、前記車高調整部による前記第１状態から前記第２状態への移行を制限する車高制御部と、
    空気圧検出部により検出された前記車両のタイヤの空気圧の減少度合いから前記車両の下部が前記路面に干渉するまでの干渉残時間を算出する算出部と、
    を有し、
    前記予測部は、前記空気圧と所定の閾値とを比較して前記空気圧が前記閾値よりも小さい場合かつ前記算出部が算出した前記干渉残時間が所定の時間よりも少ない場合に前記車両の下部と前記路面との干渉を予測する、
    車高調整装置。
  2. 前記車高制御部は、前記空気圧が前記閾値よりも小さい場合かつ前記算出部が算出した前記干渉残時間が所定の時間よりも多い場合に一時的に前記第１状態から前記第２状態への移行を許可する、
    請求項１記載の車高調整装置。
  3. 車両のタイヤを車両上下方向において車体に対し所定の位置にて懸架する第１状態と、当該第１状態よりも車両上下方向において前記車体に近づいた位置にて前記タイヤを懸架する第２状態とをとり得る車高調整部と、
    前記第２状態において前記車両の下部が路面に干渉するか否かを予測する予測部と、
    前記第１状態と前記第２状態とのいずれか一方をとるように前記車高調整部を制御すると共に、前記予測部により前記車両の下部と前記路面との干渉が予測された際は、前記車高調整部による前記第１状態から前記第２状態への移行を制限する車高制御部と、
    を有し、
    前記予測部は、空気圧検出部により検出された前記車両のタイヤの空気圧と所定の閾値とを比較して当該空気圧が当該閾値よりも小さい場合に前記車両の下部と前記路面との干渉を予測する、
    車高調整装置。
  4. 前記車高調整部は、前記車両に設けられた複数の前記タイヤのうち少なくとも一つの前記タイヤを前記第１状態と前記第２状態とのいずれか一方に変更すると共に、
    前記予測部は、前記車高調整部により状態が変更される前記タイヤの空気圧と比較する前記閾値を、その他の前記タイヤの空気圧と比較する前記閾値と異なる値へ変更させる、
    請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の車高調整装置。
  5. 前記予測部は、路面検出部により検出された路面状態から前記車両の下部が前記路面に干渉するか否かを予測する、
    請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の車高調整装置。
  6. 前記車両は、下部にバッテリを搭載している、
    請求項１～請求項５のいずれか一項に記載の車高調整装置。
  7. 前記車高制御部が前記第１状態から前記第２状態へ移行するのを制限した際に、警告表示を生成する表示生成部と、
    前記表示生成部が生成した前記警告表示を前記車両の乗員へ向けて表示する表示部と、を有している、
    請求項１～請求項６のいずれか一項に記載の車高調整装置。
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