CN105291746A - 车辆用减振系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供实用性高的车辆用减振系统。该车辆用减振系统构成为：(A)决定作为决定目标供给电流I*时的基准的基准供给电流IBASE；(B)相对于缸体的伸长时的动作与收缩时的动作中的一方的动作，将目标供给电流I*决定为基准供给电流IBASE，相对于缸体的伸长时的动作与收缩时的动作中的另一方的动作，将目标供给电流I*决定为伸长收缩增益K乘以基准供给电流IBASE而得的值；(C)在处于操作稳定性重视状况下的情况以及处于乘坐舒适性重视状况下的情况中的至少一方的情况下，变更伸长收缩增益K。

Description

车辆用减振系统
技术领域
本发明涉及以能够变更衰减力的大小的方式产生相对于悬架上部与悬架下部之间的相对动作的衰减力的车辆用减振系统。
背景技术
在下述专利文献中记载了具备(A)缸体以及(B)衰减力产生器的减振器，上述缸体具有：壳体，该壳体收纳工作液；活塞，该活塞以能够滑动的方式配设在上述壳体内；以及活塞杆，该活塞杆的一端部与活塞连结、且另一端部从壳体伸出，上述缸体以将车辆的悬架上部与悬架下部相连的方式配设，借助上述悬架上部与悬架下部之间的相对移动而伸缩，上述衰减力产生器通过对伴随着上述缸体的伸缩的工作液的流动赋予阻力而产生相对于缸体的伸缩的衰减力，上述衰减力产生器具有螺线管，能够与朝上述螺线管供给的电流相应地变更所产生的衰减力的大小。
专利文献1：日本特开2011－007322号公报
发明内容
通常，期望减振器所产生的衰减力在缸体伸长的情况下与缸体收缩的情况下不同。上述专利文献1所记载的减振器构成为在缸体的伸长时以及收缩时这两种情况下通过单一的衰减力产生器。因此，在具备上述专利文献1所记载的减振器的车辆用减振系统中，期望使衰减力产生器所产生的衰减力在伸长时以及收缩时分别合适化。这样，具备上述的衰减力产生器的车辆用减振系统尚处于开发过程中，尚存改进的余地。因此，考虑通过实施各种改进来提高该车辆用减振系统的实用性。本发明正是鉴于这种实际情况而完成的，其课题在于提供一种实用性高的车辆用减振系统。
为了解决上述课题，本发明的车辆用减振系统的特征在于，构成为：(A)决定基准控制量，该基准控制量成为决定目标控制量时的基准，上述目标控制量是用于控制衰减力的控制量的目标；(B)相对于缸体的伸长时的动作与收缩时的动作中的一方的动作，将目标控制量决定为基准控制量，相对于缸体的伸长时的动作与收缩时的动作中的另一方的动作，将目标控制量决定为伸长收缩增益乘以基准控制量而得的值；(C)在(i)处于操作稳定性重视状况下的情况以及(ii)处于乘坐舒适性重视状况下的情况中的至少一方的情况下，变更伸长收缩增益。
对于本发明的车辆用减振系统，确定相对于缸体的伸长时动作与收缩时动作中的一方的动作的衰减力产生特性，而相对于缸体的伸长时动作与收缩时动作中的另一方的动作仅设定伸长收缩增益，因此，与预先确定相对于另一方的动作的衰减力产生特性的情况相比较，能够大幅减少设计阶段的工时，并且能够通过简单的方法而与车辆所处的状况相应地产生适当的衰减力。通过具有这样的优点，本发明的车辆用减振器的实用性高。
以下，示出认为在本发明中能够请求权利保护的发明(以下有时称作“可请求保护的发明”)的几个方式，并对其进行说明。各方式与技术方案同样按项进行区分，并对各项标注编号，根据需要以引用其他项的编号的形式加以记载。但这只是为了容易理解可请求保护的发明，而并非意图将构成上述发明的构成要素的组合限定于以下各项所记载的内容。即，可请求保护的发明应当斟酌各项所付的记载、实施例的记载等进行解释，只要遵从于该解释，则即便对各项的方式进一步附加其他构成要素后的方式、从各项的方式删除了某些构成要素后的方式也能够作为可请求保护的发明的一个方式。
另外，在以下的各项中，(1)项相当于技术方案1，对技术方案1附加了(9)项所记载的技术特征后的方案相当于技术方案2，对技术方案1或技术方案2附加了(11)项所记载的技术特征后的方案相当于技术方案3，对技术方案1至技术方案3中的任一技术方案附加了(2)项所记载的技术特征后的方案相当于技术方案4，对技术方案4附加了(6)项所记载的技术特征后的方案相当于技术方案5，对技术方案1至技术方案5中的任一技术方案附加了(10)项所记载的技术特征后的方案相当于技术方案6，对技术方案1至技术方案6中的任一技术方案附加了(12)项所记载的技术特征后的方案相当于技术方案7，对技术方案1至技术方案7中的任一技术方案附加了(3)项所记载的技术特征后的方案相当于技术方案8，对技术方案1至技术方案8中的任一技术方案附加了(4)项所记载的技术特征后的方案相当于技术方案9，对技术方案1至技术方案9中的任一技术方案附加了(5)项所记载的技术特征后的方案相当于技术方案10，对技术方案1至技术方案10中的任一技术方案附加了(7)项所记载的技术特征后的方案相当于技术方案11，对技术方案1至技术方案11中的任一技术方案附加了(8)项所记载的技术特征后的方案相当于技术方案12，对技术方案2附加了(14)项所记载的技术特征后的方案相当于技术方案13。
(1)一种车辆用减振系统，
上述车辆用减振系统具备：
缸体，上述缸体具有：壳体，上述壳体收纳工作液；活塞，上述活塞以能够滑动的方式配设于上述壳体内；以及活塞杆，上述活塞杆的一端部与活塞连结、且另一端部从壳体伸出，上述缸体以将车辆的悬架上部与悬架下部相连的方式配设，借助上述悬架上部与悬架下部之间的相对移动而伸缩；
衰减力产生器，上述衰减力产生器通过对伴随着上述缸体的伸缩的工作液的流动赋予阻力而产生相对于缸体的伸长时的动作以及收缩时的动作的衰减力，上述衰减力产生器具有螺线管，能够与朝上述螺线管供给的电流相应地变更所产生的衰减力的大小；以及
控制装置，上述控制装置通过对上述衰减力产生器进行控制而对相对于上述缸体的上述伸长时的动作以及上述收缩时的动作的衰减力进行控制，
其中，
上述控制装置构成为包括：
基准控制量决定部，上述基准控制量决定部决定基准控制量，上述基准控制量成为决定目标控制量时的该目标控制量的基准，上述目标控制量是用于控制相对于上述缸体的上述伸长时的动作以及上述收缩时的动作的衰减力的控制量的目标；
目标控制量决定部，相对于上述缸体的上述伸长时的动作与上述收缩时的动作中的一方的动作，上述目标控制量决定部将上述目标控制量决定为上述基准控制量，相对于上述缸体的上述伸长时的动作与上述收缩时的动作中的另一方的动作，上述目标控制量决定部将上述目标控制量决定为伸长收缩增益乘以上述基准控制量而得的值，上述伸长收缩增益基于在上述缸体的上述伸长时的动作中应当实现的衰减力与在上述收缩时的动作中应当实现的衰减力之比得出；以及
伸长收缩增益变更部，在以下情况中的至少一方中，上述伸长收缩增益变更部变更上述伸长收缩增益，上述情况为：(i)处于应当重视车辆的操纵稳定性良好这一情形的状况下亦即操作稳定性重视状况下的情况；以及(ii)处于应当重视车辆的乘坐舒适性良好这一情形的状况下亦即乘坐舒适性重视状况下的情况。
本项所记载的车辆用减振系统以如下结构为前提：单一的衰减力产生器在缸体的伸长时与收缩时的双方产生衰减力，利用该单一的衰减力产生器分别控制缸体的伸长时的衰减力与收缩时的衰减力。
如上所述，本项所记载的“基准控制量”是相对于缸体的伸长时的动作(以下有时称作回弹动作)以及收缩时的动作(以下有时称作弹跳(bound)动作)中的一方的动作的目标控制量。也就是说，可以认为相对于缸体的回弹动作以及弹跳动作中的一方的动作确定衰减力产生特性。另外，基准控制量并不限定于固定值，也可以是与某个参数相应地变化的值。对于用于使该基准控制量变化的参数，优选无论是回弹动作、弹跳动作中的哪一个动作，使衰减力的大小增加还是减少都相同。具体而言，例如，能够采用车辆的行驶速度、转向操作部件的操作速度、悬架上部振动的强度等。
进而，本项所记载的车辆用减振系统确定相对于回弹动作以及弹跳动作中的一方的动作的衰减力产生特性，相对于回弹动作以及弹跳动作中的另一方的动作，仅设定伸长收缩增益。也就是说，与预先确定相对于一方的动作的衰减力产生特性以及相对于另一方的动作的衰减力产生特性的情况相比较，能够大幅减少设计阶段的工时，并且能够利用使所设定的伸长收缩增益增减这样简单的方法而与车辆所处的状况相应地产生适当的衰减力。并且，在本项的方式中，回弹时的动作以及弹跳时的动作中的一方的动作的目标控制量与伸长收缩增益无关而由基准控制量决定，回弹时的动作以及弹跳时的动作中的另一方的动作的目标控制量由基准控制量以及伸长收缩增益决定。在该方式中，当利用伸长收缩增益变更部变更了伸长收缩增益时，另一方的动作的目标控制量根据该伸长收缩增益的变更而变更，但一方的动作的目标控制量并不根据伸长收缩增益的变更而变更。因而，与根据伸长收缩增益的变更而一方的动作的目标控制量以及另一方的动作的目标控制量双方变更的方式相比较，上述实施方式能够降低用于运算目标控制量的处理的负荷。
本项所记载的“控制量”只要是表示衰减力的大小的量即可，作为该控制量，能够采用衰减力的大小本身、衰减系数、朝螺线管供给的供给电流等。
(2)在(1)项所记载的车辆用减振系统中，在处于上述操作稳定性重视状况下的情况下，与不处于上述操作稳定性重视状况下的情况相比，上述伸长收缩增益变更部以使得上述衰减力产生器所产生的衰减力变大的方式变更上述伸长收缩增益。
本项所记载的方式是将伸长收缩增益的变更方法具体化了的方式。根据本项所记载的方式，能够抑制操作稳定性的降低。
(3)在(2)项所记载的车辆用减振系统中，在转向操纵速度比设定速度高的情况下，上述伸长收缩增益变更部认定处于上述操作稳定性重视状况下而变更上述伸长收缩增益，在上述转向操纵速度为上述设定速度以下的情况下，上述伸长收缩增益变更部不变更上述伸长收缩增益。
(4)在(2)项或(3)项所记载的车辆用减振系统中，在搭载了上述车辆用减振系统的车辆搭载有侧滑抑制系统，上述侧滑抑制系统是用于抑制转弯时的侧滑从而确保车辆的稳定性的系统，
在正利用上述侧滑抑制系统抑制上述侧滑的情况下，上述伸长收缩增益变更部认定处于上述操作稳定性重视状况下而变更上述伸长收缩增益，在并非正利用上述侧滑抑制系统抑制上述侧滑的情况下，上述伸长收缩增益变更部不变更上述伸长收缩增益。
(5)在(2)项至(4)项中的任一项所记载的车辆用减振系统中，在车辆的行驶速度比设定速度高的情况下，上述伸长收缩增益变更部认定处于上述操作稳定性重视状况下而变更上述伸长收缩增益，在上述行驶速度为上述设定速度以下的情况下，上述伸长收缩增益变更部不变更上述伸长收缩增益。
上述三项所记载的方式是将判断是否处于操作稳定性重视状况下的条件具体化了的方式。根据这些方式，能够适当地判断是否处于操作稳定性重视状况下。
(6)在(2)项至(5)项中的任一项所记载的车辆用减振系统中，在不处于上述操作稳定性重视状况下、且处于上述乘坐舒适性重视状况下的情况下，与不处于上述操作稳定性重视状况下、且不处于上述乘坐舒适性重视状况下的情况相比，上述伸长收缩增益变更部以使得上述衰减力产生器所产生的衰减力变小的方式变更上述伸长收缩增益。
本项所记载的方式是将伸长收缩增益的变更方法进一步具体化了的方式，根据本项所记载的方式，与确保乘坐舒适性良好的状态相比，优先考虑抑制操作稳定性的降低，能够可靠地抑制操作稳定性的降低。另外，与本项所记载的方式相反，下述方式也可以作为可请求保护的发明的一个方式，即：在不处于乘坐舒适性重视状况下、且处于操作稳定性重视状况下的情况下，以使得衰减力变大的方式变更伸长收缩增益。
(7)在(6)项所记载的车辆用减振系统中，在悬架上部的振动的强度比设定的程度高的情况下，上述伸长收缩增益变更部认定处于上述乘坐舒适性重视状况下而变更上述伸长收缩增益，在上述振动的强度为上述设定的程度以下的情况下，上述伸长收缩增益变更部不变更上述伸长收缩增益。
(8)在(6)项或(7)项所记载的车辆用减振系统中，在车辆的行驶速度比设定速度低的情况下，上述伸长收缩增益变更部认定处于上述乘坐舒适性重视状况下而变更上述伸长收缩增益，在上述行驶速度为上述设定速度以上的情况下，上述伸长收缩增益变更部不变更上述伸长收缩增益。
上述两项所记载的方式是将判断是否处于乘坐舒适性重视状况下的条件具体化了的方式。根据这些方式，能够适当地判断是否处于乘坐舒适性重视状况下。另外，前者的方式中的“振动的强度”是振动的激烈程度，在该前者的方式中，例如在处于振幅、悬架上部的动作的速度、加速度等比较高的状况的情况下，能够判断为处于上述乘坐舒适性重视状况下。另外，在该前者的方式中，优选使用悬架上部振动中的尤其是对乘坐舒适性造成影响的特定的频率成分(例如8Hz左右)的强度。
(9)在(1)项至(8)项中的任一项所记载的车辆用减振系统中，上述控制装置构成为：作为上述控制量，使用朝上述螺线管供给的供给电流。
本项所记载的方式是限定了控制量的方式。在本项所记载的方式中，基准控制量决定部决定基准供给电流，目标控制量决定部决定目标供给电流。另外，根据缸体的构造，即便是相同大小的供给电流，相对于回弹动作的衰减力与相对于弹跳动作的衰减力也不同。根据本项所记载的方式，仅凭借确定伸长收缩增益，便能够包含因该缸体的构造而产生的衰减力的差。
(10)在(1)项至(9)项中的任一项所记载的车辆用减振系统中，上述基准控制量决定部以使得车辆的行驶速度越高则上述衰减力产生器所产生的衰减力越大的方式决定上述基准控制量。
本项所记载的方式是将基准控制量的决定方法具体化了的方式。根据本项的方式，在车速低的情况下，能够产生小的衰减力而使得乘坐舒适性良好，车速越高则越增大衰减力，从而提高操作稳定性。
(11)在(1)项至(10)项中的任一项所记载的车辆用减振系统中，上述缸体的伸长时的动作以及收缩时的动作中的一方的动作被设为上述缸体的伸长时的动作，上述缸体的伸长时的动作以及收缩时的动作中的另一方的动作被设为上述缸体的收缩时的动作。
在本项所记载的方式中，不调整相对于回弹动作的衰减力，调整相对于弹跳动作的衰减力。相对于弹跳动作的衰减力的调整与相对于回弹动作的衰减力的调整相比较在提高乘坐舒适性的方面是有效的。因而，在本项所记载的方式中，与进行相对于回弹动作的衰减力的调整的情况相比较，能够使车辆的乘坐舒适性良好。
(12)在(1)项至(11)项中的任一项所记载的车辆用减振系统中，上述衰减力产生器构成为：具有阀机构，通过使伴随着上述缸体的伸缩流动的工作液通过上述阀机构而对上述工作液的流动赋予阻力，通过构成为使依存于上述螺线管所产生的电磁力的力作用于上述阀机构而上述阀机构的开阀压力变更，由此与朝上述螺线管供给的电流相应地变更衰减力。
本项所记载的方式是将衰减力产生器具体化了的方式。本项所记载的“衰减力产生器”可以形成为为了变更阀芯的开阀压力而螺旋管直接对阀芯作用力的构造，也可以形成为调整阀芯的前方侧与后方侧之间的差压的构造。
(13)在(12)项所记载的车辆用减振系统中，上述衰减力产生器具有：(a)主流路，在上述缸体的伸缩时，工作液在该主流路中流动；(b)作为上述阀机构的主阀，该主阀设置于上述主流路；(c)旁通路，该旁通路以绕过上述主阀的方式设置；(d)先导室，该先导室设置于上述旁通路，对上述主阀作用使其闭阀的方向的内压；以及(e)先导阀，该先导阀构成为包括上述螺线管，与朝该螺线管供给的电流相应地变更上述先导室的内压，
上述衰减力产生器构成为：通过利用上述先导阀变更上述先导室的内压来变更上述主阀的开阀压力。
本项所记载的方式是将衰减力产生器进一步具体化了的方式，衰减力产生器以所谓的先导式的电磁阀作为主体而构成。本项所记载的衰减力产生器形成为调整阀芯的前方侧与后方侧之间的差压的构造，因此，根据本项所记载的车辆用减振系统，能够进行响应性高的衰减力控制。
(14)在(9)项所记载的车辆用减振系统中，上述衰减力产生器具备作为上述螺线管的一个螺线管，
上述控制装置将大小与相对于上述缸体的上述伸长时的动作以及上述收缩时的动作中的一方的动作的上述目标控制量相当的电流作为上述供给电流朝上述一个螺线管供给，将大小与相对于上述缸体的上述伸长时的动作以及上述收缩时的动作中的另一方的动作的上述目标控制量相当的电流作为上述供给电流朝上述一个螺线管供给。
对于本项所记载的方式，相对于一方的动作的供给电流以及相对于另一方的动作的供给电流分别在各个动作时被朝相同的上述一个螺线管供给。各供给电流是基于由具备上述缸体以及上述一个螺线管的衰减力产生器的构造设定的伸长收缩增益决定的，因此能够将各供给电流设为适当的值。
附图说明
图1是示出作为可请求保护的发明的实施例的车辆用减振系统的概要图。
图2是作为本实施例的车辆用减振系统的构成要素的减振器的概要剖视图。
图3是图2所示的衰减力产生器的剖视图。
图4是示出图3所示的衰减力产生器的衰减特性的曲线图。
图5是示出基准供给电流与车速之间的关系的曲线图。
图6是示出由图1所示的控制装置执行的衰减力控制程序的流程图。
图7是示出由图1所示的控制装置执行的伸长收缩增益变更程序的流程图。
图8是示出图1所示的控制装置的功能的框图。
具体实施方式
以下，作为用于实施可请求保护的发明的方式，参照附图对可请求保护的发明的实施例进行详细说明。另外，可请求保护的发明除了下述的实施例之外，也能够利用以上述“发明内容”项所记载的方式为首而基于本领域技术人员的知识进行各种变更、改进后的各种方式实施。并且，也可以利用“发明内容”的各项的说明中所记载的技术事项构成下述的实施例的变形例。
实施例1
[A]车辆用减振系统的结构
图1示意性地示出包括作为可请求保护的发明的实施例的液压式减振系统而构成的车辆用悬架系统10。本悬架系统10与前后左右的车轮14分别对应地具备独立悬架式的四个悬架系统12，这些悬架系统12分别在保持车轮14且构成悬架下部的一部分的悬架臂与设置于车身且构成悬架上部的一部分的安装部之间以连结它们的方式配设。上述悬架系统12分别具有作为悬架弹簧的螺旋弹簧16、以及液压式减振器20，上述螺旋弹簧16以及液压式减振器20相互并列地配设于下臂与安装部之间。车轮14、悬架装置12是统称，在需要明确与四个车轮14中的哪一个对应的情况下，如图所示，有时作为表示车轮位置的附注而对与左前轮、右前轮、左后轮、右后轮分别对应的部件标注FL、FR、RL、RR。
如图2所示，上述的液压式减振器20以缸体22以及衰减力产生器24作为主要构成要素而构成。缸体22构成为包括：壳体30；在壳体30的内部以能够沿上下方向移动的方式配设的活塞32；以及一端部(下端部)与活塞32连结、且另一端部(上端部)从壳体30朝上方伸出的活塞杆34。壳体30与下臂连结，活塞杆34的上端部与安装部连结。也就是说，在悬架上部与悬架下部朝离开的方向相对移动的情况下(以下有时称作“回弹动作时”或者“回弹时”)伸长，在朝接近的方向相对移动的情况下(以下有时称作“弹跳动作时”或者“弹跳时”)收缩。
壳体30具有：有底的主管40；附设于该主管40的外周侧的外管42；以及设置于上述主管40与外管42之间的内管44，大体呈三重管构造。活塞32以能够滑动的方式配设于主管40的内侧。进而，主管40的内部由活塞32划分形成为两个液室亦即活塞杆侧室50以及反活塞杆侧室52。并且，在主管40与外管42之间划分形成有收纳工作液的缓冲室(也称作“储液器”)54。并且，在内管44的内周面与主管40的外周面之间划分形成有环状的液体通路56。并且，在主管40的内底部，设置有划分反活塞杆侧室52的底的分隔部件58，在分隔部件58与主管40的底壁之间形成有底部液体通路60。
在主管40的上部，为了使工作液在液体通路56与活塞杆侧室50之间流通，设置有流通孔70。并且，在主管40的接近下端的部分，为了使工作液在缓冲室54与底部液体通路60之间流通，设置有底部流通孔72。在内管44的下部，设置有允许工作液从液体通路56朝衰减力产生器24流出的流出口74。进而，在外管42设置有允许工作液从衰减力产生器24流入缓冲室54的流入口76。
衰减力产生器24以覆盖上述的流出口74以及流入口76的方式配设，允许从活塞杆侧室52流出、经由液体通路56朝缓冲室54流入的工作液通过，并且具有对该工作液的流动赋予阻力的功能，对此将在后面详细进行说明。
在缸体22中，当弹跳动作时，如图2中用实线箭头所示，首先，工作液从反活塞杆侧室52经由设置于活塞32的止回阀80朝活塞杆侧室50流入。进而，朝该活塞杆侧室50流入的工作液的量比伴随着活塞32的动作而活塞杆侧室50增加的容积多，因此，工作液从该活塞杆侧室50经由流通孔70、液体通路56并通过衰减力产生器24朝缓冲室54流出。此时，借助由衰减力产生器24对工作液的流动赋予的阻力，产生相对于缸体22的收缩的衰减力、也就是相对于弹跳动作的衰减力。
另一方面，当回弹动作时，与弹跳动作时同样，工作液从活塞杆侧室50经由流通孔70、液体通路56、衰减力产生器24朝缓冲室54流出。此时，借助由衰减力产生器24对工作液的流动赋予的阻力，产生相对于缸体22的伸长的衰减力、也就是相对于回弹动作的衰减力。另外，如在图2中用虚线箭头所示，工作液从缓冲室54经由底部流通孔72、底部液体通路60、设置于分隔部件58的止回阀82朝缸体22的反活塞杆侧室52流入。
以下，参照图3对衰减力产生器24的结构以及作用进行说明。另外，衰减力产生器24是已知的部件(例如，日本特开2011－132995号公报等所记载的衰减力产生器)，因此，对其进行简单说明。该衰减力产生器24以用于对通过自身的工作液赋予阻力的主阀90、以及用于调整该主阀90的开阀压力的先导阀92作为主要构成要素，以所谓的先导式的电磁阀作为主体而构成。
上述主阀90以及先导阀92设置于大致有盖圆筒状的壳体100内。在该壳体100内设置有在图3中用虚线箭头所示的、在缸体22的伸缩时成为供工作液流动的流路的主体的主流路102。在该主流路102设置有主阀90，构成该主阀90的阀芯104由压缩螺旋弹簧106朝落座的方向施力。进而，主阀90在开阀的情况下允许主流路102中的工作液的流动，并且对该工作液的流动赋予阻力。
并且，在壳体100内设置有如在图3中用实线箭头所示、绕过主阀90的旁通路110。在该旁通路110，从上游侧起依次设置有固定节流孔112、先导室114、先导阀92。先导室114对主阀90作用使其闭阀的方向的内压。也就是说，上述主阀90形成为：在通过自身的前方侧(图3中的主阀90的左侧)的液室亦即前方室116的液压与先导室114的液压之间的差压而作用的力超过弹簧106的作用力的情况下开阀。固定节流孔112以贯通主阀90的阀芯104的方式设置，对从前方室116朝先导室114的工作液的流动赋予阻力。
先导阀92构成为包括阀活动体120、以及通过励磁而产生用于使阀活动体120工作的电磁力的螺线管122，且设置于旁通路110中的先导室114的下游侧。阀活动体120具备提升(poppet)式的阀头124，能够通过该阀头124相对于阀座126离座或者落座而对先导室114进行开闭。该阀活动体120由压缩螺旋弹簧128朝阀头124离座的方向施力。另一方面，通过螺线管122励磁，对阀活动体120作用有使阀头124落座的方向的作用力。
根据上述的结构，先导阀92能够调整先导室114的开度，换言之，能够调整从先导室114朝下游侧的流出量。也就是说，先导阀92能够调整先导室114的液压，从而能够调整主阀90的开阀压力。另外，主阀90的开阀压力依存于朝先导阀92的螺线管122供给的电流的大小。该电流越大，则先导阀92的开度越小，先导室114的液压越高，主阀90的开阀压力也越高。
以上述方式构成的衰减力产生器24具有如图4所示的衰减特性(回弹动作时)。在悬架上部与悬架下部之间的相对动作的速度vst(以下有时称作行程速度)低的情况下，主阀90不开阀，衰减力F依存于相对于通过设置于主阀90的固定节流孔112的工作液的流动的阻力。进而，若前方室116与先导室114之间的差压变大而主阀90开阀，则衰减力F依存于相对于通过该主阀90的工作液的流动的阻力。进而，如上所述，朝螺线管122供给的电流越大，则主阀90的开阀压力越高，也就是说，衰减力越大。
另外，在上述那样的减振器20的构造上，当回弹动作时以及弹跳动作时，壳体30内的容积相对于行程量的变化量不同，即便行程改变相同的量，在衰减力产生器24流动的工作液的量也不同。也就是说，在朝螺线管22供给的供给电流为恒定的情况下，当回弹动作时以及弹跳动作时，衰减力产生器24所产生的衰减力的大小不同。具体而言，与回弹动作时相比，当弹跳动作时，工作液的流量少，因此，衰减力产生器24所产生的衰减力也小。换言之，为了使相对于弹跳动作的衰减力为与相对于回弹动作的衰减力相同的大小，需要使弹跳动作时的供给电流比回弹动作时的供给电流大。
本悬架系统10利用作为控制装置的悬架电子控制单元200(以下有时称作“悬架ECU200”)进行减振器20的控制。ECU200以具备CPU、ROM、RAM的计算机作为主体而构成。在该ECU200连接有驱动电路202，上述驱动电路202与各减振器20所具有的衰减力产生器24对应地设置，能够分别调整朝对应的衰减力产生器24供给的电流。这些驱动电路202与蓄电池[BAT]204连接，从该蓄电池204朝各减振器20的衰减力产生器24供给电流。
在车辆设置有用于检测车辆行驶速度(以下有时简称作“车速”)的车速传感器[V]210、检测与各车轮14对应的车身的各悬架上部的上下加速度的四个悬架上部加速度传感器[Gz]212、检测转向操作部件的操作角的转向操纵角传感器[δ]214等，这些传感器与ECU200的计算机连接。并且，在车辆设置有由乘员操作的模式选择开关216，通过该模式选择开关216的操作，能够将(i)重视操作稳定性的操作稳定性重视模式与(ii)重视乘坐舒适性的乘坐舒适性重视模式中的一方设为接通(ON)状态，或者设为两者都不选择的截止(OFF)状态。悬架ECU200基于来自上述传感器的信号进行减振器的控制。另外，[]中的文字是在附图中表示上述传感器等的情况下使用的标号。并且，在悬架ECU200的计算机所具备的ROM存储有与减振器20的控制相关的程序、各种数据等。
此外，在车辆搭载有用于抑制转弯时的侧滑从而确保车辆的稳定性的系统亦即VSC(VehicleStabilityControl)系统，进行该系统的控制的VSC－ECU220与悬架ECU200连接。进而，悬架ECU200能够从该VSC－ECU220取得信息。
[B]衰减力的控制
a)基准供给电流的决定
悬架ECU200使用朝螺线管122供给的供给电流作为控制量，通过对朝该螺线管122供给的供给电流I进行控制而对衰减力产生器24所产生的衰减力进行控制。本悬架系统10中的控制基本上是通过产生与车速V相应的衰减力来抑制在车辆产生的振动的控制。详细来说，以使得车速V越高则衰减力F越大的方式、也就是主阀90的开发压力变高的方式，对供给电流I进行控制。具体而言，在ECU200的RAM储存有图5所示的映射数据，参照该映射数据，相对于由车速传感器210检测到的车速V，决定作为朝螺旋管122供给的供给电流的基准的基准供给电流IBASE、也就是基准控制量。
b)目标供给电流的决定
在本减振系统中，以产生当回弹动作时所应当实现的大小的衰减力的方式设定上述的基准供给电流。也就是说，在缸体22进行回弹动作的情况下，朝螺线管122供给的目标供给电流I*被决定为基准供给电流I。另一方面，在缸体22进行弹跳动作的情况下，朝螺线管供给的目标供给压力被决定为预先设定的伸长收缩增益K乘以基准供给电流而得的值。
I*＝IBASE(回弹动作时)
I*＝K·IBASE(弹跳动作时)
基于因先前叙述的减振器20的构造而产生的回弹动作时的衰减力与弹跳动作时的衰减力之比、以及在回弹动作中应当实现的衰减力与在弹跳动作中应当实现的衰减力之比，设定上述的伸长收缩增益K。因而，在本车辆用减振系统中，相对于回弹动作不设定如图5所示的映射数据，因此能够大幅减少设计阶段的工时。并且，如上所述，减振器20具备一个螺线管122，回弹动作时的目标供给电流I*在回弹动作时被朝螺线管122供给，弹跳动作时的目标供给电流I*在弹跳动作时被朝螺线管122供给。也就是说，在回弹动作时以及弹跳动作时，各个目标供给电流I*被朝同一个螺线管122供给。各目标供给电流I*基于伸长收缩增益K决定，因此能够将各目标供给电流设定为适当的值，其中，伸长收缩增益基于因减振器20的构造而产生的回弹动作时的衰减力与弹跳动作时的衰减力之比、以及在回弹动作中应当实现的衰减力与在弹跳动作中应当实现的衰减力之比设定。
另外，本车辆用减振系统构成为：以使得产生回弹动作时应当实现的大小的衰减力的方式设定基准供给电流，当决定相对于弹跳动作的目标供给电流时，对该基准供给电流乘以伸长收缩增益，但也可以构成为：以使得产生弹跳动作时应当事先的大小的衰减力的方式设定基准供给电流，当决定相对于回弹动作的目标供给电流时，对该基准供给电流乘以伸长收缩增益。
c)伸长收缩增益的变更
在本减振系统中，为了实现车辆的操作稳定性以及车辆的乘坐舒适性良好的状态，使上述伸长收缩增益K相比通常时的值亦即基准增益值K0变更。首先，确认是否对模式选择开关216进行了操作。在操作稳定性重视模式被设为ON状态的情况下，伸长收缩增益K变更为比基准增益值K0大的值亦即操作稳定性重视增益值K1。另一方面，在乘坐舒适性重视模式被设为ON状态的情况下，伸长收缩增益K变更为比基准增益值K0小的值亦即乘坐舒适性重视增益值K2。
并且，在模式选择开关216被设为OFF状态的情况下、即操作稳定性重视模式未被设为ON状态且乘坐舒适性重视模式未被设为ON状态的情况下，判断是否处于操作稳定性重视状况下。具体而言，在下述情况中的任一个满足的情况下，判断为处于操作稳定性重视状况下，上述情况为包括：从VSC－ECU200接收到VSC工作中这一情形的情况；在根据转向操纵角传感器214的检测值推定出的转向操纵速度δ’超过设定转向操纵速度δ0’的情况；由车速传感器210检测到的车速V超过设定速度V0的情况。进而，在判断为处于操作稳定性重视状况下的情况下，伸长收缩增益K变更为操作稳定性重视增益值K1。另外，也可以基于模式选择开关216的操作稳定性重视模式为ON状态这一情况判断为处于操作稳定性重视状况下。
当在上述的判定中判断为并不处于操作稳定性重视状况下的情况下，判断是否处于乘坐舒适性重视状况下。具体而言，首先，对由弹簧上加速度传感器210检测到的悬架上部加速度实施滤波处理，提取对车辆的乘坐舒适性影响大的频率区域(8Hz左右)的成分。然后，取得所提取的频率成分的振幅a，判定该特定频率成分的振幅a是否比设定振幅a1大。进而，在该特定频率成分的振幅a比设定振幅a1大的情况下，认定处于乘坐舒适性重视状况下，伸长收缩增益K变更为乘坐舒适性重视增益值K2。并且，在车速V比设定速度V1低的情况下，也将伸长收缩增益K变更为乘坐舒适性重视增益值K2。另外，也可以基于模式选择开关216的乘坐舒适性重视模式为ON状态这一情况判断为处于乘坐舒适性重视状况下。
如上所述，在本实施方式中，与伸长收缩增益K无关而利用基准控制量决定回弹动作时的目标控制量，利用弹跳动作时的基准控制量以及伸长收缩增益K决定弹跳动作时的目标控制量。在该结构中，当根据车辆的状态的变化(操作稳定性重视状况的变化、或者乘坐舒适性重视状况的变化)而伸长收缩增益K变更时，弹跳动作时的目标控制量根据伸长收缩增益K的变更(从K0朝K1的变更或者从K0朝K2的变更)而变更，但回弹动作时的目标控制量并不根据伸长收缩增益K的变更而变更。因而，对于本实施方式，当变更在减振器中应当产生的衰减力时，与回弹动作时的目标控制量以及弹跳动作时的目标控制量双方变更的方式相比，用于运算目标控制量的负荷降低。
[C]控制程序
ECU20针对每个减振器20执行在图6中示出了流程图的衰减力控制程序，并且执行在图7中示出了流程图的伸长收缩增益变更程序，由此进行本实施例的车辆用减振系统10的控制。另外，这些程序以短时间间隔(例如几μsec～几十μsec)反复执行。
按照上述衰减力控制程序，首先，在步骤1(以下将“步骤”省略为“S”)中，从车速传感器210取得车速V，在S2中，基于该车速V并参照图5所示的映射数据决定基准供给电流IBASE。接着，在步骤S3中，取得悬架上部加速度传感器112的检测值，在S4中，推定实际的行程速度vst。接着，在S5中，基于所推定的行程速度vst的正负，判断行程的方向。然后，在行程速度vst为正而进行回弹动作的情况下，在S6中，将朝螺旋管122供给的目标供给电流I*决定为基准供给电流IBASE。另一方面，在行程速度vst为负而进行弹跳动作的情况下，在S7中，将朝螺旋管122供给的目标供给电流I*决定为对基准供给电流IBASE乘以在伸长收缩增益变更程序中决定的伸长收缩增益K而得的值。
如果决定了朝螺线管122供给的目标供给电流I*，则在S8中输出朝驱动电路202的指令，以便朝螺线管122供给所决定的大小的电流。至此，结束衰减力控制程序的一次执行。
并且，在伸长收缩增益变更程序中，首先，在S11中，判断在模式选择开关216中操作稳定性重视模式是否被设为ON状态，在被设为ON状态的情况下，在S19中，伸长收缩增益K被设定为操作稳定性重视增益值K1。并且，在S12中，判断在模式选择开关216中乘坐舒适性重视模式是否被设为ON状态，在被设为ON状态的情况下，在S20中，伸长收缩增益K被设定为乘坐舒适性重视增益值K2。
此外，在模式选择开关216处于OFF状态的情况下，在S13～S15中，判断是否处于重视操作稳定性的状况下。具体而言，在S13中，判断VSC是否正在工作，在S14中，判断转向操纵速度δ’是否比设定操作速度δ0’高，在S15中，判断车速V是否比设定速度V0高。在处于VSC正在工作、转向操纵速度δ’比设定操作速度δ0’高、车速V比设定速度V0高的任一状态的情况下，认定处于操作稳定性重视状况下，因此，在S19中，伸长收缩增益K被设定为操作稳定性重视增益值K1。
在不处于操作稳定性重视状况下的情况下，在S16、S17中，判断是否处于重视乘坐舒适性的状况下。具体而言，在S16中，对由悬架上部加速度传感器210检测到的弹簧上加速度实施滤波处理，提取对车辆的乘坐舒适性影响大的频率区域(8Hz左右)的成分。然后，取得所提取的频率成分的振幅a，判定该特定频率成分的振幅a是否比设定振幅a1大。进而，在特定频率成分的振幅a比设定振幅a1大的情况下，认定处于乘坐舒适性重视状况下，在S20中，伸长收缩增益K被设定为乘坐舒适性重视增益值K2。
并且，当特定频率成分的振幅a为设定振幅a1以下的情况下，在S17中，判定车速V是否比设定速度V1低。进而，在车速V比设定速度V1低的情况下，认定处于乘坐舒适性重视状况下，在S20中，伸长收缩增益K被设定为乘坐舒适性重视增益值K2。
在既不处于操作稳定性重视状况下也不处于乘坐舒适性重视状况下的情况下，在S18中，伸长收缩增益K被设定为基准增益值K0。至此，结束伸长收缩变更程序的一次执行，在本程序中设定的伸长收缩增益K在衰减力控制程序中使用。
[D]控制装置的功能结构
可以认为作为执行如上所述的控制的控制装置的悬架ECU200具有执行上述各种处理的各种功能部。详细来说，如图8所示，具有：(A)作为决定基准供给电流的基准控制量决定部的基准供给电流决定部250，其中，基准供给电流成为决定目标供给电流时的基准；(B)作为目标控制量决定部的目标供给电流决定部252，其相对于回弹动作将目标供给电流决定为基准供给电流，相对于弹跳动作将目标供给电流决定为对基准供给电流乘以伸长收缩增益而得的值；以及(C)伸长收缩增益变更部254，其在处于操作稳定性重视状况下的情况下以及处于乘坐舒适性重视状况下的情况下，变更伸长收缩增益。
另外，在本车辆用减振系统10的ECU200中，基准供给电流决定部250构成为包括执行衰减力控制程序的S1、S2的处理的部分。并且，目标供给电流控制部252构成为包括执行衰减力控制程序的S3～S7的处理的部分。此外，伸长收缩增益变更部254构成为包括执行伸长收缩增益变更程序的部分。

Claims (13)

1.一种车辆用减振系统，
所述车辆用减振系统具备：
缸体，所述缸体具有：壳体，所述壳体收纳工作液；活塞，所述活塞以能够滑动的方式配设于所述壳体内；以及活塞杆，所述活塞杆的一端部与活塞连结、且另一端部从壳体伸出，所述缸体以将车辆的悬架上部与悬架下部相连的方式配设，借助所述悬架上部与悬架下部之间的相对移动而伸缩；
衰减力产生器，所述衰减力产生器通过对伴随着所述缸体的伸缩的工作液的流动赋予阻力而产生相对于缸体的伸长时的动作以及收缩时的动作的衰减力，所述衰减力产生器具有螺线管，能够与朝所述螺线管供给的电流相应地变更所产生的衰减力的大小；以及
控制装置，所述控制装置通过对所述衰减力产生器进行控制而对相对于所述缸体的所述伸长时的动作以及所述收缩时的动作的衰减力进行控制，
其中，
所述控制装置构成为包括：
基准控制量决定部，所述基准控制量决定部决定基准控制量，所述基准控制量成为决定目标控制量时的该目标控制量的基准，所述目标控制量是用于控制相对于所述缸体的所述伸长时的动作以及所述收缩时的动作的衰减力的控制量的目标；
目标控制量决定部，相对于所述缸体的所述伸长时的动作与所述收缩时的动作中的一方的动作，所述目标控制量决定部将所述目标控制量决定为所述基准控制量，相对于所述缸体的所述伸长时的动作与所述收缩时的动作中的另一方的动作，所述目标控制量决定部将所述目标控制量决定为伸长收缩增益乘以所述基准控制量而得的值，所述伸长收缩增益基于在所述缸体的所述伸长时的动作中应当实现的衰减力与在所述收缩时的动作中应当实现的衰减力之比得出；以及
伸长收缩增益变更部，在以下情况中的至少一方中，所述伸长收缩增益变更部变更所述伸长收缩增益，所述情况为：(i)处于应当重视车辆的操纵稳定性良好这一情形的状况下亦即操作稳定性重视状况下的情况；以及(ii)处于应当重视车辆的乘坐舒适性良好这一情形的状况下亦即乘坐舒适性重视状况下的情况。
2.根据权利要求1所述的车辆用减振系统，其中，
所述控制装置构成为：作为所述控制量，使用朝所述螺线管供给的供给电流。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用减振系统，其中，
所述缸体的所述伸长时的动作以及所述收缩时的动作中的一方的动作被设为所述缸体的所述伸长时的动作，所述缸体的所述伸长时的动作以及所述收缩时的动作中的另一方的动作被设为所述缸体的所述收缩时的动作。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用减振系统，其中，
在处于所述操作稳定性重视状况下的情况下，与不处于所述操作稳定性重视状况下的情况相比，所述伸长收缩增益变更部以使得所述衰减力产生器所产生的衰减力变大的方式变更所述伸长收缩增益。
5.根据权利要求4所述的车辆用减振系统，其中，
在不处于所述操作稳定性重视状况下、且处于所述乘坐舒适性重视状况下的情况下，与不处于所述操作稳定性重视状况下、且不处于所述乘坐舒适性重视状况下的情况相比，所述伸长收缩增益变更部以使得所述衰减力产生器所产生的衰减力变小的方式变更所述伸长收缩增益。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用减振系统，其中，
所述基准控制量决定部以使得车辆的行驶速度越高则所述衰减力产生器所产生的衰减力越大的方式决定所述基准控制量。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用减振系统，其中，
所述衰减力产生器构成为：具有阀机构，通过使伴随着所述缸体的伸缩流动的工作液通过所述阀机构而对所述工作液的流动赋予阻力，通过构成为使依存于所述螺线管所产生的电磁力的力作用于所述阀机构而所述阀机构的开阀压力变更，由此与朝所述螺线管供给的电流相应地变更衰减力。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆用减振系统，其中，
在转向操纵速度比设定速度高的情况下，所述伸长收缩增益变更部认定处于所述操作稳定性重视状况下而变更所述伸长收缩增益，在所述转向操纵速度为所述设定速度以下的情况下，所述伸长收缩增益变更部不变更所述伸长收缩增益。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆用减振系统，其中，
在搭载了所述车辆用减振系统的车辆搭载有侧滑抑制系统，所述侧滑抑制系统是用于抑制转弯时的侧滑从而确保车辆的稳定性的系统，
在正利用所述侧滑抑制系统抑制所述侧滑的情况下，所述伸长收缩增益变更部认定处于所述操作稳定性重视状况下而变更所述伸长收缩增益，在并非正利用所述侧滑抑制系统抑制所述侧滑的情况下，所述伸长收缩增益变更部不变更所述伸长收缩增益。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆用减振系统，其中，
在车辆的行驶速度比设定速度高的情况下，所述伸长收缩增益变更部认定处于所述操作稳定性重视状况下而变更所述伸长收缩增益，在所述行驶速度为所述设定速度以下的情况下，所述伸长收缩增益变更部不变更所述伸长收缩增益。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆用减振系统，其中，
在悬架上部的振动的强度比设定的程度高的情况下，所述伸长收缩增益变更部认定处于所述乘坐舒适性重视状况下而变更所述伸长收缩增益，在所述振动的强度为所述设定的程度以下的情况下，所述伸长收缩增益变更部不变更所述伸长收缩增益。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆用减振系统，其中，
在车辆的行驶速度比设定速度低的情况下，所述伸长收缩增益变更部认定处于所述乘坐舒适性重视状况下而变更所述伸长收缩增益，在所述行驶速度为所述设定速度以上的情况下，所述伸长收缩增益变更部不变更所述伸长收缩增益。
13.根据权利要求2所述的车辆用减振系统，其中，
所述衰减力产生器具备作为所述螺线管的一个螺线管，
所述控制装置将大小与相对于所述缸体的所述伸长时的动作以及所述收缩时的动作中的一方的动作的所述目标控制量相当的电流作为所述供给电流朝所述一个螺线管供给，将大小与相对于所述缸体的所述伸长时的动作以及所述收缩时的动作中的另一方的动作的所述目标控制量相当的电流作为所述供给电流朝所述一个螺线管供给。
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