CN1820976A - 悬架装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及悬架装置。如果在弹簧常数切换阀(28FL)关闭的同时实行降低车身高度的控制，并且在所述控制完成后打开弹簧常数切换阀(28FL)，工作流体从蓄集器(26FL)中突然流出。这会产生脉动。如果在连通阀(112)打开的同时弹簧常数切换阀(28FL)打开，从蓄集器(26FL)中流出的工作流体供给到与左前轮(4FL)相对应的悬架缸(10FL)和高压蓄集器(24FL)中，以及与右前轮(4FR)相对应的悬架缸(10FR)和高压蓄集器(24FR)中。因此，所述脉动可被分散并且被抑制。

Description

悬架装置

技术领域

本发明涉及一种包括流体缸以及弹簧常数切换装置(弹簧刚度控制装置)和车身高度调节装置中的至少一个的悬架装置。

背景技术

日本专利申请公报No.JP-A-63-130419和No.JP-A-63-78806两者都说明了一种包括液压缸、弹簧常数切换装置和车身高度调节装置的悬架装置。在所述悬架装置中，当实际车身高度变得与弹簧常数切换阀关闭时的车身高度相同时，弹簧常数切换阀打开。

发明内容

本发明的目的是提供一种抑制由于弹簧常数切换阀和流动控制阀工作时产生的流体脉动的悬架装置。

本发明涉及这样一种悬架装置，该悬架装置包括与车辆的车轮相对应的流体缸，以及第一控制器和第二控制器中的至少一个。与车轮相对应的流体缸设置在保持车轮的车轮保持装置与车身之间。第一控制器包括：(a)与所述流体缸相连接的蓄集器；以及(b)设置在所述蓄集器与所述流体缸之间的电磁控制阀。第二控制器包括：(a)具有(包括)高压源和低压源的流体源；以及(b)设置在所述流体源与所述流体缸之间的可控制所述流体缸与所述流体源之间的流体流动的电磁控制阀。所述悬架装置还包括抑制由于安装在该悬架装置上的包括在第一控制器和第二控制器中的至少一个中的电磁控制阀的工作时产生的流体脉动的第三控制器。

具有上述构造的悬架装置可包括：(i)流体缸和第一控制器；(ii)流体缸和第二控制器；或(iii)流体缸、第一控制器和第二控制器。在任意一种情况中，第三控制器抑制由于打开或关闭电磁控制阀而产生的流体脉动。在悬架装置包括(iii)流体缸、第一控制器和第二控制器的情况中，第三控制器可抑制由于包括在第一控制器中的电磁控制阀的工作时产生的流体脉动和由于包括在第二控制器中的电磁控制阀的工作时产生的流体脉动中的一个或两者。所述流体缸中的流体可为液体或空气。

所述悬架装置可包括第一控制器；包括在第一控制器中的电磁控制阀可为弹簧常数切换阀；并且第三控制器可抑制由于弹簧常数切换阀工作时产生的流体脉动。

当弹簧常数切换阀打开时，如果弹簧常数切换阀一侧上的蓄集器中的流体压力不同于弹簧常数切换阀另一侧上的流体压力(例如，流体缸中的流体压力)，由于压力差的存在可导致流体波涌(急流)，这可造成脉动和异常噪音。另外，流体在流体缸与蓄集器之间的波涌还可导致车身高度的突变。然而，第三控制器可抑制由于打开弹簧常数切换阀而产生的流体脉动，并且可减小异常噪音或使之最小化。另外，第三控制器可抑制车身高度方面的任何突变。第一控制器可包括与流体缸相连接的一个蓄集器，或者与流体缸相连接的两个或多个蓄集器。电磁控制阀设置在流体缸与连接于流体缸的至少一个蓄集器之间。换句话说，当多个蓄集器与流体缸相连接时，可为每个独立蓄集器设置电磁控制阀，或者可仅为选定的蓄集器设置电磁控制阀。另外，在多个蓄集器与流体缸相连接的情况中，蓄集器的弹簧常数可彼此相同或不同。在任意一种情况中，通过控制至少一个弹簧常数切换阀，供流体流入流体缸/供流体从流体缸流入的蓄集器的数量可改变，或者可使得流体在具有不同弹簧常数的蓄集器中的至少一个与流体缸之间流动。这改变了悬架弹簧的理论弹簧常数。

第三控制器可通过控制弹簧常数切换阀控制悬架的弹簧常数。例如，当车辆转弯、减速或加速时，弹簧常数需要增加。在这种情况下，通过控制至少一个弹簧常数切换阀，供流体流入流体缸/供流体从流体缸流入的蓄集器的数量减少，或者允许流体在具有大弹簧常数的蓄集器与流体缸之间流动。当车辆直线行驶或者在起伏路上行驶时，弹簧常数需要减小。在这种情况下，通过控制至少一个弹簧常数切换阀，供流体流入流体缸/供流体从流体缸流入的蓄集器的数量增加，或者允许流体在具有小弹簧常数的蓄集器与流体缸之间流动。而且，如果车身高度被调节，供流体流入流体缸/供流体从流体缸流入的蓄集器的数量需要减少。在车身高度的调节期间，通过减少流入蓄集器/从蓄集器流出的流体量，可减少实际车身高度达到目标车身高度所需的时间。因此，尤其是当快速调节车身高度时，通过控制至少一个弹簧常数切换阀而减少供流体流入流体缸/供流体从流体缸流入的蓄集器的数量。另外，在车身高度的调节期间通过允许流体在具有大弹簧常数的蓄集器与流体缸之间流动，可获得相同的效果。弹簧常数切换阀可打开和关闭。弹簧常数切换阀是通过向螺线管供给电流而打开的电磁阀，或者可为可连续改变供流体流过的横截面面积的线性控制阀。

第一控制器可判定弹簧常数切换阀的工作是否会产生脉动。

悬架装置可包括第二控制器，并且在第二控制器在弹簧常数切换阀关闭时调节车身高度之后在弹簧常数切换阀打开的情况下第三控制器可抑制脉动。

如上所述，当弹簧常数切换阀一侧上的蓄集器中的流体压力不同于弹簧常数切换阀另一侧上的流体压力时打开弹簧常数切换阀会产生脉动。然而，当弹簧常数切换阀关闭时，会产生很少脉动或几乎没有脉动。在弹簧常数切换阀的上游和下游之间存在大压力差的情况下当弹簧常数切换阀打开时，会产生脉动。然而，如果当只存在小压力差时弹簧常数切换阀打开，会产生很少脉动或几乎没有脉动。例如，如果弹簧常数切换阀关闭时的车身高度与当打开弹簧常数切换阀的要求输出时的车身高度之间的差值的绝对值等于或大于预定值，可判定压力差将较大。更具体地说，例如，会由于当在弹簧常数切换阀关闭的同时调节车身高度并且在所述调节结束后弹簧常数切换阀打开时的压力差而产生脉动。当在所述调节结束后弹簧常数切换阀打开并且车身高度的变化量等于或大于预定值也会产生脉动。第三控制器可在弹簧常数切换阀打开时一直工作，或者可仅在判定会产生脉动时工作。

当弹簧常数切换阀工作时第三控制器可通过增加包括流体缸和蓄集器的封闭区域抑制脉动。

通过增加包括流体缸和蓄集器的封闭区域，可分散由于弹簧常数切换阀工作时产生的脉动。因此，蓄集器中的流体可被用在封闭区域中。例如，当车身高度被增加时，蓄集器中的流体可供给到流体缸中，这抑制了脉动。

流体缸还可包括为一对前轮和一对后轮中的至少一方设置的左流体缸和右流体缸；所述弹簧常数切换阀可包括设置在左流体缸与对应的蓄集器之间的左弹簧常数切换阀，以及设置在右流体缸与对应的蓄集器之间的右弹簧常数切换阀；所述悬架装置可包括调节左流体缸和右流体缸之间的连通的连通阀；并且第三控制器可在连通阀允许左流体缸和右流体缸之间的连通的同时顺次地打开左弹簧常数切换阀和右弹簧常数切换阀。

当一个弹簧常数切换阀打开时，可通过打开连通阀增加包括一个或多个流体缸和一个或多个蓄集器的封闭区域。因此，可分散所述脉动。例如，如果当蓄集器中的流体压力高于流体缸中的流体压力时弹簧常数切换阀打开，如果连通阀关闭的话流体从蓄集器中流到一个流体缸。然而，如果连通阀打开，流体从蓄集器中流到两个流体缸。因此，通过打开连通阀，可抑制脉动。

与右流体缸和左流体缸的每个相对应的弹簧常数切换阀可被独立打开。这些弹簧常数切换阀可以预定顺序打开。或者，(由于阀的上游和下游之间的较大压力差)导致更大脉动的弹簧常数切换阀可在稍后打开。当连通阀打开时，封闭区域可增加相当于蓄集器容积的区域。因此，在增加封闭区域之后通过打开稍后产生更大脉动的弹簧常数切换阀，可更有效地分散所述脉动。所述连通阀可为通过向螺线管或可连续改变供流体流过的横截面面积的线性控制阀供给电流而打开的电磁阀。

可为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的每一个设置流体缸；所述弹簧常数切换阀可设置在每个流体缸与对应的蓄集器之间；所述悬架装置可包括基于与左前轮、右前轮、左后轮和右后轮相对应的流体缸中的流体压力之间的关系而工作的中央缸；并且第三控制器可打开弹簧常数切换阀中的至少一个，以使得中央缸工作。

在前述悬架装置中，中央缸用作缓冲装置。通过使中央缸工作，改变与流体缸和蓄集器相连接的区域的容积(即，封闭区域的容积)，这抑制了脉动。

中央缸可包括壳体和嵌合在所述壳体中使得其可相对于所述壳体移动的控制活塞；并且所述控制活塞可在以下至少一种情况中工作，所述情况为：(x)通过与对角线位置中的两个轮相对应的流体缸中的流体压力作用于控制活塞的力不等于通过与对角线位置中的另外两个轮相对应的流体缸中的流体压力作用于控制活塞的力的情况，以及(y)作用于控制活塞的力由于与车轮中的一个车轮相对应的流体缸中的流体压力的变化而改变的情况。

由于打开弹簧常数切换阀而导致了脉动，并且所述脉动被传输到中央缸。因此，至少一个弹簧常数切换阀打开以使得中央缸工作。例如，与右前轮和左后轮相对应的弹簧常数切换阀首先打开，而与左前轮和右后轮相对应的弹簧常数切换阀接着打开。或者，弹簧常数切换阀一个接一个地打开。也就是说，弹簧常数切换阀被分成组以使得每组都包括至少一个弹簧常数切换阀。

在两个弹簧常数切换阀首先打开而另外两个弹簧常数切换阀接着打开的情况中，与弹簧常数切换阀一个接一个地打开的情况相比较可快速地打开弹簧常数切换阀。

所述弹簧常数切换阀可为电磁阀；并且第三控制器可根据占空比控制供给到电磁阀的电流。

通过根据占空比控制弹簧常数切换阀，与立即打开弹簧常数切换阀的情况相比较可抑制脉动。

可根据弹簧常数切换阀的上游和下游之间的压力差设定占空比。

所述占空比是弹簧常数切换阀打开期间的周期(时间)与弹簧常数切换阀被控制期间的周期的比值，并且由式T_打开/(T_打开+T_关闭)表示。当占空比增加时，所述阀打开期间的周期增加，并且所述阀的开度也大大增加。在本发明所涉及的悬架装置中，当所述阀的上游和下游之间的压力差增加时，占空比减小。这有效地抑制了脉动。

仅当弹簧常数切换阀的上游和下游之间的压力差等于或大于预定值时，可根据占空比控制弹簧常数切换阀。另外，可实际检测弹簧常数切换阀的上游和下游之间的压力差，或者可基于弹簧常数切换阀关闭时的车身高度的变化量推定所述压力差。通过基于车身高度的变化量推定所述压力差，可消除设置流体压力传感器的需要，这减小了成本。

第三控制器可打开包括一个或多个蓄集器和一个或多个流体缸的封闭区域。

通过打开封闭区域，可抑制由于打开弹簧常数切换阀而产生的脉动。术语“封闭区域打开”是指允许封闭区域与大气环境或诸如容器之类的低压箱之间的连通。

所述悬架装置可包括第二控制器。设置在流体缸与流体源之间的电磁控制阀可为用于控制流体流入流体缸和从流体缸中流出的流动的流动控制阀。当弹簧常数切换阀工作时第三控制器可打开所述流动控制阀。

在前述悬架装置中，通过打开所述流动控制阀以允许封闭区域与流体源中的低压源之间的连通而抑制脉动。换句话说，通过允许封闭区域与低压源之间的连通，封闭区域打开。为每个缸设置流动控制阀，因此也可将流体控制阀称为“独立控制阀”。

当独立控制阀打开时优选打开弹簧常数切换阀。然而，弹簧常数切换阀和独立控制阀可同时打开。独立控制阀打开期间的周期极短，并且被设定为接近于“0”的数值。另外，即使流体缸未与低压源相连接，通过允许封闭区域与高压源之间的连通也可增加封闭区域从而可分散脉动。

所述流体源可包括控制通路、与所述控制通路相连接的高压源和低压源，以及设置在控制通路与低压源之间的排出控制阀。通过控制流体源和排出控制阀，可选择流体从高压源流到流体缸的模式或流体从流体缸流到低压源的模式。当通过控制流体源而选择流体从流体缸流到低压源的模式时第三控制器可打开流动控制阀。

在车辆的主开关断开并且乘员下车之后，第三控制器可打开弹簧常数切换阀。

在主开关断开并且乘员下车之后，通过打开弹簧常数切换阀，可防止由于脉动导致乘员感到不适。

或者，在车辆的主开关断开之后从检测出车门的打开和关闭开始经过预定(设定)时间之后第三控制器可打开弹簧常数切换阀。

通过这种结构，从检测出车门的打开和关闭开始经过预定时间之后改变车身高度。也就是说，在乘员离开车辆之后改变车身高度。这减少了乘员被车身高度方面的任何突变所惊吓的可能性。

弹簧常数切换阀可为包括沿轴向方向延伸的壳体以及嵌合在所述壳体中使得其可滑动的滑柱的滑阀。所述滑阀通过移动所述滑柱调节流体缸与蓄集器之间的连通。第三控制器可在流体缸中的流体压力与蓄集器中的流体压力的总和增加时减小所述滑柱相对于壳体的移动。

流体缸中的流体压力与蓄集器中的流体压力作用于所述滑柱，这减小了滑柱的移动。因此，所述滑阀不会快速打开或关闭，并且流体缸与蓄集器之间的连通不会快速被允许。因此，可抑制脉动。

悬架装置可包括第二控制器。包括在第二控制器中的电磁控制阀可为用于控制流体流入流体缸和从流体缸中流出的流动的流动控制阀。第三控制器可抑制由于流动控制阀工作时产生的流体脉动。

当车身高度被调节时，工作流体在流体缸与流体源之间流动。如果在调节车身高度时使所述流动控制阀工作，流体突然开始流动，或者流体突然停止。这会产生脉动。在所述流动控制阀关闭以及在所述流动控制阀打开时会产生脉动。当在所述流动控制阀关闭时的时间点下流体流量增加时，更易于产生脉动。

第三控制器可在所述流动控制阀关闭的情况下或者在所述流动控制阀打开的情况下工作。或者第三控制器可在这两种情况下工作。

第三控制器可在车身高度的调节开始的情况下或者在所述调节结束的情况下抑制所述脉动。或者，第三控制器在这两种情况下抑制所述脉动。

第三控制器可在降低车身高度的情况下或者在增加车身高度的情况下工作。或者，第三控制器可在这两种情况下工作。

流体缸可包括为一对前轮和一对后轮中的至少一方设置的左流体缸和右流体缸；所述流动控制阀可包括设置在左流体缸与对应的流体源之间的左流动控制阀，以及设置在右流体缸与对应的流体源之间的右流动控制阀；所述悬架装置可包括用于调节左流体缸和右流体缸之间的连通的连通阀；并且第三控制器可选择其中左流动控制阀和右流动控制阀中的一个流动控制阀打开并且另一个流动控制阀关闭且连通阀打开以抑制流体流量的第一模式。

第三控制器可顺次地操纵与左流体缸相对应的左流动控制阀和与右流体缸相对应的右流动控制阀。

在连通阀打开的情况下，当左流动控制阀或右流动控制阀中的任意一个打开并且另一个流动控制阀关闭时，流体经由一个流动控制阀在两个流体缸与流体源之间流动。与当流体经由相应的两个流动控制阀在两个流体缸与流体源之间流动的情况相比较，这减小了脉动。

例如，当流体经由相应的两个流动控制阀在两个流体缸与流体源之间流动时在这两个流动控制阀的每一个中产生脉动。与之相反，在本发明所涉及的悬架装置中，仅在一个流动控制阀中产生脉动。因此，可抑制脉动。另外，流体经由连通阀和流动控制阀在两个流体缸中之一与流体源之间流动。因此，与流体经由一个流动控制阀流动的情况相比较，可减少流体流量。另外，每个流动控制阀的最大横截面面积都是相同的。因此，流过一个流动控制阀的流体流量小于流过两个流动控制阀的流体流量的总和。这也有助于抑制脉动。

在选择第一模式之后，第三控制器可选择其中连通阀打开并且左流动控制阀和右流动控制阀两者都打开以抑制流体的流动方面的变化的第二模式。或者，当调节车身高度时，在选择第二模式之后，第三控制器可选择其中左流动控制阀和右流动控制阀两者都打开并且连通阀关闭以允许最大量的流体流动的第三模式。

通过在选择第一模式之后选择第二模式，以及在选择第二模式之后选择第三模式，可抑制由于关闭连通阀而产生的脉动。

第三控制器可在降低车身高度的控制开始之后的预定时间周期(时间段)或所述控制完成之前的预定时间周期期间选择第一模式。

通过这种结构，通过在降低车身高度的控制开始之后的预定时间周期或所述控制完成之前的预定时间周期中至少一个的期间选择第一模式可减少在流体缸中流动的流体流量。这抑制了车身高度改变时在速度上的突然改变。这也减小了降低车身高度的控制开始和所述控制完成时的垂直加速度的绝对值。另外，如果在除了所述预定时间周期以外的时间周期期间选择第三模式，可减少降低车身高度所需的时间。如果预定时间周期太短，就不能充分减小脉动。如果预定时间周期太长，就增加了降低车身高度所需的时间。结合考虑这些情况，适当地预定选择第一模式的时间周期。

可预定选择第一模式和第二模式的时间周期的总和。在这种情况中，如果选择第二模式的时间周期太短，就不能充分地抑制由于连通阀工作时产生的脉动。结合考虑这些情况，适当地预定选择第一模式和第二模式的时间周期的总和。

可为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的每一个设置流体缸。流动控制阀可设置在每个流体缸与流体源之间。所述悬架装置可包括基于与左前轮、右前轮、左后轮和右后轮相对应的流体缸中的流体压力之间的关系工作的中央缸。第三控制器可使至少一个流动控制阀工作以使得中央缸工作。

通过使至少一个流动控制阀工作而使得中央缸工作，可抑制由于流动控制阀工作时产生的脉动。

电磁控制阀的螺线管可与包括在车辆用制动器装置中的备用电源相连接。

在前述悬架装置中，主电源和包括在制动器装置中的备用电源两者都与电磁控制阀的螺线管相连接。选择主电源或备用电源以供给电能。因此，如果主电源不能供给电能，备用电源可供给电能。可专门为悬架装置提供备用电源。然而，通过使用用于制动器装置的备用电源，可消除专门为悬架装置提供备用电源的需要。备用电源可为电池、电容器等。

基于包括设置在车辆中的主电源和备用电源的电源装置的状态，第三控制器可选择电源以向电磁控制阀的螺线管供给电能。

如果主电源正常工作，就使用主电源。如果主电源没有正常工作，就可使用备用电源。例如，如果主电源的输出电压等于或小于预定电压，或者如果主电源与悬架装置相脱离，判定主电源没有正常工作。在主电源正常工作的情况下，例如，如果在制动器装置中使用备用电源，或者如果备用电源的输出电压低，可使用主电源。

悬架装置还可包括备用电源。

附图说明

通过结合以下附图阅读本发明示例性实施例的详细描述可更好地理解本发明的特征、优点以及技术和工业意义，其中：

图1示出本发明一个示例性实施例所涉及的悬架装置的整个结构的视图；

图2示出悬架装置的悬架ECU与外围装置的视图；

图3示出存储在悬架ECU中的弹簧常数切换时间脉动抑制程序的流程图；

图4A和4B示出存储在悬架ECU中的弹簧常数切换阀控制程序的流程图；

图5示出在弹簧常数切换时间脉动抑制程序的步骤S3中所实行的控制的流程图；

图6示出在弹簧常数切换时间脉动抑制程序的步骤S3中所实行的另一个控制的流程图；

图7示出存储在悬架ECU中的电源选择程序的流程图；

图8示出在弹簧常数切换时间脉动抑制程序的步骤S3中所实行的另一个控制的流程图；

图9示出在弹簧常数切换时间脉动抑制程序的步骤S3中所实行的另一个控制的流程图；

图10示出根据弹簧常数切换时间脉动抑制程序所实行的控制示例的视图；

图11示出悬架装置的另一个弹簧常数切换阀的截面图；

图12示出悬架装置的另一个弹簧常数切换阀的截面图；

图13A和13B示出存储在悬架ECU中的控制阀脉动抑制程序的流程图；

图14A到14F示出根据控制阀脉动抑制程序所实行的控制示例；

图15示出根据控制阀脉动抑制程序所实行的控制示例；

图16示出悬架装置的独立控制阀的截面图；以及

图17示出存储在悬架ECU中的另一个控制阀脉动抑制程序的流程图。

具体实施方式

在以下描述和附图中，将结合示例性实施例详细描述本发明。下面将参照附图详细描述本发明多个实施例中所使用的悬架装置。如图1所示，车轮保持装置6FL、6FR、6RL和6RR分别保持左前轮4FL、右前轮4FR、左后轮4RL和右后轮4RR。悬架缸10FL、10FR、10RL和10RR以及悬架弹簧(未示出)分别设置在车轮保持装置6FL、6FR、6RL和6RR与车身8之间。悬架缸10FL、10FR、10RL和10RR是使用工作流体工作的流体缸。在下文中，当需要将诸如悬架缸10等部件的位置相互区分开来时，将描述表示轮FL、FR、RL和RR的位置的附图标记。否则，将省略附图标记FL、FR、RL和RR。

悬架缸10FL、10FR、10RL和10RR具有相同的结构。每个悬架缸10都包括壳体11；活塞12；以及活塞杆14。活塞12嵌合在壳体11中以使得活塞12可相对于壳体11移动。活塞杆14与车轮保持装置6相连接以使得活塞杆14不会相对于车轮保持装置6垂直移动。壳体11与车身8相连接以使得壳体11不会相对于车身8垂直移动。活塞12包括连通通路20。连通通路20将两个流体室16和18相连接。所述活塞用作这两个流体室16和18之间的隔离物。在连通通路20中设有孔。所述孔根据活塞12相对于壳体11移动的速度(即，工作流体流过所述孔的流动速度)产生减衰力。所述悬架缸10用作振动吸收器(减振器)。

悬架缸10FL、10FR、10RL和10RR的流体室16分别与独立通路22FL、22FR、22RL和22RR相连接。蓄集器24FL、24FR、24RL和24RR以及蓄集器26FL、26FR、26RL和26RR分别与独立通路22FL、22FR、22RL和22RR相连接。蓄集器24FL、24FR、24RL和24RR是分别为悬架缸10FL、10FR、10RL和10RR设置的。蓄集器26FL、26FR、26RL和26RR是分别为悬架缸10FL、10FR、10RL和10RR设置的。蓄集器24FL、24FR、24RL和24RR分别与蓄集器26FL、26FR、26RL和26RR并列。弹簧常数切换阀28FL、28FR、28RL和28RR分别设置在悬架缸10FL、10FR、10RL和10RR与蓄集器26FL、26FR、26RL和26RR之间。

每个蓄集器24和26都用作弹簧。例如，每个蓄集器24和26都包括壳体和壳体中第一与第二室之间的隔离物。第一室与独立通路22相连接。弹性体设置在第二室中。当第一室的容积增加时，第二室的容积减小。这会产生弹性力。蓄集器24和26可为风箱式蓄集器、囊式蓄集器、活塞式蓄集器等。在本实施例中，蓄集器24的弹簧常数大于蓄集器26的弹簧常数。在下文中，蓄集器24将称作“高压蓄集器24”，而蓄集器26将称作“低压蓄集器26”。在本实施例中，弹簧常数切换阀28是座阀。弹簧常数切换阀28通过使得阀组件(未示出)接触和离开阀座(未示出)而打开和关闭。弹簧常数切换阀28是常开电磁阀。

可变孔30FL、30FR、30RL和30RR分别设置在独立通路22FL、22FR、22RL和22RR中。如上所述，通过使得车轮保持装置6FL、6FR、6RL和6RR相对于车身8垂直移动使得工作流体流入到流体室16中以及从流体室16中流出。利用可变孔30控制供工作流体流过的每个独立通路22的横截面面积，从而控制悬架缸10中产生的减衰力。

悬架缸10FL、10FR、10RL和10RR分别通过独立通路22FL、22FR、22RL和22RR与中央缸48相连接。中央缸48包括活塞组件50和缸壳体51。活塞组件50是通过连接三个活塞形成的。活塞组件50容纳在缸壳体51中以便于提供流体密封并且使得活塞组件50可滑动。活塞组件50从右侧开始以书写的顺序包括第一活塞52、第二活塞53，以及第三活塞54。第一活塞52通过杆56顺次地与第二活塞53相连接。第二活塞53通过杆58顺次地与第三活塞54相连接。

缸壳体51包括缸膛。所述缸膛包括大直径部分和小直径部分。通过将活塞组件50嵌合在缸膛中，四个流体室被形成在壳体51中。第二活塞53嵌合在缸膛的大直径部分中。第一活塞52与第三活塞54嵌合在相应的小直径部分中。因此，第一活塞52与第三活塞54中的每个的直径小于第二活塞53的直径。第一活塞52的直径与第三活塞54的直径相同。第一流体室60被形成在远离第二活塞53的第一活塞52的侧部上。第二流体室61被形成在第一活塞52和第二活塞53之间。第三流体室62被形成在第二活塞53和第三活塞54之间。第四流体室63被形成在远离第二活塞53的第三活塞54的侧部上。第一活塞52具有面对第一流体室60的外表面65，以及面对第二流体室61的内表面66。第二活塞53具有面对第二流体室61的内表面67，以及面对第三流体室62的内表面68。第三活塞54包括面对第三流体室62的内表面69，以及面对第四流体室63的外表面70。

用于右前轮4FR的悬架缸10FR的流体室16与第一流体室60相连接。因此，外表面65承受来自于悬架缸10FR的流体室16的流体压力。外表面70承受来自于用于左前轮4FL的悬架缸10FL的流体压力。在本实施例中，第一活塞52的直径与第三活塞54的直径相同。承受流体压力的外表面65的面积与承受流体压力的外表面70的面积相同(在下文中，承受流体压力的面积称作“压力承受面积”)。第一活塞52与第二活塞53之间的第二流体室61通过独立通路22RL与用于左后轮4RL的悬架缸10RL相连接。面对相反方向的第一活塞52的内表面66和第二活塞53的内表面67承受来自于左后轮4RL的悬架缸10RL的流体压力。通过第二流体室61中的流体压力作用于第一活塞52上的力被作用于与内表面66的整个压力承受面积相等的内表面67的局部压力承受面积上的力抵消。因此，通过从内表面67的压力承受面积中减去内表面66的压力承受面积而获得了第二流体室61的有效压力承受面积。相似地，第三流体室62通过独立通路22RR与用于右后轮4RR的悬架缸10RR相连接。通过从内表面68的压力承受面积中减去内表面69的压力承受面积而获得了第三流体室62的有效压力承受面积。也就是说，活塞组件50承受由第二流体室61中的流体压力与第二流体室61的有效压力承受面积的乘积表示的力，以及由第三流体室62中的流体压力与第三流体室62的有效压力承受面积的乘积表示的力。

如上所述，第一活塞52的直径与第三活塞54的直径相同。因此，第二流体室61的有效压力承受面积等于第三流体室62的有效压力承受面积。另外，在本实施例中，第二活塞53的直径被设定得使得第二流体室61和第三流体室62中的每一个的有效压力承受面积等于第一流体室60和第四流体室63中的每一个的有效压力承受面积。

车身高度调节装置74设置在悬架装置中。车身高度调节装置74包括高压源76；用作低压源78的容器；以及独立控制阀装置80。高压源76包括泵装置84、以及用于积聚压力的蓄集器86。泵装置84包括泵81和泵马达82。泵81吸取容器78中的工作流体，并且排出所述工作流体。加压的工作流体被存储在蓄集器86中。蓄集器86通过控制阀90与控制通路88相连接，控制阀90为常闭电磁阀。流体源压力传感器92设置在控制通路88中。流体源压力传感器92检测泵81的排出压力和蓄集器88的压力。

在控制通路88中，止回阀94和用于减小噪音的蓄集器96设置在泵81的排出侧上。另外，设有将泵81的高压侧与低压侧相连接的排出通路104。在排出通路104中设有作为常闭电磁阀的排出控制阀106。

排出控制阀106可为通过泵81的排出压力打开和关闭的机械导向阀。例如，当泵81的排出压力高时，排出控制阀106关闭。否则，排出控制阀106打开。

独立控制阀装置80包括分别设置在独立控制通路108FL、108FR、108RL和108RR中的独立控制阀110FL、110FR、110RL和110RR。独立控制通路108FL、108FR、108RL和108RR将控制通路88分别连接于独立通路22FL、22FR、22RL和22RR。前轮侧连通通路111连接独立控制通路108FL和108FR。连通阀112设置在连通通路111中。连通阀112调节左前轮侧和右前轮侧之间的连通。后轮侧连通通路113连接通路108RL和108RR。连通阀114设置在连通通路113中。连通阀114调节左后轮侧和右后轮侧之间的连通。悬架缸10通过相应的独立控制通路108和相应的独立通路22被连接于控制通路88。

独立控制阀110FL、110FR、110RL和110RR以及连通阀112和114是常闭电磁阀。在保持连通阀112和114关闭的同时通过独立地控制每个独立控制阀110FL、110FR、110RL和110RR，可控制车轮保持装置6FL、6FR、6RL和6RR与车身8之间的距离。车轮保持装置6与车身8之间的距离对应于车身高度。在下文中，该距离也可被称作“车轮车身距离”。在本实施例中，高压源76、容器78等构成流体压力源120，流体压力源120被看作本发明所涉及的流体源。独立控制阀110被看作本发明所涉及的流动控制阀。

如图2所示的，包括计算机的悬架ECU200控制悬架装置。悬架ECU200包括实行部204、存储部206、输入/输出部208。输入/输出部208通过驱动电路(未示出)与弹簧常数切换阀28、可变孔30的线圈、车身高度调节装置74(即，控制阀90、独立控制阀110、连通阀112和114、以及排出控制阀106的线圈、泵马达81等)相连接。另外，输入/输出部208与流体源压力传感器92、蓄集器压力传感器218、通路流体压力传感器219、车身高度传感器220、行驶状态检测装置222、调节模式选择开关224、调节指令开关226、点火开关228、换档位置检测装置230、停车制动器开关232、门-窗帘-灯开关234、通信装置236、电池电压传感器240等相连接。蓄集器压力传感器218检测与车轮4FL、4FR、4RL和4RR相对应的各个低压蓄集器26中的流体压力。设置在各个独立通路22中的通路流体压力传感器219检测各个独立通路22中的流体压力。为车轮4FL、4FR、4RL和4RR设置的车身高度传感器220检测各个车轮保持装置6与车身8之间的距离。为车辆的各个门设置门-窗帘-灯开关234。电池电压传感器240检测用作主电源的主电池238的电压。

行驶状态检测装置222检测车辆行驶的状态。行驶状态检测装置222包括纵向加速度传感器、横向加速度传感器以及速度传感器中的至少一个。纵向加速度传感器判定车辆是加速还是减速。横向加速度传感器判定车辆是否转弯。速度传感器检测车辆的速度。横摆率传感器、转向角传感器以及速度传感器可用于判定车辆是否转弯。

驾驶员操纵调节模式选择开关224。通过操纵开关224而选择自动模式或手动模式。当选择自动模式时，在满足预定条件时改变车身高度。当选择手动模式时，根据来自于调节指令开关226的指令改变车身高度。

驾驶员手动操纵调节指令开关226以增加或降低车身高度。通过操纵调节指令开关226以增加或降低车身高度，使得车身高度增加或减小预定量(即，增加或减小一级)。

通信装置236包括用于传输和接收信息的天线241。通信装置236在预定区域内与便携式装置242通信。便携式装置242包括通信部244和处理部246。通信部244包括用于传输和接收信息的天线。处理部246包括用于存储、形成并传送识别信息的计算机。便携式装置242包括多个操作部。便携式装置242传送与用于根据操作部的操作而增加或降低车身高度的指令相关的信息，以及识别信息。

当通信装置236接收从便携式装置242传送的信息时，通信装置236根据包括在所传送的信息中的识别信息判定信息是否传送到主车辆。如果判定信息传送到主车辆，根据来自于便携式装置242的指令开始车身高度的调节。即使用于调节车身高度的指令未从便携式装置242中被输出，但是当判定便携式装置242进入预定区域时，可开始调节(降低)车身高度。另外，存储部206存储弹簧常数切换时间脉动抑制程序、弹簧常数切换阀控制程序等。图3示出弹簧常数切换时间脉动抑制程序的流程图。图4A和4B示出弹簧常数切换阀控制程序的流程图。

如图2所示，悬架ECU200被连接于制动器ECU250。制动器ECU250包括实行部252。存储部254、输入/输出部256。输入/输出部256被连接于制动器控制致动器262、制动器状态检测装置264等。制动器控制致动器262控制制动器260的工作状态。制动器状态检测装置264检测由驾驶员操纵的用于实施制动的部件的状态。制动器状态检测装置264被控制以获得所需的制动力。根据制动器状态检测装置264所检测的用于实施制动的部件的状态判定所需的制动力。

例如，在制动器260是液压制动器的情况中，制动器控制致动器262可包括可控制液压制动器的制动缸中的流体压力的阀的螺线管。在制动器260是其中电动机产生的力将摩擦部件压制于制动转动体的电动制动器的情况中，制动器控制致动器262可包括能够控制供给到电动机的电流的驱动电路。制动器状态检测装置264可包括力传感器和行程传感器中的至少一个。力传感器检测作用于制动踏板上的力(或与所述力相对应的物理量，诸如主缸中的压力)。行程传感器检测制动踏板的行程。

制动器控制装置266包括制动器ECU250、制动器控制致动器262和制动器状态检测装置264。电源装置268被连接于制动器控制装置266以及悬架装置。电源装置268包括主电池238、电容器270、以及电源切换装置272。主电池238用作车辆的主电源。电容器270是包括在制动器装置274中的备用电源。

利用从主电池238中供给的电能操纵制动器控制装置266和悬架装置。然而，当主电池238不能供给电能时，电容器270向制动器控制装置266和悬架装置供给电能。在本实施例中，电源切换装置272选择主电池238或电容器270供给电能。不存在专用于悬架装置的备用电源。因此，当不能使用主电池238时，使用作为包括在制动器装置274中的备用电源的电容器270。

下面将描述具有上述构造的悬架装置的工作。在中央缸48中，活塞组件50承受与为各个车轮设置的悬架缸10中的流体压力相对应的力。每个力都由流体压力和压力承受面积的乘积表示。当车辆未移动时，所述力彼此平衡。例如，当由于车辆的前后颠簸(例如，在突然加速期间)导致用于左前轮4FL和右前轮4FR的车轮保持装置6FL和6FR与车身8之间的距离增加并且用于左后轮4RL和右后轮4RR的车轮保持装置6RL和6RR与车身8之间的距离减小时，用于左前轮4FL和右前轮4FR的悬架缸10FL和10FR中的流体压力减小，并且用于左后轮4RL和右后轮4RR的悬架缸10RL和10RR中的流体压力增加。因此，作用于第一活塞52的外表面65和第三活塞54的外表面70的流体压力减小，并且作用于第二活塞53的内表面67和68的流体压力增加。在这种情况中，作用于活塞组件50的力彼此保持平衡。因此，活塞组件50的移动被抑制，并且悬架缸10基本彼此独立地作用。因此，产生了较大的减衰力，这有效地抑制了车辆的前后颠簸。

作为另一个示例，当由于车辆的侧倾(例如，当车辆向左转弯时)导致用于左前轮4FL和左后轮4RL的车轮保持装置6FL和6RL与车身8之间的距离增加并且用于右前轮4FR和右后轮4RR的车轮保持装置6FR和6RR与车身8之间的距离减小时，用于左前轮4FL和右前轮4RL的悬架缸10FL和10RL中的流体压力减小，并且用于右前轮4FR和右后轮4RR的悬架缸10FR和10RR中的流体压力增加。因此，作用于第三活塞54的外表面70和第二活塞53的内表面67的流体压力减小，并且作用于第一活塞52的外表面65和第二活塞53的内表面68的流体压力增加。在车辆侧倾期间作用于活塞组件50的力彼此平衡的这种情况中，悬架缸10基本彼此独立地作用。换句话说，中央缸48不起作用。当每个活塞20移动时，在每个悬架缸10中产生较大的减衰力，这有效地抑制了侧倾。

当力从道路表面作用于一个轮上时，例如，当力作用于设置在左前轮4FL中的悬架缸10FL以使得用于左前轮4FL的车轮保持装置6FL与车身8之间的距离减小(例如，当左前轮4FL通过道路表面上的突起时)，悬架缸10FL和10RR中的流体压力增加，并且悬架缸10FR和10RL中的流体压力减小。另外，当力作用于对角线位置中的轮以使得所述轮沿同相移动时，例如，当力作用于悬架缸10FL和10RR以使得用于车轮4FL和4RR的车轮保持装置6FL和6RR与车身8之间的距离减小时，悬架缸10FL和10RR中的流体压力增加，并且悬架缸10FR和10RL中的流体压力减小。因此，作用于第三活塞54外表面70和第二活塞53内表面68的流体压力增加，并且作用于第二活塞53的内表面67和第一活塞52的外表面65的流体压力减小。因此，作用于活塞组件50的力变得不平衡，并且活塞组件50移动到图1中的右侧。因此，第四流体室63和第三流体室62的容积增加并且第二流体室61和第一流体室60的容积减小。因此，工作流体从悬架缸10FL和10RR中流出，并且工作流体流到悬架缸10FR和10RL中。也就是说，工作流体与在中央缸48允许这两个悬架缸10FL和10RR与这两个悬架缸10FR和10RL之间连通时一样流动。

在每个悬架缸10中，可变孔30控制减衰特征。当可变孔30减小供工作流体流过的独立通路22的横截面面积时，悬架变硬。也就是说，在轮与车身在垂直方向上的相对速度相等的情况下减衰力增加了。当可变孔30增加供工作流体流过的独立通路22的横截面面积时，悬架变软。也就是说，在轮与车身的相对速度相等的情况下减衰力减小了。通常根据调节模式选择开关224的状态控制悬架的刚度。然而，也可根据车辆行驶的状态控制悬架的刚度。在本实施例中，如果车辆减速、加速或转弯，悬架变硬以抑制车辆稳定性方面的任何降低。

通过控制弹簧常数切换阀28，弹簧常数被切换。当弹簧常数切换阀28打开时，允许流体室16与这两个蓄集器24和26之间的连通。因此，弹簧常数减小。当弹簧常数切换阀28关闭时，中断流体室16与低压源蓄集器26之间的连通，并且允许流体室16与高压蓄集器26之间的连通。因此，弹簧常数增加。

当弹簧常数减小时，工作流体更易于流入到悬架缸10中/从悬架缸10中流出。因此，例如，高频振动被有效地吸收，并且提高了乘员舒适性。因此，在本实施例中，如果车辆减速、加速或转弯，弹簧常数增加。如果车辆在恒速(即，每个纵向加速度和横向加速度都等于或低于预定值，或为零)下直线行驶，弹簧常数减小。

车身高度调节装置74控制用于四个轮4的车轮保持装置6与车身8之间的距离。例如，当车轮保持装置6FL与车身8之间的距离增加时，控制阀90打开并且控制阀110FL打开，从而工作流体从蓄集器86供给到悬架缸10FL。当实际距离变得等于目标值时，控制阀110FL关闭，并且控制阀90关闭。泵装置84可工作以使得从泵81中排出的工作流体供给到悬架缸10FL。

当距离减小时，控制阀110FL打开并且排出控制阀106打开，从而工作流体从悬架缸10FL流到容器78中。当距离变得等于目标值时，控制阀110FL关闭，并且排出控制阀106关闭。

可快速或缓慢地调节车身高度。也就是说，车身高度改变的速度可被设为高速或低速。当车辆速度等于或低于预定速度并且车辆基本停止时，在满足预定条件时快速调节车身高度。在本实施例中，例如，(a)当从便携式装置242中接收信息时，(b)当调节指令开关226以手动模式工作时，或者(c)当在自动模式下满足预定条件时，车身高度被快速地调节。

当点火开关228断开时，车身高度通常被调节为标准高度以改进车辆的外观。然而，如果车身高度被调节为标准高度，进入车辆可能比较困难。因此，当从便携式装置242中接收降低车身高度的指令时，降低车身高度。

如果在点火开关228接通的同时通过在手动模式下操纵调节指令开关226而输出降低车身高度的指令，降低车身高度。另外，如果在自动模式下在车辆停止之后停车制动器工作和/或换档杆从驱动位置移动到停车位置，由于乘员可能要下车，因此车身高度自动降低。由于在车辆行驶时车身高度被设定为标准高度，因此当车辆停止时降低车身高度以使得乘员可容易地从车辆上下来。另外，如果在车辆停止后已经过预定时间之后判定停车制动器未工作并且换档杆未移动到停车位置，降低车身高度。在这些情况中，优选快速降低车身高度。

如果在点火开关228断开时根据来自于便携式装置242的指令调节车身高度，悬架ECU200被激励；电源切换装置272选择主电池238供给电力；并且独立控制阀110和弹簧常数切换阀28被控制。

如果在点火开关228接通时通过在手动模式下操纵调节指令开关226而输出增加车身高度的指令，增加车身高度。另外，如果在自动模式下满足预定条件，例如，如果点火开关被接通和/或在自动模式下换档杆从停车位置移动到驱动位置，车身高度增加。由于在乘员上车时车身高度被降低，因此在车辆开始行驶之前将车身高度增加到标准高度。在这些情况中，优选快速增加车身高度。

同时，当车辆行驶时，可根据车辆速度等调节车身高度。在这种情况中，可缓慢调节车身高度。

在本实施例中，当快速降低车身高度时，弹簧常数切换阀28关闭。当降低车身高度时，需要比车身高度增加时更快达到目标高度。当缓慢调节车身高度时，不必关闭弹簧常数切换阀28。通过关闭弹簧常数切换阀28，中断了独立通路22与低压蓄集器26之间的连通。因此，当弹簧常数切换阀28关闭时，与弹簧常数切换阀28打开时相比较，可减少调节车身高度所需的时间。

如上所述，弹簧常数切换阀28是常开阀。因此，在点火开关228断开时在车身高度的调节结束之后，通常通过停止电流的供给而打开弹簧常数切换阀28。另外，如上所述，当车辆行驶时，弹簧常数切换阀28通常打开以使得弹簧常数减小从而提高乘员舒适性。也就是说，当车身高度的调节开始时弹簧常数切换阀28通常关闭，并且当车身高度的调节结束时弹簧常数切换阀28通常打开。弹簧常数切换阀28关闭时的车身高度与弹簧常数切换阀28打开时的车身高度不同。因此，如果当车身高度的调节结束时弹簧常数切换阀28打开的话，工作流体在蓄集器24与悬架缸10之间波涌。这会产生脉动和异常噪音。另外，这可急剧改变车身高度。

甚至在车身高度快速增加的情况中，或者在车身高度被缓慢调节的情况中，如果当车身高度的调节开始时弹簧常数切换阀28关闭，在车身高度被调节的同时弹簧常数切换阀28保持关闭。同样在这种情况中，在车身高度的调节结束后弹簧常数切换阀28打开，这会产生脉动。

因此，在本实施例中，实行控制以抑制由于打开弹簧常数切换阀28而产生的脉动。应该注意的是，当已转弯、减速或加速的车辆开始在恒速下直线行驶时，弹簧常数切换阀28也可打开。

同时，当车身高度的调节开始时以及当所述调节结束时，独立控制阀110工作以调节用于相应轮4的车轮保持装置6与车身8之间的距离。由于悬架缸10中的流体压力不同于流体压力源120中的流体压力，因此当独立控制阀110工作时，工作流体突然流动或突然停止流动。这会产生脉动。在本实施例中，实行另一个控制以抑制独立控制阀110工作时产生的脉动。

首先，将描述用于抑制由于打开弹簧常数切换阀28而产生的脉动的控制。图3示出弹簧常数切换时间脉动抑制程序的流程图。在预定时间间隔下实行该程序。在步骤S1中，判定是否已输出打开弹簧常数切换阀28的要求。在步骤S2中，判定是否会由于打开弹簧常数切换阀28产生脉动。

通过实行图4A和4B中所示的弹簧常数切换阀控制程序控制弹簧常数切换阀28。在步骤S11中，判定是否已输出调节车身高度的要求。如果判定调节车身高度的要求已被输出的话(步骤S11中为“是”)，在步骤S12中，判定快速地降低车身高度的要求是否已被输出。如果判定快速地降低车身高度的要求已被输出的话(步骤S12中为“是”)，在步骤S13中关闭弹簧常数切换阀28，并且在步骤S14中使用车身高度调节装置74实行降低车身高度的控制。在步骤S15中，判定实际车身高度是否已达到目标车身高度。如果判定实际车身高度已达到目标车身高度的话(步骤S15中为“是”)，在步骤S16中车身高度的调节结束，并且在步骤S17中输出打开弹簧常数切换阀28的要求(指令)。前轮侧上的车轮车身距离和后轮侧上的车轮车身距离中的一个可被调节，同时另一个不被调节。前轮侧上的车轮车身距离和后轮侧上的车轮车身距离可都被调节。左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮上的车轮车身距离可同时被调节。前轮侧上的车轮车身距离和后轮侧上的车轮车身距离可按所述顺序或按相反顺序被调节。如果判定快速地降低车身高度的要求还未被输出的话(步骤S12中为“否”)，就不实行步骤S13和随后的步骤。

如果判定调节车身高度的要求还未被输出的话(步骤S11中为“否”)，在步骤S18中判定车辆是否转弯、减速或加速。例如，判定横向加速度和纵向加速度是否等于或大于相应的预定值。如果判定车辆正在转弯、减速或加速的话(步骤S18中为“是”)，在步骤S19中关闭弹簧常数切换阀28。如果车辆既没有转弯、减速也没有加速的话(步骤S18中为“否”)，在步骤S20中判定在刚刚过去的前一程序期间弹簧常数切换阀28是否已关闭。如果判定在刚刚过去的前一程序期间弹簧常数切换阀28已关闭的话(步骤S20中为“是”)，在步骤S21中输出打开弹簧常数切换阀28的指令。

也就是说，在步骤S21中，当车辆不再转弯、加速或减速，并且取而代之的是在恒速下直线行驶时，打开弹簧常数切换阀28的指令被输出。在弹簧常数切换阀28关闭的情况下在车身高度被调节之后(例如，在弹簧常数切换阀28关闭的情况下车身高度增加，或者在弹簧常数切换阀28关闭的情况下缓慢地调节车身高度)当车辆未转弯或者当点火开关228断开时，打开弹簧常数切换阀28的指令也被输出。

在车身高度的调节结束之后根据指令打开弹簧常数切换阀28的情况下，判定会产生脉动。然而，在已转弯、减速或加速的车辆开始在恒速下直线行驶时弹簧常数切换阀28打开的情况中，判定将不会产生脉动。在这种情况下，弹簧常数切换阀28关闭时的车身高度不会明显不同于指令被输出时的车身高度。因此，未必会产生脉动。

在本实施例中，如果在图3中所示的程序的在步骤1和步骤2中作出肯定判定(步骤1和步骤2中为“是”)，在步骤S3中实行抑制脉动的控制(在下文中，称之为“脉动抑制控制”)。在下文中，将描述脉动抑制控制。

首先，将描述第一实施例。在第一实施例中，通过打开连通阀112和/或连通阀114抑制由于打开弹簧常数切换阀28而产生的脉动。在下文中，将描述前轮侧上的车轮车身距离被减小的情况。在这种情况中，连通阀112打开，并且弹簧常数切换阀28FL和28FR以预定顺序打开。

图5示出图3中所示的程序的步骤S3中所实行的脉动抑制控制的流程图。在步骤S31中，连通阀112打开，并且在步骤S32中，弹簧常数切换阀28FL打开。在车身高度被降低之后，已与悬架缸10断开的低压蓄集器26中的流体压力高于独立通路22中的流体压力。因此，低压蓄集器26FL中的工作流体可供给到用于左前轮4FL的悬架缸10FL和高压蓄集器24FL，以及可供给到用于右前轮4FR的悬架缸10FR和高压蓄集器24FR。这抑制了脉动。

在步骤S33中，判定是否已经过了预定时间。如果判定已经过了预定时间(步骤S33中为“是”)，在步骤S34中弹簧常数切换阀28FR打开。工作流体从低压蓄集器26FR中供给到用于右前轮4FR的悬架缸10FR和高压蓄集器24FR，以及供给到用于左前轮4FL的悬架缸10FL、高压蓄集器24FL、以及低压蓄集器26FL。这抑制了脉动。在步骤S35中，判定是否已经过了预定时间。如果判定已经过了预定时间(步骤S35中为“是”)，在步骤S36中关闭连通阀112。

通过打开连通阀112，包括蓄集器26和悬架缸10的封闭区域变得大于连通阀112关闭时的封闭区域。因此，可分散脉动。也就是说，如果由于弹簧常数切换阀28打开而产生脉动，通过增加脉动所被传输的区域可抑制所述脉动。

在点火开关228断开时当增加车身高度以改进车辆的外观时，低压蓄集器26中的工作流体可供给到悬架缸10的流体室16中以增加车身高度。

在本实施例中，左侧上的弹簧常数切换阀28FL和右侧上的弹簧常数切换阀28FR按所述顺序打开。然而，弹簧常数切换阀28FL和28FR也可按相反顺序打开。

在右侧上的车轮车身距离的变化量不同于左侧上的车轮车身距离的变化量的情况中，在步骤S34中变化量较大的一侧上的弹簧常数切换阀28随后打开。这是由于右侧和左侧上的低压蓄集器26之间的连通被允许，因此，在步骤S34中在弹簧常数切换阀28打开之后封闭区域增加了。在该脉动抑制控制中，右侧和左侧上的弹簧常数切换阀28可同时打开。当右侧和左侧上的弹簧常数切换阀28同时打开时，可比右侧和左侧上的弹簧常数切换阀28顺序打开时更快速地完成脉动抑制控制。

接下来，将描述第二实施例。在第二实施例中，弹簧常数切换阀28根据占空比被控制。图6示出在第二实施例中图3中所示的程序的步骤S3中所实行的脉动抑制控制的流程图。在步骤S41中，检测低压蓄集器26中的流体压力和独立通路22中的流体压力，并获得低压蓄集器26和独立通路22之间的压力差。在步骤S42中，判定压力差ΔP是否等于或小于接近于0的第一预定值ΔPth0。如果判定压力差ΔP等于或小于第一预定值ΔPth0，判定在弹簧常数切换阀28立即打开时不会出现问题。因此，在步骤S43中，弹簧常数切换阀28打开。换句话说，当压力差ΔP等于或小于第一预定值ΔPth0时，不会由于打开弹簧常数切换阀28而产生脉动。

如果判定压力差ΔP大于第一预定值ΔPth0，在步骤S44中判定禁止标志(稍后描述)是否处于设定状态。如果在步骤S44中判定禁止标志处于设定状态，通过在步骤S43中停止电流的供给而立即打开弹簧常数切换阀28。如果在步骤S44中判定禁止标志未处于设定状态(步骤S44中为“否”)，在步骤S45中判定压力差ΔP是否等于或大于第二预定值ΔPth1。

如果判定压力差ΔP等于或大于第二预定值ΔPth1(步骤S45中为“是”)，在步骤S46中占空比被设定为小值(即，弹簧常数切换阀28的开度大大减小)。占空比是弹簧常数切换阀28打开期间的周期与实行所述控制期间的周期的比值，占空比由等式T_打开/(T_打开+T_关闭)表示，其中T_打开是弹簧常数切换阀28打开期间的周期，而T_关闭是弹簧常数切换阀28关闭期间的周期。如果判定压力差ΔP小于第二预定值ΔPth1(步骤S45中为“否”)，在步骤S47中占空比被设定为大值(即，弹簧常数切换阀28的开度大大增加)。之后，在步骤S48中，弹簧常数切换阀28根据所设定的占空比工作。

当开始该程序时，压力差ΔP大并且弹簧常数切换阀28根据小占空比工作。然而，如果压力差ΔP减小，弹簧常数切换阀28根据大占空比工作。如果压力差ΔP进一步减小，弹簧常数切换阀28打开。

当弹簧常数切换阀28根据占空比被控制，电能从电源选择程序中所选择的电源中供给。图7示出电源选择程序的流程图。在步骤S51中，判定主电池238是否被连接于悬架装置。如果判定主电池238被连接于悬架装置(步骤S51中为“是”)，检测电源电压，并且在步骤S52中判定电源电压是否等于或大于预定电压Vs。如果判定电源电压等于或大于预定电压Vs(步骤S52中为“是”)，在步骤S53中复位禁止标志，并且在步骤S54中选择主电池238。也就是说，电源切换装置272实行控制以使得电能从主电池238中供给到悬架装置中。

如果判定主电池238未连接于悬架装置(步骤S51中为“否”)，例如，如果出于维修等原因主电池238与悬架装置断开，在步骤S55中判定来自于电容器270的电能是否由制动器控制致动器262等使用。如果判定来自于电容器270的电能未被使用(步骤S55中为“否”)，在步骤S56中复位禁止标志，并且在步骤S57中选择电容器270。如果判定来自于电容器270的电能由制动器控制致动器262等使用(步骤S55中为“是”)，在步骤S58中设定禁止标志。如上所述，当禁止标志处于该设定状态下时，弹簧常数切换阀28未根据占空比被控制。

在该实施例中，用于制动器装置266的电容器270供给控制弹簧常数切换阀28所需的电能。因此，即使主电池238不能使用，弹簧常数切换阀28也可根据占空比被控制。另外，通过使用用于制动器装置266的电容器270，无需为悬架装置专门设置诸如电容器之类的辅助电源。这避免成本方面的增加。然而，可为悬架装置设置诸如电容器之类的专用备用电源(辅助电源)。

在本实施例中，弹簧常数切换阀28根据占空比被控制，这避免弹簧常数切换阀28的突然打开和脉动。另外，占空比是根据弹簧常数切换阀28的上游和下游之间的流体压力差设定的。因此，弹簧常数切换阀28可被快速打开同时抑制脉动。

在本实施例中，占空比在两个数值之间切换。然而，占空比也可在三个数值之间切换，或者可根据压力差连续改变。另外，占空比不必根据压力差改变。当弹簧常数切换阀28打开时，弹簧常数切换阀28可根据预定占空比工作。

另外，弹簧常数切换阀28可由可连续改变供工作流体流过的横截面面积的可变孔或线性控制阀替代。另外，可在图3中所示的程序中的步骤S2中实行脉动抑制控制的步骤S41和S42。

甚至在点火开关222断开并且主电池238与悬架装置电力断开的情况下，如果电流从另一个电源供给到悬架ECU200以使得悬架ECU200可工作，在步骤S51中作出肯定判定，并且可实行步骤S55和随后的步骤。

下面将描述第三实施例。在第三实施例中，使用中央缸48抑制脉动。图8示出第三实施例中的图3中所示的程序的步骤S3中所实行的脉动抑制控制的流程图。在步骤S61中，连通阀112和114关闭。可存在这样一种情况，即，当实行步骤S61时连通阀112和114已关闭。

接下来，在步骤S62中，用于对角线位置上的轮4FL和4RR的弹簧常数切换阀28FL和28RR打开。因此，第四流体室63中的流体压力和第三流体室62中的流体压力被改变，这使得活塞组件50移动。由于打开弹簧常数切换阀28FL和28RR而产生的脉动被传送到中央缸48。当第四流体室63中的流体压力和第三流体室62中的流体压力由于脉动的传送而都被增加时，活塞组件50移动到图1中的右侧。第四流体室63中的流体压力和第三流体室62中的流体压力根据脉动传送模式(例如，将弹簧常数切换阀28与中央缸48相连接的通路的长度)而改变。

在步骤S63中，判定是否已经过了预定时间。如果判定已经过了预定时间(步骤S63中为“是”)，用于对角线位置上的轮4FR和4RL的弹簧常数切换阀28FR和28RL打开。当第二流体室61中的流体压力和第一流体室60中的流体压力都被增加时，活塞组件50移动到图1中的左侧。在本实施例中，中央缸48用作用于抑制脉动的缓冲装置。

如果中央缸48中的四个流体缸60到63中之一中的流体压力改变，由于活塞组件50移动，与四个车轮相对应的弹簧常数切换阀28可一个接一个地打开。在步骤S17或S21中，在车身高度的调节和减衰特征的控制完成之后(在可变孔30增加了供工作流体流过的独立通路22的横截面面积的情况中)，用于打开弹簧常数切换阀28的指令可被输出。

下面将描述第四实施例。在第四实施例中，通过打开封闭区域抑制脉动。术语“封闭区域打开”是指允许封闭区域与大气环境或诸如容器等低压箱之间的连通。另外，当车辆为空置并且车辆周围几乎不存在有人的可能性时，打开弹簧常数切换阀28。在点火开关228断开之后检测了车门的打开和关闭并且车门在预定周期或更长时间保持关闭的情况中，判定乘员已下车并离开了车辆。

图9示出在图3中所示的程序的步骤S3中实行的脉动抑制控制。在步骤S71中，判定点火开关228是否断开。之后，在步骤S72中，判定车门打开标志是否处于设定状态。如果是从控制开始首次实行步骤S72，车门打开标志通常处于复位状态，因此在步骤S72中通常作出否定判定。

在步骤S73中，判定车门是否打开。如果判定在点火开关228断开的同时车门打开，在步骤S74中设定车门打开标志。在步骤S75中，判定车门是否关闭。如果是从控制开始首次实行步骤S75，在步骤S75中通常作出否定判定。

如果在步骤S72中判定车门打开标志处于设定状态下，在步骤S75中判定是否已检测出车门的关闭。如果已检测出车门的关闭(步骤S75中为“是”)，在步骤S76中判定车门是否已在预定周期或更长时间保持关闭(在点火开关228断开的同时车门打开并且随后关闭之后)。如果在步骤S76中判定车门已在预定周期或更长时间保持关闭，认为在车辆中以及车辆周围几乎不存在有乘员的可能性。因此，在步骤S77中，弹簧常数切换阀28打开，并且独立控制阀110打开预定时间，之后关闭。在这种情况下，排出控制阀106打开。之后，在步骤S78中，悬架ECU250置于备用状态下。

如图10所示，当弹簧常数切换阀28打开时，独立控制阀110仅打开预定周期Tsopen。如果预定周期Tsopen太长，大量工作流体从蓄集器26中被排出，这导致下一次难以增加车身高度。因此，周期Tsopen被设定为可抑制脉动的最小值。弹簧常数切换阀28和独立控制阀110可同时打开。然而，通过较早打开独立控制阀110，能够可靠地抑制由于打开弹簧常数切换阀28而产生的脉动。

在本实施例中，与每个轮相对应的弹簧常数切换阀28和独立控制阀110可同时打开。与多个轮相对应的弹簧常数切换阀28和独立控制阀110可同时打开。与所有这四个轮相对应的弹簧常数切换阀28和独立控制阀110可同时打开。

在本实施例中，在点火开关228断开之后当判定乘员已下车并离开车辆时实行脉动抑制控制。然而，在这种条件下不必实行脉动抑制控制。例如，在点火开关228断开之后当判定乘员下车时(例如，检测出车门的打开和关闭)可实行脉动抑制控制。或者，在点火开关228断开之后已经过了预定时间时可实行脉动抑制控制。

接下来，将描述第五实施例。在第五实施例中，弹簧常数切换阀为滑柱不易于移动的滑阀。图11示出弹簧常数切换阀300，它是滑阀的一个示例。弹簧常数切换阀300包括主体302、以及滑柱304。滑柱304嵌合在主体302中以使得滑柱304可沿轴向方向滑动。滑柱304包括沿轴向方向延伸的凹口306和308。在本实施例中，垂直于滑柱304、凹口306以及凹口308的轴线的横截面沿彼此相差约180度的方向定向。凹口306的压力承受面积基本等于凹口308的压力承受面积。端口310被连接于蓄集器26，而端口312被连接于独立通路22。

弹簧320沿轴向方向设置在滑柱304的一端处。螺线管322沿轴向方向设置在滑柱304的另一端处。弹簧320的展开时的力和电磁驱动力沿滑柱304的轴向方向作用。滑柱304根据力之间的关系移动。

与端口310和端口312中的流体压力相对应的力沿滑柱304的径向方向作用。蓄集器26中的流体压力作用于凹口306。独立通路22中的流体压力作用于凹口308。滑柱304承受与蓄集器26中的流体压力相对应的力矩和独立通路22中的流体压力相对应的力矩的合计相等的力矩。当蓄集器26中的流体压力和独立通路22中的流体压力的合计增加时该力矩增加。所述力矩导致在滑柱304和主体302之间产生摩擦力。这减小了滑柱304相对于主体302沿轴向方向的移动。这防止工作流体突然在低压蓄集器26与独立通路22之间流动，并且抑制脉动。

这两个凹口的横截面可沿相同方向定向。图12示出弹簧常数切换阀328，它是两个凹口的横截面沿相同方向定向的滑阀的一个示例。在弹簧常数切换阀328的滑柱330中，这两个凹口332和334的横截面沿相同方向定向。凹口332的压力承受面积基本等于凹口334的压力承受面积。在这种情况下，当蓄集器26中的流体压力等于独立通路22中的流体压力时，不会产生力矩，但是施加了将滑柱330压向一侧的力。在滑柱330和主体302之间产生摩擦力。这减小了滑柱330的移动。另外，在本实施例中，当蓄集器26中的流体压力和独立通路22中的流体压力的合计增加时，将滑柱330压向一侧的力增加，并且减小了滑柱330的移动。

尽管在前述每个实施例中在弹簧常数切换时间脉动抑制程序中都实行步骤S2，但是可选择性地实行步骤S2。在本实施例的一个修正示例中，当弹簧常数切换阀28打开时，改为实行步骤S3。例如，当已转弯、减速或加速的车辆开始在恒速下直线行驶时，实行脉动抑制控制。

在本实施例的另一个修正示例中，仅在快速调节车身高度之后实行脉动抑制控制。这是由于当快速调节车身高度时，车身高度的变化量通常大于在车辆行驶的同时当缓慢调节调节车身高度时的车身高度的变化量。

另外，在本实施例的另一个修正示例中，在点火开关228接通的同时在调节车身高度之后实行脉动抑制控制。但是在点火开关228断开并且调节车身高度的要求从便携式装置242中输出时不实行脉动抑制控制。这是由于车辆是空置的，因此当点火开关228断开时在根据来自于便携式装置242的要求调节车身高度之后就无需实行脉动抑制控制。

接下来，将描述用于抑制由于独立控制阀110工作时产生的脉动的控制(在下文中，称之为“控制阀脉动抑制控制”)。当车身高度的调节开始以及当所述调节结束时独立控制阀110工作。

下面将描述第六实施例。在第六实施例中，连通阀112和114在降低车身高度的控制开始和结束时工作。图13A和13B示出控制阀脉动抑制控制的一个示例的流程图。可仅关于前轮、仅关于后轮减小车轮车身距离，或者可关于前轮和后轮两者减小车轮车身距离。在本实施例中，减小前轮侧上的车轮车身距离。

在步骤S110中，判定降低车身高度的要求是否已被输出。如果判定所述要求已被输出(步骤S110中为“是”)，在步骤S111中判定实际车身高度是否已达到目标车身高度。如果判定实际车身高度未达到目标车身高度(步骤S111中为“否”)，在步骤S112中判定是否已经过了第一预定时间、在步骤S113中判定是否已经过了第二预定时间、在步骤S114中判定是否已经过了第三预定时间以及在步骤S115中判定是否已经过了第四预定时间。

在经过了第四预定时间之前，排出控制阀106、连通阀112以及与左前轮相对应的控制阀110FL在步骤S116中打开。因此，工作流体经由一个控制阀110FL从两个悬架缸10FL和10FR中流出。这减少了从悬架缸10FL和10FR中流出的工作流体的流量。该模式将被称作“第一模式”。

接着，当已经过了第四预定时间时，在步骤S117中打开控制阀110FR。工作流体主要经由控制阀110FR从悬架缸10FR中流出。然而，由于连通阀112保持打开，因此工作流体还将经由连通阀112继续流动。该模式将被称作“第二模式”。在该模式中，工作流体流动的变化被抑制。如果第二模式保持了预定周期，经由连通阀112流动的工作流体的流量被减小到极小值。因此，在没有关闭连通阀112的情况下经由连通阀112的工作流体的流动基本停止。

当已经过了第三预定时间时，在步骤S118中连通阀112关闭。工作流体经由控制阀110FL从悬架缸10FL中流出。另外，工作流体经由控制阀110FR从悬架缸10FR中流出。该模式将被称作“第三模式”。在该模式中，最大量的工作流体流动。

也就是说，当降低车身高度的控制开始时，连通阀112、以及独立控制阀110FL和110FR如图14A、14B和14C中所示的那样工作。换句话说，按所述顺序选择第一模式、第二模式和第三模式。

在第一模式中，工作流体从两个悬架缸10FL和10FR中经由(一个)控制阀110FL朝向容器78流动。在控制阀110FL中产生脉动，但在控制阀110FR中未产生脉动。因此，与其中在降低车身高度的控制开始时独立控制阀110FL和110FR都立即打开的情况相比较可抑制脉动。另外，控制阀110FL的最大横截面面积是固定的，并且工作流体也经由连通阀112从悬架缸10FR中流出。因此，在第一模式中，流过控制阀110FL的工作流体的流量少于将在独立控制阀110FL和110FR都打开时流过独立控制阀110FL和110FR的工作流体的流量的合计。这也抑制了脉动。

这还避免了从悬架缸10FL和10FR中流出的工作流体的流量方面的急剧增加，以及在实行降低车身高度的控制时降低车身高度的速度方面的急剧改变，如图15所示。因此，可减小垂直加速度。另外，当已经过了第三预定时间时，最大量的工作流体在第三模式下流动。因此，可迅速地降低车身高度。也就是说，当开始降低车身高度的控制时，独立控制阀工作时产生的脉动可被抑制并且可减小垂直加速度，这减少了实际车身高度达到目标车身高度所需的时间。另外，由于在选择第一模式之后选择第二模式，因此可抑制由于连通阀112工作时产生的脉动。

如图16所示，独立控制阀110是包括阀元件400和阀座402的座阀。另外，独立控制阀110是通过向螺线管404的线圈406供给电流以及停止向线圈406供给电流而打开和关闭的常闭电磁阀。当预定量电流供给到线圈406时，独立控制阀400克服弹簧408的推力与阀座402相分离。供工作流体流过的独立控制阀110的横截面面积根据阀元件400和阀座402之间的距离而改变。当该横截面面积减小时，可抑制脉动。然而，通过减小阀打开的横截面面积，调节车身高度所需的时间增加了。相反，在本实施例中，独立控制阀110FL和110FR以及连通阀112以前述方式工作。因此，可将独立控制阀110设计得使得供工作流体流过的横截面面积被增加。这减少了调节车身高度所需的时间以及脉动。

在降低车身高度的控制完成之前，独立控制阀110FL和110FR以及连通阀112按相反顺序工作。在已经过了第二预定时间之后，在步骤S119中连通阀112打开。当已经过了第一预定时间时，在步骤S120中控制阀110FR关闭。当实际车身高度已达到目标车身高度时，在步骤S121中控制阀110FL、连通阀112和排出控制阀106关闭。这样，降低车身高度的控制完成。

在这种情况中，如图14D、14E、14F所示，连通阀112和控制阀110FL和110FR工作。也就是说，按所述顺序选择第二模式和第一模式。这抑制了工作流体的流量方面的变化，并且抑制了关闭独立控制阀110FL和110FR时产生的脉动。这还抑制了降低车身高度的速度方面的变化，以及抑制了降低车身高度的控制完成时的脉动，如图15所示。

第一到第四预定时间被设定得使得可实现前述效果。第一到第四预定时间被设定成当车身高度调节开始以及所述调节结束时可减小工作流体的流量。相当于第三预定时间和第四预定时间之间差值的时间间隔被设定为工作流体基本停止经由连通阀112的流动所需的时间。而且，相当于第一预定时间和第二预定时间之间差值的时间间隔被设定为工作流体基本停止经由连通阀112的流动所需的时间。相当于第二预定时间和第三预定时间之间差值的时间间隔被设定得使得调节车身高度所需的时间可被减少。也就是说，根据调节车身高度所需的时间设定第一到第四预定时间，所需时间是根据车身高度调节开始时的实际车身高度、目标车身高度等推定出来的。

在图15中，为了简单起见，调节开始时的车身高度改变速度等于调节结束时的车身高度改变速度。然而，事实上，调节开始时的车身高度改变速度高于调节结束时的车身高度改变速度。

在前述实施例中，可抑制车身高度的调节开始和结束时所出现的脉动。然而，也可仅在调节开始或结束时选择性地抑制所述脉动。

另外，只要选择第一模式和第三模式，不一定选择第二模式。在不选择第二模式的情况下，不实行步骤S115、S117、S113和S119。

在前述实施例中，基于时间操纵独立控制阀110和连通阀112。然而，可基于车身高度的降低量操纵独立控制阀110和连通阀112。在这种情况下，当所述量已达到第四预定量时，控制阀110FR打开；当所述量已达到第三预定量时，连通阀112关闭；当所述量已达到第二预定量时，连通阀112打开；以及当所述量已达到第一预定量时，控制阀110FR关闭。可以与设定第一到第四预定时间相同的方式设定第一到第四预定量。

另外，不仅可在车身高度被降低时实行前述控制，而且还可在车身高度被增加时实行前述控制。

下面将描述第七实施例。在本实施例中，中央缸48用于抑制脉动。图17示出第七实施例中的控制阀脉动抑制程序的流程图。在预定时间间隔下实行该程序。

在本实施例中，当车身高度的调节结束时实行脉动抑制程序。在所述调节期间，工作流体在悬架缸10和流体压力源120之间流动。当在完成所述调节的情况下关闭独立控制阀110时，工作流体的流动停止，这会由于工作流体的惯性产生脉动。可在降低车身高度的控制完成时或者可在增加车身高度的控制完成时实行脉动抑制控制。

在步骤S131中，判定是否正调节车身高度。如果判定正调节车身高度(步骤S131中为“是”)，在步骤S132中，判定车身高度是否已达到目标车身高度。如果判定车身高度还未达到目标车身高度(步骤S132中为“否”)，在步骤S133中控制独立控制阀等。

如果实际车身高度已达到目标车身高度(步骤S132中为“是”)，在步骤S134和随后的步骤中实行脉动抑制控制。在步骤S134中，连通阀112和114关闭，并且在步骤S135中，与对角线位置中的轮4FL和4RR相对应的独立控制阀110FL和110RR关闭。关闭独立控制阀110FL和110RR时产生的脉动被传送，这改变了第四室63和第三室62中的流体压力。因此，活塞组件50被移动，这抑制了脉动。

当增加车身高度的控制完成时，如果第四室63中的流体压力和第三室62中的流体压力由于关闭独立控制阀110FL和110RR而产生的脉动的传送而降低，活塞组件50移动到图1中的左侧。当降低车身高度的控制完成时，如果第四室63中的流体压力和第三室62中的流体压力由于脉动的传输而增加，活塞组件50移动到图1中的右侧。

在步骤S136中，判定是否已经过了预定时间。如果判定已经过了预定时间(步骤S136中为“是”)，在步骤S137中，与对角线位置中的轮相对应的独立控制阀110FR和110RL关闭。因此，活塞组件50被移动，这抑制了脉动。

独立控制阀110可按预定顺序被独立地关闭。另外，前述实施例中的至少两个可进行组合。

另外，悬架装置的结构不局限于前述实施例的结构。例如，不一定设制中央缸48、以及蓄集器24和26。本发明不局限于实行调节车身高度的控制和改变弹簧常数的控制两者的悬架装置。本发明还可适用于实行这些控制中的一种的悬架装置。

而且，本发明还可应用于空气或气体用作工作流体的悬架装置。

Claims (14)

1.一种悬架装置，它包括：与车辆的车轮(4)相对应的设置在保持所述车轮(4)的车轮保持装置(6)与车身(8)之间的流体缸(10)；以及第一控制器和第二控制器中的至少一个，其中，所述第一控制器包括(a)与所述流体缸(10)相连接的蓄集器(26)和(b)设置在所述蓄集器(26)与所述流体缸(10)之间的电磁控制阀(28)，所述第二控制器包括(a)具有高压源(76)和低压源(76)的流体源(120)和(b)设置在所述流体源(120)与所述流体缸(10)之间的可控制所述流体缸(10)与所述流体源(120)之间的流体流动的电磁控制阀(110，112，114)，其特征在于还包括：

抑制由于安装在该悬架装置上的包括在所述第一控制器和所述第二控制器中的至少一个中的所述电磁控制阀工作时产生的流体脉动的第三控制器。

2.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，所述悬架装置包括所述第一控制器；包括在所述第一控制器中的所述电磁控制阀是弹簧常数切换阀(28)；并且所述第三控制器抑制由于所述弹簧常数切换阀(28)工作时产生的流体脉动。

3.根据权利要求2所述的悬架装置，其特征在于，所述流体缸(10)包括为一对前轮(4FL、4FR)和一对后轮(4RL、4RR)中的至少一方设置的左流体缸(10FL、10RL)和右流体缸(10FR、10RR)；所述弹簧常数切换阀(28)包括设置在所述左流体缸(10FL、10RL)与对应的蓄集器(26)之间的左弹簧常数切换阀(28FL、28RL)和设置在所述右流体缸(10FR、10RR)与对应的蓄集器(26)之间的右弹簧常数切换阀(28FR、28RR)；所述悬架装置包括调节所述左流体缸(10FL、10RL)和所述右流体缸(10FR、10RR)之间的连通的连通阀(112、114)；并且所述第三控制器在所述连通阀(112、114)允许所述左流体缸(10FL、10RL)与所述右流体缸(10FR、10RR)之间的连通的同时顺次打开所述左弹簧常数切换阀(28FL、28RL)和所述右弹簧常数切换阀(28FR、28RR)。

4.根据权利要求2或3所述的悬架装置，其特征在于，为左前轮(4FL)、右前轮(4FR)、左后轮(4RL)和右后轮(4RR)中的每一个设置所述流体缸(10)；所述弹簧常数切换阀(28)设置在每个流体缸(10)与对应的蓄集器(26)之间；所述悬架装置包括基于与所述左前轮(4FL)、所述右前轮(4FR)、所述左后轮(4RL)和所述右后轮(4RR)相对应的所述流体缸(10)中的流体压力之间的关系而工作的中央缸(48)；并且所述第三控制器打开所述弹簧常数切换阀(28)中的至少一个，以使得所述中央缸(48)工作。

5.根据权利要求2或3所述的悬架装置，其特征在于，所述弹簧常数切换阀(28)是通过向螺线管供给电流和停止向所述螺线管供给电流而打开和关闭的电磁阀(28)；并且所述第三控制器根据占空比控制供给到所述电磁阀(28)的电流。

6.根据权利要求2或3所述的悬架装置，其特征在于，所述悬架装置包括所述第二控制器；设置在所述流体缸(10)与所述流体源(120)之间的所述电磁控制阀是控制流体流入所述流体缸(10)和从所述流体缸(10)流出的流动的流动控制阀(110)；并且所述第三控制器在所述弹簧常数切换阀(28)工作时打开所述流动控制阀(110)。

7.根据权利要求2或3所述的悬架装置，其特征在于，所述第三控制器在车辆的主开关断开后打开所述弹簧常数切换阀(28)。

8.根据权利要求2或3所述的悬架装置，其特征在于，所述弹簧常数切换阀(28)是包括沿轴向方向延伸的壳体和嵌合在所述壳体中使得其可滑动的滑柱(304)的滑阀；所述滑阀通过移动所述滑柱(304)调节所述流体缸(10)与所述蓄集器(26)之间的连通；并且所述第三控制器在所述流体缸(10)中的流体压力与所述蓄集器(26)中的流体压力的总和增加时减小所述滑柱(304)相对于所述壳体的移动。

9.根据权利要求1-3中任一项所述的悬架装置，其特征在于，所述悬架装置包括所述第二控制器；包括在所述第二控制器中的所述电磁控制阀是控制流体流入所述流体缸(10)和从所述流体缸(10)流出的流动的流动控制阀(110)；并且所述第三控制器抑制由于所述流动控制阀(110)工作时产生的流体脉动。

10.根据权利要求9所述的悬架装置，其特征在于，所述第三控制器抑制车身高度的调节开始的情况和所述调节结束的情况中的至少一种情况下的所述脉动。

11.根据权利要求9所述的悬架装置，其特征在于，所述流体缸(10)包括为一对前轮(4FL、4FR)和一对后轮(4RL、4RR)中的至少一方设置的左流体缸(10FL、10RL)和右流体缸(10FR、10RR)；所述流动控制阀(110)包括设置在所述左流体缸(10FL、10RL)与对应的流体源(120)之间的左流动控制阀(110FL、110RL)和设置在所述右流体缸(10FR、10RR)与对应的流体源(120)之间的右流动控制阀(110FR、110RR)；所述悬架装置包括调节所述左流体缸(10FL、10RL)与所述右流体缸(10FR、10RR)之间的连通的连通阀(112、114)；所述第三控制器在调节车身高度时选择其中所述左流动控制阀(110FL、110RL)和所述右流动控制阀(110FR、110RR)中的一个流动控制阀打开并且另一个流动控制阀关闭且所述连通阀(112、114)打开以抑制流体流量的第一模式。

12.根据权利要求11所述的悬架装置，其特征在于，所述第三控制器在选择所述第一模式之后选择其中所述连通阀(112、114)打开并且所述左流动控制阀(110FL、110RL)和所述右流动控制阀(110FR、110RR)两者都打开以抑制流体流动变化的第二模式，以及在调节车身高度时在选择所述第二模式之后选择其中所述左流动控制阀(110FL、110RL)和所述右流动控制阀(110FR、110RR)两者都打开并且所述连通阀(112、114)关闭以允许最大量的流体流动的第三模式。

13.根据权利要求9所述的悬架装置，其特征在于，为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的每一个设置所述流体缸(10)；所述流动控制阀(110)设置在每个流体缸(10)与所述流体源(120)之间；所述悬架装置包括基于与所述左前轮、所述右前轮、所述左后轮和所述右后轮相对应的所述流体缸(10)中的流体压力之间的关系而工作的中央缸(48)；并且所述第三控制器使所述流动控制阀(110)中的至少一个工作，以使得所述中央缸(48)工作。

14.一种包括根据权利要求1-3中任一项所述的悬架装置的车辆用减速控制装置，其特征在于，所述电磁控制阀(28、106、110、112、114)的螺线管与包括在用于车辆的制动器装置(274)中的备用电源(270)连接。

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