WO2024122635A1

WO2024122635A1 - 制動装置

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Publication number: WO2024122635A1
Application number: PCT/JP2023/044003
Authority: WO
Inventors: 文周服部; 和俊余語; 博之児玉
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2022-12-09
Filing date: 2023-12-08
Publication date: 2024-06-13
Also published as: JP2024082901A

Abstract

制動装置２０は、電気モータ５１３の駆動に応じた液圧のブレーキ液を出力ポート５１６から吐出させる電動シリンダ５１と、サーボ室Ｒｓの液圧の増大に伴うマスタピストン４３の移動によりマスタ室Ｒｍからブレーキ液が流出する一方、サーボ室Ｒｓの液圧の減少に伴うマスタピストン４３の移動によりマスタ室Ｒｍにブレーキ液が流入するように構成されたマスタシリンダ３１と、マスタ室Ｒｍと前輪用のホイールシリンダ１１とを接続する第１流路３３１と、出力ポート５１６と後輪用のホイールシリンダ１１とを接続する第６流路５８と、第６流路５８とサーボ室Ｒｓとを接続する第５流路５５と、第５流路５５に設けられ、第６流路５８の液圧である第１液圧とサーボ室Ｒｓの液圧である第２液圧との差圧を調整する差圧調整弁５５１と、を備える。

Description

制動装置

　本発明は、制動装置に関する。

　従来から、前輪用のホイールシリンダ及び後輪用のホイールシリンダに供給するブレーキ液の液圧を調整することにより、前輪及び後輪に異なる大きさの摩擦制動力を発生させる制動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の制動装置は、前輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給するマスタユニットと、後輪用のホイールシリンダとマスタユニットとにブレーキ液を供給する調圧ユニットと、を備える。

　マスタユニットは、サーボ室及びマスタ室を区画するマスタピストンを有する。マスタユニットにおいて、サーボ室にブレーキ液が供給されると、マスタピストンがマスタ室の容積を減少させる方向に移動する。その結果、マスタ室から前輪用のホイールシリンダにブレーキ液が供給される。

　調圧ユニットは、ブレーキ液を吐出する電動ポンプと、電動ポンプから吐出されたブレーキ液を第１液圧に調整する第１電磁弁と、電動ポンプから吐出されたブレーキ液を第２液圧に調整する第２電磁弁と、を有する。調圧ユニットは、第１液圧に調整されたブレーキ液を後輪用のホイールシリンダに供給するとともに、第２液圧に調整されたブレーキ液をサーボ室に供給する。調圧ユニットは、第２液圧を第１液圧未満とすることにより、前輪に発生する摩擦制動力を後輪に発生する摩擦制動力よりも小さくする。

特開２０１９－１３７２０２号公報

　上記のような制動装置は、前輪及び後輪に摩擦制動力を発生させる場合に、電動ポンプと第１電磁弁及び第２電磁弁とを制御する必要がある。言い換えれば、上記のような制動装置は、前輪及び後輪に摩擦制動力を発生させる場合に、多くの制御対象を制御する必要がある。

　以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
　上記課題を解決する制動装置は、第１ホイールシリンダ及び第２ホイールシリンダと、前記第１ホイールシリンダの液圧に応じた摩擦制動力を発生する第１車輪と、前記第２ホイールシリンダの液圧に応じた摩擦制動力を発生する第２車輪と、を備える車両に適用される制動装置であって、動力源として電気モータと、前記電気モータの駆動に応じた液圧のブレーキ液を吐出する出力ポートと、を有する電動シリンダと、サーボ室及びマスタ室を区画するマスタピストンを有し、前記サーボ室の液圧の増大に伴う前記マスタピストンの移動により前記マスタ室からブレーキ液が流出する一方、前記サーボ室の液圧の減少に伴う前記マスタピストンの移動により前記マスタ室にブレーキ液が流入するように構成されたマスタシリンダと、前記マスタ室と前記第１ホイールシリンダとを接続する第１液路と、前記出力ポートと前記第２ホイールシリンダとを接続する第２液路と、前記第２液路と前記サーボ室とを接続する第３液路と、前記第３液路に設けられ、前記第２液路の液圧である第１液圧と前記サーボ室の液圧である第２液圧との差圧を調整する差圧調整弁と、を備える。

　制動装置は、第１車輪及び第２車輪に対して摩擦制動力を発生させる場合には、電動シリンダと差圧調整弁とを制御する。詳しくは、制動装置は、電動シリンダによって第１液圧に調整したブレーキ液を、第２液路を介して第２ホイールシリンダに供給する。また、制動装置は、差圧調整弁によって第２液圧に調整したブレーキ液を、第３液路を介してマスタシリンダのサーボ室に供給する。この場合、第１ホイールシリンダには、マスタシリンダのマスタ室から、サーボ室の液圧に応じたブレーキ液が第１液路を介して供給される。こうして、制動装置は、電動シリンダと差圧調整弁とを制御することにより、大きさの異なる摩擦制動力を第１車輪及び第２車輪に発生できる。

図１は、制動装置を備える車両の概略図である。図２は、制御装置が実施する処理の流れを説明するフローチャートである。図３（ａ）～（ｃ）は、車両に制動要求があるときの要求制動力、回生制動力及びホイールシリンダ圧の推移を示すタイミングチャートである。図４は、前輪制動力及び後輪制動力の関係を示すグラフである。

　以下、制動装置の一実施形態を図面に従って説明する。
　図１は、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、複数の摩擦制動機構１０と、制動装置２０と、回生制動装置６０と、を図示している。複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、２つの前輪ＦＬ，ＦＲと、２つの後輪ＲＬ，ＲＲと、を含んでいる。本実施形態では、２つの前輪ＦＬ，ＦＲが「第１車輪」に対応し、２つの後輪ＲＬ，ＲＲが「第２車輪」に対応する。

　＜摩擦制動機構の構成＞
　１つの車輪に対して１つの摩擦制動機構１０が設けられている。複数の摩擦制動機構１０は、ブレーキ液が供給されるホイールシリンダ１１と、１つの車輪と一体に回転する回転板１２と、回転板１２に押し付けられる摩擦材１３と、をそれぞれ有している。摩擦制動機構１０は、ホイールシリンダ１１内の液圧が大きいほど、摩擦材１３を回転板１２に強く押し付けることができるように構成されている。摩擦制動機構１０は、ホイールシリンダ１１内の液圧に応じた摩擦制動力を発生させる。

　車両は、複数のホイールシリンダ１１を有している。本実施形態では、複数のホイールシリンダ１１のうち、前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１が「第１ホイールシリンダ」に対応し、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１が「第２ホイールシリンダ」に対応する。

　＜制動装置の構成＞
　制動装置２０は、複数の摩擦制動機構１０のホイールシリンダ１１にブレーキ液を供給することによって車両に発生する摩擦制動力を調整する。制動装置２０は、制動操作部材２１と、液圧発生装置２２と、制動アクチュエータ２３と、リザーバタンク２４と、を備えている。

　制動操作部材２１は、車両の運転者によって操作が可能である。制動操作部材２１の一例は、ブレーキペダルである。リザーバタンク２４はブレーキ液を貯留している。リザーバタンク２４内は大気に開放されている。

　液圧発生装置２２は、制動操作部材２１の操作量に応じて液圧を発生させることができるように構成されている。液圧発生装置２２は、マスタ装置３０と、摩擦制動部５０と、を備えている。マスタ装置３０は、制動アクチュエータ２３にブレーキ液を供給することができる。摩擦制動部５０は、マスタ装置３０と制動アクチュエータ２３との双方にブレーキ液を供給することができる。

　＜マスタ装置＞
　マスタ装置３０は、マスタシリンダ３１と、ストロークシミュレータ３２と、マスタシリンダ３１に繋がる複数の流路３３１，３３２，３３３と、ブレーキ液の流れを制御する複数の制御弁３４１，３４２と、を備えている。ストロークシミュレータ３２は、制動操作部材２１の操作量に応じた反力を発生させることができる。

　マスタシリンダ３１は、メインシリンダ４１とカバーシリンダ４２とを備えている。マスタシリンダ３１は、マスタピストン４３と入力ピストン４４とを備えている。マスタシリンダ３１は、マスタピストン４３を付勢するマスタスプリング４５と、入力ピストン４４を付勢する入力スプリング４６と、を備えている。マスタピストン４３及び入力ピストン４４は、メインシリンダ４１及びカバーシリンダ４２に対して相対移動することができる。

　マスタシリンダ３１のメインシリンダ４１は、板状の底壁４１１と、底壁４１１から底壁４１１の軸線に沿って延びる第１周壁４１２と、を有している。さらにメインシリンダ４１は、第１周壁４１２の後端から第１周壁４１２の軸線に沿って延びる第２周壁４１３と、第２周壁４１３の後端から第２周壁４１３の軸線に向かって延びる第１環状壁４１４と、を有している。第１周壁４１２及び第２周壁４１３の各々は筒状をなしている。第１環状壁４１４には、後述するマスタピストン４３の後端部が挿し込まれている孔が形成されている。第１周壁４１２の内径は第２周壁４１３の内径よりも小さくなっている。

　メインシリンダ４１内には、底壁４１１及び第１周壁４１２とマスタピストン４３とによってマスタ室Ｒｍが区画されている。以降では、マスタシリンダ３１において、図１における左方、すなわちマスタ室Ｒｍの容積を小さくするマスタピストン４３の移動方向を「前方」という一方、前方の反対方向を「後方」という。後方は、マスタ室Ｒｍの容積を大きくする方向でもある。

　メインシリンダ４１内には、第２周壁４１３とマスタピストン４３とによって第１液室Ｒ１が区画されているとともに、第２周壁４１３及び第１環状壁４１４とマスタピストン４３とによってサーボ室Ｒｓが区画されている。マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダ３１の前端寄りの位置に形成されている。第１液室Ｒ１は、マスタ室Ｒｍよりも後方に形成されている。サーボ室Ｒｓは、第１液室Ｒ１よりも後方に形成されている。メインシリンダ４１の内部において、マスタ室Ｒｍ、第１液室Ｒ１及びサーボ室Ｒｓは、互いに接続していない。また、マスタ室Ｒｍの断面積とサーボ室Ｒｓの断面積とは等しくなっている。ここで、サーボ室Ｒｓの断面積とは、マスタピストン４３が収容された状態でのサーボ室Ｒｓの断面積である。

　マスタシリンダ３１のカバーシリンダ４２は、筒状をなす第３周壁４２１と、第３周壁４２１の後端から第３周壁４２１の軸線に向かって延びる第２環状壁４２２と、を有している。第３周壁４２１は、メインシリンダ４１の第２周壁４１３と軸線が一致するように、第１環状壁４１４に取り付けられている。第２環状壁４２２には、後述する入力ピストン４４の後端部が挿し込まれている孔が設けられている。

　カバーシリンダ４２内には、第３周壁４２１と第２環状壁４２２とメインシリンダ４１の第１環状壁４１４とによって第２液室Ｒ２が区画されている。マスタシリンダ３１において、第２液室Ｒ２はサーボ室Ｒｓよりも後方に形成されている。

　マスタピストン４３は、メインシリンダ４１の第１周壁４１２の内周面、第２周壁４１３の内周面及び第１環状壁４１４の内周面に面接触する状態で、マスタシリンダ３１に収容されている。このため、マスタピストン４３が軸方向に移動する場合には、マスタピストン４３が第１周壁４１２の内周面、第２周壁４１３の内周面及び第１環状壁４１４の内周面と摺動する。マスタピストン４３の後端部は、第１環状壁４１４よりも後方に突出して、第２液室Ｒ２内に位置している。マスタピストン４３の後端部の面積（第２液室Ｒ２の液圧により軸方向に力を受ける面積）と第１液室Ｒ１の断面積とは等しくなっている。ここで、第１液室Ｒ１の断面積とは、マスタピストン４３が収容された状態での第１液室Ｒ１の断面積である。

　入力ピストン４４は、カバーシリンダ４２の第２環状壁４２２の内周面に面接触する状態で、マスタシリンダ３１に収容されている。このため、入力ピストン４４が軸方向に移動する場合には、入力ピストン４４が第２環状壁４２２の内周面と摺動する。入力ピストン４４の後端部は、第２環状壁４２２よりも後方に突出している。入力ピストン４４の先端部の面積はマスタピストン４３の後端部の面積と等しくなっている。そして、入力ピストン４４の後端部に制動操作部材２１が連結されている。このため、入力ピストン４４は、制動操作部材２１の操作量に応じて、マスタピストン４３に接近する方向に移動する。また、第２液室Ｒ２において、入力ピストン４４とマスタピストン４３との間には隙間が形成されている。

　マスタスプリング４５は、メインシリンダ４１のマスタ室Ｒｍに配置されている。マスタスプリング４５は、マスタピストン４３を後方に付勢する。このため、マスタスプリング４５は、マスタピストン４３が前方に移動すると、弾性的に圧縮される。

　入力スプリング４６は、カバーシリンダ４２の第２液室Ｒ２に配置されている。入力スプリング４６は、入力ピストン４４を後方に付勢する。このため、入力スプリング４６は、入力ピストン４４が前方に移動すると、弾性的に圧縮される。

　マスタシリンダ３１において、マスタ室Ｒｍはリザーバタンク２４と接続されている。詳しくは、マスタ室Ｒｍの後端寄りの部分がメインシリンダ４１の第１周壁４１２に形成されるポートを介してリザーバタンク２４と接続されている。このため、マスタピストン４３が図１に示す初期位置から前方に移動する場合には、マスタ室Ｒｍとリザーバタンク２４とが接続しなくなる。その結果、マスタピストン４３の前方への移動に伴い、マスタ室Ｒｍの液圧が増大する。例えばサーボ室Ｒｓの液圧が高くなると、サーボ室Ｒｓの液圧によってマスタピストン４３が前方に移動する。これにより、マスタ室Ｒｍの液圧が増大する。

　第１流路３３１は、マスタ室Ｒｍと制動アクチュエータ２３とを接続している。詳しくは、第１流路３３１は、マスタ室Ｒｍと前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１とを接続している。この点で、第１流路３３１は「第１液路」に対応している。第２流路３３２は、第１液室Ｒ１と第２液室Ｒ２とを接続している。第３流路３３３は、リザーバタンク２４と第２流路３３２とを接続している。

　第１制御弁３４１は、常閉型の電磁弁である。第２制御弁３４２は、常開型の電磁弁である。第１制御弁３４１は、第２流路３３２における第３流路３３３との接続点と第２液室Ｒ２との間に配置されている。第２制御弁３４２は、第３流路３３３に設けられている。制動装置２０の制御装置８０が稼動している場合には、第１制御弁３４１は開弁され、第２制御弁３４２は閉弁される。

　ストロークシミュレータ３２は、第２流路３３２における第１液室Ｒ１と第１制御弁３４１との間に配置されている。例えば、ストロークシミュレータ３２は、内部にスプリングによって背面から付勢されたピストン（図示せず）を有している。この場合、ストロークシミュレータ３２は、第２流路３３２からブレーキ液が流入されることで内部のピストンがスプリングの付勢に抗して変位すると、ピストンの変位に応じてブレーキ液に圧力を発生させる。具体的には、第１制御弁３４１が開弁し且つ第２制御弁３４２が閉弁した状態で、制動操作部材２１の操作によって入力ピストン４４が前方に移動すると、入力ピストン４４が第２液室Ｒ２に進入する体積分だけ第２液室Ｒ２の容積が減少する。よって、第２液室Ｒ２から第２流路３３２に流出したブレーキ液がストロークシミュレータ３２に流入する。この結果、ストロークシミュレータ３２によって、第２流路３３２で繋がった第２液室Ｒ２と第１液室Ｒ１とに同じ圧力が発生する。第２液室Ｒ２内に突出したマスタピストン４３の後端部の面積と第１液室Ｒ１の断面積は等しいので、第２液室Ｒ２と第１液室Ｒ１とに同じ圧力が発生している状態では、この圧力によってマスタピストン４３が軸方向に動かされることはない。

　＜摩擦制動部＞
　摩擦制動部５０は電動シリンダ５１を備えている。摩擦制動部５０は、電動シリンダ５１が作動することによって、複数のホイールシリンダ１１内の液圧を調整することができる。

　摩擦制動部５０は、第４流路５４と、第５流路５５と、第６流路５８と、を備えている。第４流路５４は、電動シリンダ５１とリザーバタンク２４とを接続している。第５流路５５は、マスタシリンダ３１のサーボ室Ｒｓと第６流路５８とを接続している。第６流路５８は、制動アクチュエータ２３と電動シリンダ５１とを接続している。詳しくは、第６流路５８は、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１と電動シリンダ５１とを接続している。こうした点で、第６流路５８は「第２液路」に対応し、第５流路５５は「第３液路」に対応している。

　電動シリンダ５１は、第４流路５４と第６流路５８との間に設けられている。第４流路５４は、電動シリンダ５１の入力ポート５１５に接続されている。第６流路５８は、電動シリンダ５１の出力ポート５１６に接続されている。そして、第５流路５５には、差圧調整弁５５１とチェック弁５５２とが設けられている。差圧調整弁５５１は、第５流路５５における差圧調整弁５５１よりもサーボ室Ｒｓ側の部分と、第５流路５５における差圧調整弁５５１よりも電動シリンダ５１側の部分との差圧を調整する電磁弁である。すなわち、差圧調整弁５５１は、サーボ室Ｒｓへのブレーキ液の供給量を調整できる。

　以降では、第５流路５５における差圧調整弁５５１よりも電動シリンダ５１側の部分の液圧を「第１液圧」といい、第５流路５５における差圧調整弁５５１よりもサーボ室Ｒｓ側の部分の液圧を「第２液圧」という。第１液圧は、第６流路５８の液圧であり、第２液圧はサーボ室Ｒｓの液圧でもある。

　チェック弁５５２は、第５流路５５において、差圧調整弁５５１に対して並列に設けられている。チェック弁５５２は、サーボ室Ｒｓから第６流路５８に向かうブレーキ液の流れを許容し、第６流路５８からサーボ室Ｒｓに向かうブレーキ液の流れを規制する。詳しくは、チェック弁５５２は、第２液圧が第１液圧よりも大きい場合に、第６流路５８に向けてブレーキ液が流れることを許容する。一方、チェック弁５５２は、第２液圧が第１液圧よりも小さい場合には、サーボ室Ｒｓに向けてブレーキ液が流れることを規制する。

　＜電動シリンダの構成＞
　電動シリンダ５１は、シリンダ５１１と、ピストン５１２と、電気モータ５１３と、変換機構５１４と、を備えている。ピストン５１２は、シリンダ５１１内に摺動可能な状態で設けられている。電気モータ５１３は、電動シリンダ５１の動力源である。変換機構５１４は、電気モータ５１３の出力軸の回転運動をピストン５１２の直線運動に変換する。

　シリンダ５１１の内部には、シリンダ５１１の周壁とピストン５１２とによって、ブレーキ液が導入される液圧室Ｒｅが区画されている。シリンダ５１１の内部でのピストン５１２の位置は、電気モータ５１３の駆動によって変更できる。以降では、液圧室Ｒｅの容積を小さくするピストン５１２の移動方向を「前進方向Ｚａ」といい、前進方向Ｚａの反対方向を「後退方向Ｚｂ」という。後退方向Ｚｂは、液圧室Ｒｅの容積を大きくするピストン５１２の移動方向でもある。

　シリンダ５１１の周壁には、液圧室Ｒｅと外部とを接続するポートとして、入力ポート５１５及び出力ポート５１６が形成されている。ピストン５１２には貫通孔５１７が形成されている。車両に対する制動要求がない場合におけるピストン５１２の位置を待機位置としたとき、貫通孔５１７は、待機位置又は待機位置よりも後退方向Ｚｂにピストン５１２が位置する場合には、入力ポート５１５と液圧室Ｒｅとを連通させる。これによって、ピストン５１２が待機位置に位置する場合には、シリンダ５１１の液圧室Ｒｅは、入力ポート５１５及び貫通孔５１７を介して第４流路５４と連通する。すなわち、シリンダ５１１の液圧室Ｒｅは、入力ポート５１５と貫通孔５１７とを介して、リザーバタンク２４に連通する。入力ポート５１５は、ピストン５１２が待機位置に位置する際には開放されており、ピストン５１２が待機位置から前進方向Ｚａに移動するとピストン５１２によって閉塞されるように構成されている。このように入力ポート５１５がピストン５１２に閉塞されてもピストン５１２が前進方向Ｚａに移動すると、液圧室Ｒｅの液圧が増大する。

　シリンダ５１１の出力ポート５１６は、第６流路５８を介して制動アクチュエータ２３及び第５流路５５に接続されている。出力ポート５１６は、ピストン５１２の位置によらず、常時開放されている。そのため、入力ポート５１５がピストン５１２に閉塞されている場合、ピストン５１２が前進方向Ｚａに移動すると、液圧室Ｒｅのブレーキ液が出力ポート５１６からシリンダ５１１外に吐出される。

　なお、制動装置２０が備える電動シリンダ５１は、ピストン５１２を後退方向Ｚｂに付勢するスプリングを備えていない。電動シリンダ５１は、ピストン５１２を後退方向Ｚｂに付勢するスプリングを備えていてもよい。

　摩擦制動部５０は、解放流路５６と、解放流路５６に配置されている解放弁５７と、を備えている。解放流路５６は、電動シリンダ５１を迂回するようにリザーバタンク２４とホイールシリンダ１１とを接続する流路である。解放流路５６の第１端部が第４流路５４に接続されている一方、解放流路５６の第２端部が第６流路５８に接続されている。具体的には、解放流路５６は、第４流路５４におけるリザーバタンク２４と入力ポート５１５との間と、第６流路５８における出力ポート５１６と制動アクチュエータ２３との間と、を接続している。

　解放弁５７は常閉型の電磁弁である。そのため、解放弁５７を開弁する制御が行われていない場合、解放流路５６は閉塞されている。
　＜制動アクチュエータ＞
　制動アクチュエータ２３は、複数のホイールシリンダ１１の液圧を個別に調整することができるように構成されている。制動アクチュエータ２３は、前輪側調圧ユニット２３１と、後輪側調圧ユニット２３２と、を備える。前輪側調圧ユニット２３１は、前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１の液圧を調整することによって、前輪ＦＬ，ＦＲで摩擦制動力を発生させる。後輪側調圧ユニット２３２は、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１の液圧を調整することによって、後輪ＲＬ，ＲＲで摩擦制動力を発生させる。以降では、前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１の液圧を前輪ホイールシリンダ圧ともいい、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１の液圧を後輪ホイールシリンダ圧ともいう。

　＜制動装置の検出系＞
　図１及び図２に示すように、制動装置２０の検出系は複数のセンサを有している。センサの検出信号は、制動装置２０の制御装置８０に入力される。複数のセンサは、複数の液圧センサ３５１，３５２，３５３と、ストロークセンサＳＥ１と、を含んでいる。

　マスタ液圧センサ３５１は、マスタ室Ｒｍ内の液圧を検出する。例えば、マスタ液圧センサ３５１は第１流路３３１に設けられている。入力液圧センサ３５２は、第２液室Ｒ２内の液圧を検出する。例えば、入力液圧センサ３５２は、第２流路３３２における第１制御弁３４１と第２液室Ｒ２との間の位置に接続されている。制御圧センサ３５３は、電動シリンダ５１から吐出されたブレーキ液の液圧を検出する圧力センサである。例えば、制御圧センサ３５３は、電動シリンダ５１における出力ポート５１６の近くに設けられている。一例として図１には、解放流路５６における解放弁５７と出力ポート５１６との間に制御圧センサ３５３が接続されている構成を示している。ストロークセンサＳＥ１は、制動操作部材２１の操作量を検出する。

　＜制動装置の制御装置＞
　制動装置２０は制御装置８０を備えている。例えば、制御装置８０は、ＣＰＵとメモリとを有する電子制御装置である。メモリは、ＣＰＵによって実行される制御プログラムを記憶している。制御装置８０は、ＣＰＵが当該制御プログラムを実行することにより、液圧発生装置２２及び制動アクチュエータ２３を作動させる。すなわち、制御装置８０は、液圧発生装置２２の各種の電磁弁３４１，３４２，５５１，５７及び電気モータ５１３と、制動アクチュエータ２３の前輪側調圧ユニット２３１及び後輪側調圧ユニット２３２と、を制御する。また、制御装置８０は、回生制動装置６０と各種の情報について通信を行う。

　制御装置８０は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより、要求制動力導出部８１と、摩擦制動力導出部８２と、摩擦制御部８３と、として機能する。要求制動力導出部８１、摩擦制動力導出部８２及び摩擦制御部８３は、液圧発生装置２２を作動させるための機能部である。

　要求制動力導出部８１は、車両に対して要求される制動力である要求制動力を導出する。すなわち、制動操作部材２１が操作されている場合、要求制動力導出部８１は、制動操作部材２１の操作量に応じた値を要求制動力として導出する。例えば、要求制動力導出部８１は、要求制動力を操作量が多いほど大きくする。また、要求制動力導出部８１は、制動操作が行われていない状況下で車両に減速が要求されたときにも要求制動力を導出する。そして、要求制動力導出部８１は、回生制動装置６０に要求制動力を送信する。要求制動力導出部８１は、回生制動装置６０から、回生制動装置６０が実際に前輪ＦＬ，ＦＲに発生させる実回生制動力を受信する。ここで受信する実回生制動力は、回生制動装置６０が前輪ＦＬ，ＦＲに発生させた回生制動力である。

　摩擦制動力導出部８２は、要求制動力と実回生制動力とに基づいて、車両に対する摩擦制動力の目標値である目標摩擦制動力を導出する。目標摩擦制動力は、前輪ＦＬ，ＦＲに発生させる摩擦制動力の目標値と、後輪ＲＬ，ＲＲに発生させる摩擦制動力の目標値と、の合計値である。具体的には、実回生制動力が要求制動力以上である場合、摩擦制動力を発生させる必要がないため、摩擦制動力導出部８２は目標摩擦制動力を「０」とする。一方、実回生制動力が要求制動力未満である場合、摩擦制動力を発生させる必要があるため、摩擦制動力導出部８２は、「０」よりも大きい値を目標摩擦制動力として導出する。例えば、摩擦制動力導出部８２は、実回生制動力が要求制動力未満である場合、要求制動力と実回生制動力との差分が大きいほど大きい値を目標摩擦制動力として導出する。

　摩擦制御部８３は、目標摩擦制動力を基に、電動シリンダ５１及び差圧調整弁５５１を制御する。すなわち、摩擦制御部８３は、目標摩擦制動力に応じた指令値を基に、電動シリンダ５１で発生させる目標第１液圧を演算する。続いて、摩擦制御部８３は、電動シリンダ５１の電気モータ５１３を駆動させる。この際、摩擦制御部８３は、目標摩擦制動力が大きいほど上記待機位置からの前進方向Ｚａへのピストン５１２の移動量が多くなるように、電気モータ５１３を駆動させる。

　また、摩擦制御部８３は、目標第１液圧が「０」である場合に、第１液圧と第２液圧との差圧の指令値である差圧指令値として「０」を設定する。一方、摩擦制御部８３は、目標第１液圧が「０」よりも大きい場合に、「０」または「０」よりも大きい値を差圧指令値として設定する。例えば、摩擦制御部８３は、目標第１液圧が「０」よりも大きい場合に、所定差圧を差圧指令値として設定する。なお、所定差圧は、予め設定された固定値であってもよいし、可変値であってもよい。所定差圧を可変値とする場合、車両の走行する路面のμ値などをパラメータとして所定差圧を可変させてもよい。

　摩擦制御部８３は、設定した差圧指令値に応じた電磁力が差圧調整弁５５１で発生するように、差圧調整弁５５１のソレノイドへの通電量を調整する。こうした差圧調整弁５５１の作動によって第２液圧が変化すると、サーボ室Ｒｓの液圧が変化する。このため、マスタシリンダ３１では、サーボ室Ｒｓの液圧の変化に応じてマスタピストン４３が移動する。その結果、前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１に接続されているマスタ室Ｒｍの液圧が変化する。ここで、マスタ室Ｒｍの液圧はサーボ室Ｒｓの液圧、すなわち、第２液圧と等しい。こうして、摩擦制御部８３は、第２液圧に応じて、前輪ＦＬ，ＦＲに摩擦制動力を発生させる。

　＜回生制動装置＞
　回生制動装置６０は、前輪ＦＬ，ＦＲ用のモータジェネレータ６１と、モータジェネレータ６１を制御する回生制御部６２と、を備えている。モータジェネレータ６１を電動機として機能させることにより、モータジェネレータ６１から前輪ＦＬ，ＦＲに駆動力が伝達される。一方、モータジェネレータ６１を発電機として機能させることにより、モータジェネレータ６１の発電量に応じた回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに発生する。

　回生制御部６２は、モータジェネレータ６１を制御する。回生制御部６２は、現時点でモータジェネレータ６１が前輪ＦＬ，ＦＲに発生できる回生制動力の最大値である最大回生制動力を導出する。例えば、回生制御部６２は、前輪ＦＬ，ＦＲの回転速度、モータジェネレータ６１に電力を供給する車載バッテリの蓄電量及び温度などを基に、最大回生制動力を導出する。そして、回生制御部６２は、制動装置２０の制御装置８０から要求制動力に関する情報を受信すると、要求制動力と最大回生制動力とを比較する。回生制御部６２は、要求制動力が最大回生制動力以下であるときには、回生制動力が要求制動力と等しくなるようにモータジェネレータ６１の発電量を制御する。一方、回生制御部６２は、要求制動力が最大回生制動力よりも大きいときには、回生制動力が最大回生制動力と等しくなるようにモータジェネレータ６１の発電量を制御する。回生制御部６２は、実際に前輪ＦＬ，ＦＲに発生する実回生制動力に関する情報を制御装置８０に送信する。

　＜制動処理＞
　図２を参照し、車両の制動時に制御装置８０が実施する処理の流れについて説明する。
　図２に示すように、制御装置８０は、ストロークセンサＳＥ１の検出信号などに基づいて、制動要求中であるか否かを判定する（Ｓ１１）。他の制御装置から車両の減速が要求されている場合、制御装置８０は、制動操作部材２１が操作されていなくても制動要求中であると判定する。制動要求中でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、制御装置８０は、本処理を終了する。一方、制動要求中である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御装置８０は、要求制動力を導出する（Ｓ１２）。例えば、制動操作部材２１が操作されている場合、制御装置８０は、ストロークセンサＳＥ１の検出信号などに基づいて要求制動力を導出する。また、他の制御装置から車両の減速が要求されている場合、制御装置８０は、減速度の要求値に応じた値を要求制動力として導出する。

　そして、制御装置８０は、要求制動力を回生制御部６２に送信し（Ｓ１３）、回生制御部６２から実回生制動力を受信する（Ｓ１４）。
　ステップＳ１３で制御装置８０が送信した要求制動力を回生制御部６２が受信すると、回生制御部６２は、最大回生制動力と要求制動力とを比較することにより、前輪ＦＬ，ＦＲに発生できる実回生制動力を導出する。そして、回生制御部６２は、実回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに発生するようにモータジェネレータ６１を制御する。さらに、回生制御部６２は、実回生制動力を制御装置８０に送信する。このように回生制御部６２が送信した実回生制動力は、ステップＳ１４にて制御装置８０によって受信される。

　続いて、制御装置８０は、実回生制動力と要求制動力とが等しいか否かを判定する（Ｓ１５）。実回生制動力と要求制動力とが等しい場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、つまり、回生制動力のみで要求制動力を賄える場合、目標摩擦制動力を「０」とする（Ｓ１６）。その後、制御装置８０は、後述するステップＳ１８に処理を移行する。一方、実回生制動力と要求制動力とが等しくない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、つまり、回生制動力のみで要求制動力を賄えない場合、要求制動力と実回生制動力との差分に基づいて、目標摩擦制動力を導出する（Ｓ１７）。

　制御装置８０は、ステップＳ１６，Ｓ１７で設定された目標摩擦制動力に基づき、目標第１液圧及び目標第２液圧を導出し、摩擦制動部５０の作動を制御する（Ｓ１８）。つまり、制御装置８０は、電動シリンダ５１及び差圧調整弁５５１を制御することにより、第１液圧及び第２液圧を調整する。その後、制御装置８０は、本処理を終了する。

　＜作用及び効果＞
　図３（ａ）～（ｃ）及び図４を参照し、要求制動力の変化に対する回生制動力並びに前輪ホイールシリンダ圧及び後輪ホイールシリンダ圧の推移について説明する。前輪ホイールシリンダ圧は第２液圧と相関し、後輪ホイールシリンダ圧は第１液圧と相関する。このため、図３において、前輪ホイールシリンダ圧の推移は第２液圧の推移と対応し、後輪ホイールシリンダ圧の推移は第１液圧の推移と対応している。また、図３に示す複数のタイミングと図４に複数の示すタイミングはそれぞれ対応している。

　図３に示すように、第１のタイミングｔ１１において、制動要求があると要求制動力が増大し始める。要求制動力が小さい場合、詳しくは、要求制動力が最大回生制動力以下の場合には、回生制動力のみで要求制動力を賄うことができる。このため、第１のタイミングｔ１１から次の第２のタイミングｔ１２までの期間では、回生制動力が要求制動力と同様に増大し、前輪摩擦制動力及び後輪摩擦制動力は「０」に維持される。回生制動力は前輪ＦＬ，ＦＲのみに発生する制動力である。このため、図４に示すように、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの期間では、前輪制動力及び後輪制動力のうち、前輪制動力のみが増大する。

　第２のタイミングｔ１２になると、要求制動力の増大に伴い、要求制動力が最大回生制動力と等しくなる。図３に示す例では、第２のタイミングｔ１２以降でも要求制動力が増大する。このため、第２のタイミングｔ１２以降の期間では、回生制動力のみで要求制動力を賄うことができなくなる。その結果、第２のタイミングｔ１２以降の期間では、要求制動力の増大に伴い、摩擦制動力を増大させるために後輪ホイールシリンダ圧が増大する。

　具体的には、要求制動力と実回生制動力との差分に基づいて、目標摩擦制動力が導出される。すると、目標摩擦制動力に基づいて、電動シリンダ５１及び差圧調整弁５５１が制御される。電動シリンダ５１では、電気モータ５１３の駆動によってピストン５１２が前進方向Ｚａに移動する。すると、電動シリンダ５１の出力ポート５１６からブレーキ液が吐出されるため、第１液圧が増大する。その結果、後輪ホイールシリンダ圧が増大することにより、後輪摩擦制動力が増大する。

　摩擦制動部５０では、差圧調整弁５５１に対する差圧指令値として上記所定差圧が設定された状態で、電動シリンダ５１から吐出されるブレーキ液の液圧が増大する。そのため、第１液圧と第２液圧との差圧の大きさが所定差圧以下である場合、差圧調整弁５５１は、電動シリンダ５１の出力ポート５１６から吐出されたブレーキ液がマスタシリンダ３１内のサーボ室Ｒｓに供給されることを規制する。つまり、第２液圧が増大しない。この場合、マスタシリンダ３１内のマスタ室Ｒｍの液圧が増大しないため、前輪ホイールシリンダ１１圧が増大しない。その結果、前輪摩擦制動力が増大しない。上記所定差圧は、例えば、回生制動力分の制動力を前輪ＦＬ，ＦＲの摩擦制動力として発生させるための前輪ホイールシリンダ圧に応じて設定される。

　このように、第１液圧と第２液圧との差圧の大きさが所定差圧以下である場合では、第２液圧及び第１液圧のうち、第１液圧のみが増大する。その結果、図４に示すように、第２のタイミングｔ１２以降では、前輪制動力が保持された状態で後輪制動力が増大する。

　図３に示す例では、第２のタイミングｔ１２以降でも目標摩擦制動力が増大する。そして、第３のタイミングｔ１３になると、第１液圧と第２液圧との差圧の大きさが所定差圧に達する。すると、第１液圧と第２液圧との差圧の大きさを所定差圧で保持するために、電動シリンダ５１の出力ポート５１６から吐出されたブレーキ液の一部が、差圧調整弁５５１を介してサーボ室Ｒｓに供給される。これにより、第２液圧もまた増大する。第３のタイミングｔ１３以降では、電動シリンダ５１においてピストン５１２が前進方向Ｚａに移動すると、第１液圧と第２液圧との差圧を保持した状態で第１液圧及び第２液圧がともに増大する。

　第２液圧、すなわち、サーボ室Ｒｓの液圧が増大すると、マスタシリンダ３１内では、サーボ室Ｒｓの液圧の増大に応じたマスタピストン４３の駆動によって、マスタ室Ｒｍの液圧が増大する。すると、マスタ室Ｒｍから前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１にブレーキ液が供給されるため、前輪ホイールシリンダ１１圧が増大する。その結果、前輪摩擦制動力が増大する。

　図３に示す例では、その後の第４のタイミングｔ１４まで目標摩擦制動力が増大する。そのため、第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までの間では、後輪ホイールシリンダ圧と前輪ホイールシリンダ圧との間の圧力差が保持された状態で、後輪ホイールシリンダ圧と前輪ホイールシリンダ圧がともに増大する。これにより、後輪摩擦制動力と前輪摩擦制動力との間での制動力差を保持しつつ、後輪摩擦制動力及び前輪摩擦制動力がともに増大する。

　こうして、制動装置２０は、電動シリンダ５１及び差圧調整弁５５１を制御することにより、前輪摩擦制動力及び後輪摩擦制動力の大きさを調整できる。また、液圧の発生源として、電動シリンダ５１の代わりに電動ポンプを採用する場合には、電動ポンプとしてギアポンプなどの高価なポンプを使用したり、液圧の調整に複数の電磁弁を使用したりする必要が生じる。つまり、制動装置２０は、電動ポンプよりも安価な電動シリンダ５１を用いるとともに液圧の調整に必要な電磁弁が１つである点で、システムを安価に構築しやすい。

　第４のタイミングｔ１４から次の第５のタイミングｔ１５までの期間では、要求制動力が一定となる。このため、最大回生制動力が一定であれば、前輪摩擦制動力及び後輪摩擦制動力も一定となる。摩擦制動部５０では、電動シリンダ５１のピストン５１２の位置が保持される。

　第５のタイミングｔ１５になると、要求制動力が減少し始める。このため、回生制動力を維持した状態で目標摩擦制動力が減少する。すると、摩擦制動部５０では、差圧調整弁５５１に対する差圧指令値は保持されたままで、電動シリンダ５１のピストン５１２が後退方向Ｚｂに移動する。こうした電動シリンダ５１の作動によって第１液圧が減少する。ここで、第１液圧が第２液圧よりも大きい場合には、チェック弁５５２を介して、サーボ室Ｒｓから第６流路５８に向かってブレーキ液が流れない。このため、第１液圧及び第２液圧のうち第１液圧のみが減少する。よって、第５のタイミングｔ１５から次の第６のタイミングｔ１６までの期間では、前輪ホイールシリンダ圧が減少することなく、後輪ホイールシリンダ圧が減少する。言い換えれば、後輪制動力のみが減少する。

　第６のタイミングｔ１６になると、前輪ホイールシリンダ圧及び後輪ホイールシリンダ圧が等しくなる。このため、第６のタイミングｔ１６以降の期間では、電動シリンダ５１のピストン５１２の後退方向Ｚｂへの移動に応じて第１液圧が減少すると、第２液圧が第１液圧よりも僅かに高くなる。このため、チェック弁５５２を介して、サーボ室Ｒｓから第６流路５８に向かってブレーキ液が流れることにより、第１液圧の減少に応じて第２液圧もまた減少する。その結果、第６のタイミングｔ１６以降の期間では、前輪ホイールシリンダ圧及び後輪ホイールシリンダ圧がともに減少する。その結果、前輪摩擦制動力及び後輪摩擦制動力がともに減少する。

　第７のタイミングｔ１７になると、前輪ホイールシリンダ圧及び後輪ホイールシリンダ圧がともに「０」になる。このため、第７のタイミングｔ１７以降の期間は、回生制動力のみで要求制動力が賄われる。つまり、第７のタイミングｔ１７以降の期間では、回生制動力は要求制動力と同様に減少する。

　第８のタイミングｔ１８になると、要求制動力が「０」になる。このため、回生制動力も「０」になる。
　図３に示す例において、車両に制動力が発生している期間を制動期間とし、車両に回生制動力が発生している期間を回生制動期間とし、車両に摩擦制動力が発生している期間を摩擦制動期間とする。この場合、制動期間及び回生制動期間は、ともに第１のタイミングｔ１１から第８のタイミングｔ１８までの期間である。つまり、制動期間及び回生制動期間は等しい期間である。これに対し、摩擦制動期間は、第２のタイミングｔ１２から第７のタイミングｔ１７までの期間である。つまり、摩擦制動期間は、制動期間よりも短い期間である。

　摩擦制動期間は、後輪摩擦制動力のみが増大される第１増大期間と、第１増大期間に続いて、前輪摩擦制動力及び後輪摩擦制動力がともに増大される第２増大期間と、を有する。また、摩擦制動期間は、後輪摩擦制動力のみが減少される第１減少期間と、第１減少期間に続いて、前輪摩擦制動力及び後輪摩擦制動力がともに減少される第２減少期間と、を有する。

　第１増大期間は、摩擦制動期間の開始タイミングを含む期間であり、第１液圧のみが増大される期間である。一方、第２増大期間は、第１液圧及び第２液圧がともに増大される期間である。第２増大期間は、要求制動力の大きさによっては長さが「０」になることもある。例えば、要求制動力を回生制動力及び後輪摩擦制動力で賄える場合、第２増大期間の長さは「０」になる。

　第１減少期間は、第１液圧及び第２液圧の差圧が解消されるまで第１液圧のみが減少される期間である。前輪摩擦制動力が「０」の場合、言い換えれば、第１液圧が大気圧の場合には、第１液圧が大気圧となるまで減少される。この場合には、次の第２減少期間の長さは「０」になる。第２減少期間は、第１液圧及び第２液圧がともに減少される期間である。

　図３に示す例では、第１増大期間は第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの期間であり、第２増大期間は第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までの期間である。また、第１減少期間は第５のタイミングｔ１５から第６のタイミングｔ１６までの期間であり、第２減少期間は第６のタイミングｔ１６から第７のタイミングｔ１７までの期間である。

　本実施形態は、以下の効果をさらに得ることができる。
　（１）チェック弁５５２を備えない比較例を考える。この比較例は、摩擦制動力の減少に伴い電動シリンダ５１のピストン５１２を後退方向Ｚｂに駆動するときに、第２液圧が第１液圧よりも大きくなり得る。このため、第２液圧を減少させるために差圧調整弁５５１に対する差圧指令値を小さくすることになるが、差圧調整弁５５１の構造と第１液圧及び第２液圧の液圧差によっては、差圧調整弁５５１の開弁に遅れが生じるおそれがある。この点、本実施形態の制動装置２０において、第２液圧が第１液圧よりも大きくなる場合には、チェック弁５５２を介して、サーボ室Ｒｓから第６流路５８に向かってブレーキ液が流れる。よって、制動装置２０は、摩擦制動力の減少時において、第２液圧の減少に遅延が生じることを回避できる。

　（２）制動装置２０は、要求制動力が大きくなるときに、第２液圧を第１液圧よりも小さくなるように調整できるが、第２液圧を第１液圧よりも大きくなるように調整することはできない。言い換えれば、制動装置２０は、前輪ホイールシリンダ圧を後輪ホイールシリンダ圧よりも小さくできるが、前輪ホイールシリンダ圧を後輪ホイールシリンダ圧よりも大きくできない。ただし、車両は、前輪ＦＬ，ＦＲに回生制動力を発生できる回生制動装置６０を備える。このため、制動装置２０は、前輪制動力を後輪制動力よりも大きくすることができる。

　＜変更例＞
　本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

　・回生制動力及び摩擦制動力の配分比率は適宜に変更可能である。例えば、制動要求がある場合に、回生制動力のみを増大させるのではなく、回生制動力及び摩擦制動力の双方を増大させてもよい。

　・摩擦制動部５０は、チェック弁５５２を備えなくてもよい。この場合、制御装置８０は、摩擦制動力を減少させる際に、第２液圧が第１液圧よりも過度に大きくなる状態を回避するために、差圧調整弁５５１に対する差圧指令値を変更することが好ましい。

　・上記実施形態において、第１流路３３１は前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１に接続されるとともに、第６流路５８は後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１に接続されている。変更例において、第１流路３３１は後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１に接続されるとともに、第６流路５８は前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１に接続されていてもよい。この場合、制御装置８０は、前輪ホイールシリンダ圧が後輪ホイールシリンダ圧よりも大きくなるようにホイールシリンダ圧を調整できる。したがって、制御装置８０は、前輪摩擦制動力が後輪摩擦制動力よりも大きくなるように摩擦制動力を調整できる。

　・車両は、後輪ＲＬ，ＲＲに回生制動力を発生させる後輪ＲＬ，ＲＲ用の回生制動装置６０を備えてもよい。
　・車両は、回生制動装置６０を備えなくてもよい。この場合であっても、制動装置２０は、電動シリンダ５１及び差圧調整弁５５１を制御することにより、前輪摩擦制動力及び後輪摩擦制動力を調整できる。

　・制御装置８０は、ＣＰＵとＲＯＭとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、制御装置８０は、以下（ａ）から（ｃ）の何れかの構成であればよい。

　（ａ）制御装置８０は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。

　（ｂ）制御装置８０は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application　Specific　Integrated　Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡは、「Field　Programmable　Gate　Array」の略記である。

　（ｃ）制御装置８０は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

Claims

　第１ホイールシリンダ及び第２ホイールシリンダと、前記第１ホイールシリンダの液圧に応じた摩擦制動力を発生する第１車輪と、前記第２ホイールシリンダの液圧に応じた摩擦制動力を発生する第２車輪と、を備える車両に適用される制動装置であって、
　動力源として電気モータと、前記電気モータの駆動に応じた液圧のブレーキ液を吐出する出力ポートと、を有する電動シリンダと、
　サーボ室及びマスタ室を区画するマスタピストンを有し、前記サーボ室の液圧の増大に伴う前記マスタピストンの移動により前記マスタ室からブレーキ液が流出する一方、前記サーボ室の液圧の減少に伴う前記マスタピストンの移動により前記マスタ室にブレーキ液が流入するように構成されたマスタシリンダと、
　前記マスタ室と前記第１ホイールシリンダとを接続する第１液路と、
　前記出力ポートと前記第２ホイールシリンダとを接続する第２液路と、
　前記第２液路と前記サーボ室とを接続する第３液路と、
　前記第３液路に設けられ、前記第２液路の液圧である第１液圧と前記サーボ室の液圧である第２液圧との差圧を調整する差圧調整弁と、を備える
　制動装置。
　前記差圧調整弁に対して並列に設けられるチェック弁を備え、
　前記チェック弁は、前記サーボ室から前記第２液路に向かうブレーキ液の流れを許容し、前記第２液路から前記サーボ室に向かうブレーキ液の流れを規制する
　請求項１に記載の制動装置。
　前記電動シリンダ及び前記差圧調整弁を制御する制御装置を備え、
　前記制御装置は、前記電動シリンダを制御することによって、前記第１液圧を調整し、前記差圧調整弁を制御することによって、前記第２液圧を前記第１液圧以下に調整する
　請求項１又は請求項２に記載の制動装置。
　前記第１車輪は前輪であり、前記第１ホイールシリンダは前輪用のホイールシリンダであり、前記第２車輪は後輪であり、前記第２ホイールシリンダは後輪用のホイールシリンダであり、
　前記制御装置は、前記第１液圧を調整することによって前記後輪で発生する摩擦制動力を調整し、前記第２液圧を調整することによって前記前輪で発生する摩擦制動力を調整する
　請求項３に記載の制動装置。
　前記車両は、前記前輪に回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、
　前記制御装置は、前記前輪に回生制動力が発生している場合、前記第２液圧を前記第１液圧以下に調整する
　請求項４に記載の制動装置。
　前記制御装置は、前記車両に対する摩擦制動力の目標値である目標摩擦制動力が増大される状況下において、
　前記第２液圧が前記第１液圧未満である状態を維持しつつ、前記第１液圧を増大させる
　請求項３に記載の制動装置。
　前記制御装置は、
　前記第１液圧と前記第２液圧との差圧が所定差圧以下である状況下で摩擦制動力を増大させる場合に、前記第１液圧及び前記第２液圧のうち前記第１液圧のみを増大させ、
　前記差圧が前記所定差圧よりも大きい状況下で摩擦制動力を増大させる場合に、前記第１液圧及び前記第２液圧をともに増大させる
　請求項５に記載の制動装置。
　前記制御装置は、前記車両に対する摩擦制動力の目標値である目標摩擦制動力が減少される状況下において、
　前記第１液圧が前記第２液圧よりも大きい場合には、前記第１液圧及び前記第２液圧のうちの前記第１液圧のみを減少させ、
　前記第１液圧が前記第２液圧以下である場合には、前記第１液圧及び前記第２液圧をともに減少させる
　請求項３に記載の制動装置。