JP2018122735A - 車高制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車高を高くするアップ制御が行われる場合の見栄えの向上を図ることである。【解決手段】本車高制御システムにおいては、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の車高制御アクチュエータが圧力媒体供給装置から遮断された状態で、他方の側の車高制御アクチュエータが圧力媒体供給装置に連通させられる。そして、他方の側の車高が中間目標車高に近づいた後に、一方の側と他方の側との両方の車高制御アクチュエータに圧力媒体供給装置が連通させられる。その結果、アップ制御開始時に、一方の側と他方の側との両方の車高制御アクチュエータが圧力媒体供給装置に連通させられた場合に比較して、アップ制御中の前後の車体の傾きを小さくすることができ、見栄えを向上させることができる。【選択図】図８

Description

本発明は、車高制御システムに関するものである。

特許文献１に記載の車高制御システムにおいては、制御対象輪のエアシリンダに、順次エアが供給されることにより、車高が高くされる(公報第５頁右上欄第１８行ないし第７頁左上欄第１３行)。

特開平３−７０６１５号公報

本発明の課題は、車高制御システムにおいて、車高を高くする車高制御であるアップ制御が良好に行われるようにすることであり、例えば、アップ制御が行われる場合の見栄えの向上を図ることである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る車高制御システムにおいては、前輪側と後輪側との一方の側の車高制御アクチュエータと圧力媒体供給装置とが遮断された状態で、他方の側の車高制御アクチュエータと圧力媒体供給装置とが連通させられる。そして、他方の側についての車高が中間目標車高に近づいた後に、一方の側と他方の側との両方の車高制御アクチュエータに圧力媒体供給装置が連通させられる。

前輪側と後輪側との他方の側においては一方の側より荷重が大きく、アップ制御の開始時における他方の側の車高制御アクチュエータの圧力媒体の圧力は一方の側の車高制御アクチュエータの圧力媒体の圧力より高い。そのため、圧力媒体供給装置に一方側と他方の側との両方の車高制御アクチュエータが連通させられた場合には、圧力媒体供給装置の圧力媒体は、主として一方の側の車高制御アクチュエータに供給され、他方の側の車高制御アクチュエータには供給され難い。その結果、一方の側の車高が他方の側の車高に対して高くなり、車体が前後方向に大きく傾き、見栄えが悪い。

それに対して、本車高制御システムにおいては、アップ制御の開始時に、圧力媒体供給装置が一方の側の車高制御アクチュエータから遮断された状態で他方の側の車高制御アクチュエータに連通させられる。それにより、他方の側の車高制御アクチュエータに圧力媒体が供給され、他方の側の車高が高くなる。そして、他方の側の実車高が中間目標車高に達した後に、両方の車高制御アクチュエータが圧力媒体供給装置に連通させられる。その結果、アップ制御開始時から、一方の側と他方の側との両方の車高制御アクチュエータが圧力媒体供給装置に連通させられる場合に比較して、アップ制御中の前後方向の車体の傾きを小さくすることができ、見栄えの向上を図ることができる。

本発明の実施例に係る車高制御システムを示す回路図である。 上記車高制御システムの車高制御アクチュエータ周辺を示す図である。 上記車高制御システムの車高制御ＥＣＵの周辺を示す概念図である。 上記車高制御システムにおいてダウン制御が行われる状態を示す図である。 上記車高制御システムにおいてアップ制御が行われる状態を示す図である。 上記車高制御システムの車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶されたタンク圧、温度と比率との関係を示す図である。 上記車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶されたお出迎え制御プログラムを表すフローチャートである。 (a)上記車高制御システムにおいてお出迎え制御が行われた場合の車高の変化を示す図である。(b)従来の車高制御システムにおいて、４輪同時に車高制御弁が開とされた場合の車高の変化を示す図である。(c)従来の車高制御システムにおいて、前輪側、後輪側の交互に車高制御弁が開閉させられた場合の車高の変化を示す図である。

発明の実施の形態

以下、本発明の一実施形態である車高制御システムについて図面に基づいて詳細に説明する。本車高制御システムにおいては、圧力媒体としてエアが利用される。

本実施例に係る車高制御システムにおいては、図１，２に示すように、車両の左右前後の各々の車輪２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、ＲＲにおいて、サスペンションアーム４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと車体３との間に、それぞれ、車高制御アクチュエータとしてのエアシリンダ８ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとショックアブソーバ１０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとが並列に設けられる。
以下、本明細書において、上述のエアシリンダ８、ショックアブソーバ１０等について、車輪２の位置で区別する必要がある場合には、車輪２の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付して区別するが、車輪２の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪２の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等を省略して記載する。

サスペンションアーム４は、例えば、車輪２にボールジョイントを介して連結されるとともに、車体３にゴムブッシュ３Ｘを介して連結される。また、ショックアブソーバ１０は、アブソーバ本体と、アブソーバピストンとを含むが、アブソーバ本体は、サスペンションアーム４にゴムブッシュ４Ｘを介して取り付けられ、アブソーバピストンは、車体３にゴムブッシュ３Ｙを介して取り付けられる。

エアシリンダ８は、それぞれ、車体３に設けられたシリンダ本体１１と、シリンダ本体１１に固定されたダイヤフラム１２と、ダイヤフラム１２およびショックアブソーバ１０のアブソーバ本体に上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン１４とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのエアチャンバ１９とされる。
エアチャンバ１９におけるエアの給排によりエアピストン１４がシリンダ本体１１に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ１０においてアブソーバ本体とアブソーバピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、サスペンションアーム４と車体３との間の距離である車高が変化させられる。

なお、上述のように、ショックアブソーバ１０はサスペンションアーム４、車体３にゴムブッシュ４Ｘ，３Ｙを介して取り付けられるとともに、サスペンションアーム４は、車体３にゴムブッシュ３Ｘを介して連結される。そのため、車高が変化させられる場合には、これらゴムブッシュ３Ｘ，３Ｙ，４Ｘ等も変形させられる。

エアシリンダ８のエアチャンバ１９には、それぞれ、個別通路２０および共通通路２２を介して圧力媒体供給装置としてのエア給排装置２４が接続される。個別通路２０には、それぞれ、車高制御弁２６が設けられる。車高制御弁２６は常閉の電磁弁であり、開状態において、双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、エアチャンバ１９から共通通路２２へのエアの流れを阻止するが、共通通路２２の圧力がエアチャンバ１９の圧力より設定圧以上高くなると共通通路２２からエアチャンバ１９へのエアの流れを許容するものである。また、車高制御弁２６は、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開・閉が切り換えられる開閉弁である。

エア給排装置２４は、コンプレッサ装置３０、排出弁としての排気弁３２、タンク３４、切換え装置３６、吸気弁４４、リリーフ弁４６等を含む。
コンプレッサ装置３０は、コンプレッサ４０と、コンプレッサ４０を駆動する電動モータ４２とを含み、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０が作動させられる。コンプレッサ４０の吐出圧が高くなると、リリーフ弁４６を経てエアが大気へ放出される。
タンク３４は、エアを加圧した状態で収容するものであり、収容されるエアの量が多くなると、その収容されたエアの圧力であるタンク圧が高くなる。

切換え装置３６は、共通通路２２、タンク３４、コンプレッサ装置３０の間に設けられ、これらの間のエアの流れる方向等を切り換えるものである。図１に示すように、共通通路２２とタンク３４とが、互いに並列に設けられた第１通路５０と第２通路５２とによって接続され、第１通路５０に、直列に２つの回路弁６１，６２が設けられ、第２通路５２に、直列に２つの回路弁６３，６４が設けられる。また、第１通路５０の２つの回路弁６１，６２の間に第３通路６５が接続され、コンプレッサ４０の吸気側部４０ａに接続され、第２通路５２の２つの回路弁６３，６４の間に、コンプレッサ４０の吐出側部４０ｂに接続された第４通路６６が接続される。
回路弁６１〜６４は常閉弁であり、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側の圧力が一方の側の圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容するものである。
回路弁６１，６３は、閉状態においてタンク３４からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６２は、閉状態において、共通通路２２からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６４は、閉状態において共通通路２２へのエアの供給を阻止するものである。

第３通路６５の接続部６５ｓと大気との間には吸気弁４４が設けられる。吸気弁４４は、接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧以上の場合に閉、大気圧より低い場合に開とされる逆止弁である。コンプレッサ４０の作動により接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧より低くなると、フィルタ４３、吸気弁４４を経て大気からエアが吸い込まれる。
第４通路６６の接続部６６ｓには排気弁３２が接続される。排気弁３２は常閉の電磁弁であり、開状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が許容され、閉状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が阻止されるが、第４通路６６のエアの圧力が大気圧より設定圧以上低くなると大気から第４通路６６へのエアの供給が許容される。
また、第４通路６６の接続部６６ｓより第２通路側の部分には、ドライヤ７０と流れ抑制機構７２とが直列に設けられる。流れ抑制機構７２は、互いに並列に設けられた、差圧弁７２ｖと絞り７２ｓとを含む。差圧弁７２ｖは、第２通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第２通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ４０から第２通路５２へのエアの流れを許容する。

本実施例において、車高制御システムは、コンピュータを主体とする車高制御ＥＣＵ８０によって制御される。車高制御ＥＣＵ８０はＣＡＮ（Controller Area Network）８２を介してＥＣＵ等との間で通信可能とされている。車高制御ＥＣＵ８０は、図３に示すように、実行部８０ｃ、記憶部８０ｍ、入出力部８０ｉ、タイマ８０ｔ等を含み、入出力部８０ｉには、温度センサ８２、車高切換えスイッチ８８、タンク圧センサ９０、シリンダ圧センサ９１、車高センサ９３、乗降関連動作検出装置９５等が接続されるとともに、通信装置９６、イグニッションスイッチ９８等がＣＡＮ８２を介して接続される。また、電動モータ４２が駆動回路１００を介して接続されるとともに、排気弁３２、車高制御弁２６、回路弁６１〜６４が接続される。

温度センサ８２は、外気の温度を検出するものであり、例えば、トランクルーム内に設けることができる。車高切換えスイッチ８８は、運転者によって操作されるものであり、車高をＬ(Low)，Ｎ（Normal），Ｈ(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ９０は、タンク圧を検出するものであり、シリンダ圧センサ９１は、共通通路２２に設けられ、車高制御弁２６の開において、その開にある車高制御弁２６（車輪）に対応するエアシリンダ８のエアチャンバ１９の圧力を検出する。また、すべての車高制御弁２６の閉状態においては共通通路２２のエアの圧力を検出する。車高センサ９３は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、車高を検出する。乗降関連動作検出装置９５は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ（カーテシランプセンサ）１０２、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ１０３等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置９６は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機１０４との間で通信を行うものであり、通信により、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。
また、本実施例における車高制御システム等は、バッテリ１１０の電力により作動可能なものである。バッテリ１１０の電圧は電圧モニタ１１２によって検出されるが、電圧モニタ１１２は車高制御ＥＣＵ８０に接続される。

本実施例に係る車高制御システムにおいては、前後左右の各輪の各々についての車高が目標車高に近づくように、エア給排装置２４、車高制御弁２６が制御されるのであり、車高制御が行われる。目標車高は、例えば、(a)車両の走行状態に基づいて決まる車高とされる場合、(b)車高切換えスイッチ８８によって指示された車高とされる場合、(c)予め定められた車高とされる場合等がある。そして、(d)走行状態に基づいて決まる目標車高と実車高との差が設定値以上の場合、(e)車高切換えスイッチ８８の操作により指示された車高である目標車高と実車高との差が設定値以上である場合、(f)人の乗降が推定された場合等の予め定められた乗降条件が成立した場合、降車後設定時間が経過した場合等には車高制御の開始条件が成立したとされて、車高制御が行われる。

例えば、車高を低くする車高制御であるダウン制御が行われる場合には、図４に示すように、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０を作動させ、回路弁６１、６４を閉、回路弁６２，６３を開とするとともに、制御対象輪に対応する車高制御弁２６を開とする。制御対象輪（図４においては前後左右の４輪が制御対象輪である場合について記載した）のエアシリンダ８のエアチャンバ１９から、エアが排出させられてタンク３４に供給される。
また、車高を高くする車高制御であるアップ制御が行われる場合には、図５に示すように、回路弁６１〜６４を開とするとともに、制御対象輪に対応する車高制御弁２６を開とする。タンク３４に蓄えられたエアは、制御対象輪のエアシリンダ８のエアチャンバ１９に供給される。それにより、制御対象輪についての車高が高くなる。

しかし、本車高制御システムが搭載された車両が前輪駆動車である場合には、前輪側の荷重が後輪側より大きくなり、前輪側と後輪側とで車高が同じである場合のエアチャンバ１９のエア圧は前輪側の方が高くなる。仮に、図８(b)に示すように、アップ制御の開始条件が成立した場合(時間ｔ０)に、前後左右の４輪のすべてのエアチャンバ１９がタンク３４に連通させられた場合には、タンク３４のエアは、主として後輪側のエアチャンバ１９へ供給され、前輪側のエアチャンバ１９には供給され難い。その結果、前輪側に比較して後輪側の車高の変化速度が速くなり、前輪側と後輪側との車高の差ΔＨａが大きくなる。アップ制御中において、車体３の前後方向の傾きが大きくなり、見栄えが悪いという問題があった。また、後輪側の実車高が目標車高に達した時点(時間ｔ１０)と前輪側の実車高が目標車高に達した時点（時間ｔ１１）との間の時間差Δｔａが長くなる。そのため、すっきり感が損なわれるという問題があった。なお、図８において、前輪側と後輪側とで目標車高が同じである場合（HFref=HRref）について示したが、前輪側と後輪側とで目標車高は異なる場合(HFref≠HRref)もある。

また、図８(c)に示すように、車高制御弁２６の開閉により、タンク３４と、前輪側のエアチャンバ１９と後輪側のエアチャンバ１９とのいずれか一方とを交互に連通させた場合には、アップ制御中における車体３の前後方向の傾きを小さくすることができる。しかし、後輪側の車高の変化速度は前輪側の車高の変化速度より速いため、車高変化速度が頻繁に変わり、ぎくしゃくした状態となる。また、車高制御弁２６の開閉が頻繁に行われるため、車高制御弁２６の耐久性が低くなる。さらに、車高制御弁２６の開閉の作動音が煩わしい等の問題があった。

一方、車高制御弁２６の各々を、流量を調整可能な流量制御弁とした場合には、車高変化速度を調整することが可能となるため、アップ制御中の車体の前後方向の傾きを抑制することができる。しかし、車高制御弁２６を流量制御弁とした場合には、コストが高くなるという別の問題が生じる。

そこで、本実施例においては、アップ制御としてのお出迎え制御において、開始条件が成立した場合に、タンク３４を、前輪側のエアチャンバ１９に連通させて、前輪側の車高が中間目標車高まで高くなった後に、前輪側と後輪側との両方のエアチャンバ１９に連通させるようにした。
お出迎え制御は、人が乗車すると推定された場合に、車高を人が乗り易い高さまで高くするアップ制御の一態様である。例えば、車両が停止状態（イグニッションスイッチがＯＦＦの場合もある）にある場合において、車両の複数のドアのうちの少なくとも１つがアンロックされた場合、または、通信装置９６と携帯機１０４との間で通信が開始された場合（通信可能領域内に、携帯機１０４が入った場合）等には、人が乗車すると推定され、アップ制御としてのお出迎え制御の開始条件が成立したとされる。

なお、人が降車してから設定時間が経過した後には、前輪側と後輪側とで、車高がほぼ同じになるように車高制御が行われる場合がある。その場合には、お出迎え制御の開始条件が成立した場合には、前輪側と後輪側とで、車高がほぼ同じ高さにあり、前輪側のエアチャンバ１９のエア圧は後輪側のエアチャンバ１９のエア圧より高いと推定される。それに対して、車両によっては、前輪側の車高が後輪側の車高より低くても、前輪側のエアチャンバ１９のエア圧が後輪側のエアチャンバ１９のエア圧より高い場合もある。

そして、前輪側および後輪側の両方の車高が、それぞれ、予め定められた目標車高まで高くされる。この場合の目標車高は、人が乗車し易い高さとされるが、前輪側の目標車高(HFref)と後輪側の目標車高(HRref)とは、同じである場合と異なる場合とがある。また、このお出迎え制御においては、前輪側、後輪側の両方において、それぞれ、車高が設定値以上高くされるのが普通である（例えば、３０ｍｍ〜５０ｍｍ程度）。さらに、お出迎え制御は、人が車両に乗車するために、車両の近傍に存在している状態で行われるのが普通である。そのため、見栄えよく行われること等が要求される。

また、中間目標車高HFrefmは、前輪側の目標車高HFrefに比率γ（０＜γ＜１）を掛けた値とされる（HFrefm = HFref ×γ）。比率γは、アップ制御開始時のタンク圧センサ９０によって検出されたタンク圧と、温度センサ８２によって検出された温度と、図６に示す関係とに基づいて取得される。図６に示すように、比率γは、タンク圧が低い場合は高い場合より大きく、温度が低い場合は高い場合より大きい値に設定される。

タンク圧は、アップ制御において車高が高くされるのに伴って、換言すれば、タンク３４に蓄えられたエアの消費に伴って低くなるのが普通である。タンク圧が低くなると、タンク圧と前輪側のエアチャンバ１９のエア圧との圧力差が小さくなるため、前輪側のエアチャンバ１９にタンク３４からエアが供給され難くなる。そのため、アップ制御の開始時のタンク圧が低い場合は高い場合より、比率γを大きくして、先に前輪側の車高をより高くしておくことが望ましい。

また、車高の変化にはゴムブッシュの変形を伴うが、温度が低い場合は高い場合より、ゴムブッシュ３Ｘ，３Ｙ，４Ｘ等が硬くなり、変形し難くなる。そのため、温度が低い場合は高い場合より、エアチャンバ１９の各々には、より一層、エアが供給され難くなる。そのため、温度が低い場合には、できる限り、タンク圧が高い場合に、前輪側の車高をより高くしておくことが望ましい。また、前輪側においては後輪側における場合より、荷重が大きいことから、使用されるゴムブッシュの容積が大きくされる場合があり、その場合には、ゴムブッシュの硬化に起因する車高の変化のし難さの影響は、前輪側の方が後輪側より大きくなる。

なお、タンク圧、温度および比率γの関係は、アップ制御中の車体３の前後方向の傾きを小さくし得、前輪側の車高が目標車高に達した時点と後輪側の車高が目標車高に達した時点との時間差を短くし得るように設定される。

以下、お出迎え制御について、図７のフローチャートに従って説明する。お出迎え制御プログラムは、車両が停止状態にある場合に、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、お出迎え制御中であるか否かが判定される。お出迎え制御中でない場合には、Ｓ２においてお出迎え制御の開始条件が成立するか否か、すなわち、人の乗車が推定されるか否かが判定される。お出迎え制御の開始条件が成立しない場合には、Ｓ３〜５において、温度、タンク圧が取得され、比率γが取得され、中間目標車高HFrefmが決定される（HFrefm=HFref・γ）。

お出迎え制御の開始条件が成立しない間、Ｓ１〜５が繰り返し実行され、その時点の中間目標車高HFrefmが求められる。そして、人の乗車が推定され、お出迎え制御の開始条件が成立した場合には、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、お出迎え制御の開始指令が出力される。回路弁６１〜６４が開とされ、後輪側の車高制御弁２６ＲＬ，ＲＲが閉の状態で、前輪側の車高制御弁２６ＦＬ、ＦＲが開とされる。また、中間目標車高HFrefmは、お出迎え制御の開始時のタンク圧、温度に基づいて取得される。厳密に言えば、中間目標車高HFrefmは、お出迎え制御の開始直前に、Ｓ３〜５において求められた値が採用されるのであるが、Ｓ２の判定がＹＥＳになる直前のＳ３〜５の実行は、お出迎え制御開始時であるとみなすことができる。

お出迎え制御（アップ制御）が開始された場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、それぞれ、前輪側、後輪側の各々の実際の車高である実車高HF*,HR*が検出される。例えば、前輪側の実車高HF*は、車高センサ９３ＦＬ，ＦＲの検出値の平均値とし、後輪側の実車高HR*は、車高センサ９３ＦＬ，ＦＲの検出値の平均値とすることができる。Ｓ８において、前輪側の実車高HF*が中間目標車高HFrefmに近づいたか否かが判定される。例えば、前輪側の実車高HF*が中間目標車高HFrefmとほぼ同じになったか否か、または、中間目標車高HFrefmと不感帯幅Δhとで決まる範囲内（HFrefm±Δh）に達したか否かが判定される。これらの少なくとも一方が成立した場合に、前輪側の実車高HF*が目標車高HFrefmに近づいたとする。
Ｓ９において、後輪側の実車高HR*が目標車高HRrefに近づいたか否かが判定され、Ｓ１０において、前輪側の実車高HF*が目標車高HFrefに近づいたか否かが判定される。Ｓ９，１０においては、Ｓ８における場合と同様に、それぞれ、後輪側、前輪側の実車高HR*、HF*が、それぞれ、目標車高HRref、HFrefとほぼ同じになったか否か、目標車高HRref、HFrefと不感帯幅Δｈとで決まる範囲内（HRref±Δh）、（HFref±Δh）に達したか否かが判定される。

Ｓ９，Ｓ１０の実行後、Ｓ１１において、４輪すべての車高制御弁２６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが閉であるか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ１に戻される。

以下、アップ制御中において、Ｓ１，７〜１１が繰り返し実行される。アップ制御の開始時には、車高制御弁２６ＦＬ，ＦＲが開、車高制御弁２６ＲＬ，ＲＲが閉であるため、タンク３４のエアは前輪側のエアチャンバ１９に供給され、前輪側の車高が高くなる。そのうちに、前輪側の実車高HF*が中間目標車高HFrefmに近づいた場合には、Ｓ８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２において、左右後輪２ＲＬ，ＲＲの車高制御弁２６ＲＬ，ＲＲが開とされる。それにより、４輪すべての車高制御弁２６が開となり、タンク３４のエアは、前輪側、後輪側の両方のエアチャンバ１９に供給される。それにより、前輪側のみならず後輪側についても車高が高くなる。
次に、Ｓ８が実行された場合には、判定がＹＥＳとなる場合があるが、判定がＹＥＳである場合には、再度、Ｓ１２が実行される。それに対して、前輪側の実車高HF*が中間目標車高HFrefmに対して高くなった場合には、Ｓ８の判定がＮＯとなる。

Ｓ１，７〜１１、（１２）が繰り返し実行されるうちに、例えば、後輪側の実車高HR*が目標車高HRrefに近づくと、Ｓ９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において後輪側の車高制御弁２６ＲＬ，ＲＲが閉とされ、前輪側の実車高HF*が目標車高HFrefに近づくと、Ｓ１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４において前輪側の車高制御弁２６ＦＬ，ＦＲが閉とされる。Ｓ９とＳ１０とでいずれの判定が先にＹＥＳになるかは不明であるが、Ｓ９，Ｓ１０の両方の判定がＹＥＳになり、すべての車高制御弁２６が閉とされた場合には、Ｓ１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５において、終了指令が出力され、回路弁６１〜６４が閉とされる。

このように、本実施例においては、図８(a)に示すように、お出迎え制御の開始条件が成立した場合（時間ｔ０）には、車高制御弁２６ＦＬ，ＦＲが開とされる。そして、前輪側の実車高HF*が中間目標車高HFrefmに近づいた場合（時間ｔ１）には、車高制御弁２６ＲＬ，ＲＲも開とされる。このように、時間ｔ１において、前輪側、後輪側の両方のエアチャンバ１９がタンク３４に連通させられるが、後輪側のエアチャンバ１９のエア圧は前輪側のエアチャンバ１９のエア圧より低い。一方、前輪側については、車高の変化は開始されているため、慣性により、車高変化は継続して行われ、前輪側のエアチャンバ１９にはエアが継続して供給され得る。そのため、前輪側についての車高の変化速度は多少小さくなる程度である。その後、時間ｔ２において、後輪側の実車高HR*が目標車高HRrefに近づき、時間ｔ３において、前輪側の実車高HF*が目標車高HFrefに近づく。時間ｔ２と時間ｔ３との時間差は、時間Δｔｂとなる。また、前輪側と後輪側との最大の車高差はΔＨｂとなる。

以上により、本実施例においては、図８(b)に示す場合に比較して、アップ制御中の、車体３の前輪側と後輪側との車高差を小さくすることができる（ΔＨｂ＜ΔＨａ）ため、前後方向の傾きを小さくすることができ、見栄えの向上を図ることができる。また、車高制御弁２６が流量制御弁でなくても、アップ制御中の見栄えの向上を図ることができるため、コストアップを回避することができる。さらに、前輪側と後輪側とで、目標車高に達するまでの時間差を短くすることができ（Δｔｂ＜Δｔａ）、すっきり感を付与することができる。

また、図８(c)に示す場合に比較して、アップ制御中の、前輪側、後輪側の各々における車高変化速度の変化を抑制することができ、スムーズに車高を変化させることができる。さらに、車高制御弁２６の作動回数を減らすことができるため、車高制御弁２６の耐久性の低下を抑制することができ、作動音を低減させることもできる。

以上、本実施例においては、車高センサ９３、車高制御ＥＣＵ８０の図７のフローチャートで表されるお出迎え制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により車高制御部が構成される。また、お出迎え制御プログラムのＳ３〜５を記憶する部分、実行する部分等により第１中間目標車高決定部、第２中間目標車高決定部が構成される。さらに、回路弁６１〜６４が連通制御弁に対応し、Ｓ６，１２，１３，１４を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁等制御部が構成される。

なお、上記実施例においては、本発明が、お出迎え制御に適用される場合について説明したが、その他のアップ制御が行われる場合に適用することができる。その場合には、アップ制御に応じて、比率の大きさを適宜設定することができる等、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

８：エアシリンダ １０：ショックアブソーバ ２４：エア給排装置 ２６：車高制御弁 ３４：タンク ６１〜６４：回路弁 ８０：車高制御ＥＣＵ ８２：温度センサ ９０：タンク圧センサ ９３：車高センサ

請求可能な発明

以下の各項に、特許請求可能な発明を記載する。
（１）車両の前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられた複数の車高制御アクチュエータと、
それら複数の車高制御アクチュエータに、圧力媒体を供給可能な圧力媒体供給装置と、
その圧力媒体供給装置と前記複数の車高制御アクチュエータの各々とを、連通させたり、遮断したりすることにより、前記前輪側と前記後輪側との各々についての車高を高くして、それぞれ、目標車高に近づける車高制御を行う車高制御部と
を含む車高制御システムであって、
前記車高制御部が、前記圧力媒体供給装置と前記後輪側と前記前輪側とのいずれか一方の側の車高制御アクチュエータとが遮断された状態で、前記圧力媒体供給装置と前記後輪側と前記前輪側との他方の側の車高制御アクチュエータとを連通させて、前記他方の側の車高が前記目標車高より低い中間目標車高に達した場合に、前記圧力媒体供給装置と前記一方の側の車高制御アクチュエータとを連通させることを特徴とする車高制御システム。
中間目標車高は、目標車高より低い車高であるが、目標車高から設定車高を引いた値としたり、目標車高に比率γ（０＜γ＜１）を掛けた値としたりすること等ができる。

（２）前記他方の側が、前記車高制御の開始時に、前記前輪側と前記後輪側とで、前記車高制御アクチュエータの圧力媒体の圧力が高い方の側とする(1)項に記載の車高制御システム。
前輪側と後輪側とで、荷重が大きい方の側においては、車高制御アクチュエータの圧力媒体の圧力がより高くなる。

（３）前記圧力媒体供給装置が、圧力媒体を蓄えるタンクを含み、
当該車高制御システムが、前記タンクに蓄えられた圧力媒体の圧力であるタンク圧を検出するタンク圧センサを含み、
前記車高制御部が、前記タンク圧センサによって検出された前記タンク圧が低い場合は高い場合より、前記中間目標車高を高い車高に決定する第１中間目標車高決定部を含む(1)項または(2)項に記載の車高制御システム。
車高制御の開始時のタンク圧に基づいて中間目標車高が決定されることが望ましい。

（４）当該車高制御システムが、外気の温度を検出する温度センサを含み、
前記車高制御部が、前記温度センサによって検出された温度が低い場合は高い場合より前記中間目標車高を高い車高に決定する第２中間目標車高決定部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
車高制御の開始時の温度に基づいて中間目標車高が決定されることが望ましい。

（５）当該車高制御システムが、前記圧力媒体供給装置に接続されるとともに、前記複数の車高制御アクチュエータが接続された共通通路を含み、
前記複数の車高制御アクチュエータが、それぞれ、車高制御弁を介して前記共通通路に接続され、
前記圧力媒体供給装置が、前記タンクと、前記共通通路との間に設けられた少なくとも１つの連通制御弁を含み、
前記車高制御部が、前記少なくとも１つの連通制御弁を開、前記他方の側の車高制御アクチュエータに対応して設けられた前記車高制御弁を開として、前記他方の側の車高が前記中間目標車高に達した後に、前記一方の側の車高制御アクチュエータに対応して設けられた前記車高制御弁を開とする電磁弁等制御部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。

（６）前記車高制御部が、前記車高制御の開始条件が成立した場合に、前記圧力媒体供給装置と前記一方の側の車高制御アクチュエータとが遮断された状態で、前記圧力媒体供給装置と前記他方の側の車高制御アクチュエータとを連通させるものである(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。

（７）前記車高制御部が、人の乗車が推定された場合に、前記開始条件が成立したとして、前記車高制御の開始条件が成立したとするものである(6)項に記載の車高制御システム。
乗車が推定された場合に、アップ制御の開始条件が成立したとして、車高を高くするアップ制御が行われる。

（８）前記車高制御部が、前記車両が停止状態にあり、前記前輪側と後輪側との両方について車高を高くする車高制御であるアップ制御が行われる場合に、前記圧力媒体供給装置と前記一方の側の車高制御アクチュエータとが遮断された状態で、前記圧力媒体供給装置と前記他方の側の車高制御アクチュエータとを連通させるものである(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
車両のメインスイッチであるイグニッションスイッチがＯＦＦの状態でアップ制御が行われる場合もある。

（９）前記車高制御部が、前記前輪側と後輪側との両方の車高を設定値以上高くするアップ制御が行われる場合に、前記圧力媒体供給装置と前記一方の側の車高制御アクチュエータとが遮断された状態で、前記圧力媒体供給装置と前記他方の側の車高制御アクチュエータとを連通させるものである(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
設定値は、例えば、２５mm〜５０mmぐらいの大きさとすることができる。

Claims (6)

1. 車両の前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられた複数の車高制御アクチュエータと、
   それら複数の車高制御アクチュエータに、圧力媒体を供給可能な圧力媒体供給装置と、
   その圧力媒体供給装置と前記複数の車高制御アクチュエータの各々とを、連通させたり、遮断したりすることにより、前記前輪側と前記後輪側との各々についての車高を高くして、それぞれ、目標車高に近づける車高制御を行う車高制御部と
   を含む車高制御システムであって、
   前記車高制御部が、前記圧力媒体供給装置と前記後輪側と前記前輪側とのいずれか一方の側の車高制御アクチュエータとが遮断された状態で、前記圧力媒体供給装置と前記後輪側と前記前輪側との他方の側の車高制御アクチュエータとを連通させて、前記他方の側の車高が前記目標車高より低い中間目標車高に達した場合に、前記圧力媒体供給装置と前記一方の側の車高制御アクチュエータとを連通させることを特徴とする車高制御システム。
2. 前記他方の側が、前記車高制御の開始時に、前記前輪側と前記後輪側とで、前記車高制御アクチュエータの圧力媒体の圧力が高い方の側とする請求項１に記載の車高制御システム。
3. 前記圧力媒体供給装置が、圧力媒体を蓄えるタンクを含み、
   当該車高制御システムが、前記タンクに蓄えられた圧力媒体の圧力であるタンク圧を検出するタンク圧センサを含み、
   前記車高制御部が、前記タンク圧センサによって検出された前記タンク圧が低い場合は高い場合より、前記中間目標車高を高い車高に決定する第１中間目標車高決定部を含む請求項１または２に記載の車高制御システム。
4. 当該車高制御システムが、外気の温度を検出する温度センサを含み、
   前記車高制御部が、前記温度センサによって検出された温度が低い場合は高い場合より前記中間目標車高を高い車高に決定する第２中間目標車高決定部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車高制御システム。
5. 当該車高制御システムが、前記圧力媒体供給装置に接続されるとともに、前記複数の車高制御アクチュエータが接続された共通通路を含み、
   前記複数の車高制御アクチュエータが、それぞれ、車高制御弁を介して前記共通通路に接続され、
   前記圧力媒体供給装置が、前記タンクと、前記共通通路との間に設けられた少なくとも１つの連通制御弁を含み、
   前記車高制御部が、前記少なくとも１つの連通制御弁を開、前記他方の側の車高制御アクチュエータに対応して設けられた前記車高制御弁を開として、前記他方の側の車高が前記中間目標車高に達した後に、前記一方の側の車高制御アクチュエータに対応して設けられた前記車高制御弁を開とする電磁弁等制御部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車高制御システム。
6. 前記車高制御部が、前記車両が停止状態にあり、前記前輪側と後輪側との両方において、車高を高くする車高制御の開始条件が成立した場合に、前記圧力媒体供給装置と前記一方の側の車高制御アクチュエータとが遮断された状態で、前記圧力媒体供給装置と前記他方の側の車高制御アクチュエータとを連通させるものである請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車高制御システム。

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