CN106965639A - 车高调整系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车高调整系统，其能够良好地从不平整路面通过，并能够抑制在返回至平坦路之后的车辆的倾斜。在本车高调整系统中，在不平整路面的情况下，针对与前轮侧和后轮侧的至少一侧的左侧轮和右侧轮分别对应的车高调整促动器的每一个车高调整促动器而使得压力介质的供给量大致相同。这样，若升高车轮的车高则能够良好地从不平整路面通过。另外，由于左侧轮和右侧轮的车高调整促动器的压力介质的供给量相同，因此，能够抑制从不平整路面通过之后的车身的左右方向上的倾斜。

Description

车高调整系统

技术领域

本发明涉及利用压力介质对车高进行调整的车高调整系统。

背景技术

在专利文献1记载的车高调整系统中，以使得车轮的实际车高即实际车高接近目标车高的方式对气缸的空气的给排进行控制。

专利文献1：日本特开平3-70615号公报

发明内容

本发明的课题为实现车高调整系统的改进，例如能够良好地从不平整路面通过，并且抑制返回至平坦路之后的车辆的倾斜。

在本发明所涉及的车高调整系统中，在不平整路面的情况下，对于前轮侧和后轮侧的至少一侧的左侧轮和右侧轮，使与左侧轮对应设置的左侧车高调整促动器和与右侧输对应设置的右侧车高调整促动器的压力介质的供给量大致相同。

若升高车高则能够良好地从不平整路面通过。另外，由于将向左侧车高调整促动器和右侧车高调整促动器的压力介质的供给量设为大致相同，因此，能够良好地抑制从不平整路面通过而到达平坦路的情况下的车身的左右方向上的倾斜。

附图说明

图1是示出本发明的实施例所涉及的车高调整系统的回路图。

图2是示出上述车高调整系统的车高调整ECU的外围设备的示意图。

图3(a)是示出在上述车高调整系统中增高车高的情况下的状态的图。图3(b)是示出降低车高的情况下的状态的图。

图4是表示在上述车高调整ECU的存储部存储的不平整路面车高调整程序的流程图。

图5是示意性地示出在上述车高调整系统中从容器向气缸供给空气的状态的图。

图6是示出上述车高调整系统所包括的容器中的空气量与容器压力之间的关系的图。该关系被存储于车高调整ECU的存储部。

图7是示出上述车高调整系统所包括的气缸的空气增加量与车高的上升量之间的关系的图。该关系被存储于车高调整ECU的存储部。

图8是示意性地示出在上述车高调整系统中执行上述不平整路面车高调整程序的情况下的状态的图。

具体实施方式

以下，基于附图对作为本发明的一实施方式的车高调整系统进行详细说明。在本车高调整系统中，利用作为压力介质的空气。

[实施例]

在实施例1所涉及的悬架系统中，如图1、图5所示，作为车轮侧部件的悬臂4FL、FR、RL、RR分别与车辆的左右前后的车轮2FL、FR、RL、RR的每一个车轮连结，在悬臂4FL、FR、RL、RR与车身6之间分别设置作为车高调整促动器的气缸8FL、FR、RL、RR以及减震器10FL、FR、RL、RR等。

以下，在本说明书中，对于上述气缸8、减震器10等而言，在需要对车轮2的位置加以区别的情况下，标注表示车轮2的位置的符号FL、FR、RL、RR加以区别，但在无需对车轮2的位置加以区别的情况下，当表示总称等时，省略表示车轮2的位置的符号FL、FR、RL、RR等的记载。

减震器10分别包括：减震器主体12，其设置于悬臂4；以及未图示的减震器活塞，其设置于车身6。

气缸8分别包括：缸主体14，其设置于车身6；隔膜16，其固定于缸主体14；以及空气活塞18，其设置为能够在隔膜16以及减震器10的减震器主体12沿上下方向一体移动，它们的内部形成为作为压力介质室的腔室19。

通过腔室19中的空气的给排而使得空气活塞18相对于缸主体14沿上下方向进行相对移动，由此在减震器10中使减震器主体12和减震器活塞沿上下方向进行相对移动，从而使得车轮2与车身6之间的距离即车高发生变化。

在气缸8的腔室19分别经由单独通路20以及共用通路22而连接有空气源装置24。在单独通路20分别设置有单独车高调整阀(以下称为车高调整阀)26。车高调整阀26是常闭的电磁阀，在打开状态下允许双向的空气流动，在关闭状态下阻止空气从腔室19向共用通路22流动，但如果共用通路22的空气压力比腔室19的空气压力高出设定压力以上，则允许空气从共用通路22向腔室19流动。

空气源装置24包括压缩机装置30、排气阀32、容器34、切换装置36等。

压缩机装置30包括如下部件等：压缩机40；电动马达42，其对压缩机40进行驱动；进气阀44，其是在压缩机40的进气侧的部分即进气侧部41与大气(车高调整系统的外部)之间设置的止回阀；以及安全阀46，其设置于压缩机40的排出侧。若压缩机40的进气侧部41的空气压力低于大气压，则利用压缩机40从大气经由过滤器43、进气阀44而吸入空气。另外，若压缩机40的排出压力升高，则经由安全阀46而向大气释放空气。

容器34在对空气加压后的状态下收纳该空气，若收纳于容器34的空气量增多，则空气压力即容器压力升高，从而，在空气量与容器压力之间，图6所示的关系成立。

此外，如图6所示，容器34并不局限于空气量与容器压力具有由直线表示的关系，还能够具有由曲线表示的关系等。

切换装置36设置于共用通路22、容器34、压缩机装置30之间，对空气在这些部件之间流动的方向等进行切换。如图1所示，共用通路22与容器34由相互并列设置的第一通路50和第二通路52连接，在第一通路50以串联的方式设置有两个回路阀61、62，在第二通路52以串联的方式设置有两个回路阀63、64。另外，在第一通路50的两个回路阀61、62之间连接有第三通路65，该第三通路65与压缩机40的进气侧连接，在第二通路52的两个回路阀63、64之间连接有与压缩机40的排出侧连接的第四通路66。

回路阀61～64是常闭阀，在打开状态下允许双向的空气流动，在关闭状态下阻止空气从一侧向另一侧流动，但如果另一侧的空气压力比一侧的空气压力高出设定压力以上，则允许空气从另一侧向一侧流动。

回路阀61、63在关闭状态下阻止空气从容器34流出，回路阀62在关闭状态下阻止空气从共用通路22流出，回路阀64在关闭状态下阻止空气向共用通路22供给。

排气阀32是在第四通路66的压缩机40的排出侧设置的常闭的电磁阀。在排气阀32的打开状态下，允许空气从第四通路66向大气排出，但在关闭状态下阻止空气从第四通路66向大气排出。此外，在关闭状态下，若第四通路66的空气压力比大气压低设定压力以上，则允许空气从大气向第四通路66供给。

另外，在比第四通路66的排气阀32靠第二通路侧的部分以串联的方式设置有干燥器70和流动抑制机构72。流动抑制机构72包括相互并列设置的差压阀72v和节流阀72s。差压阀72v阻止空气从第二通路侧向压缩机侧流动，若压缩机侧的压力比第二通路侧的压力高出设定压力以上，则允许空气从压缩机40向第二通路52流动。

在本实施例中，车高调整系统由以计算机为主体的车高调整ECU80控制。车高调整ECU80能够经由CAN(Car Area Network)82而与ECU等之间进行通信。如图2所示，车高调整ECU80包括执行部80c、存储部80m、输入输出部80i、计时器80t等，在输入输出部80i连接有车高切换开关88、容器压力传感器90、缸压传感器91、车高传感器93、内部温度传感器94、上下车相关动作检测装置95等，并且通信装置96、点火开关98等经由CAN82而与输入输出部80i连接。另外，电动马达42经由驱动电路100而被连接，并且排气阀32、车高调整阀26、回路阀61～64被连接。

车高切换开关88由驾驶员操作，在指示车高向L(Low)、N(否rmal)、H(High)中的任一种变更的情况下对该车高切换开关88进行操作。容器压力传感器90对容器压力进行检测，缸压传感器91设置于共用通路22，在车高调整阀26打开的过程中，对与该打开的车高调整阀26(车轮)对应的气缸8的腔室19的空气压力进行检测。另外，在所有车高调整阀26的关闭状态下对共用通路22的空气压力进行检测。车高传感器93分别设置为与前后左右的各车轮对应，并对车身6相对于车轮2的相对高度进行检测。内部温度传感器94对车高调整系统的内部温度进行检测，并推断内部的温度是否与收纳于容器34的空气温度对应。上下车相关动作检测装置95对与上下车相关的动作的有无进行检测，设置为与设置于车辆的多个车门分别对应，并能够包括对该车门的开闭进行检测的车门开闭传感器(门控踏板照明灯传感器)102、对多个车门的各自的锁止、解锁进行检测的门锁传感器103等。根据车门的开闭、锁止、解锁的动作的有无等而推断上车、下车、起步的意图等。通信装置96在预先规定的可通信区域内与驾驶员等所携带的携带机104之间进行通信，有时还基于通信而进行车门的锁止、解锁。

另外，本实施例的车高调整系统等能够利用电池110的电力而工作。电池110的电压由电压监视器112进行检测，电压监视器112与车高调整ECU80连接。

<车高调整>

在以上述方式构成的车高调整系统中，例如，在增高车高(以下有时称为上升控制)的情况下，如图3(a)所示，在压缩机40停止的状态下，将回路阀61～64关闭，并且将与控制对象轮(图3中对左前轮2FL的情况进行了记载)对应的车高调整阀26FL打开。蓄积于容器34的空气被向控制对象轮2FL的气缸8FL的腔室19供给。由此使得控制对象轮2FL的车高升高。

在降低车高(以下有时称为下降控制)的情况下，如图3(b)所示，通过电动马达42的驱动而使压缩机40工作，将回路阀61、64关闭、且将回路阀62、63打开，并且将与控制对象轮2FL对应的车高调整阀26FL打开。使空气从控制对象轮2FL的气缸8FL的腔室19排出并向容器34供给。

在本实施例中，决定车高的上升量的目标值即目标车高上升量ΔHref，对从容器34供给至气缸8的空气量(供给量ΔV)进行控制以便实现目标车高上升量ΔHref，空气供给量ΔV基于容器压力PT而控制。

{容器压力的降低量与车高上升量之间的关系}

如前所述，在容器34中，在收纳的空气量与容器压力之间，如图6所示，若空气量增加则容器压力增加的关系成立。因此，如图5所示，若从容器34向气缸8供给空气，则收纳于容器34的空气量减少，从而容器压力降低。另外，如图6所示，在收纳于容器34的空气温度高的情况下，与该空气温度低的情况相比，容器压力相对于空气量相对变高。

另一方面，在气缸8中，在车高的上升量ΔH与供给(增加)的空气量(空气供给量)之间，如图7所示，若向腔室19的空气供给量增加则车高的上升量增大的关系成立。在该情况下，当收纳于腔室19的空气压力即缸压Ps高时，与缸压Ps低时相比，车高的上升量相同时所需的空气供给量增多。此外，通常图7的关系针对前轮侧的气缸8FR、FL和后轮侧的气缸8RR、RL而不同，在本实施例中，前轮侧的气缸8FR、FL的关系、和后轮侧的气缸8RR、RL的关系被分别单独存储。

由此，基于目标车高上升量ΔHref和图7所示的关系而求出应当供给至腔室19的空气量即目标空气供给量ΔVref。然后，基于目标空气供给量ΔVref和图6所示的关系而求出供给量为ΔVref的空气从容器34排出的情况下的容器压力的降低量即目标容器压力降低量ΔPTref。

换言之，若将车高调整阀26等控制为使得容器压力PT的实际的降低量ΔPT变为目标容器压力降低量ΔPTref，则从容器34向气缸8供给供给量为ΔVref的空气，使车高上升ΔHref，通过对容器压力PT或者容器压力的降低量ΔPT进行控制而控制车高的上升量ΔH。

在该情况下，若考虑缸压Ps、空气温度(内部温度)T，则能够高精度地控制车高的上升量。

{不平整路面上的车高调整}

在车轮2接触的路面不平整的情况下(以下简称为不平整路面)，由彼此处于对角位置的一对车轮2构成的两个组{(2FL，2RR)、(2FR，2RL)}的各自的车高之和(可以是平均值)的差的绝对值即扭曲(warp)量Wp增大。因此，在扭曲量Wp比阈值Wth大的情况下，能够判定为不平整路面。

Wp＝|(HFL+HRR)-(HFR+HRL)|>Wth

而且，在不平整路面的情况下，基于扭曲量Wp而求出目标车高上升量ΔHref，对于前后左右的4个车轮2FL、FR、RL、RR的全部，将该目标车高上升量ΔHref设为相同。例如，在扭曲量Wp大的情况下，与扭曲量Wp小的情况相比，能够将目标车高上升量ΔHref设为更大的值。

而且，对于前后左右的车轮2FL、FR、RL、RR的每一个车轮，为了实现目标车高上升量ΔHref而决定针对气缸8FL、FR、RL、RR的目标空气供给量ΔVref、且决定目标容器压力降低量ΔPTref，由于气缸8的大小等在前轮侧和后轮侧不同，因此，多数情况下图7所示的关系不同、且目标空气供给量ΔVref不同。与此相对，对于前轮侧、后轮侧的各侧的左侧车轮、右侧车轮而言，由于气缸8的大小等相同，因此，在空气温度、施加于车轮的载荷等相同的情况下，图7所示的关系相同，从而目标空气供给量ΔVref大致相同。

另一方面，在不平整路面的情况下，在前轮侧、后轮侧的各侧，通常在左侧车轮与右侧车轮处车高不同。例如，还有时关于左前轮2FL的车高高于标准车高、且关于右前轮2FR的车高低于标准车高，尽管如此，在本实施例中，也使关于左前轮2FL、右前轮2FR的目标车高上升量ΔHref相同，并向气缸8FL、FR分别供给大致相同的量的空气。

每隔预先规定的设定时间而执行图4的流程图中示出的不平整路面车高调整程序。

在步骤1(以下简称为S1。其它步骤也一样)中，针对前后左右的4个车轮2的每一个车轮，对车高HFL、FR、RL、RR进行检测，在S2中，获取扭曲量Wp，并判定其是否比阈值Wth大，由此判定是否为不平整路面。在不平整路面的情况下，在S3中，基于扭曲量Wp等而决定目标车高上升量ΔHref，在S4中，决定进行车高调整的顺序。例如，能够从车高最低的车轮开始按顺序进行车高调整。若自车高低的车轮起而使车高升高，则驾驶员会提前获得能够从不平整路面通过的安心感，若使最低的车轮的车高升高，则能够容易地从不平整路面通过的可能性也得到提高。然而，并非必须将进行车高调整的顺序设为车高低的顺序，还能够设为预先规定的顺序(例如，右前轮、左前轮、右后轮、左后轮等)。此外，进行车高调整的顺序由n来表示，与顺序n对应地按照该顺序n而使进行车高调整的车轮位置建立关联。

在S5中，将第一个(n＝1)车轮2(例如，将右前轮2FR设为n＝1的车轮)设为控制对象轮。在S6中，将4个回路阀61～64全部打开。在S7中，检测出此时的容器压力PT并将其作为基准容器压力PTB而存储。在S8中，利用内部温度传感器94对内部温度进行检测，并且读入与上一次(刚结束)的车高调整时检测并存储的控制对象轮2FR对应的气缸8FR的缸压Ps。在本实施例中，车高调整即将结束之前的气缸8FR(与打开的车高调整阀26FR对应)的空气压力由缸压传感器91进行检测并被存储，并将该存储的缸压Ps读入。在S9中，基于温度T而决定容器压力与空气量之间的关系(图6)，基于缸压Ps而决定空气供给量与车高上升量之间的关系(图7)。而且，基于上述这些关系和目标车高上升量ΔHref而获取目标空气供给量ΔVref，从而获取目标容器压力降低量ΔPTref。

在S10中，将与控制对象轮2FR对应的车高控制阀26FR打开。在该情况下，由于车高控制阀26FL、RL、RR关闭，因此，收纳于容器34的空气仅向气缸8FR供给。在S11、S12中，对容器压力PT进行检测，并获取从基准容器压力PTB减去当前的容器压力PT所得的值即实际的容器压力的降低量ΔPT。然后，判定实际的容器压力的降低量ΔPT是否达到目标容器压力降低量ΔPTref。在实际的容器压力的降低量ΔPT达到目标容器压力降低量ΔPTref之前，反复执行S11、S12，从容器34向气缸8FR供给空气。而且，若实际的容器压力的降低量ΔPT达到目标容器压力降低量ΔPTref，则在S13中将车高控制阀26FR关闭。向气缸8FR供给目标空气供给量为ΔVref的空气。

接下来，在S14中，使表示顺序的值n增加1而变为n＝2。在S15中，判定表示顺序的值n是否超过4。在表示顺序的值n为4以下的情况下判定为否，返回至S7而对容器压力PT进行检测并使其达到基准容器压力PTB。此外，在S7中，还能够在最初执行S7时对容器压力进行检测而使该检测出的容器压力达到基准容器压力PTB，并在第二次以后使上一次在S11中检测出的容器压力达到基准容器压力PTB。

以下，同样对第二个(n＝2)控制对象轮2(例如左后轮2RL)进行车高调整。决定目标容器压力降低量ΔPTref，将车高调整阀26FR、FL、RR关闭、且将车高调整阀26RL打开，从而向气缸8RL供给空气。若实际的容器压力的降低量ΔPT(PTB-PT)达到目标容器压力降低量ΔPTref，则将车高调整阀26RL关闭。使表示顺序的值n增加1，这里是3，因此，S15的判定结果为否，返回至S7并执行同样的处理。而且，对4个车轮2全部都进行车高调整，当对气缸8的每一个分别独立地供给目标空气供给量为ΔVref的空气时，S15的判定结果为是，在S16中，将回路阀61～64关闭。

如上，在本实施例所涉及的车高调整系统中，如图8所示，向4个车轮2的各气缸8供给使得车高上升量相同的量的空气。因此，能够良好地从不平整路面通过，并能够良好地抑制到达平坦路时的车身的左右方向上的倾斜。

假设在不平整路面上进行车高调整以使车身的姿势大致水平的情况下，存在当到达平坦路时而车身倾斜等问题。与此相对，在本实施例中，对左右轮进行控制以使车高上升量相同，因此，能够良好地减小到达平坦路时车身在左右方向上的斜度。

另一方面，在使容器34与多个气缸8连通的情况下，向缸压Ps低的气缸供给大量空气，从而向缸压Ps高的气缸供给的空气量减少，在各气缸8中，难以分别供给大致等量的空气。与此相对，使容器34与一个个的气缸8分别连通，若实际的容器压力的降低量ΔPT达到目标容器压力降低量ΔPTref，则相对于容器34而使气缸8断开，从而能够向所有气缸8分别供给大致等量的空气。其结果，在从不平整路面通过而进入平坦路的情况下，能够良好地抑制车身的倾斜。

另外，在本实施例中，容器34的空气经由第一通路50、第二通路52而向气缸8供给。换言之，没有压缩机40也能供给。因此，考虑在压缩机40的曲柄室存在的空气量的必要性降低，能够更进一步准确地对供给的空气量进行控制。

此外，在本实施例中，当决定目标容器压力降低量ΔPTref时考虑了空气温度、缸压Ps，但并非必须考虑空气温度、缸压Ps。例如，能够使容器34的容器压力与收纳的空气量之间的关系、气缸8的空气给排量与车高变化量之间的关系恒定。

另外，基于容器压力PT的车高调整还能够应用于不平整路面以外的路面。基于图7所示的关系、和目标车高变化量ΔHref而决定空气的给排量的目标值ΔVref，若基于空气的给排量的目标值ΔVref和图6所示的关系则决定容器压力PT的变化量的目标值ΔPTref。例如，能够应用于进行自动找平控制的情况、对车高切换开关88进行操作的情况等。

并且，当在不平整路面上对车高切换开关88进行操作时，能够优先进行车高调整。在对车高切换开关88进行操作以使车高降低的情况下，即使是不平整路面也能够相应地降低车高。另外，在对车高切换开关88进行操作以使车高升高的情况下，还能够根据该车高切换开关88所指示的车高而决定目标车高上升量ΔHref。

另外，基于容器压力的车高调整还能够应用于使车高降低的情况。

并且，并非必须将空气供给量控制为使得关于前后左右的4个车轮的车高上升量全部都相同，可以将空气供给量控制为至少使得关于前轮侧和后轮侧的任一侧的左侧轮和右侧轮的车高上升量相同。

综上，在本实施例中，由空气源装置24以及车高调整阀26等构成压力介质给排装置、压力介质供给装置。另外，由容器压力传感器90、车高调整ECU80的存储不平整路面车高调整程序的部分、执行的部分等构成车高调整部，由其中的存储S9～S12的部分、执行的部分等构成供给量控制部，由其中的存储S10～S12的部分、执行的部分等构成单独控制部。

另外，由存储S7、S9、S11、S12的部分、执行的部分等构成基于容器压力的车高调整部以及基于容器压力的控制部。

此外，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而实施了各种改变、改进的方式来实施。

附图标记说明

8：气缸；10：减震器；19：腔室；24：空气源装置；26：车高调整阀；34：容器；61～64：回路阀；80：车高调整ECU；90：容器压力传感器；91：缸压传感器；94：内部温度传感器；93：车高传感器。

以下，在本申请中，对能够申请专利的发明进行记载。

(1)一种车高调整系统，其中，所述车高调整系统包括：多个车高调整促动器，它们设置为与多个车轮分别对应，并能够分别调整关于上述多个车轮的车高；

压力介质供给装置，其包括对压力介质进行收纳的容器，并能够从该容器向上述多个车高调整促动器分别供给上述压力介质；以及

车高调整部，其通过控制上述压力介质供给装置而对上述多个车高调整促动器的每一个车高调整促动器中的上述压力介质的供给量进行控制，由此分别调整关于上述多个车轮的车高。

压力介质能够设为空气等气体、工作液等液体等流体。

(2)在(1)项所记载的车高调整系统中，上述车高调整部包括供给量控制部，该供给量控制部对收纳于上述容器的压力介质的压力即容器压力的降低量进行控制，由此分别控制从上述容器向上述多个车高调整促动器分别供给的上述压力介质的量。

在车高调整促动器中，车高的上升量与压力介质的供给量之间存在关系。因此，能够基于它们之间的关系和车高上升量的目标值而获取能实现该车高上升量的目标值的压力介质的供给量。

在容器中，压力介质向车高调整促动器的供给量(容器的压力介质的流出量)与容器压力的降低量之间存在关系。因此，能够基于容器压力的降低量而获取流出的压力介质的量(压力介质向车高调整促动器的供给量)。

由此，基于容器压力的降低量而获知车高的上升量，从而能够通过对容器压力的降低量的控制而控制车高的上升量。

这样，以不检测实际的车高或者实际的车高的变化量是否接近目标车高或者目标车高变化量的方式而进行车高调整。

(3)在(2)项所记载的车高调整系统中，上述供给量控制部还基于该车高调整系统的内部温度、以及施加于上述多个车轮的载荷的至少一方而对向上述多个车高调整促动器分别供给的上述压力介质的量进行控制。

可以认为车高调整系统的内部的温度即内部温度与收纳于容器的压力介质的温度大致相同。若压力介质的温度改变，则容器压力与压力介质的量之间的关系改变，在温度高的情况下，与温度低的情况相比，相对于压力介质的量的容器压力变高。

另外，施加于车轮的载荷与车高调整促动器的压力介质的压力对应，但若载荷即车高调整促动器的压力介质的压力改变，则车高调整促动器的压力介质的量与车高上升量之间的关系改变。在载荷大的情况下，与载荷小的情况相比，相对于压力介质的量的车高上升量变小。

由此，若考虑内部温度和载荷的至少一方，则能够更准确地获取容器压力的降低量与车高上升量之间的关系。

(4)在(1)项～(3)项的任一项所记载的车高调整系统中，针对上述车辆的前轮侧和后轮侧的至少一侧的左侧车轮和右侧车轮，上述多个车高调整促动器包括：左侧车高调整促动器，其是能够调整关于上述左侧车轮的车高的上述车高调整促动器；以及右侧车高调整促动器，其是能够调整关于上述右侧车轮的车高的上述车高调整促动器，

上述车高调整部包括左右等量控制部，在上述车轮接触的路面不平整的情况下，该左右等量控制部对上述压力介质供给装置进行控制，以使从上述容器分别向上述左侧车高调整促动器和上述右侧车高调整促动器供给的上述压力介质的量相同。

将前轮侧、后轮侧的每一侧的右侧轮、左侧轮的车高调整促动器的压力介质的供给量设为大致相同。前轮侧、后轮侧的每一侧的左侧轮、右侧轮的车高上升量大致相同。其结果，能够抑制从不平整路面通过而变为平坦路时的车身的左右的倾斜。

此外，通常前轮侧和后轮侧的车高调整促动器的大小等不同。因此，多数情况下车高上升量相同的压力介质的供给量也不同。

(5)在(4)项所记载的车高调整系统中，上述车高调整部包括单独控制部，该单独控制部对上述压力介质供给装置进行控制，以便从上述容器向上述左侧车高调整促动器和上述右侧车高调整促动器分别以每次等量的方式供给上述压力介质。

在多个车高调整促动器分别经由单独的车高调整阀而与压力介质供给装置连接的情况下，将与控制对象轮的车高调整促动器对应的车高调整阀打开，并将与除了控制对象轮以外的车高调整促动器对应的所有车高调整阀关闭。其结果，收纳于容器的压力介质仅向与打开的车高调整阀对应的车高调整促动器供给，从而能够准确地获取从容器排出并向车高调整促动器供给的压力介质的量。

(6)在(4)项或者(5)项所记载的车高调整系统中，上述车高调整部将上述压力介质供给装置控制为：即使在关于上述左侧轮的车高即左侧车高和关于上述右侧轮的车高即右侧车高的任一方高于基准车高而另一方低于上述基准车高的情况下，也使得从上述容器向上述左侧车高调整促动器和上述右侧车高调整促动器供给的上述压力介质的量相同。

基准车高能够设为标准车高或者设为目标车高等。在平坦路上，通常针对车高低于基准车高的车轮而使车高升高、且针对高于基准车高的车轮而使车高降低，在不平整路面上，使关于任意车轮的车高均以相同的程度升高。其结果，能够良好地从不平整路面通过，即使到达平坦路也能减小车身的左右方向上的斜度。

(7)一种车高调整系统，包括：车高调整促动器，其能够对关于车轮的车高进行调整；

压力介质给排装置，其包括对压力介质进行收纳的容器，并从该容器向上述车高调整促动器供给上述压力介质、或者使压力介质从上述车高调整促动器排出并向上述容器供给；以及

车高调整部，其通过控制上述压力介质给排装置而调整上述车高，

所述车高调整系统的特征在于，

上述车高调整部包括基于容器压力的车高调整部，该基于容器压力的车高调整部基于收纳于上述容器的压力介质的压力即容器压力的变化量而对上述车高调整促动器的上述压力介质的变化量进行控制，由此调整上述车高。

本发明的课题为能够基于容器压力的变化量而良好地执行车高调整。在本发明所涉及的车高调整系统中，基于容器压力、压力介质的给排量、车高变化量的关系而进行车高调整，能够基于容器压力而良好地进行车高调整。

此外，本项所记载的车高调整系统能够采用(1)项～(6)项中任一项所记载的技术特征。

Claims (4)

1.一种车高调整系统，包括：

多个车高调整促动器，它们设置为与车辆的多个车轮分别对应，并能够分别调整关于所述多个车轮的车高；

压力介质供给装置，其包括对压力介质进行收纳的容器，并能够从该容器向所述多个车高调整促动器分别供给所述压力介质；以及

车高调整部，其通过控制所述压力介质供给装置而对所述压力介质向所述多个车高调整促动器的每一个车高调整促动器的供给量进行控制，由此分别调整关于所述多个车轮的车高，

所述车高调整系统的特征在于，

针对所述车辆的前轮侧和后轮侧的至少一侧的左侧车轮和右侧车轮，所述多个车高调整促动器包括：左侧车高调整促动器，其是能够调整关于所述左侧车轮的车高的所述车高调整促动器；以及右侧车高调整促动器，其是能够调整关于所述右侧车轮的车高的所述车高调整促动器，

所述车高调整部包括供给量控制部，在所述车轮接触的路面为不平整路面的情况下，该供给量控制部对所述压力介质供给装置进行控制，以使从所述容器向所述左侧车高调整促动器和所述右侧车高调整促动器分别供给的所述压力介质的量相同。

2.根据权利要求1所述的车高调整系统，其中，

所述供给量控制部包括单独控制部，该单独控制部对所述压力介质供给装置进行控制，以便从所述容器向所述左侧车高调整促动器和所述右侧车高调整促动器分别以每次等量的方式供给所述压力介质。

3.根据权利要求1或2所述的车高调整系统，其中，

所述供给量控制部包括基于容器压力的控制部，该基于容器压力的控制部对收纳于所述容器的压力介质的压力即容器压力的降低量进行控制，由此分别控制从所述容器向所述多个车高调整促动器的每一个车高调整促动器供给的所述压力介质的量。

4.一种车高调整系统，包括：

车高调整促动器，其能够对关于车轮的车高进行调整；

压力介质给排装置，其包括对压力介质进行收纳的容器，并从该容器向所述车高调整促动器供给所述压力介质、或者使压力介质从所述车高调整促动器排出并向所述容器供给；以及

车高调整部，其通过控制所述压力介质给排装置而调整所述车高，

所述车高调整系统的特征在于，

所述车高调整部包括基于容器压力的车高调整部，该基于容器压力的车高调整部通过对收纳于所述容器的压力介质的压力即容器压力的变化量进行控制而控制所述车高调整促动器的所述压力介质的变化量，由此调整所述车高。