CN104669977B - 车辆高度调整装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆高度调整装置(10)，包括：车辆高度调整单元(12)，分别对应车体的车轮设置，并响应于工作流体的供应和排放来调整车辆高度；工作流体的供应源(26)；开关阀(24)，介于所述车辆高度调整单元与所述供应源之间；以及控制单元(56)，将各车辆高度调整单元的车辆高度调整到适合上车和下车中的至少一个的第一车辆高度和适合行驶的第二车辆高度中的至少一个车辆高度；其中，当所述控制单元获取指示准备状态过渡到上车和下车准备状态中的至少一个准备状态的准备信息时，所述控制单元将所述车辆高度调整单元从第二车辆高度调整到第一车辆高度。

Description

车辆高度调整装置
技术领域
本公开文本涉及一种车辆高度调整装置。
背景技术
在相关领域中，提供了一种装有悬架的车辆，该悬架包括使用压缩空气等的空气弹簧。还具有一种装有车辆高度调整装置的车辆，其中，该车辆高度调整装置采用了空气弹簧。还有一种所谓的封闭式车辆高度调整装置。此类车辆高度调整装置通过将存储在压力箱中的高压空气供应给改变每个车轮的悬置状态的空气弹簧，从而使车辆高度得到提升。车辆高度调整装置通过从空气弹簧排出高压空气并将高压空气返回至压力箱中来降低车辆高度。在使用空气弹簧的车辆高度调整装置之中，存在一种车辆高度调整装置，其利用摄像头捕捉非特定的人的图像，获取身体信息、年龄信息、性别信息、服饰信息、身体缺陷信息等，并基于所捕捉的图像来调整车辆高度以提供适合非特定的人上车和下车的车辆高度。JP 2006-143121即为相关技术的实例。
然而，当利用捕捉到的图像执行车辆高度控制操作以提高上车和下车特性时，需要新设置摄像头和图像处理设备，且车辆高度调整装置的尺寸增加。此外，需要分析图像处理，从而车辆高度控制流程变得复杂。由此，增加了车辆高度调整装置的成本。
发明内容
因此，需要一种可提高上车和下车性能的具有新型和简单构造的车辆高度调整装置。
本公开文本的一个方案指向一种车辆高度调整装置，其包括：多个车辆高度调整单元，分别对应车体的车轮设置，并响应于工作流体的供应和排放来调整车辆高度；工作流体的供应源；多个开关阀，介于所述车辆高度调整单元与所述供应源之间；以及控制单元，将各车辆高度调整单元的车辆高度调整到适合上车和下车中的至少一个的第一车辆高度和适合行驶的第二车辆高度中的至少一个车辆高度。当控制单元获取指示准备状态过渡到上车和下车准备状态中的至少一个的准备信息时，所述控制单元将所述车辆高度调整单元从第二车辆高度调整到第一车辆高度。根据本实施例，一旦获取到指示乘坐者准备上车或乘坐者准备下车的状态(上车准备状态或下车准备状态)的准备信息，就可通过将车辆高度调整单元从第二车辆高度调整到第一车辆高度的简单控制操作提高上车和下车性能。
在根据本公开文本的方案的车辆高度调整装置中，该控制单元可获取门开启信息和门解锁信息中的至少一个作为指示上车准备状态的准备信息。根据本实施例，由于准备信息是乘坐者为了上车执行的典型操作，因此，可在减少成本增涨和装置复杂度的同时，在适当时机将车辆高度调整单元调整到适合上车的车辆高度。
在根据本公开本文的方案的车辆高度调整装置中，该控制单元可获取门开启信息、门解锁信息、安全带松开信息、换挡信息、驻车制动信息和车辆电源关闭信息中的至少一个作为指示下车准备状态的准备信息。根据本实施例，由于准备信息是乘坐者为了下车执行的典型操作，因此，可在减少成本增涨和装置复杂度的同时，在适当时机将车辆高度调整单元调整到适合下车的车辆高度。
在根据本公开文本的方案的车辆高度调整装置中，当控制单元获取准备信息时，控制单元可调整对应于与准备信息关联的门的车辆高度调整单元的车辆高度。根据本实施例，例如，由于调整了待开启和待关闭的门的位置(即乘坐者所使用的门的位置)处的车辆高度调整单元的车辆高度，因此，可提高上车和下车性能，且实现控制精细化和控制优化。
在根据本公开文本的方案的车辆高度调整装置中，当控制单元将车辆高度调整单元调整到第一车辆高度时，车体可以沿车辆的横向倾斜。根据本实施例，例如，当用于乘坐者上车和下车的座椅朝门外向下倾斜时，乘坐者可顺利上车或下车。相反地，当该座椅朝门外向上倾斜时，座椅的夹持感提升，且乘坐者在上车和下车时会更舒适。
在根据本公开文本的方案的车辆高度调整装置中，当控制单元获取指示上车完成或下车完成的完成信息时，该控制单元可以将所述车辆高度调整单元从第一车辆高度调整到第二车辆高度。根据本实施例，当下车或下车完成时，车辆高度调整单元被调整至适合行驶的车辆高度，也就是说，车体返回到平稳姿态，且允许车辆平稳行驶、停车或停止。
在根据本公开文本的方案的车辆高度调整装置中，供应源可以包括：压力箱，存储工作流体；以及压缩机，压送所述工作流体。多个开关阀可以包括：第一开关阀和第二开关阀，所述第一开关阀和第二开关阀中的每个开关阀的第一端均连接至所述压力箱；第三开关阀，所述第三开关阀的第一端连接至所述压缩机的出口及所述第二开关阀的第二端，且所述第三开关阀的第二端连接至所述车辆高度调整单元；以及第四开关阀，所述第四开关阀的第一端连接至所述压缩机的入口及所述第一开关阀的第二端，且所述第四开关阀的第二端连接至所述车辆高度调整单元。当所述工作流体由于所述压力箱与所述车辆高度调整单元之间的压力差从所述压力箱流向所述车辆高度调整单元时，所述控制单元可以选择第一流路系统和第二流路系统中的至少一个，其中所述第一流路系统在所述第一开关阀和所述第四开关阀开启时形成，所述第二流路系统在所述第二开关阀和所述第三开关阀开启时形成。根据本公开文本的方案，通过简单的构造，提高了上车和下车性能。可通过选择第一流路系统或第二流路系统，或者选择第一流路系统和第二流路系统两者，来切换单位时间内工作流体的流动容易度(工作流体的流率)。可通过切换开关阀的开关状态来提高和降低车辆高度提升速度或切换车辆高度提升速度。
在根据本公开文本的方案的车辆高度调整装置中，供应源可包括：压力箱，存储工作流体；以及压缩机，压送所述工作流体。多个开关阀可以包括：第一开关阀和第二开关阀，所述第一开关阀和第二开关阀中的每个开关阀的第一端均连接至所述压力箱；第三开关阀，所述第三开关阀的第一端连接至所述压缩机的出口及所述第二开关阀的第二端，且所述第三开关阀的第二端连接至所述车辆高度调整单元；以及第四开关阀，所述第四开关阀的第一端连接至所述压缩机的入口及所述第一开关阀的第二端，且所述第四开关阀的第二端连接至所述车辆高度调整单元。当所述工作流体由于所述压力箱与所述车辆高度调整单元之间的压力差从所述压力箱流向所述车辆高度调整单元时，所述控制单元可以使用在所述第一开关阀和所述第四开关阀开启时形成的第一流路系统和在所述第二开关阀和所述第三开关阀开启时形成的第二流路系统。根据本公开文本的方案，通过简单的构造，提高了上车和下车性能。可通过使用第一和第二流路系统两者来提高单位时间内工作流体的流动容易度(工作流体的流率)并快速执行车辆高度提升控制操作。
在根据本公开文本的方案的车辆高度调整装置中，可以在所述压缩机的出口上设有流体再生装置和节流机构，且所述第二开关阀的第二端与所述第三开关阀的第一端可相互连接并连接至所述节流机构。根据本公开文本的方案，通过简单的构造，提高了上车和下车性能。即使在将流体再生装置设置在流路中以保持工作流体的质量的情况下，当工作流体在压力差作用下从压力箱流向车辆高度调整单元时，工作流体也可不经过压缩机出口处的流体再生装置和节流机构(这是导致压力损耗的原因之一)而从第二开关阀流向第三开关阀。由此，可防止车辆高度调整速度下降。
附图说明
下面通过结合附图进行详细说明，本公开文本的上述及其它特征和特点将变得更加显而易见。其中：
图1是示出根据一实施例的车辆高度调整装置的构造的示图，并且示出了工作流体的非流动状态；
图2是示出当实施例的车辆高度调整装置在未驱动压缩机的情况下执行车辆高度提升控制操作时开关阀的状态以及工作流体的流动的示图；
图3是示出当实施例的车辆高度调整装置在压缩机被驱动的情况下执行车辆高度提升控制操作时开关阀的状态以及工作流体的流动的示图；
图4是示出当实施例的车辆高度调整装置在压缩机被驱动的情况下执行车辆高度下降控制操作时开关阀的状态以及工作流体的流动的示图；
图5是根据实施例的车辆高度调整装置如何同时对四个车轮执行车辆高度控制操作以提高上车和下车性能的流程图；
图6是根据实施例的车辆高度调整装置如何对右车轮和左车轮独立执行车辆高度控制操作以提高上车和下车性能的流程图；和
图7是根据实施例的车辆高度调整装置如何控制车辆高度返回到行驶车辆高度的流程图。
具体实施方式
下面将公开本公开文本的一示例性实施例。以下所示实施例的构造以及由该构造所产生的作用和结果(效果)仅为示例。除了下述实施例中所公开的构造外，本公开文本还可利用其它构造来实现，且通过基本的构造就可获得多种效果(也包括衍生效果)。
图1是根据一实施例的车辆高度调整装置10的构造的示图，并且示出了工作流体的非流动状态。
空气弹簧12FR、12FL、12RR、12RL(在下文中，当无需彼此区分空气弹簧12FR、12FL、12RR、12RL时，可简称为“空气弹簧12”)分别连接至车辆车轮(未图示)，并用作车辆高度调整单元。当向空气弹簧12供给或从空气弹簧12排放工作流体(例如空气)时，该空气弹簧12相对于车辆的车体改变车轮的悬置状态。空气弹簧12利用密封在空气弹簧12中的压缩空气的弹性吸收车辆的振动。空气弹簧12FR和12FL可被称作前车辆高度调整单元。空气弹簧12RR和12RL可被称作后车辆高度调整单元。空气弹簧12中可采用众所熟知的结构。由于空气弹簧12利用了空气弹性，因此在吸收微小振动方面，空气弹簧12比金属弹簧好。通过控制空气压力，可以保持恒定车辆高度，将车辆高度调整到所需高度，或者将弹簧常数改变为所需数值。
作为前车辆高度调整单元的空气弹簧12FR和12FL通过各自的车辆高度调整阀14FR和14FL连接至主流路16，其中，工作流体流过该主流路16。同样地，作为后车辆高度调整单元的空气弹簧12RR和12RL通过各自的车辆高度调整阀14RR和14RL连接至主流路16，其中，工作流体流过该主流路16。当无需彼此区分车辆高度调整阀14FR、14FL、14RR和14RL时，可将车辆高度调整阀14FR、14FL、14RR和14RL简称为“车辆高度调整阀14”。在本实施例中，空气弹簧12和车辆高度调整阀14可被统称为车辆高度调整单元。
在本实施例中，车辆高度调整阀14FR和14FL通过嵌入由金属、树脂或其它类似材料制成的流路块(block)中而设置，并形成前轮阀组18a。同样地，车辆高度调整阀14RR和14RL通过嵌入流路块中而设置，并形成后轮阀组18b。在另一个实施例中，车辆高度调整阀14可相互分开设置。如果这样的话，可提高布置车辆高度调整阀14的自由度。四个车辆高度调整阀14可被整合为一体。在这种情况下，将车辆高度调整阀14整合为一体可减少部件的数量。
如图1所示，前轮阀组18a和后轮阀组18b各自形成独立的单元，且前轮阀组18a可紧邻前轮设置。由此，与全部车辆高度调整阀14整合为一体时相比，可缩短从前轮阀组18a到前轮的每个空气弹簧12设置的流路管的长度。同样地，后轮阀组18b也可紧邻后轮设置，并且与全部车辆高度调整阀14整合为一体时相比，缩短了从后轮阀组18b到后轮的每个空气弹簧12设置的流路管的长度。因而，可便于流路管的道路定线(routing)，且通过缩短流路管的长度而降低了流路管受损的潜在风险。
在前轮阀组18a的一个端面形成了第一端口18a1，该第一端口18a1连接至主流路16，且在前轮阀组18a内形成穿过前轮阀组18a的主流路通道20，其中第一端口18a1为该主流路通道20的一端，且第二端18a2为该主流路通道20的另一端。前轮阀组18a内形成了两个从主流路通道20分支出来的辅助流路通道22。车辆高度调整阀14FR的一端连接至辅助流路通道22之一，且该车辆高度调整阀14FR的另一端通过第三端口18a3连接至空气弹簧12FR。同样地，车辆高度调整阀14FL的一端连接至另一个辅助流路通道22，且车辆高度调整阀14FL的另一端通过第四端口18a4连接至空气弹簧12FL。
主连通流路16a(主流路16)连接至第二端口18a2。主连通流路16a连接至后轮阀组18b的第一端口18b1。在后轮阀组18b中形成主流路通道20，从而使第一端口18b1作为该主流路通道20的一端。在该后轮阀组18b内还形成了两个从主流路通道20中分支出来的辅助流路通道22。车辆高度调整阀14RR的一端连接至辅助流路通道22其中之一，且车辆高度调整阀14RR的另一端通过第二端口18b2连接至空气弹簧12RR。车辆高度调整阀14RL的一端连接至另一个辅助流路通道22，且车辆高度调整阀14RL的另一端通过第三端口18b3连接至空气弹簧12RL。
图1示出了前轮阀组18a采用四个端口且后轮阀组18b采用三个端口的示例，但例如，后轮阀组也可与前轮阀组一样采用四个端口。当后轮阀组18b与前轮阀组18a一样也采用四个端口时，与第二端口18a1相对应的端口用塞头(盲盖)密闭。在这种情况下，可通过在前、后轮阀组中采用共用的阀组来减少所用部件类型的数量以及设计费用。
车辆高度调整阀14(14FR、14FL、14RR、14RL)中可采用相同类型的开关阀，例如，车辆高度调整阀14具有开/关控制电磁线圈和弹簧。任何控制阀均可以是在控制阀的电磁线圈不通电时关闭的常闭电磁控制阀。
主流路16经由回路阀块24和箱连接主流路16b连接至压力箱26(工作流体供应源)。回路阀块24通过压缩机出口流路28a连接至压缩机组30的出口。回路阀块24通过压缩机入口流路28b连接至压缩机组30的入口。回路阀块24形成阀体块，该阀体块包括多个开关阀，例如：四个开关阀。具体而言，该回路阀块24包括第一开关阀24a、第二开关阀24b、第三开关阀24c和第四开关阀24d。第一开关阀24a和第二开关阀24b的第一端通过箱连接主流路16b(主流路16)连接至压力箱26。第三开关阀24c的第一端通过压缩机出口流路28a连接至压缩机组30的出口，并连接至第二开关阀24b的第二端。第三开关阀24c的第二端连接至空气弹簧12(车辆高度调整单元和前轮阀组18a)。第四开关阀24d的第一端通过压缩机入口流路28b连接至压缩机组30的入口，并连接至第一开关阀24a的第二端。第四开关阀24d的第二端连接至空气弹簧12(车辆高度调整单元和前轮阀组18a)。
回路阀块24的第一开关阀24a、第二开关阀24b、第三开关阀24c和第四开关阀24d可采用同类型的开关阀，且例如，第一开关阀24a、第二开关阀24b、第三开关阀24c和第四开关阀24d的每一个均具有开/关控制电磁线圈和弹簧。任何控制阀均可以是在控制阀的电磁线圈不通电时关闭的常闭电磁控制阀。
本实施例的车辆高度调整装置10包括第一压力传感器32a和第二压力传感器32b。在图1中，例如，第一压力传感器32a设置在回路阀块(多个开关阀)24的上游，第二压力传感器32b设置在回路阀块的下游。也就是说，回路阀块(阀体块)24包括用于检测压力箱26的压力的第一压力传感器32a和用于检测空气弹簧12(车辆高度调整单元和前轮阀组18a)的压力的第二压力传感器32b。例如，该回路阀块24由金属或树脂制成，且在该回路阀块24中形成通道以允许第一开关阀24a、第二开关阀24b、第三开关阀24c和第四开关阀24d的上述连接。该第一压力传感器32a连接至通道中的一个，这一个通道连接第一开关阀24a和第二开关阀24b各自的第一端以及箱连接主流路16b(主流路16)(在图1中，第一压力传感器32a连接至从第一开关阀24a的第一端延伸出来的通道)。该第二压力传感器32b连接至通道中的一个，这一个通道连接第三开关阀24c和第四开关阀24d各自的第一端以及主流路16(在图1中，第二压力传感器32b连接至从第三开关阀24c的第一端延伸出来的通道)。
例如，当第一开关阀24a和第二开关阀24b关闭时，第一压力传感器32a可准确检测压力箱26的静压。当第一开关阀24a和第二开关阀24b中的至少一个开启且工作流体流过通道时，第一压力传感器32a能检测压力箱26的动压。同样地，当第三开关阀24c和第四开关阀24d关闭且前轮的各车辆高度调整阀14FR和14FL中的至少一个开启时，第二压力传感器32b能检测空气弹簧12的静压。当第三开关阀24c和第四开关阀24d关闭、车辆高度调整阀14RR和14RL关闭且车辆高度调整阀14FR和14FL中的一个开启时，第二压力传感器32b能够检测前轮的各空气弹簧12FR和12FL中任意一个的静压。当车辆高度调整阀14FR和14FL两者都开启时，第二压力传感器32b能检测空气弹簧12FR和12FL的平均静压。当第三开关阀24c和第四开关阀24d关闭、车辆高度调整阀14RR和14RL关闭且车辆高度调整阀14RR和14RL中的一个开启时，第二压力传感器32b能够检测后轮的各空气弹簧12RR和12RL中任意一个的静压。当车辆高度调整阀14RR和14RL两者都开启时，第二压力传感器32b能检测空气弹簧12RR和12RL的平均静压。当第三开关阀24c和第四开关阀24d关闭且车辆高度调整阀14FR、14FL、14RR、14RL打开时，第二压力传感器32b能分别检测对应于全部车轮的空气弹簧12FR、12FL、12RR、12RL的全部静压。当第三开关阀24c或第四开关阀24d开启时，第二传感器32b能检测空气弹簧12(车辆高度调整单元、前轮阀组18a和后轮阀组18b)的动压。
这样，第一压力传感器32a能检测回路阀块24上游侧(例如，压力箱26)的压力(静压或动压)，且第二压力传感器32b能检测回路阀块24下游侧(例如，空气弹簧12)的压力(静压或动压)。由于工作流体在压力箱26与空气弹簧12之间的压力差(压差)作用下从压力箱26流向空气弹簧12，因而可调整车辆高度，这将在之后进行说明。换句话说，由于小压力差不允许足够量的工作流体流动以调整车辆高度，因而需要驱动压缩机单元30。车辆高度调整装置10可基于第一压力传感器32a和第二压力传感器32b的检测结果来获取(计算)压力差(压差)，并基于该结果来控制压缩机单元30的驱动。例如，在执行车辆高度提升控制操作且压力箱26与空气弹簧12之间的压力差大于或等于预定值(阈值)时，工作流体可由于压力差而从压力箱26流向空气弹簧12。此时，压缩机36可进入非驱动状态。相反地，当压力箱26与空气弹簧12之间的压力差小于预定值(阈值)且车辆高度提升控制操作被持续执行时，压缩机36可在此时(需要压缩机36压送工作流体的时刻)被驱动。
例如，压力箱26由金属或树脂制成，且具有的容量和耐压性允许充分抵御在空气弹簧12执行或不执行车辆高度调整控制时在流路系统内所产生的压力。该压力箱26具有安全阀26b，在因未知原因导致箱主体26a的内压大于或等于设定压力(通过测试等预先设定的压力)时，该安全阀26b减小该箱主体26a的内压。
压缩机组30具有如下主要构造：由电机34驱动的压缩机36；干燥器38；以及包括节流孔(orifice)40a和止回阀40b的节流机构40。图1示出了压缩机组30还包括安全阀42、止回阀44、46和48以及过滤器50和52的示例。
当在执行车辆高度提升控制操作期间压力箱26与空气弹簧12之间的压力差小于或等于预定值(通过预先试验设定的值等)时，或者当在执行车辆高度降低控制操作期间工作流体从空气弹簧12抽回(返回)压力箱26中时，电机34操作压缩机36且压缩机组30压送工作流体。本实施例的车辆高度调整装置10是通过在压力箱26与空气弹簧12之间的流路中移动工作流体(自建立车辆高度调整装置20之初就密封在流路中的空气)来调整车辆高度的封闭式装置。因此，外部空气基本上不会进入车辆高度调整装置10，并且车辆高度调整装置10也不会受环境变化(如湿度波动)的影响。因此，基本上可从封闭式装置移除干燥器38或节流机构40。该装置中的工作流体(空气)可由于未知原因而向外泄露。此时，该装置通过经由过滤器52和止回阀48从外部抽吸大气(外部空气)以补充其内的工作流体。此时，大气(外部空气)可能含有水分(湿空气)，其可对车辆高度调整装置10的构造部件造成不良影响。鉴于此，在如图1所示的车辆高度调整装置10中，在压缩机36的下游设置干燥器38和节流机构40。该干燥器38从抽吸的大气中移除预定量的湿空气，且该节流机构40调整通过干燥器38的大气的通过速度。压缩机组30具有安全阀42，以在车辆高度调整装置10的内压因未知原因而超过压力限值时减小该内压。例如，安全阀42具有开/关控制电磁线圈和弹簧，并且在电磁线圈未通电时关闭的常闭电磁控制阀可被用作安全阀42。本实施例的安全阀42具有止回阀54，当车辆高度调整装置10的内压超过极限压力(通过预先实验设定的压力等)的任何情况下，该止回阀54允许工作流体向外流出而不将未通电电磁线圈保持在关闭状态。例如，当车辆高度调整装置10的内压因未知故障的产生而超过极限压力时，内压抵抗止回阀54的偏置力使安全阀42开启，从而内压自动降至极限压力以下。安全阀42可基于将在后面描述的控制单元的控制信号开启，从而不管极限压力如何都能使车辆高度调整装置10的内压下降。该压缩机36还用作将工作流体供应给空气弹簧12的供应源。
在具有该构造的车辆高度调整装置10中，车辆高度调整装置10的控制单元(ECU)56控制车辆高度调整单元(将在后面描述的空气弹簧、车辆高度调整阀等)以调整车辆高度。例如，ECU56可通过控制器局域网(CAN)获取车辆高度调整需求；检测每个空气弹簧12的伸缩(车辆高度)状态的车辆高度传感器58的检测结果；以及第一压力传感器32a和第二压力传感器32b的检测结果。ECU56基于获取的信息来控制车辆高度调整阀14FR、14FL、14RR和14RL、第一开关阀24a、第二开关阀24b、第三开关阀24c、第四开关阀24d及安全阀42的开和关，或者控制电机34的驱动。图1示出了单个ECU56以整体的方式(integrated manner)控制每个控制对象的示例。然而，可设置控制单元用于分别控制每个控制对象，或者可设置一些控制单元用于分组控制一些控制对象，且可设置上部控制单元用于以整体的方式控制一些控制单元。
如上所述，在本实施例的车辆高度调整装置10中，由于第一压力传感器32a设置在回路阀块24的上游，且第二压力传感器32b设置在回路阀块24的下游，因此，可检测压力箱26和空气弹簧12的压力。尤其是，当执行车辆高度提升控制操作时，可实时检测压力。由此，ECU56可准确判定压力差是否足以让工作流体流动，且当压力差不足时，ECU56可在适当时刻驱动压缩机36运行必要的时间段。由此，可优化压缩机36的驱动控制，以较低能耗执行控制，且降低由驱动压缩机36导致的噪声或振动。第一压力传感器32a和第二压力传感器32b可分别实时检测压力箱26和空气弹簧12的压力，且检测到的压力可在车辆高度的控制中得以体现。例如，可通过如上所述在适当时刻驱动压缩机36来随时平稳地调整车辆高度。可响应于路面状况而平稳地调整车辆高度。由此，可提高乘坐舒适度和可操作性。
由于可以在适当时刻(例如，即使在车轮驶上路边石且车体横向倾斜时)操作压缩机36，因此，也可通过调整车辆高度将车体保持在水平状态，且可降低乘坐者的不舒适感或焦虑感等。可以将施加用于开门和关门的力(施加在铰链部分上的力)保持在与车体处于水平状态时相同的水平上，且可容易地开启和关闭门。可以获得与车体处于水平状态时相同水平的上、下车特性。
将结合图2至图4对具有此构造的车辆高度调整装置10的车辆高度提升和下降控制操作进行说明。
首先，在参考图2对车辆高度调整装置10的操作的以下说明中，当执行车辆高度提升控制操作时，压力箱26的压力充分高于空气弹簧12中的压力，且工作流体(空气)可由于压力箱26与空气弹簧12之间的压力差从压力箱26流向空气弹簧12。ECU56基于第一压力传感器32a的检测结果获取压力箱26的压力，且基于第二压力传感器32b的检测结果获取空气弹簧12的压力，计算压力差，并由此判定压力差是否足以让工作流体(空气)流动。
在执行车辆高度提升调整控制操作时，车辆高度调整速度优选为根据情况而改变。例如，操作人员可能想提升车辆高度以减轻乘坐者上、下车的负担。此时期望快速完成车辆高度的提升，以便乘坐者能够上、下车。车辆行驶过程中，优选地，操作人员可能希望响应于行驶状态(速度、路面状况等)而提升车辆高度。此时，操作人员期望在保持平稳行驶的同时乘坐者不会感到不适的增速范围内提升车辆高度。
当车辆高度调整装置10进行车辆高度提升控制操作时，ECU56控制回路阀块24的第一开关阀24a、第二开关阀24b、第三开关阀24c和第四开关阀24d的开关以及车辆高度调整阀14FR、14FL、14RR、14RL的开启。
本实施例的车辆高度调整装置10可通过改变回路阀块24的第一开关阀24a、第二开关阀24b、第三开关阀24c和第四开关阀24d各自的开关状态组合来切换工作流体的流动模式(流向、流率等)。例如，当工作流体由于压力箱26与车辆高度调整单元(空气弹簧12)之间的压力差从压力箱26流向车辆高度调整单元(空气弹簧12)时，ECU56可以选择性地使用第一和第二流路系统中的至少一个。当第一开关阀24a和第四开关阀24d开启时，形成第一流路系统，且当第二开关阀24b和第三开关阀24c开启时，形成第二流路系统。例如，当第一流路系统的第一流动模式的流动容易度(流路开口直径、与流阻相关联的流动容易度)实际上与第二流路系统的第二流动模式的流动容易度(因流动容易度而定的流道开口直径与流阻有关)相同时，ECU56可选择第一和第二流路系统中的任一个。此时，经由箱连接主流路16b从压力箱26流出的工作流体在穿过第一流路系统或第二流路系统时，可以使用第一速度模式(例如，低速提升模式)被供应到空气弹簧12，空气弹簧12因车辆高度调整阀14的开启而伸展，并且可以低速提升车辆高度。
当ECU56选择第一和第二流路系统时，工作流体的流动实际上比ECU56选择第一和第二流路系统中任意系统时容易两倍，并且工作流体可以以比第一速度模式更快的第二速度模式(如，高速提升模式)被供应给空气弹簧12。其结果是，空气弹簧12因车辆高度调整阀14的打开而伸展，并且可以以比第一速度模式更快的速度提升车辆高度。
ECU56可以通过选择第一和/或第二流路系统来切换单位时间内工作流体的流动容易度(工作流体的流率)，且容易地改变车辆高度提升速度。在另一个实施例中，由第一开关阀24a和第四开关阀24d的开启限定的第一流路系统的第一流动模式可设置为与由第二开关阀24b和第三开关阀24c的开启限定的第二流路系统的第二流动模式不同。例如，第一流路系统的开关阀的开口直径可以不同于第二流路系统的开关阀的开口直径。其结果是，当ECU56打开第一开关阀24a和第四开关阀24d并选择第一流路系统时，速度模式变为低速提升模式。当ECU56打开第二开关阀24b和第三开关阀24c并选择第二流路系统时，速度模式变为中速提升模式。当ECU56选择第一和第二流路系统时，速度模式变为高速提升模式。
在一次车辆高度提升处理期间，可以多次选择第一和/或第二流路系统。例如，在车辆高度提升操作的初始时段，提升速度可被设定为第一速度模式，在该第一速度模式中选择第一流路系统和第二流路系统中的任一个。在中间时段，提升速度可被设定为第二速度模式，在第二速度模式中选择第一和第二流路系统两者且第二速度模式比第一速度模式更快。在最后时段，提升速度可被再次设定为第一速度模式。可通过在第一速度模式下缓慢开始提升车辆高度，从而减小在开始提升车辆高度时的震动(shock)。通过在中间时段中将速度模式变为第二速度模式(其中车辆高度被高速提升)，可减少完成车辆高度提升控制操作所用的时间。通过在最后时段中将速度模式再次切换到第一速度模式并缓慢提升车辆高度，可以减少在停止车辆高度提升时的震动。
如图2等所示，在本实施例的车辆高度调整装置10中，第二开关阀24b的第二端和第三开关阀24c的第一端连接至节流机构40，且第二开关阀24b的第二端还连接至第三开关阀24c的第一端。也就是说，当工作流体由于压力箱26与空气弹簧12之间的压力差而流向空气弹簧12时，工作流体可经过第一开关阀24a和第四开关阀24d中形成的第一流路系统以及第二开关阀24b和第三开关阀24c中形成的第二流路系统中的任一个或两者，而不管节流机构40，即压缩机单元30。换句话说，当工作流体由于压力差而流动时，工作流体不经过压缩机单元30。因此，可以简化由于压力差而流动的工作流体的流路，并减少工作流体流动过程中压力损失的发生。
在车辆高度调整装置10中，工作流体基本上由于压力箱26与空气弹簧12之间的压力差而流向空气弹簧12。然而，由于工作流体从压力箱26流向空气弹簧12，所以压力箱26与空气弹簧12之间的压力差可能消失，从而导致工作流体无法充分流动。另外，当开始进行车辆高度提升控制操作时，压力箱26与空气弹簧12之间的压力差(压差)可能会出现不足。此时，ECU56驱动压缩机单元30的电机34，且压缩机36从压力箱26中强行抽取工作流体并将工作流体压送至空气弹簧12。
在图3所示的车辆高度调整装置10的操作中，在执行车辆高度下降控制操作时，压缩机36向空气弹簧12压送工作流体。例如，当基于第一压力传感器32a和第二压力传感器32b的检测结果判定压力箱26与空气弹簧12间的压力差小于或等于预定值时，ECU56切换第一开关阀24a、第二开关阀24b、第三开关阀24c和第四开关阀24d各自的开关状态，并控制压缩机36开始压送工作流体。可以通过预先进行测试等来确定触发开关状态切换的压力差的预定值。例如，可以以车辆高度提升速度变得低于预定值的方式来确定压差值。此时，期望压缩机36在车辆高度提升停止前开始压送工作流体。
在另一个实施例中，压缩机36可以基于车辆高度传感器58的检测结果开始压送工作流体。也就是说，在压力箱26与空气弹簧12之间的压力差降低时，车辆高度提升速度也降低。因此，ECU56可以通过对来自各车辆高度传感器58的车辆高度值进行时间微分来计算车辆高度提升速度，且当车辆高度提升速度低于预定值(通过测试等预先确定的低提升速度极限)时，ECU56可以控制压缩机36开始压送工作流体。ECU56可以基于第一压力传感器32a和第二压力传感器32b的检测结果以及车辆高度传感器58的检测结果来判定是否开始驱动压缩机36。
如图3所示，当基于第一压力传感器32a和第二压力传感器32b的检测结果压力差小于或等于预定值时，或者当基于各车辆高度传感器58检测到的车辆高度值车辆高度提升速度低于或等于预定值时，ECU56使第一开关阀24a进入开启状态并使第四开关阀24d进入关闭状态。此时，压力箱26与压缩机36相互连通。第二开关阀24b关闭，且第三开关阀24c开启。此时，压缩机36与空气弹簧12相互连通。由此，通过驱动压缩机36，压力箱26中的工作流体经由箱连接主流路16b、第一开关阀24a和压缩机入口流路28b被抽入压缩机36中。抽出的工作流体被压缩，并经由压缩机出口流路28a和第三开关阀24c压送至空气弹簧12。因而，即使当压力箱26与空气弹簧12之间没有足够的压力差时，也可控制空气弹簧12以提升车辆高度。此时，车辆高度提升速度由压缩机36的输出(即，电机34的输出)确定。因此，ECU56响应于所需的车辆高度提升速度，例如高速车辆高度提升需求或低速车辆高度提升需求，来控制电机34的输出。即使当如上所述在一次车辆高度提升处理中车辆高度提升速度被多次改变时，ECU56也能很好地控制电机34的输出。
当压力箱26与空气弹簧12之间存在压力差，但在执行车辆高度提升控制操作之前或之时车辆重量增加时，例如，当乘坐者数量增加，或者当货物量增加时，空气弹簧12必须支撑的负荷增加，从而空气弹簧12收缩。因而，空气弹簧12的压力增加，且压力箱26与空气弹簧12之间的压力差(压差)可能消失。即使在这种情况下，车辆高度提升速度仍降低。可基于第一压力传感器32a和第二压力传感器32b或车辆高度传感器58的检测值来检测这些情况。因此，ECU56可在适当时刻控制压缩机36开始压送工作流体。
下面将参考图4对实施车辆高度下降控制操作期间的车辆高度调整装置10的操作进行说明。例如，当通过CAN获取车辆高度下降需求时，ECU56切换第一开关阀24a、第二开关阀24b、第三开关阀24c和第四开关阀24d的开关状态。由此，可使用压缩机36从空气弹簧12抽取工作流体并将工作流体返回至压力箱26(向压力箱26压送工作流体)，并且可收缩空气弹簧12且降低车辆高度。
如图4所示，当执行车辆高度下降控制操作时，ECU56使第一开关阀24a进入关闭状态，并使第四开关阀24d进入开启状态。第二开关阀24b开启，并且第三开关阀24c保持关闭。车辆高度调整阀14FR、14FL、14RR和14RL开启。结果，空气弹簧12与压缩机36经由第四开关阀24d和压缩入口流路28b相互连通。压缩机36的出口经由压缩机出口流路28b、第二开关阀24b、箱体连接主流路16b与压力箱26连通。通过压缩机35抽取空气弹簧12的工作流体并将其压送至压力箱26。
当执行车辆高度下降控制操作时，车辆高度下降速度取决于由压缩机36抽取工作流体的速度。也就是说，由于ECU56可任意调整电机34的输出，所以ECU56也可任意选择车辆高度下降速度。因此，ECU56可在需要增加车辆高度下降速度时增加电机34的输出，且ECU56可在需要降低车辆高度下降速度时减少电机34的输出。例如，当包括驾驶员在内的乘坐者停放(停止)车辆并离开车辆时，ECU56可通知乘坐者车辆处于静止(resting)状态。此时，在包括驾驶员在内的乘坐者留在车辆附近的时段中，例如在驾驶员关闭车辆的驱动源、下车并锁上车门后的数秒内，可以通过将车辆高度快速降至低于正常车辆高度而自动地表明车辆已进入静止状态。当在行驶期间可以通过降低车辆高度来获得平稳的行驶时，可以在保持平稳行驶的同时不会让乘坐者感到不适的速度范围内降低车辆高度。
ECU56可通过控制压缩机36的驱动时段来调整车辆高度的下降量。例如，当包括驾驶员在内的乘坐者停放(停止)车辆并离开车辆时，可通过降低车辆高度来表明在停放或停止时车辆的外形看起来很优美。可通过降低车辆高度防止车轮被盗或车辆被盗。在执行车辆高度下降控制操作时，传感器或类似设备优选为检测车辆底面下方及其周围的障碍物，以防止车辆受损。
车辆座椅的离地间隙根据车的类型变化，且乘坐者在上车和下车时响应座椅的离地间隙采取上车和下车姿态。例如，在许多情况下，乘坐者在上、下客车，如所谓的轿车时，采取俯身姿态。在运动型车中，座椅的离地间隙比典型客车低，因此，需要乘坐者进一步降低俯身姿态。相反地，在运动型多用途车(SUV)中，座椅的离地间隙比轿车等的离地间隙高。为此，需要乘坐者采取踮脚姿态上车，且采取跳离姿态下车。本实施例的车辆高度调整装置10包括上车和下车车辆高度调整功能，用于减少乘坐者上车和下车的负担。
具体而言，ECU56能将空气弹簧12调整到适合上车和下车中的至少一个的第一车辆高度(上车车辆高度和下车车辆高度、第一车辆高度模式，或上车模式和下车模式)和适合行驶的第二车辆高度(行驶车辆高度、正常车辆高度、行驶模式，或正常模式)中的至少一个。当ECU56获取指示乘坐者准备上车的状态(上车准备状态)的准备信息(上车准备信息)，或者获取指示乘坐者准备下车的状态(下车准备状态)的准备信息(下车准备信息)时，ECU56将空气弹簧12从第二车辆高度调整到第一车辆高度。也就是说，ECU56将空气弹簧12从适合行驶的车辆高度(换句话说，不太适合上车和下车的车辆高度(行驶优先的车辆高度或外观优先的车辆高度)调整到适合上车和下车的车辆高度(能在乘坐者上车和下车时减少移动(负担)的车辆高度)。当ECU56获取指示上车完成或下车完成的完成信息时，ECU56将空气弹簧12从第一车辆高度调整到第二车辆高度，以便能实现平稳和顺畅的行驶或具有吸引力的停车。也就是说，车辆本体返回平稳姿态。由于第二车辆高度是平稳姿态，因此，第二车辆高度即使作为停车和停止姿态也是平稳的。
在此，门开启信息、门解锁信息或类似信息可被用作指示上车准备状态的准备信息(上车准备信息)。上述信息中的任何一个都是基于上车所需操作的信息。例如，踏步灯的照明信号可被用作门开启信息，且当门开启时，该踏步灯打开。门开启信息可以是门把手的检测到的操作状态。门解锁信息可以是所谓的无钥匙进入和智能进入的激活信号。门解锁信息可以是门锁芯(door cylinder)或与门锁芯相关的部件的检测到的操作状态。可以使用上车准备信息中的任何一个，且上车准备信息中的多个可以被组合使用。
下述信息可被用作指示下车准备状态的准备信息(下车准备信息)：门开启信息、门解锁信息、安全带松开信息、换挡信息、驻车制动信息、车辆电源关闭信息等。上述信息中的任何一个都是基于下车所需操作的信息。例如，门开启信息与上车准备信息中的门开启信息相同，且门解锁按钮(杆)的操作信号可被用作门解锁信息。安全带开/关信号可被用作安全带松开信息，且指示档位在停车位置的换挡信号可被用作换挡信息。指示正操作驻车制动的信号可被用作驻车制动信息。车辆电源关闭信息可以是点火开关关闭信息、推进电机电源开关关闭信息或类似信息。可以使用下车准备信息中的任何一个，且下车准备信息中的多个可以被组合使用。
例如，当ECU56获取上车准备信息时，可允许工作流体在压力箱26与空气弹簧12之间移动，从而空气弹簧12通过伸展和压缩而调整到第一车辆高度。例如，当配备有车辆高度调整装置10的车辆是具有不太高的车辆高度的轿车时，空气弹簧12被控制以伸展。此时，例如，允许空气弹簧12伸展到其最大长度。典型地，由于空气弹簧12被控制不得伸展到其最大长度以吸收行驶时车辆的弹跳，但在上车和下车时无需考虑车辆的弹跳，所以上车和下车性能优先于其他因素，且允许空气弹簧12伸展到其最大程度。这样，当乘坐者上、下原始车辆高度低的车辆时，与未执行车辆高度调整(增加调整)相比，车辆高度增加可让乘坐者减少俯身姿态并顺利上车和下车。也就是说，减少了乘坐者上车和下车的负担。此时，第一车辆高度为大于适合行驶的第二车辆高度(正常车辆高度)的车辆高度，空气弹簧12不一定必须伸展至其最大长度(最大车辆高度)，且第一车辆高度可以是介于第二车辆高度与最大车辆高度之间的车辆高度。
例如，当装配有车辆高度调整装置10的车辆是具有较大车辆高度的SUV车辆时，将适合上车的第一车辆高度设为低于适合行驶的第二车辆高度，从而当空气弹簧12被调整到第一车辆高度时，该空气弹簧12需要收缩。此时，由于不需要考虑行驶时车辆弹跳的吸收，可以允许空气弹簧12在需要时被收缩到其最小长度。这样，当乘坐者上、下原始车辆高度高的车辆时，与未执行车辆高度调整(降低调整)时相比，降低车辆高度可以允许乘坐者减少为了上车而踮脚或可以允许乘坐者下车的跳离距离变短，或者可以防止乘坐者为了上车而踮脚或为了下车而采取跳离姿态，且可让乘坐者顺利上车和下车。也就是说，减少了乘坐者上车和下车的负担。此时，第一车辆高度为低于适合行驶的第二车辆高度(正常车辆高度)的车辆高度，空气弹簧12不必收缩至其最小长度(最小车辆高度)，且第一车辆高度可以是介于第二车辆高度与最大车辆高度之间的车辆高度。
第一车辆高度可以是响应于车辆类型在设计阶段确定的固定值，也可以是响应于乘坐者偏好的可变值。例如，可能会利用流量开关、选择开关或类似器件为第一车辆高度持续性地或间歇性地选择控制值。
当空气弹簧12从第二车辆高度调整至第一车辆高度时，全部的空气弹簧12可以被同时控制，或者可以被单独控制。例如，可通过将全部空气弹簧12同时调整至相同的伸展状态来水平提升车体。也就是说，即使乘坐者从任何一道门上车时，都可提高上车性能。
当ECU56获取上车准备信息时，ECU56可以调整对应于与上车准备信息关联的门的空气弹簧12的车辆高度。例如，当利用智能进入解锁门锁时，驾驶员很可能会上车。此时，与驾驶员座椅关联的空气弹簧12被调整至第一车辆高度。在右座驾驶车辆中，空气弹簧12FR和12RR的调整提高了车辆右门(驾驶员座椅门和驾驶员座椅门后面的后门)的上车性能。当只调整空气弹簧12FR时，只有车辆右前侧的车辆高度变成第一车辆高度，且驾驶员座椅门的上车性能提高。此时，可以只向所需的空气弹簧12供应工作流体，实现控制精细化和控制优化，且减少压力箱26的压力的温度依赖性及压缩机36的驱动时段。
此外，当利用智能进入解锁门锁时，可以选择被调整至第一车辆高度的空气弹簧12。例如，当只有驾驶员上车时，只有空气弹簧12FR的车辆高度被调整。当存在同车乘客时，可响应同车乘客的上车位置选择车辆高度被调整的空气弹簧12。典型地，可以针对全部门将门锁集体解锁和锁闭，而空气弹簧12可以与解锁位置相关地进行选择。此时，由于提高了上车性能，且只有所需的门被解锁，因此，可提高安全性。
与当ECU56获取上车准备信息时类似，即使当ECU56获取下车准备信息时，空气弹簧12也被调整至第一车辆高度。即使在此时，可以利用全部的空气弹簧12调整车辆高度，或者可以只利用响应于乘客下车位置的门的空气弹簧12调整车辆高度。例如，ECU56获取与门内把手操作关联或者与门锁止按钮的解锁操作关联的下车准备信息，且对于与被操作的门对应的空气弹簧12调整车辆高度。
当座椅的座面倾斜时，乘坐者在上车和下车时有可能实现顺利上车和下车，且获得舒适感。在本实施例的车辆高度调整装置10中，当ECU56将空气弹簧12调整至第一车辆高度时，ECU56可以使车体沿车的横向倾斜。例如，当用于乘坐者上车和下车的座椅朝门外向下倾斜时，可易于乘坐者坐在座椅上，且易于乘坐者从座椅站起来。因而，可顺利上车和下车。此时，ECU56控制与上车和下车关联的空气弹簧12伸展到比与上车和下车无关联的空气弹簧12更长，且在倾斜状态(倾斜车辆高度)下将空气弹簧调整至第一车辆高度。此时，与上车和下车关联的空气弹簧12并不一定必须伸展到与非倾斜车体的第一车辆高度相同的高度，且例如，与上车和下车关联的空气弹簧12可以伸展至非倾斜车体的空气弹簧12的伸展的80％，且与上车和下车无关联的空气弹簧12可以被伸展至非倾斜车体的空气弹簧12的伸展的100％。与上车和下车关联的空气弹簧12可以被伸展至非倾斜车体的空气弹簧12的伸展的100％，且与上车和下车无关联的空气弹簧12可以被伸展至非倾斜车体的空气弹簧12的伸展的120％。在另一示例中，与上车和下车关联的空气弹簧12可以保持在正常车辆高度(例如第二车辆高度)，且与上车和下车无关联的空气弹簧12可以改变(例如伸展)。此外，与上车和下车关联的空气弹簧12可以收缩至低于正常车辆高度(例如第二车辆高度)的车辆高度，且与上车和下车无关联的空气弹簧12可以伸展。
车体右侧及左侧的空气弹簧12可以相互分开控制，或者空气弹簧12可以单独控制，以便将空气弹簧12调整至作为第一车辆高度的倾斜车辆高度。
在另一个实施例中，当空气弹簧12被调整至倾斜车辆高度时，座椅可朝门外向上倾斜。也就是说，车体横向上的座椅的座面的内侧可以低于其外侧。此时，座椅的夹持感提升。由此，乘坐者在上车和下车时感到更加舒适。
将参考图5至图7中的流程图对本实施例的车辆高度调整装置10提高上车和下车性能的操作进行说明。在如图5至图7所示的示例的说明中，假定装配有车辆高度调整装置10的轿车最初被设为适合行驶的第二车辆高度，且第二车辆高度低于第一车辆高度。
图5是同时对四个车轮执行车辆高度控制操作(统一增加控制)的示例。例如，ECU56在持续(constant)控制时段内，通过CAN或类似设备获取指示准备状态过渡到上车准备状态和下车准备状态中的至少一个的准备信息。例如，当获取门开启信息作为准备信息(S100中为是)时，空气弹簧12的目标车辆高度被设为上车和下车车辆高度，也就是第一车辆高度(S102)。当空气弹簧12未达到上车和下车车辆高度(第一车辆高度)(S104中为是)时，ECU56让工作流体从压力箱26朝向空气弹簧12移动，且执行车辆高度调整处理，在该车辆高度调整处理中空气弹簧12通过其伸展被调整以增加到第一车辆高度(S106)。重复该处理直至空气弹簧12达到设定的第一车辆高度，且当空气弹簧12达到第一车辆高度时，ECU56结束该流程。
当空气弹簧12被调整至第一车辆高度，且压力箱26与空气弹簧12之间的压力差足以让工作流体移动到空气弹簧12时，控制开关阀使其进入如图2所示的状态。当压力差不充分时或者当压力差在工作流体移动过程中变得不充分时，控制开关阀使其进入如图3所示的状态。
当ECU56未获取S100中的准备信息(门开启信息)时(S100中为否)，ECU56结束该流程。当在S104中空气弹簧12已经达到上车和下车车辆高度时(S104中为否)，ECU56结束该流程。
在之后的示例中，执行左、右轮独立车辆高度控制(一侧控制)操作。例如，ECU56在持续控制时段内，通过CAN或类似设备获取指示准备状态过渡到上车准备状态和下车准备状态中的至少一个的准备信息。此时，例如，当获取右门开启信息为准备信息(S200中为是)时，每个空气弹簧12FR和12RR的目标车辆高度被设为上车和下车车辆高度，也就是第一车辆高度(S202)。相反地，当在S200中ECU56没有获取右门开启信息时(S200中为否)，即，当ECU56获取左门开启信息时(S204中为是)，每个空气弹簧12FL和12RL的目标车辆高度被设为上车和下车车辆高度，也就是第一车辆高度(S206)。当在S204中ECU56也未获取左门开启信息时(S204中为否)，ECU56结束该流程。
当在S202或S206中目标车辆高度被设为第一车辆高度，且设定的空气弹簧12的车辆高度未达到上车和下车车辆高度(第一车辆高度)时(S208中为是)，ECU56让工作流体从压力箱26移动到未达到上车和下车车辆高度(第一车辆高度)的空气弹簧12，且执行车辆高度调整处理，在该车辆高度调整处理中，目标空气弹簧12通过其伸展被调整以增加到预定的第一车辆高度(S210)。重复该处理直至空气弹簧12达到设定的第一车辆高度，且当空气弹簧12达到第一车辆高度时，ECU56结束该流程。
当空气弹簧12被调整至第一车辆高度，且压力箱26与空气弹簧12之间的压力差足以让工作流体移动到空气弹簧12时，控制开关阀使其进入如图2所示的状态。当压力差不充分时或者当压力差在工作流体移动过程中变得不充分时，控制开关阀使其进入如图3所示的状态。
当在S208中空气弹簧12已达到上车和下车车辆高度(第一车辆高度)时(S208中为否)，ECU56结束该流程。
当空气弹簧12被调整至倾斜车辆高度时，ECU56只额外执行与上车和下车无关联的空气弹簧12的车辆高度设定处理以形成倾斜状态，且基本上执行与如图6所示相同的处理。
可在上车和下车之前通过将空气弹簧12调整至第一车辆高度来减少乘坐者上车和下车的负担，从而提高上车和下车性能。在如图5和图6所示的示例的说明中，门开启信息被用作准备信息，然而即使当其他信息(如门解锁信息)被用作准备信息时，也可通过相同的处理获得相同的效果。
图7是车辆高度被调整至上车的第一车辆高度后控制空气弹簧12返回行驶车辆高度(第二车辆高度)的情况的流程图。即使在这种情况下，假定第一车辆高度大于第二车辆高度。由于行驶车辆高度(第二车辆高度)是适合行驶的车辆高度，且基本上四个车轮的车辆高度被同时调整，因此，如图7所示的处理可被应用于将如图5或图6所示的任何状态下的空气弹簧12调整至第二车辆高度的情况。
例如，ECU56在持续控制时段内通过CAN或类似设备获取指示上车完成的完成信息。例如，当ECU56获取指示车辆开始行驶的信息(例如车速＞0公里/时)时(S300中为是)，ECU56将空气弹簧12的目标车辆高度设为正常车辆高度(行驶车辆高度)，也就是第二车辆高度(S302)。当空气弹簧12未达到正常车辆高度(第二车辆高度)时(S304中为是)，ECU56如图4所示控制开关阀的开/关，且压缩机36从空气弹簧12抽取工作流体并让工作流体移动到压力箱26。也就是说，空气弹簧12被ECU56控制而进行收缩，从而将车辆高度调整变成第二车辆高度(S306)。重复该处理直至空气弹簧12达到设定的第二车辆高度，且当空气弹簧12达到第二车辆高度时，ECU56针对每个空气弹簧12结束流程。
当在S300中ECU56未获取完成信息(例如车速＞0公里/时)时(S300中为否)，ECU56结束该流程。当在S304中空气弹簧12已经达到上车和下车车辆高度(第二车辆高度)时(S304中为否)，ECU56结束该流程。
下述信息也可被用作完成信息：安全带锁定信息；指示换挡位过渡到前进位(前行状态，如D、1、2或类似状态)或倒车位(R)的换挡信息；指示驻车制动松开的驻车制动松开信息或类似信息，且可执行相同控制。
这样，当上车完成时，空气弹簧12返回到适合行驶的车辆高度，也就是，车体返回到平稳姿态，且获得了行驶稳定性。
当车辆高度被调整至用于下车的第一车辆高度且下车完成时，假定车辆进入静止(resting)状态(停车和停止状态)。此时，当车辆高度保持在第一车辆高度，也就是不同于正常车辆高度的高度时，可能会有损车辆的吸引力(车辆可能导致不舒适)。为此，在本实施例的车辆高度调整装置10将车辆高度调整至第一车辆高度后，车辆高度调整装置10可以获取指示下车完成的完成信息。例如，当车辆高度被调整至第一车辆高度，且之后过去预定时间，ECU56可以认为已获得完成信息，并执行图7中的S302之后的处理以及让空气弹簧12返回第二车辆高度的处理。此时，在下车完成后，空气弹簧12被调整至第二车辆高度，换句话说，车辆拥有了最平稳的姿态且车辆姿态过渡到最优美的外形，从而让正在停车的车辆变得具有吸引力，且车辆还能够平稳停车和停止。
每个流程图都示出了车辆高度调整装置10安装在轿车或类似车辆上的情况，也就是第一车辆高度设置为高于第二车辆高度的情况。在另一个示例中，例如，本实施例的车辆高度调整装置10可被用于SUV或类似车。此时，在流程图中，第一车辆高度被简单地设置为低于第二车辆高度。因此，流程图中的处理是相同的，且可获得相同的效果。
本实施例的车辆高度调整装置10包括第一开关阀24a、第二开关阀24b、第三开关阀24c和第四开关阀24d总共4个开关阀，并切换工作流体流路。如图1至图4所示，第一开关阀24a、第二开关阀24b、第三开关阀24c和第四开关阀24d中的任何一个都可采用构造简单且相对便宜的二端口开关阀。如图2至图4所示，可以通过改变第一开关阀24a、第二开关阀24b、第三开关阀24c和第四开关阀24d各自开关状态的组合来切换工作流体的流动模式(流路或流向)，并实现成本降低或流路的简化设计。
该实施例示出了在执行车辆高度提升控制操作时ECU56选择第一和第二流路系统中的至少一个的示例，其中，第一流路系统在开启第一开关阀24a和第四开关阀24d时形成，第二流路系统在开启第二开关阀24b和第三开关阀24c时形成。在另一个实施例中，当执行车辆高度提升控制操作时，ECU56可总是使用第一和第二流路系统两者。此时，与选择第一和第二流路系统中的任一个系统的情况相比，可提高工作流体的流动容易度，提高车辆高度提升速度，且可快速调整车辆高度。在执行车辆高度提升控制操作时，无需选择性地控制回路阀块24的开关阀，且控制逻辑变得简单。
在上述每一个实施例示出的示例中，在执行车辆高度调整控制操作(提升控制操作或下降控制操作)时，车辆高度调整装置10同时升高或降低空气弹簧12，但空气弹簧12可通过分别控制各自的车辆高度调整阀14进行调整。例如，当通过关闭后轮阀组18b并开启前轮阀组18a供给工作流体时，可通过前轮各自的空气弹簧12FR、12FL来仅调整前轮的车辆高度。同样地，当通过关闭前轮阀组18a并开启后轮阀组18b供给工作流体时，可通过后轮各自的空气弹簧12RR和12RL来仅调整后轮的车辆高度。当通过开启车辆高度调整阀14FR和14RR并关闭车辆高度调整阀14FL和14RL供给工作流体时，可仅对右轮各自的空气弹簧12FR和12RR调整车辆高度。相反地，当通过开启车辆高度调整阀14FL和14RL并关闭车辆高度调整阀14FR和14RR供给工作流体时，可仅对左轮各自的空气弹簧12FL和12RL调整车辆高度。即使在此时，由于可通过选择回路阀块24的第一流路系统和/或第二流路系统来调整车辆高度调整速度，因而可以获得与同时对四个车轮调整车辆高度时的效果相同的效果。
本实施例示出了封闭式车辆高度调整装置10。但是，本公开文本还可被应用于大体上相同的装置，例如，抽吸空气(外部空气)、使用压缩机36压缩空气并通过压力箱26将空气供应给空气弹簧12的装置，并且可以获得相同的效果。本公开文本可应用于不经由压力箱26将工作流体从压缩机36供应给空气弹簧12的装置，并且可以获得相同的效果。
在此描述了本公开文本的实施例和变形例，但其仅作示例之用，并非旨在限制本公开文本的范围。新的实施例可以多种形式实现，在不脱离本公开文本范围的前提下可通过各种形式对本发明进行省略、替换和变更。本实施例或变形例包含在本公开文本的范围或要点内，并且包含在本公开文本的权利要求书公开的内容及其等同范围内。
本发明的原理、优选实施例和操作模式已在上述说明书中得以描述。但是，本发明的目的是旨在保护而非限制所示的特定实施例。此外，本文中所描述的实施例应被视作示例性而非限制性的。在不脱离本发明精神的前提下，其他人可对本发明进行变形和变更并采用等效物。因此，此处旨在表明可在本发明权利要求书限定的精神和范围内对其进行变形、变更和等效变更。

Claims (8)

1.一种车辆高度调整装置(10)，包括：
多个车辆高度调整单元(12)，分别对应车体的车轮设置，并响应于工作流体的供应和排放来调整车辆高度；
工作流体的供应源；
多个开关阀(24)，介于所述车辆高度调整单元与所述供应源之间；以及
控制单元(56)，将各所述车辆高度调整单元的车辆高度调整到适合上车和下车中的至少一个的第一车辆高度和适合行驶的第二车辆高度中的至少一个车辆高度；
其中，当所述控制单元获取指示准备状态过渡到上车准备状态和下车准备状态中的至少一个准备状态的准备信息时，所述控制单元将所述车辆高度调整单元从所述第二车辆高度调整到所述第一车辆高度，
其中，所述供应源包括：压力箱(26)，存储所述工作流体；以及压缩机(30)，压送所述工作流体；
所述多个开关阀包括：第一开关阀(24a)和第二开关阀(24b)，所述第一开关阀(24a)和第二开关阀(24b)中的每个开关阀的第一端均连接至所述压力箱；第三开关阀(24c)，所述第三开关阀(24c)的第一端连接至所述压缩机的出口及所述第二开关阀的第二端，且所述第三开关阀(24c)的第二端连接至所述车辆高度调整单元；以及第四开关阀(24d)，所述第四开关阀(24d)的第一端连接至所述压缩机的入口及所述第一开关阀的第二端，且所述第四开关阀(24d)的第二端连接至所述车辆高度调整单元，并且
当所述工作流体由于所述压力箱与所述车辆高度调整单元之间的压力差从所述压力箱流到所述车辆高度调整单元时，所述控制单元选择第一流路系统和第二流路系统中的至少一个，其中所述第一流路系统在所述第一开关阀和所述第四开关阀开启时形成，所述第二流路系统在所述第二开关阀和所述第三开关阀开启时形成。
2.根据权利要求1所述的车辆高度调整装置，
其中，所述控制单元获取门开启信息和门解锁信息中的至少一个作为指示所述上车准备状态的准备信息。
3.根据权利要求1或2所述的车辆高度调整装置，
其中，所述控制单元获取门开启信息、门解锁信息、安全带松开信息、换挡信息、驻车制动信息和车辆电源关闭信息中的至少一个作为指示所述下车准备状态的准备信息。
4.根据权利要求1所述的车辆高度调整装置，
其中，当所述控制单元获取所述准备信息时，所述控制单元调整对应于与所述准备信息关联的门的车辆高度调整单元的车辆高度。
5.根据权利要求1所述的车辆高度调整装置，
其中，当所述控制单元将所述车辆高度调整单元调整到所述第一车辆高度时，所述车体沿车辆的横向倾斜。
6.根据权利要求1所述的车辆高度调整装置，
其中，当所述控制单元获取指示上车完成或下车完成的完成信息时，所述控制单元将所述车辆高度调整单元从所述第一车辆高度调整到所述第二车辆高度。
7.根据权利要求1所述的车辆高度调整装置，
其中，所述供应源包括：压力箱(26)，存储所述工作流体；以及压缩机(30)，压送所述工作流体；
所述多个开关阀包括：第一开关阀(24a)和第二开关阀(24b)，所述第一开关阀(24a)和第二开关阀(24b)中的每个开关阀的第一端均连接至所述压力箱；第三开关阀(24c)，所述第三开关阀(24c)的第一端连接至所述压缩机的出口及所述第二开关阀的第二端，且所述第三开关阀(24c)的第二端连接至所述车辆高度调整单元；以及第四开关阀(24d)，所述第四开关阀(24d)的第一端连接至所述压缩机的入口及所述第一开关阀的第二端，且所述第四开关阀(24d)的第二端连接至所述车辆高度调整单元，并且
当所述工作流体由于所述压力箱与所述车辆高度调整单元之间的压力差从所述压力箱流向所述车辆高度调整单元时，所述控制单元使用在所述第一开关阀和所述第四开关阀开启时形成的第一流路系统和在所述第二开关阀和所述第三开关阀开启时形成的第二流路系统。
8.根据权利要求1所述的车辆高度调整装置，
其中，在所述压缩机的出口上设有流体再生装置和节流机构(40)，且所述第二开关阀的第二端与所述第三开关阀的第一端相互连接，并连接至所述节流机构。
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