CN114514153A - 车辆的制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供制动装置(20)，具备：第一加压部(54)，通过向设置于车轮(RL)、(RR)的轮缸(11)内供给制动液来使WC压增大；第二加压部(72)，经由第四流路(56)与储存罐(24)连接，第二加压部(72)通过将从储存罐(24)取来的制动液供给到轮缸(11)内来使WC压增大；以及制动控制部(25)，基于目标WC压，来控制第一加压部(54)和第二加压部(72)中的至少一个加压部。当通过第二加压部(72)的动作使WC压增大时，制动控制部(25)执行通过第一加压部(54)的动作来辅助由第二加压部(72)增大WC压的辅助制动控制。

Description

车辆的制动装置

技术领域

本发明涉及对设置于车辆的车轮的轮缸内的液压进行调整的车辆的制动装置。

背景技术

作为通过控制轮缸内的液压来调整车轮的制动力的制动装置，例如专利文献1所记载那样，已知有具备第一加压部和第二加压部的装置。

这样的制动装置根据调整轮缸内的液压的制动控制的内容，来使第一加压部动作、或使第二加压部动作。例如，在执行产生与制动踏板的操作量相应的制动力的制动控制时，轮缸内的液压通过第一加压部的动作而增大。另一方面，在如执行抑制行驶中的车辆可能发生的过度的转向过度行为以及转向不足行为的制动控制时那样，对每个车轮分别独立地调整车轮的制动力的情况下，轮缸内的液压通过第二加压部的动作而增大。

专利文献1：日本特开2019-59294号公报

在上述那样的制动装置中，对于通过第二加压部的动作来调整轮缸内的液压时的控制性，存在提高的余地。

发明内容

以下，记载了用于解决上述课题的方法及其作用效果。

解决上述课题的车辆的制动装置具备：第一加压部，通过向设置于车辆的车轮的轮缸内供给制动液来使该轮缸内的液压增大；第二加压部，经由连通通路与储存罐连接，该第二加压部通过将从该储存罐取来的上述制动液供给到上述轮缸内来使上述轮缸内的液压增大；以及制动控制部，基于上述轮缸内的液压的目标值，来控制上述第一加压部和上述第二加压部中的至少一个加压部，当通过上述第二加压部的动作来使上述轮缸内的液压增大时，上述制动控制部执行通过上述第一加压部的动作来辅助由上述第二加压部增大上述轮缸内的液压的辅助制动控制。

在第二制动控制中，当仅使第二加压部动作来使轮缸内的液压增大时，由于从储存罐到第二加压部的压力损耗等，存在到轮缸内的液压达到目标值为止的时间变长的可能性。从该点来看，根据上述结构，当使第二加压部动作来使轮缸内的液压增大时，除了第二加压部以外还使第一加压部辅助性地动作。因此，能够抑制使轮缸内的液压增大到目标值所需的时间延长。也就是说，能够提高通过第二加压部的动作来调整轮缸内的液压时的控制性。

附图说明

图1是表示具备实施方式的车辆的制动装置的车辆的示意结构的示意图。

图2是说明由上述制动装置的制动控制部执行的处理的流程的流程图。

图3是表示通过第二加压部的动作使轮缸内的液压增大时的推移的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图对车辆的制动装置的一个实施方式进行说明。

在图1中图示出具备本实施方式的制动装置20的车辆。图1所示的车辆具备多个车轮FL、FR、RL、RR以及对多个车轮FL、FR、RL、RR分别赋予制动力的多个制动机构10。各制动机构10对车轮FL、FR、RL、RR赋予的制动力由制动装置20调整。

制动机构10具有被供给制动液的轮缸11、与车轮FL、FR、RL、RR一体地旋转的旋转板12以及相对于旋转板12在旋转板12的板厚方向上相对移动的摩擦材料13。轮缸11内的液压亦即WC压越高，制动机构10将摩擦材料13越强力地按压于旋转板12。也就是说，WC压越高，制动机构10越增大赋予车轮FL、FR、RL、RR的制动力。在以后的说明中，也将车轮FL、FR、RL、RR用的轮缸11内的液压称为“车轮FL、FR、RL、RR的WC压”。

如图1所示，制动装置20具备制动踏板等制动操作部件21、产生与制动操作部件21的操作量相应的液压的液压产生装置22、分别独立地调整多个车轮FL、FR、RL、RR的WC压的制动致动器23以及贮存制动液的储存罐24。另外，制动装置20具备控制液压产生装置22和制动致动器23的制动控制部25。

如图1所示，液压产生装置22具备向制动致动器23供给制动液的主装置30以及向主装置30和制动致动器23供给制动液的伺服压产生装置50。本实施方式的液压产生装置22是所谓的线控制动方式的液压产生装置。

主装置30具备：总缸31、产生与制动操作部件21的操作量相应的反作用力的行程模拟器32、与总缸31相连的多个流路331、332、333、控制制动液的流动的多个控制阀341、342以及检测液压的多个液压传感器351、352、353。

总缸31具备：主缸41和盖缸42、相对于主缸41和盖缸42相对移动的主活塞43和输入活塞44、对主活塞43施力的主弹簧45以及对输入活塞44施力的输入弹簧46。在以后的说明中，在总缸31中，将图1中的左方设为前方，将图1中的右方设为后方。

主缸41具有呈大致圆板状的底壁411、从底壁411沿着底壁411的轴线延伸的第一周壁412、从第一周壁412的后端沿着第一周壁412的轴线延伸的第二周壁413以及从第二周壁413的后端朝向第二周壁413的轴线延伸的第一环状壁414。第一周壁412和第二周壁413呈圆筒状，第一环状壁414呈圆环状。第一周壁412的内径小于第二周壁413的内径。

在主缸41中形成有由底壁411、第一周壁412和主活塞43划分的主室Rm、由第二周壁413和主活塞43划分的第一液室R1以及由第二周壁413、第一环状壁414和主活塞43划分的伺服室Rs。主室Rm形成在总缸31的靠前端的位置，第一液室R1形成于比主室Rm靠后方的位置，伺服室Rs形成于比第一液室R1靠后方的位置。在主缸41的内部，主室Rm、第一液室R1以及伺服室Rs相互不连接。

盖缸42具有呈圆筒状的第三周壁421和从第三周壁421的后端朝向第三周壁421的轴线延伸的第二环状壁422。第三周壁421以轴线与主缸41的第二周壁413一致的方式接合于第一环状壁414。

在盖缸42中形成有由主缸41的第一环状壁414、第三周壁421和输入活塞44划分的第二液室R2、以及由第三周壁421、第二环状壁422和输入活塞44划分的第三液室R3。在总缸31中，第二液室R2形成于比伺服室Rs靠后方的位置，第三液室R3形成于比第二液室R2靠后方的位置。在盖缸42的内部，第二液室R2和第三液室R3相互不连接。

主活塞43以与主缸41的第一周壁412的内周面、第二周壁413的内周面以及第一环状壁414的内周面面接触的状态收容于总缸31。因此，当主活塞43在轴向上移动时，主活塞43与第一周壁412的内周面、第二周壁413的内周面以及第一环状壁414的内周面滑动。主活塞43的后端部比第一环状壁414向后方突出，位于第二液室R2内。

输入活塞44以与盖缸42的第三周壁421的内周面以及第二环状壁422的内周面面接触的状态收容于总缸31。因此，当输入活塞44在轴向上移动时，输入活塞44与第三周壁421的内周面以及第二环状壁422的内周面滑动。输入活塞44的后端部比第二环状壁422向后方突出，并与制动操作部件21连结。输入活塞44根据制动操作部件21的操作量向接近主活塞43的方向移动。另外，在第二液室R2中，在输入活塞44与主活塞43之间形成有间隙。

主弹簧45配置于主缸41的主室Rm，详细而言，配置于主缸41的底壁411与主活塞43之间。主弹簧45对主活塞43向后方施力。也就是说，若主活塞43向前方移动，则主弹簧45被弹性压缩。

输入弹簧46配置于盖缸42的第二液室R2，详细而言，配置于主缸41的第一环状壁414与输入活塞44之间。输入弹簧46对输入活塞44向后方施力。也就是说，若输入活塞44向前方移动，则输入弹簧46被弹性压缩。

在总缸31中，主室Rm与储存罐24连接。详细而言，主室Rm的靠后端的部分经由形成于主缸41的第一周壁412的端口与储存罐24连接。因此，当主活塞43从图1所示的初始位置向前方移动时，主室Rm和储存罐24不连接。其结果是，伴随主活塞43向前方的移动，主室Rm的液压增大。

另外，第三液室R3经由后述的第三流路333与储存罐24连接。因此，当输入活塞44向前方移动时，从储存罐24向第三液室R3供给制动液，当输入活塞44向后方移动时，制动液从第三液室R3排出到储存罐24。

第一流路331连接主室Rm和制动致动器23，第二流路332连接第一液室R1和第二液室R2，第三流路333连接储存罐24和第二流路332。

第一控制阀341是常闭型的电磁阀，第二控制阀342是常开型的电磁阀。第一控制阀341设置于比第二流路332中的与第三流路333的连接点靠近第二液室R2侧。第二控制阀342设置于第三流路333中的与第二流路332的连接点附近。在后述的制动控制部25运转的情况下，第一控制阀341开阀，第二控制阀342闭阀。

主液压传感器351设置于第一流路331，检测主室Rm内的液压。输入液压传感器352在第二流路332中设置在比第一控制阀341靠近第二液室R2侧，检测第二液室R2内的液压。模拟器液压传感器353设置于比第二流路332中的与第三流路333的连接点靠近第一液室R1侧，检测连接行程模拟器32的第二流路332内的液压。在以后的说明中，将由主液压传感器351检测的液压也称为“主压”，将由输入液压传感器352检测的液压也称为“输入液压”，将由模拟器液压传感器353检测的液压也称为“模拟器液压”。

接下来，对伺服压产生装置50进行说明。

伺服压产生装置50具有作为常开型的线性电磁阀的第一液压调整阀51和第二液压调整阀52、限制制动液的流动的止回阀53、通过向轮缸11内供给制动液使WC压增大的第一加压部54以及检测第一液压调整阀51与第一加压部54之间的液压的伺服压传感器55。另外，伺服压产生装置50具有连接制动致动器23和储存罐24的第四流路56、连接储存罐24和第四流路56的第五流路57、连接伺服室Rs和第四流路56的第六流路58以及连接第四流路56和第六流路58的第七流路59。

第一液压调整阀51设置于第四流路56中的与第六流路58的连接点和与第七流路59的连接点之间，第二液压调整阀52设置于第四流路56中的与第六流路58的连接点和与第七流路59的连接点之间。第一液压调整阀51和第二液压调整阀52相当于“电子控制式的调整阀”的一个例子。止回阀53以与第二液压调整阀52并列的方式设置于第六流路58。止回阀53允许从储存罐24朝向伺服室Rs的制动液的流动。

第一加压部54设置于第五流路57。第一加压部54构成为包含喷出从储存罐24抽吸的制动液的泵541和驱动泵541的电动马达542。

伺服压传感器55设置于第五流路57中的与第四流路56的连接点与第一加压部54之间。在以后的说明中，将由伺服压传感器55检测的液压也称为“伺服压”。

伺服压产生装置50在使第一加压部54动作的状况下，通过调整第一液压调整阀51和第二液压调整阀52的开度，来向制动致动器23和总缸31供给调压后的制动液。详细而言，被第一液压调整阀51调压后的制动液被供给到制动致动器23，被第二液压调整阀52调压后的制动液被供给到总缸31的伺服室Rs。

接下来，对制动致动器23进行说明。

在制动致动器23中设置有两个系统的液压电路611、612。在第一液压电路611连接有前轮FL、FR用的两个轮缸11。另外，在第二液压电路612连接有后轮RL、RR用的两个轮缸11。

第一液压电路611经由第一流路331和主室Rm与储存罐24连接。在第一液压电路611中，在连结与第一流路331的连接点和轮缸11的液路上设置有作为常开型的线性电磁阀的第一差压调整阀621。

第二液压电路612经由第四流路56与储存罐24连接。在第二液压电路612中，在连结与第四流路56的连接点和轮缸11的液路上设置有作为常开型的线性电磁阀的第二差压调整阀622。

在各液压电路611、612中，在连结差压调整阀621、622和轮缸11的液路上设置有供给制动液的泵631、632。各泵631、632的动力源是电动马达64。

在液压电路611中比第一差压调整阀621靠近轮缸11侧设置有与连接于液压电路611的轮缸11相同数量的路径65a、65b。同样地，在液压电路612中比第二差压调整阀622靠近轮缸11侧设置有与连接于液压电路612的轮缸11相同数量的路径65c、65d。而且，在各路径65a～65d中设置有限制WC压增大时闭阀的保持阀66和减少WC压时开阀的减压阀67。即，在比各差压调整阀621、622靠近轮缸11侧的液路上配置有各保持阀66。此外，各保持阀66是常开型的电磁阀，各减压阀67是常闭型的电磁阀。

另外，在液压电路611、612中连接有储存器681、682，该储存器681、682暂时贮存减压阀67开阀时从轮缸11经由减压阀67流出的制动液。各储存器681、682经由吸入用流路691、692与泵631、632连接。

另外，储存器681经由罐侧流路701与连结差压调整阀621和主室Rm的液路连接。储存器682经由罐侧流路702与连结第二液压电路612中的与第四流路56的连接点和差压调整阀622的液路连接。

各泵631、632经由储存器681、682汲取储存罐24内的制动液，并将该制动液喷出到差压调整阀621、622与保持阀66之间的液路。将该液路与泵631、632之间的液路称为中间液路711、712。

详细而言，在泵631动作的情况下，从储存罐24经由主室Rm、第一流路331、罐侧流路701、储存器681以及吸入用流路691向中间液路711喷出制动液。另一方面，在泵632动作的情况下，从储存罐24经由第四流路56、罐侧流路702、储存器682以及吸入用流路692向中间液路712喷出制动液。在这一点上，在本实施方式中，第四流路56、罐侧流路702以及吸入用流路692相当于“连通通路”的一个例子。

在制动致动器23中，若使差压调整阀621、622动作并从泵631、632喷出制动液，则在罐侧流路701、702内的制动液与中间液路711、712内的制动液之间产生差压。在以后的说明中，将在罐侧流路701、702内的制动液与中间液路711、712内的制动液之间产生的差压也称为“在差压调整阀621、622的两侧产生的差压”。

另外，通过产生这样的差压，能够调整WC压。因此，在本实施方式中，通过泵632、电动马达64以及差压调整阀622构成“第二加压部72”的一个例子，该“第二加压部72”经由连通通路与储存罐24连接，通过将从储存罐24取来的制动液供给到轮缸11内而使后轮RL、RR的WC压增大。另外，通过泵631、电动马达64以及差压调整阀621构成“第三加压部73”，该“第三加压部73”通过将从储存罐24取来的制动液供给到轮缸11内而使前轮FL、FR的WC压增大。第二加压部72和第三加压部73共享电动马达64。

以上说明的液压产生装置22即使没有后述的制动控制部25的参与，也能够对前轮FL、FR赋予与驾驶员对制动操作部件21的操作量相应的制动力。在以后的说明中，将没有制动控制部25的参与对前轮FL、FR赋予与驾驶员对制动操作部件21的操作量相应的制动力也称为“手动制动”。

在手动制动中，在第一控制阀341是常闭型的电磁阀、第二控制阀342是常开型的电磁阀这一点上，第一控制阀341闭阀，第二控制阀342开阀。因此，总缸31的第一液室R1经由第二流路332以及第三流路333与储存罐24连接，总缸31的第二液室R2成为制动液无法出入的封闭空间。

因而，在手动制动中，若通过操作制动操作部件21而输入活塞44向前方移动，则第二液室R2内的液压增大。于是，第二液室R2内的制动液按压主活塞43，而主活塞43向前方移动。因此，从主室Rm经由制动致动器23的第一液压电路611向前轮FL、FR用的轮缸11内供给制动液。其结果是，前轮FL、FR的WC压增大。此外，当输入活塞44向前方移动时，从储存罐24向第三液室R3供给制动液，当主活塞43向前方移动时，从储存罐24向伺服室Rs供给制动液。

另一方面，在手动制动中，若制动操作部件21的操作被解除，则随着输入活塞44向后方移动，主活塞43向后方移动。因此，制动液从前轮FL、FR用的轮缸11经由制动致动器23的第一液压电路611流入到主室Rm。其结果是，前轮FL、FR的WC压减少。此外，当输入活塞44向后方移动时，制动液从第三液室R3向储存罐24排出，当主活塞43向后方移动时，制动液从伺服室Rs向储存罐24排出。

接下来，对制动控制部25进行说明。

从主液压传感器351、输入液压传感器352、模拟器液压传感器353、伺服压传感器55、多个车轮速度传感器SE1～SE4、行程传感器SE5、横摆率传感器SE6以及转向操纵角传感器SE7等各种传感器向制动控制部25输入检测信号。主液压传感器351输出与检测到的主压相应的信号作为检测信号。输入液压传感器352将与检测出的输入液压相应的信号作为检测信号输出。模拟器液压传感器353将与检测出的模拟器液压相应的信号作为检测信号输出。车轮速度传感器SE1～SE4设置于每个车轮FL、FR、RL、RR，检测对应的车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度。而且，车轮速度传感器SE1～SE4将与检测出的车轮速度相应的信号作为检测信号输出。行程传感器SE5检测制动操作部件21的操作量，并将与检测出的操作量相应的信号作为检测信号输出。横摆率传感器SE6检测车辆的横摆率，并将与检测出的横摆率相应的信号作为检测信号输出。转向操纵角传感器SE7检测方向盘的转向操纵角，并将与检测出的转向操纵角相应的信号作为检测信号输出。

制动控制部25基于模拟器液压传感器353和行程传感器SE5中的至少一个传感器的检测结果，来计算驾驶员的请求制动力。另外，制动控制部25基于车轮速度传感器SE1～SE4的检测结果，来计算车身速度以及车轮FL、FR、RL、RR的滑移量。并且，制动控制部25基于车轮速度传感器SE1～SE4以及转向操纵角传感器SE7的检测结果，来计算目标横摆率，并基于横摆率传感器SE6的检测结果，来计算实际横摆率。

而且，制动控制部25基于上述的各种参数来执行第一制动控制和第二制动控制，其中，在第一制动控制下，使伺服压产生装置50的第一加压部54动作来调整车轮FL、FR、RL、RR的WC压，在第二制动控制下，使制动致动器23的第二加压部72动作来分别独立地调整后轮RL、RR的WC压。

以下，对第一制动控制进行说明。

在第一制动控制中，制动控制部25基于将驾驶员的请求制动力转换为WC压后的WC压的目标值(以下，也称为“目标WC压”)，来调整车轮FL、FR、RL、RR的WC压。

在第一制动控制中，当目标WC压增大时，在使第一加压部54动作的状态下，制动控制部25控制第一液压调整阀51和第二液压调整阀52，使得主压增大到与目标WC压相应的液压。于是，调压后的制动液被供给到总缸31的伺服室Rs，主活塞43向前方移动。接着，制动液从主室Rm经由制动致动器23的第一液压电路611供给到前轮FL、FR用的轮缸11内。其结果是，前轮FL、FR的WC压被增大到目标WC压。

另外，制动控制部25在使第一加压部54动作的状态下，控制第一液压调整阀51，以使得伺服压增大到与目标WC压相应的液压。于是，制动液从第四流路56经由制动致动器23的第二液压电路612供给到后轮RL、RR用的轮缸11内。其结果是，后轮RL、RR的WC压被增大到目标WC压。在该情况下，在将由第一液压调整阀51调压后的制动液直接供给到后轮RL、RR用的轮缸11内这一点，由第一液压调整阀51调压后的制动液的液压以及后轮RL、RR的WC压大致相等。

在第一制动控制中，当维持目标WC压时，制动控制部25继续第一加压部54的动作，并且控制第一液压调整阀51和第二液压调整阀52，以使得能够维持伺服压和主压。

在第一制动控制中，当减少目标WC压时，制动控制部25控制第一液压调整阀51和第二液压调整阀52以使得主压减少到与目标WC压相应的液压。于是，主活塞43向后方移动，制动液从前轮FL、FR用的轮缸11内经由制动致动器23的第一液压电路611流入到主室Rm。其结果是，前轮FL、FR的WC压减少到目标WC压。另外，制动控制部25控制第一液压调整阀51，以使得伺服压减少到与目标WC压相应的液压。于是，制动液从后轮RL、RR用的轮缸11内流入到第四流路56。其结果是，后轮RL、RR的WC压减少到目标WC压。

接着，对第二制动控制进行说明。

可以在分别独立地调整与第二液压电路612连接的各后轮RL、RR的制动力时执行第二制动控制。例如，在执行牵引力控制(以下，也称为“TRC”)、防侧滑控制(以下，也称为“ESC”)时，存在执行第二制动控制的情况。所谓的TRC是指抑制车轮FL、FR、RL、RR的加速滑移的控制。ESC是基于目标横摆率和实际横摆率，来抑制过度的转向过度行为和转向不足行为的控制。

在执行TRC时，基于车轮FL、FR、RL、RR的滑移量，来决定成为制动控制的对象的车轮FL、FR、RL、RR和该车轮FL、FR、RL、RR的目标WC压。然后，将成为制动控制的对象的车轮FL、FR、RL、RR的WC压调整为目标WC压。此时，在制动控制的对象为各后轮RL、RR中的至少一个车轮的情况下，执行第二制动控制作为TRC。

在执行ESC时，基于目标横摆率和实际横摆率，来决定成为制动控制的对象的车轮FL、FR、RL、RR和该车轮FL、FR、RL、RR的目标WC压。然后，将成为制动控制的对象的车轮FL、FR、RL、RR的WC压调整为目标WC压。此时，在制动控制的对象为各后轮RL、RR中的至少一个车轮的情况下，执行第二制动控制作为ESC。

以下，作为一个例子，对制动控制部25在执行第二制动控制时将右后轮RR的WC压调整为目标WC压的情况进行说明。

在执行第二制动控制时，由于制动操作部件21未被操作，因此主压产生装置的第一液压调整阀51和第二液压调整阀52均开阀。另外，制动致动器23的第二液压电路612的与右后轮RR对应的保持阀66开阀，减压阀67闭阀。

在第二制动控制中，当右后轮RR的目标WC压增大时，制动控制部25使制动致动器23的第二加压部72动作。于是，泵632将从储存罐24取来的制动液经由第四流路56、罐侧流路702、储存器682以及吸入用流路692喷出到中间液路712。另外，制动控制部25减小该第二差压调整阀622的开度，以使得在第二差压调整阀622的两侧产生与目标WC压相应的差压。于是，在第二差压调整阀622的两侧产生的差压增大，右后轮RR的WC压增大到目标WC压。此时，在不使左后轮RL的WC压增大的情况下，与左后轮RL对应的保持阀66闭阀。

在第二制动控制中，当维持右后轮RR的WC压时，在使泵632动作的状态下，制动控制部25维持第二差压调整阀622的开度。于是，在第二差压调整阀622的两侧产生的差压维持在恒定，右后轮RR的WC压维持在目标WC压。

在第二制动控制中，当右后轮RR的目标WC压减少时，在使泵632动作的状态下，制动控制部25增大该第二差压调整阀622的开度以使得在第二差压调整阀622的两侧产生与目标WC压相应的差压。于是，在第二差压调整阀622的两侧产生的差压减小，右后轮RR的WC压减少到目标WC压。

另外，在第二制动控制中，根据在执行TRC和ESC时所使用的参数的变化，相互切换使成为制动控制的对象的后轮RL、RR的WC压增大的模式、维持成为制动控制的对象的后轮RL、RR的WC压的模式以及使成为制动控制的对象的后轮RL、RR的WC压减少的模式。

此外，也存在TRC和ESC中的制动控制的对象不仅是后轮RL、RR，也是前轮FL、FR的情况。当TRC和ESC中的制动控制的对象为前轮FL、FR时，制动控制部25通过使第三加压部73动作，来控制制动控制的对象前轮FL、FR的WC压。

如上所述，本实施方式的制动控制部25在执行第二制动控制时，在需要使后轮RL、RR的WC压增大的情况下，使第二加压部72动作。然而，在这种情况下，第二加压部72的泵632将从储存罐24取来的制动液经由设置有第一液压调整阀51和第二液压调整阀52的第四流路56供给到后轮RL、RR用的轮缸11内，在这一点上存在如下担心。即，制动控制部25由于第四流路56中的压力损耗和液压调整阀51、52中的压力损耗，存在无法迅速地增大后轮RL、RR的WC压的情况。此外，在通过使第三加压部73动作来增大前轮FL、FR的WC压的情况下，由于在第一流路331未设置控制阀，因此前轮FL、FR的WC压增大难以发生延迟。

因此，本实施方式的制动控制部25在执行第二制动控制时，在需要使WC压增大的情况下，使第一加压部54辅助地动作，而使后轮RL、RR的WC压迅速地增大。详细而言，在执行第二制动控制时，在通过第二加压部72的动作使后轮RL、RR的WC压增大的情况下，制动控制部25执行通过第一加压部54的动作来辅助由第二加压部72增大后轮RL、RR的WC压的辅助制动控制。

在这里，在第四流路56中的压力损耗以及液压调整阀51、52中的压力损耗较大的情况下，在第四流路56中，比第一液压调整阀51和第二液压调整阀52靠近第二加压部72侧的液压低于比第一液压调整阀51和第二液压调整阀52靠近储存罐24侧的液压。详细而言，在储存罐24与大气连通这一点上，在第四流路56中，比第一液压调整阀51靠近第二加压部72侧的液压成为低于大气压的负压。因此，在执行第二制动控制时，在通过第二加压部72的动作使后轮RL、RR的WC压增大的情况下，在从大气压减去伺服压所得的差亦即液压差ΔP为液压差判定值ΔPth以上时，制动控制部25执行辅助制动控制。优选液压差判定值ΔPth基于上述的压力损耗的大小等预先设定。

另外，制动液的温度较低的情况下的制动液的粘度与该温度较高的情况下的制动液的粘度相比，容易变低。若制动液的粘度较低，则在执行第二制动控制时，在通过第二加压部72的动作使后轮RL、RR的WC压增大的情况下，第四流路56中的压力损耗以及液压调整阀51、52中的压力损耗容易变大。因此，在执行第二制动控制时，在通过第二加压部72的动作使后轮RL、RR的WC压增大的情况下，在制动装置20的设置环境的温度(以下，也称为“环境温度Te”)为温度判定值Teth以下时，制动控制部25执行辅助制动控制。制动装置20的环境温度Te例如基于设置于车辆的环境温度传感器的检测结果来获取即可。另一方面，温度判定值Teth优选考虑上述的压力损耗、或考虑制动液相对于温度变化的粘度特性而预先设定。此外，在制动装置20具备直接检测制动液的温度的传感器的情况下，制动控制部25也可以使用制动液的温度来代替环境温度Te。

接着，对辅助制动控制的执行结束条件进行说明。

即使在执行第二制动控制期间，制动控制部25也以辅助制动控制的执行时间Tx成为结束判定时间Txth以上为条件，结束辅助制动控制。结束判定时间Txth优选预先设定使后轮RL、RR的WC压增大所需的时间。因此，也可以成为第二制动控制的对象的后轮RL、RR的目标WC压越大，结束判定时间Txth越长，也可以成为第二制动控制的对象的车轮是右后轮RR和左后轮RL这两个车轮的情况下的结束判定时间Txth比成为第二制动控制的对象的车轮是右后轮RR和左后轮RL中的一个车轮的情况下的结束判定时间Txth长。

另外，在执行第二制动控制时，制动控制部25以成为第二制动控制的对象的后轮RL、RR的WC压的增大结束为条件，结束辅助制动控制。所谓的成为第二制动控制的对象的后轮RL、RR的WC压的增大结束包括：从使该WC压增大的模式移至维持该WC压的模式、或从使该WC压增大的模式移至使该WC压减少的模式。

另外，在第一加压部54动作的情况下，存在制动液经由第五流路57、第四流路56、第七流路59、第六流路58被供给到伺服室Rs的可能性。因此，在执行第二制动控制时，在能够判定为由于第一加压部54的动作而模拟器液压和主压增大了的情况下，制动控制部25结束辅助制动控制。这是因为在该情况下，第一加压部54的动作存在对前轮FL、FR的WC压产生影响的可能性。

并且，制动控制部25也可以以储存罐24的制动液的剩余液量成为规定的液量判定值以下为条件使辅助制动控制结束，也可以与第二制动控制的结束定时、换言之第二加压部72的动作结束定时同时使辅助制动控制结束。

接下来，参照图2所示的流程图，对由制动控制部25执行的处理的流程进行说明。本处理是在制动控制部25执行以右后轮RR和左后轮RL中的至少一个车轮为对象的第二制动控制的情况下执行的处理。因此，在第一液压调整阀51和第二液压调整阀52开阀，且第二加压部72动作的状况下执行本处理。

如图2所示，制动控制部25判定制动装置20的环境温度Te是否为温度判定值Teth以下(S11)。当制动装置20的环境温度Te为温度判定值Teth以下时(S11：是)，即当预料为制动液的粘度较高时，制动控制部25将处理移至后述的步骤S13。另一方面，当制动装置20的环境温度Te高于温度判定值Teth时(S11：否)，即当预料为制动液的粘度较低时，制动控制部25判定液压差ΔP是否为液压差判定值ΔPth以上(S12)。

当液压差ΔP小于液压差判定值ΔPth时(S12：否)，即在从储存罐24到第二液压电路612的制动液的供给路径中未产生相对较大的压力损耗时，制动控制部25结束本处理。在该情况下，不执行辅助制动控制。

另一方面，当液压差ΔP为液压差判定值ΔPth以上时(S12：是)，即，在从储存罐24到第二液压电路612的制动液的供给路径中产生了相对较大的压力损耗时，制动控制部25将处理移至下一步骤S13。

在步骤S13中，制动控制部25开始辅助制动控制。也就是说，制动控制部25使第一加压部54朝向第二液压电路612喷出制动液。此外，在步骤S13中，制动控制部25也可以以第一加压部54的喷出流量能够稳定化的最低转速使第一加压部54动作，也可以根据第二加压部72的喷出流量，使第一加压部54的喷出流量可变。

然后，制动控制部25判定辅助制动控制的结束条件是否成立(S14)。当辅助制动控制的结束条件不成立时(S14：否)，制动控制部25再次执行步骤S14的处理。即，制动控制部25继续执行辅助制动控制。另一方面，当辅助制动控制的结束条件成立时(S14：是)，制动控制部25结束辅助制动控制(S15)，并结束本处理。

接下来，参照图3所示的时序图，对在第一定时T11开始第二制动控制的情况下，成为第二制动控制的对象的右后轮RR的WC压的随时间的变化进行说明。

在图3中，在本实施方式的制动装置20中，用实线表示环境温度Te不是低温的情况下的WC压的随时间的变化，用点划线表示环境温度Te是低温的情况下的WC压的随时间的变化。另外，在图3中，在比较例的制动装置中，用双点划线表示环境温度Te为低温的情况下的WC压的随时间的变化。比较例的制动控制与本实施方式的情况不同，是在执行第二制动控制时不实施辅助制动控制的装置。

如图3中实线所示，在环境温度Te不是低温的情况下，若在第一定时T11使第二加压部72动作，则WC压迅速增大。这是因为在该情况下，制动液的粘性较小，制动液从储存罐24流动到中间液路712时的压力损耗较小。因此，在该情况下，无需使第一加压部54动作。

另一方面，如图3中双点划线所示，在环境温度Te为低温的情况下，即使在第一定时T11使第二加压部72动作，WC压也仅缓慢增大。这是因为在该情况下，制动液的粘性较高，制动液从储存罐24流动到中间液路712时的压力损耗增大。因此，比较例的制动装置无法在短时间内在第二差压调整阀622的两侧产生使WC压增大所需的差压。

因此，在本实施方式中，如图3中点划线所示，在环境温度Te为低温的情况下，在第一定时T11，使第一加压部54与第二加压部72一起辅助性地动作。因此，在第二差压调整阀622的两侧迅速产生使WC压增大所需的差压，与图3中实线所示的情况同样地WC压迅速增大。此外，第一加压部54中的电动马达542的启动定时也可以是与第二加压部72中的电动马达64的启动定时相同的定时，但优选为与电动马达64的启动定时前后错开的定时。

对本实施方式的作用以及效果进行说明。

(1)在第二制动控制中，在使第二加压部72动作来增大后轮RL、RR的WC压的情况下，除了第二加压部72以外也使第一加压部54辅助性地动作。因此，在第二制动控制中，即使在使第二加压部72动作来增大后轮RL、RR的WC压的情况下，也能够抑制WC压增大到目标WC压时的延迟。即，能够提高通过第二加压部72的动作来调整轮缸11内的WC压时的控制性。因此，例如，当在执行ESC和TRC时后轮RL、RR为制动控制的对象的情况下，能够抑制成为制动控制的对象的后轮RL、RR的制动力的增大延迟。

(2)在第四流路56上设置容易产生压力损耗的液压调整阀51、52。而且，若比液压调整阀51、52靠近第二加压部72侧的液压亦即伺服压与比液压调整阀51、52靠近储存罐24侧的液压亦即大气压的液压差ΔP较大，则后轮RL、RR的WC压的增大容易发生延迟。在这一点上，在本实施方式中，基于液压差ΔP，来判定在执行第二制动控制期间是否执行辅助制动控制。因此，能够根据压力损耗的产生状况，使制动装置20执行辅助制动控制。

此外，在本实施方式中，在液压差ΔP小于液压差判定值ΔPth时，在通过执行第二制动控制使后轮RL、RR的WC压增大时，能够判断为WC压的增大不发生延迟。因此，在液压差ΔP小于液压差判定值ΔPth时，在执行第二制动控制时不执行辅助制动处理。即，不使第一加压部54动作。因此，能够抑制第一加压部54的动作机会的增大。

(3)制动液的粘度可能根据温度而变化。因此，在本实施方式中，基于环境温度Te，来判定在执行第二制动控制期间是否执行辅助制动控制。因此，在产生相对较大的压力损耗的情况下，能够使制动装置20执行辅助制动控制。

另一方面，在制动液的温度不低且制动液的粘度不太高的情况下，在通过执行第二制动控制来使后轮RL、RR的WC压增大时，能够判断为WC压的增大不发生延迟。因此，在环境温度Te高于温度判定值Teth时，在执行第二制动控制时不执行辅助制动处理。即，不使第一加压部54动作。因此，能够抑制第一加压部54的动作机会的增大。

(4)在该辅助制动控制的执行时间Tx成为结束判定时间Txth以上的情况下，辅助制动控制结束。因此，能够抑制从第一加压部54向第二液压电路612供给过多的制动液。

(5)在通过第二加压部72增大后轮RL、RR的WC压结束的情况下，辅助制动控制结束。因此，能够抑制从第一加压部54向第二液压电路612供给过多的制动液。另外，能够抑制第一加压部54的动作时间变得过长。

(6)在通过执行第二制动控制使后轮RL、RR的WC压增大时，在也执行辅助制动处理的情况下，能够使第一加压部54的电动马达542的启动定时与第二加压部72的电动马达64的启动定时在时间上错开。即，电动马达542中的浪涌电流的产生定时与电动马达64中的浪涌电流的产生定时在时间上错开。其结果是，在通过执行第二制动控制使后轮RL、RR的WC压增大时，能够抑制对车载的电池施加过大的负荷。

(7)在制动装置20中，并列地设置有第二液压调整阀52和止回阀53。因此，在通过执行第二制动控制使后轮RL、RR的WC压增大的情况下，能够使制动液绕过第二液压调整阀52而在第六流路58内流动。因此，当在执行第二制动控制时，在使后轮RL、RR的WC压增大的情况下，第二加压部72的负荷降低第二液压调整阀52中的压力损耗所降低的量。

本实施方式能够如以下那样变更并实施。本实施方式以及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合来实施。

·制动控制部25也可以基于液压差ΔP以及环境温度Te中的一方，来判定是否执行辅助制动控制。即，在图2所示的流程图中，也可以省略步骤S11的处理和步骤S12的处理中的一个处理。

·制动控制部25也可以在环境温度Te为温度判定值Teth以下且液压差ΔP为液压差判定值ΔPth以上的情况下，执行辅助制动控制。

·在执行第二制动控制期间执行辅助制动控制的情况下，制动控制部25也可以控制液压调整阀51、52，以使得第一加压部54喷出的制动液不到达总缸31的伺服室Rs。

·制动控制部25也可以在表示执行TRC和ESC的标志开启的情况下开始辅助制动控制，也可以在表示第二加压部72的电动马达64被驱动的标志开启的情况下开始辅助制动控制。

·制动控制部25也可以根据上述多个辅助制动控制的开始条件中的至少一个开始条件来开始辅助制动控制。

·制动控制部25也可以根据上述多个辅助制动控制的结束条件中的至少一个开始条件来结束辅助制动控制。

·辅助制动控制不仅能够应用于ESC和TRC，也能够应用于可以通过第二加压部72的动作使后轮RL、RR的WC压增大的制动控制。

·第一加压部54的结构能够适当地变更。第一加压部54只要能够朝向第二加压部72供给制动液，也可以构成为包括供给高压的制动液的储液器，也可以构成为包括利用通过通电而进退移动的活塞来供给制动液的电动缸。

·制动控制部25也可以在执行第二制动控制期间，当模拟器液压增大或主液压增大时，认为第一制动控制的开始条件成立，而结束第二制动控制，并且开始第一制动控制。但是，制动控制部25也可以在执行辅助制动控制期间，且能够判定为模拟器液压的增大或主液压的增大是由于第一加压部54动作而引起的情况下，继续执行第二制动控制。

·在制动装置20被搭载于车辆的状况下，制动致动器23优选配置于比储存罐24靠铅垂下方。由此，根据水位差，可以减轻在执行第二制动控制时使WC压增大的情况下的第二加压部72的负荷。

·制动装置20也可以在第四流路56上不具有液压调整阀51、52。即使在该情况下，也能够在第四流路56产生流路阻力，在这一点上能够期待与上述作用效果(1)同等的作用效果。

·在上述实施方式中，例示出了能够通过第二加压部72的动作来控制后轮RL、RR的WC压的制动致动器23。但是，也可以将制动致动器23具体化为能够通过第二加压部72的动作来控制前轮FL、FR的WC压的装置。另外，也可以将制动致动器23具体化为能够通过第二加压部72的动作来控制前轮FL、FR中的一个轮的WC压和后轮RL、RR中的一个轮的WC压的装置。

·车辆可以是将内燃机作为驱动源的车辆，也可以是将马达作为驱动源的车辆，也可以是将内燃机和马达作为驱动源的车辆。

·车辆也可以具备再生用的发电机。在该情况下，优选制动控制部25使制动装置20和发电机协调，对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动力。

·制动控制部25可以构成为根据计算机程序(软件)动作的一个以上的处理器、执行各种处理中的至少一部分处理的专用的硬件(专用集成电路：ASIC)等一个以上的专用的硬件电路或者包含它们的组合的电路。处理器包含CPU以及RAM和ROM等存储器，存储器储存构成为使CPU执行处理的程序代码或指令。存储器、即存储介质包含可以由通用或专用的计算机访问的所有的可利用的介质。

Claims (6)

1.一种车辆的制动装置，具备：

第一加压部，通过向设置于车辆的车轮的轮缸内供给制动液来使该轮缸内的液压增大；

第二加压部，经由连通通路与储存罐连接，上述第二加压部通过将从该储存罐取来的上述制动液供给到上述轮缸内来使上述轮缸内的液压增大；以及

制动控制部，基于上述轮缸内的液压的目标值，来控制上述第一加压部和上述第二加压部中的至少一个加压部，

当通过上述第二加压部的动作来使上述轮缸内的液压增大时，上述制动控制部执行通过上述第一加压部的动作来辅助由上述第二加压部增大上述轮缸内的液压的辅助制动控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动装置，其中，

在上述连通通路设置有电子控制式的调整阀，

在上述连通通路中，当液压差为液压差判定值以上时，上述制动控制部执行上述辅助制动控制，上述液压差是在从比该调整阀靠近上述储存罐侧的液压减去比上述调整阀靠近上述第二加压部侧的液压所得的差。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动装置，其中，

当上述制动装置的设置环境的温度为温度判定值以下时，上述制动控制部执行上述辅助制动控制。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的制动装置，其中，

上述制动控制部以上述辅助制动控制的执行时间成为结束判定时间以上为条件来结束该辅助制动控制。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的制动装置，其中，

上述制动控制部在执行上述辅助制动控制期间以结束上述轮缸内的液压的增大为条件来结束该辅助制动控制。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的制动装置，其中，

上述制动控制部在执行上述辅助制动控制期间以上述储存罐的剩余液量成为液量判定值以下为条件来结束该辅助制动控制。

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