DE102015108369B4

DE102015108369B4 - Dämpfersystem für Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015108369B4
Application number: DE102015108369.8A
Authority: DE
Inventors: Ippei Yamazaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-05-27
Filing date: 2015-05-27
Publication date: 2021-12-30
Anticipated expiration: 2035-05-28
Also published as: CN105291746B; DE102015108369A1; CN105291746A; JP6079700B2; JP2015223911A; US9394965B2; US20150345587A1

Abstract

Ein Dämpfersystem für ein Fahrzeug, aufweisend:einen Zylinder (22), aufweisend: ein Gehäuse (30), das dazu eingerichtet ist, ein Arbeitsfluid zu speichern, einen Kolben (32), der gleitbar in dem Gehäuse vorgesehen ist, und eine Stange (34), deren einer Endabschnitt mit dem Kolben gekoppelt ist, und deren anderer Endabschnitt sich von dem Gehäuse erstreckt, wobei der Zylinder vorgesehen ist, um einen gefederten Abschnitt und einen ungefederten Abschnitt des Fahrzeuges miteinander zu verbinden, wobei der Zylinder durch eine relative Bewegung des gefederten Abschnittes und des ungefederten Abschnittes verlängert und komprimiert wird,einen Dämpfungskrafterzeuger (24), der dazu eingerichtet ist, eine Dämpfungskraft bezogen auf einen Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und einen Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu erzeugen, indem ein Widerstand gegen einen Fluss des Arbeitsfluides vorgesehen wird, welcher durch die Verlängerung und Kompression des Zylinders verursacht wird, wobei der Dämpfungskrafterzeuger eine Magnetspule (122) aufweist, und er dazu in der Lage ist, eine Magnitude der zu erzeugenden Dämpfungskraft basierend auf einer der Magnetspule zugeführten Stromstärke zu ändern, undeine Steuerungsvorrichtung (200), die dazu eingerichtet ist, den Dämpfungskrafterzeuger zu steuern, um die Dämpfungskraft bezogen auf den Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und den Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu steuern,wobei die Steuerungsvorrichtung aufweist:einen Referenzsteuerungsbetragsermittler (250), der dazu eingerichtet ist, einen Referenzsteuerungsbetrag als eine Referenz eines Sollsteuerungsbetrages zu ermitteln, welcher ein Soll eines Steuerungsbetrages zum Steuern der Dämpfungskraft bezogen auf den Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und den Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon ist, wobei der Referenzsteuerungsbetrag als die Referenz bei einer Ermittlung des Sollsteuerungsbetrages dient,einen Sollsteuerungsbetragsermittler (252), der dazu eingerichtet ist, den Sollsteuerungsbetrag zu dem Referenzsteuerungsbetrag für einen Betrieb des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon zu ermitteln, und den Sollsteuerungsbetrag zu einem Wert zu ermitteln, der erlangt wird, indem der Referenzsteuerungsbetrag mit einer Kompressions-Verstärkung für einen anderen Betrieb des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon multipliziert wird, wobei die Kompressions-Verstärkung auf einem Verhältnis zwischen einer bei dem Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon zu erreichenden Dämpfungskraft und einer bei dem Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu erreichenden Dämpfungskraft basiert, undeinen Kompressions-Verstärkungsänderer (254), der dazu eingerichtet ist, die Kompressions-Verstärkung bei zumindest einer der Situationen Fahrstabilitäts-betonte Situation, bei welcher eine Fahrstabilität des Fahrzeuges zu betonen ist, und Fahrkomfort-betonte Situation, bei welcher ein Fahrkomfort des Fahrzeuges zu betonen ist, zu ändern,wobei der eine der Betriebe, Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon, der Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon ist, und der andere der Betriebe, Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon, der Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon ist,wobei im Betrieb Verlängerung die Stromstärke allein vom Referenzsteuerungsbetrag abhängig ist, wohingegen im Betrieb Kompression die Stromstärke vom Referenzsteuerungsbetrag und einem Verstärkungsfaktor (K) abhängig ist.

Description

Hintergrund
Gebiet der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Dämpfersystem bzw. Absorbersystem für ein Fahrzeug (dies kann im Folgenden als ein „Fahrzeugdämpfersystem“ bezeichnet sein), welches eine Dämpfungskraft bzw. dämpfende Kraft bezogen auf eine relative Bewegung eines gefederten Abschnittes und eines ungefederten Abschnittes des Fahrzeuges erzeugt, so dass eine Magnitude bzw. Größe der Dämpfungskraft geändert werden kann.
Beschreibung der verwandten Technik
Patentdokument 1 offenbart einen Stoßdämpfer, welcher einen Zylinder und einen Dämpfungskrafterzeuger bzw. einen Erzeuger für eine Dämpfungskraft beinhaltet. Der Zylinder beinhaltet: ein Gehäuse, das zum Speichern bzw. Aufnehmen bzw. Behalten eines Arbeitsfluides eingerichtet ist, einen Kolben, der in dem Gehäuse gleitbar vorgesehen ist, und eine Stange, die einen an den Kolben gekoppelten Endabschnitt und den anderen, sich von dem Gehäuse erstreckenden Endabschnitt aufweist. Der Zylinder ist vorgesehen, um einen gefederten Abschnitt und einen ungefederten Abschnitt des Fahrzeuges miteinander zu verbinden. Der Zylinder wird durch eine relative Bewegung des gefederten Abschnittes und des ungefederten Abschnittes verlängert bzw. gestreckt und komprimiert bzw. gestaucht. Der Dämpfungskrafterzeuger ist eingerichtet zum Erzeugen einer Dämpfungskraft bezogen auf eine Verlängerung und eine Kompression des Zylinders durch Vorsehen eines Widerstandes zu bzw. bei einer Strömung des Arbeitsfluides, welche durch die Verlängerung und die Kompression des Zylinders verursacht wird. Der Dämpfungskrafterzeuger beinhaltet eine Magnetspule, und er ist dazu in der Lage, eine Magnitude der zu erzeugenden Dämpfungskraft basierend auf einer der Magnetspule zugeführten Stromstärke zu ändern.
Patentdokument 2 als gattungsbildender Stand der Technik offenbart einen Dämpfungsapparat mit einer Multiplizierschaltung, die den Wert einer Dämpferverlagerung mit dem Wert einer Dämpfergeschwindigkeit multipliziert. Die Ausgabe von der Multiplizierschaltung wird mit einer vorgeschriebenen Verstärkung multipliziert und dann durch eine Absolutbetrag-Schaltung in einen Absolutbetrag umgewandelt, um einen Dämpfungskraftsteuerungssollwert bereitzustellen.
Dokumente des Standes der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: japanische Patentanmeldung JP 2011-007 322 A
Patentdokument 2: deutsche Patentanmeldung DE 10 2007 025 118 A1

Kurzabriss
Im Allgemeinen variiert, vorzugsweise, die durch den Stoßdämpfer erzeugte Dämpfungskraft zwischen dem Fall, wo der Zylinder verlängert wird, und dem Fall, wo der Zylinder komprimiert wird. Der in Patentdokument 1 offenbarte Stoßdämpfer ist eingerichtet, so dass ein Arbeitsfluid durch einen einzelnen Dämpfungskrafterzeuger bei sowohl der Verlängerung als auch der Kompression des Zylinders strömt. Demgemäß wird ein Fahrzeugdämpfersystem, welches den in Patentdokument 1 offenbarten Stoßdämpfer beinhaltet, wünschenswerterweise eingerichtet, so dass die durch den Dämpfungskrafterzeuger zu erzeugende Dämpfungskraft bei jeder der relativen Bewegungen Verlängerung und Kompression des Zylinders optimiert ist. Daher ist ein solches Dämpfersystem, welches den Dämpfungskrafterzeuger beinhaltet, wie er voran stehend beschrieben ist, noch in einer Entwicklungsstufe bzw. Entwicklungsphase, und gibt es noch Raum für eine Verbesserung zum Erhöhen der Nützlichkeit bzw. Verwendbarkeit des Dämpfersystems. Diese Erfindung wurde angesichts der voran stehend beschriebenen Situationen entwickelt, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugdämpfersystem, welches eine hohe Nützlichkeit aufweist, vorzusehen.
Dies wird durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs erreicht. Erfindungsgemäße Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Die voran stehend angezeigte Aufgabe kann gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst bzw. erreicht werden, welche ein Fahrzeugdämpfersystem vorsieht, das dazu eingerichtet ist: einen Referenzsteuerungsbetrag bzw. Referenzsteuerungswert als eine Referenz eines Sollsteuerungsbetrags bzw. Sollsteuerungswerts zu ermitteln, welcher ein Soll bzw. ein Ziel eines Steuerungsbetrages bzw. Steuerungswerts zum Steuern einer Dämpfungskraft ist, den Sollsteuerungsbetrag zu dem Referenzsteuerungsbetrag für einen der Betriebe eines Betriebs eines Zylinders bei einer Verlängerung davon und eines Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon zu ermitteln, und den Sollsteuerungsbetrag zu einem Wert zu ermitteln, welcher durch ein Multiplizieren des Referenzsteuerungsbetrages mit einer Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung für den anderen der Betriebe des Betriebes des Zylinders bei der Dehnung davon und des Betriebes des Zylinders bei der Kompression davon erlangt wird, und die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung bei zumindest einer der Situationen einer Fahrstabilitäts-betonten Situation und einer Fahrkomfort-betonten Situation zu ändern.
Effekte
Das Dämpfersystem gemäß der vorliegenden Erfindung stellt Dämpfungskrafterzeugungs-Charakteristika für einen der Betriebe des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon ein, und es stellt lediglich die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung für den anderen Betrieb ein. Demgemäß kann das vorliegende Dämpfersystem, im Vergleich mit einer Konfiguration, bei welcher die Dämpfungskrafterzeugungs-Charakteristika im Voraus für den andern Betrieb eingestellt werden bzw. sind, in hohem Ausmaße die Anzahl an Mannstunden in einer Entwurfsphase reduzieren und eine angemessene Dämpfungskraft bei einem einfachen und leichten Verfahren gemäß einer Situation des Fahrzeuges erzeugen. Diese Vorteile erreichen eine hohe Nützlichkeit des Dämpfersystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
Ausprägungen der Erfindung
Es werden verschieden Ausprägungen bzw. Formen bzw. Ausbildungen der Erfindung beschrieben werden, welche als beanspruchbar berücksichtigt wird (im Folgenden als „beanspruchbare Erfindung“ bezeichnet, wo es angemessen ist). Jede der Ausprägungen der Erfindung ist wie die beiliegenden Ansprüche nummeriert, und sie hängt von der anderen Ausprägung oder den anderen Ausprägungen ab, wo es angemessen ist. Dies dient einem leichteren Verständnis der beanspruchbaren Erfindung, und es ist selbstverständlich, dass Kombinationen ausmachender Elemente, welche die Erfindung ausmachen, nicht auf diejenigen begrenzt sind, welche in den folgenden Ausprägungen beschrieben werden. Das heißt, dies soll so verstanden werden, dass die beanspruchbare Erfindung im Lichte der folgenden Beschreibungen der verschiedenen Ausprägungen und der Ausführungsformen zu deuten ist. Dies soll ferner so verstanden werden, dass jede Ausprägung, bei welcher ein Element oder bei welcher mehrere Elemente zu einer beliebigen der folgenden Ausprägungen hinzugefügt oder von dieser entfernt wird/werden, als eine Ausprägung der beanspruchbaren Erfindung berücksichtigt sein kann.
Bei den im Folgenden beschriebenen Ausprägungen entspricht eine Ausprägung (1) einem Anspruch 1. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (9) beschriebene technische Merkmale zu dem Anspruch 1 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 2. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (11) beschriebene technische Merkmale zu dem Anspruch 1 oder 2 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 3. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (2) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 3 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 4. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (6) beschriebene technische Merkmale zu dem Anspruch 4 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 5. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (10) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 5 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 6. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (12) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 6 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 7. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (3) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 7 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 8. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (4) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 8 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 9. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (5) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 9 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 10. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (7) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 10 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 11. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (8) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 11 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 12. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (14) beschriebene technische Merkmale zu dem Anspruch 2 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 13.
(1) Ein Dämpfersystem für ein Fahrzeug, das aufweist:

einen Zylinder, der aufweist: ein Gehäuse, das eingerichtet ist ein Arbeitsfluid zu speichern bzw. aufzunehmen, einen Kolben, der in dem Gehäuse gleitbar vorgesehen ist, und eine Stange bzw. Führungsstange bzw. ein Stab, deren einer Endabschnitt mit dem Kolben gekoppelt ist, und deren anderer Endabschnitt sich von dem Gehäuse erstreckt, wobei der Zylinder vorgesehen ist, um einen gefederten Abschnitt und einen ungefederten Abschnitt des Fahrzeuges miteinander zu verbinden, wobei der Zylinder durch eine relative Bewegung des gefederten Abschnittes und des ungefederten Abschnittes verlängert bzw. gedehnt und komprimiert bzw. gestaucht wird,
einen Dämpfungskrafterzeuger bzw. einen Erzeuger für eine Dämpfungskraft, der dazu eingerichtet ist, eine Dämpfungskraft bzw. eine dämpfende Kraft bezogen auf einen Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und einen Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu erzeugen, indem ein Widerstand gegen einen Fluss bzw. gegen eine Strömung bzw. zu einem Fluss bzw. zu einer Strömung des Arbeitsfluides vorgesehen wird, welcher bzw. welche durch die Verlängerung und Kompression des Zylinders verursacht wird, wobei der Dämpfungskrafterzeuger eine Magnetspule aufweist, und dieser dazu in der Lage ist, eine Magnitude bzw. Größe der zu erzeugenden Dämpfungskraft basierend auf einer der Magnetspule zugeführten Stromstärke zu ändern, und
eine Steuerungsvorrichtung bzw. Steuerung bzw. einen Steuerer, die bzw. der dazu eingerichtet ist, den Dämpfungskrafterzeuger zum Steuern der Dämpfungskraft bezogen auf den Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und den Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu steuern,
wobei die Steuerungsvorrichtung aufweist:
- einen Referenzsteuerungsbetragsermittler, der dazu eingerichtet ist, einen Referenzsteuerungsbetrag als eine Referenz eines Sollsteuerungsbetrages zu ermitteln bzw. bestimmen, welcher ein Soll bzw. Ziel eines Steuerungsbetrages zum Steuern der Dämpfungskraft bezogen auf den Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und den Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon ist bzw. darstellt, wobei der Referenzsteuerungsbetrag als die Referenz bei einer Ermittlung bzw. Bestimmung des Sollsteuerungsbetrages dient,
- einen Sollsteuerungsbetragsermittler, der dazu eingerichtet ist, den Sollsteuerungsbetrag zu dem Referenzsteuerungsbetrag für einen der Betriebe des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon zu ermitteln, und den Sollsteuerungsbetrag zu einem bzw. auf einen Wert zu ermitteln, welcher durch Multiplizieren des Referenzsteuerungsbetrags mit einer Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung oder genauer einer Kompressions-Verstärkung für einen anderen der Betriebe des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon erlangt wird, wobei die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung auf einem Verhältnis zwischen einer bei dem Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon zu erreichenden Dämpfungskraft und einer bei dem Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu erreichenden Dämpfungskraft basiert, und
- einen Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer oder genauer einen Kompressions-Verstärkungsänderer der dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung bei zumindest einer der Situationen, Fahrstabilitäts-betonte Situation, bei welcher eine Fahrstabilität des Fahrzeugs zu betonen ist, und Fahrkomfort-betonte Situation, bei welcher ein Fahrkomfort des Fahrzeugs zu betonen ist, zu ändern.

Es wird angenommen, dass das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung eingerichtet ist, so dass der einzelne Dämpfungskrafterzeuger die Dämpfungskraft sowohl bei der Verlängerung des Zylinders als auch bei der Kompression des Zylinders erzeugt, und dass der einzelne Dämpfungskrafterzeuger die Dämpfungskraft bei der Verlängerung des Zylinders und die Dämpfungskraft bei der Kompression des Zylinders getrennt steuert, wobei im Betrieb Verlängerung die Stromstärke allein vom Referenzsteuerungsbetrag abhängig ist, wohingegen im Betrieb Kompression die Stromstärke vom Referenzsteuerungsbetrag und einem Verstärkungsfaktor (K) abhängig ist.
Wie es voran stehend beschrieben ist, ist der Referenzsteuerungsbetrag bei dieser Ausprägung der Sollsteuerungsbetrag für einen der Betriebe des Betriebs des Zylinders bei der Verlängerung davon (dies kann im Folgenden als ein „Zurücksprungbetrieb“ bezeichnet sein) und des Betriebs des Zylinders bei der Kompression davon (dies kann im Folgenden als ein „Sprungbetrieb“ bezeichnet sein). Das heißt, es ist möglich, zu berücksichtigen, dass die Dämpfungskrafterzeugungscharakteristika für einen der Betriebe des Zurücksprungbetriebs und des Sprungbetriebs des Zylinders eingestellt werden bzw. sind. Es ist anzumerken, dass der Referenzsteuerungsbetrag nicht auf einen festen bzw. fixen Wert begrenzt ist, und dass dieser ein Wert sein kann, welcher sich gemäß einem bestimmten Parameter ändert. Der Parameter zum Ändern des Referenzsteuerungsbetrages ist vorzugsweise ein Wert, welcher die Magnitude der Dämpfungskraft in der gleichen bzw. selben Richtung (das heißt ein Wert, welcher die Magnitude der Dämpfungskraft erhöht oder reduziert) bei sowohl dem Zurücksprungbetrieb als auch bei dem Sprungbetrieb ändert. Beispiele des Parameters beinhalten eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, eine Betätigungsgeschwindigkeit bzw. Betriebsgeschwindigkeit eines Lenkungsbetätigungsteils und eine Stärke einer Vibration des gefederten Abschnittes.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung stellt die Dämpfungskrafterzeugungscharakteristika für einen der Betriebe des Zurücksprungbetriebs und des Sprungbetriebs ein, und es stellt lediglich die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung für den anderen Betrieb ein. Demgemäß kann, bei einem Vergleich mit einer Konfiguration, bei welcher die Dämpfungskrafterzeugungscharakteristika für den einen Betrieb und die Dämpfungskrafterzeugungscharakteristika für den anderen Betrieb im Voraus eingestellt werden, das vorliegende Dämpfersystem die Anzahl an Mannstunden bei einer Entwurfsphase in hohem Maße reduzieren, und es kann eine angemessene Dämpfungskraft gemäß einer Situation des Fahrzeuges in bzw. nach einem einfachen und leichten Verfahren eines Erhöhens oder Reduzierens der eingestellten Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung erzeugen. Bei der vorliegenden Ausprägung wird der Sollsteuerungsbetrag für den einen Betrieb des Zurücksprungbetriebs und des Sprungbetriebs basierend auf dem Referenzsteuerungsbetrag ohne Berücksichtigen der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung ermittelt, und wird der Sollsteuerungsbetrag für den anderen Betrieb des Zurücksprungbetriebs und des Sprungbetriebs basierend auf dem Referenzsteuerungsbetrag und der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung ermittelt. Bei dieser Ausprägung wird, wenn die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung durch den Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer geändert wird, der Sollsteuerungsbetrag für den anderen Betrieb in Übereinstimmung der Änderung bei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung geändert, aber der Sollsteuerungsbetrag für den einen Betrieb wird nicht in Übereinstimmung mit der Änderung bei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung geändert. Demgemäß ist eine Last eines Verarbeitens zum Berechnen des Sollsteuerungsbetrages bei dieser Ausprägung kleiner als bei einer Ausprägung, bei welcher sowohl der Sollsteuerungsbetrag für den einen Betrieb als auch der Sollsteuerungsbetrag für den anderen Betrieb in Übereinstimmung mit der Änderung bei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung geändert werden.
Der Steuerungsbetrag bei dieser Ausprägung muss bzw. soll nur die Magnitude der Dämpfungskraft anzeigen. Beispiele des Steuerungsbetrages beinhalten die Magnitude der Dämpfungskraft selbst, einen Dämpfungskoeffizienten und eine der Magnetspule zuzuführende Stromstärke bzw. einen der Magnetspule zuzuführenden Strom.
(2) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (1), wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, so dass die durch den Dämpfungskrafterzeuger zu erzeugende Dämpfungskraft bei der Fahrstabilitäts-betonten Situation größer als bei der nicht Fahrstabilitäts-betonten Situation bzw. nicht bei der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung ist eines, bei welchem ein Verfahren zum Ändern der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung ausgeführt bzw. verkörpert ist. Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung kann einen Betrag bzw. ein Ausmaß eines Absenkens der Fahrstabilität reduzieren.
(3) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (2),
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, dann, wenn eine Lenkungsgeschwindigkeit größer als eine eingestellte Geschwindigkeit ist, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist bzw. sich in dieser befindet, und die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, und
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn die Lenkungsgeschwindigkeit gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder geringer als diese ist.
(4) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (2) oder (3),
wobei ein Rutschenunterdrückungssystem bzw. ein ein Rutschen unterdrückendes System an dem Fahrzeug angebracht ist, an welchem das Dämpfersystem installiert ist, und wobei das Rutschenunterdrückungssystem dazu eingerichtet, ein Rutschen bei einem Drehen des Fahrzeuges zu unterdrücken, um eine Stabilität des Fahrzeuges beizubehalten,
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, dann, wenn das Rutschen durch das Rutschenunterdrückungssystem unterdrückt wird, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist, und die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, und
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn das Rutschen durch das Rutschenunterdrückungssystem nicht unterdrückt wird.
(5) Das Dämpfersystem gemäß irgendeiner der voran stehend genannten Ausprägungen (2) bis (4),
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, dann, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges größer als eine eingestellte Geschwindigkeit ist, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist, und die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, und
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder geringer als diese ist.
Jedes der Dämpfersysteme gemäß dieser drei Ausprägungen ist eines, bei welchem eine Ermittlung, ob das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist, oder ob nicht, ausgeführt ist. Jedes dieses Dämpfersysteme kann angemessen ermitteln, ob das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist, oder ob nicht.
(6) Das Dämpfersystem gemäß irgend einer der voran stehend genannten Ausprägungen (2) bis (5), wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, so dass die durch den Dämpfungskrafterzeuger zu erzeugende Dämpfungskraft geringer ist, wenn die Fahrstabilitäts-betonte Situation nicht festgestellt ist, sondern bzw. sondern wenn bzw. aber die Fahrkomfort-betonte Situation festgestellt ist, als dann, wenn die Fahrstabilitäts-betonte Situation nicht festgestellt ist, und bzw. und wenn bzw. aber die Fahrkomfort-betonte Situation nicht festgestellt ist.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung ist eines, bei welchem das Verfahren eines Änderns der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung weiter ausgeführt ist. Bei dem Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung wird eine höhere Priorität einem Reduzieren des Verringerns der Fahrstabilität als einem Sicherstellen eines zufriedenstellenden Fahrkomforts gegeben, wodurch das Verringern der Fahrstabilität verlässlich reduziert wird. Umgekehrt kann das Dämpfersystem dazu eingerichtet sein, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung nicht bei der Fahrkomfort-betonten Situation sondern bei der Fahrstabilitäts-betonten Situation zu ändern, um die Dämpfungskraft zu erhöhen. Dieses Dämpfersystem kann eine Ausprägung der beanspruchbaren Erfindung sein.
(7) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (6)
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, dann, wenn eine Stärke an Vibration des gefederten Abschnittes größer als eine eingestellte Stärke ist, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrkomfort-betonten Situation ist, und die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, und
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn die Stärke an Vibration des gefederten Abschnittes gleich der eingestellten Stärke oder geringer als diese ist.
(8) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (6) oder (7),
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, dann, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als eine eingestellte Geschwindigkeit ist, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrkomfort-betonten Situation ist, und die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, und
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder größer als diese ist.
Jedes der Dämpfersysteme gemäß diesen zwei Ausprägungen ist eines, bei welchem eine Bedingung bzw. ein Zustand ausgeführt bzw. verkörpert ist, der für eine Ermittlung verwandt wird, ob das Fahrzeug in der Fahrkomfort-betonten Situation ist, oder ob nicht. Diese Dämpfersysteme können angemessen ermitteln, ob das Fahrzeug in der Fahrkomfort-betonten Situation ist, oder ob nicht. Es ist anzumerken, dass die Stärke an Vibration bei der vorher bzw. früheren Ausprägung sich auf einen Grad an Intensität an Vibration bezieht. Bei der früher genannten Ausprägung ist es in dem Fall, wo zum Beispiel eine Amplitude, eine Geschwindigkeit eines Betriebs bzw. einer Betätigung des gefederten Abschnittes, eine Beschleunigung und so weiter relativ hoch sind, möglich, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrkomfort-betonten Situation ist. Es ist anzumerken, dass die Vibration des gefederten Abschnittes eine besondere bzw. spezielle bzw. bestimmte Frequenzkomponente (beispielsweise um 8 Hz) aufweisen kann, welche den Fahrkomfort insbesondere beeinflusst, und das Dämpfersystem gemäß der vorher genannten Ausprägung vorzugsweise eine Stärke dieser besonderen Frequenzkomponente verwendet.
(9) Das Dämpfersystem gemäß irgend einer der voran stehend genannten Ausprägungen (1) bis (8), wobei die Steuerungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, eine der Magnetspule zuzuführende Stromstärke als den Steuerungsbetrag zu verwenden.
Der Steuerungsbetrag wird bei dieser Ausprägung begrenzt bzw. eingegrenzt. Bei dem Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung ermittelt der Referenzsteuerungsbetragsermittler eine Referenzzuführungsstromstärke, und ermittelt der Sollsteuerungsbetragsermittler eine Sollzuführungsstromstärke. Es ist anzumerken, dass eine Dämpfungskraft bezogen auf den Zurücksprungbetrieb und eine Dämpfungskraft bezogen auf den Sprungbetrieb sich wegen der Struktur des Zylinders auch in dem Fall, wo der selbe Betrag an Stromstärke zugeführt wird, voneinander unterscheiden. Bei dem Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung kann der Steuerungsbetrag den Unterschied bzw. die Differenz der Dämpfungskraft wegen der Struktur des Zylinders beinhalten, und zwar durch nur bzw. lediglich durch bzw. nur durch eine Ermittlung der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung.
(10) Das Dämpfersystem gemäß irgend einer der voran stehend genannten Ausprägungen (1) bis (9), wobei der Referenzsteuerungsbetragsermittler dazu eingerichtet ist, den Referenzsteuerungsbetrag zu ermitteln, so dass die durch den Dämpfungskrafterzeuger zu erzeugende Dämpfungskraft sich mit einer Erhöhung bei einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges erhöht.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung ist eines, bei welchem ein Verfahren eines Ermittelns des Referenzsteuerungsbetrages ausgeführt ist. Diese Konfiguration kann einen zufriedenstellenden Fahrkomfort mit einer kleinen Dämpfungskraft in dem Falle, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, erreichen, und sie kann die Dämpfungskraft mit einer Erhöhung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen, um die Fahrzeugstabilität zu erhöhen.
(11) Das Dämpfersystem gemäß irgend einer der voran stehend genannten Ausprägungen (1) bis (10), wobei der eine der Betriebe bzw. Betriebesarten; Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon, der Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon ist, und wobei der andere Betrieb des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon der Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon ist.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung stellt nicht die Dämpfungskraft bezogen auf den Zurücksprungbetrieb ein, sondern es stellt die Dämpfungskraft bezogen auf den Sprungbetrieb ein. Die Einstellung der Dämpfungskraft bezogen auf den Sprungbetrieb ist zum Verbessern des Fahrkomforts effektiv, wenn sie mit der Einstellung der Dämpfungskraft bezogen auf den Zurücksprungbetrieb verglichen wird. Demgemäß kann das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung den Fahrkomfort des Fahrzeuges verbessern, wenn es mit dem Fall verglichen wird, wo das Dämpfersystem die Dämpfungskraft bezogen auf den Zurücksprungbetrieb einstellt.
(12) Das Dämpfersystem gemäß irgendeiner der voran stehend genannten Ausprägungen (1) bis (11),
wobei der Dämpfungskrafterzeuger einen Ventilmechanismus beinhaltet, der dazu eingerichtet ist, es einem Arbeitsfluid zu erlauben bzw. gestatten, das der Verlängerung und Kompression des Zylinders fließt bzw. strömt, durch den Ventilmechanismus zu strömen bzw. zu passieren, um einen Widerstand gegen den Fluss des Arbeitsfluides vorzusehen, und
wobei der Dämpfungskrafterzeuger dazu eingerichtet ist, eine Kraft, welche von einer durch die Magnetspule erzeugten elektromagnetischen Kraft abhängt, auf den Ventilmechanismus aufzubringen, um einen Ventilöffnungsdruck des Ventilmechanismus zu ändern, um die Dämpfungskraft gemäß der Stromstärke, welche der Magnetspule zugeführt wird, zu ändern.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung ist eines, bei welchem der Dämpfungskrafterzeuger ausgeführt ist. Der Dämpfungskrafterzeuger bei dieser Ausprägung kann dazu eingerichtet sein, ein Druckdifferential bzw. eine Druckdifferenz bzw. einen Druckunterschied zwischen den Abschnitten vorderer Abschnitt und hinterer Abschnitt des Ventilteils bzw. zwischen vorderen und hinteren Abschnitten des Ventilteils einzustellen, oder er kann eingerichtet sein, so dass die Magnetspule eine Kraft auf das Ventilteil direkt aufbringt, um den Ventilöffnungsdruck des Ventilteils zu ändern.
(13) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (12),
wobei der Dämpfungskrafterzeuger aufweist: einen Hauptfluiddurchlass, durch welchen das Arbeitsfluid bei der Verlängerung und Kompression des Zylinders fließt, ein Hauptventil als den Ventilmechanismus, das bzw. der in dem Hauptfluiddurchlass vorgesehen ist, einen Umgehungsdurchlass bzw. Bypassdurchlass, der vorgesehen ist, um das Hauptventil zu umgehen, eine Pilotkammer, die in dem Umgehungsdurchlass gebildet ist, um einen internen Druck auf das Hauptventil in einer Richtung, in welcher das Hauptventil geschlossen wird, aufzubringen, und ein Pilotventil, welches die Magnetspule aufweist, und welches dazu eingerichtet ist, den internen Druck der Pilotkammer gemäß der auf die Magnetspule aufgebrachten Stromstärke zu ändern, und
wobei das Pilotventil dazu eingerichtet ist, den internen Druck der Pilotkammer zu ändern, um einen Ventilöffnungsdruck des Hauptventils zu ändern.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung ist eines, bei welchem der Dämpfungskrafterzeuger weiter ausgeführt ist, und der Dämpfungskrafterzeuger wird hauptsächlich durch das, was ein elektromagnetisches Pilotventil bzw. ein Pilotelektromagnetisches Ventil genannt wird, ausgemacht bzw. gebildet. Der Dämpfungskrafterzeuger gemäß dieser Ausprägung ist dazu eingerichtet, das Druckdifferential zwischen den Abschnitten vorderer Abschnitt und hinterer Abschnitt des Ventilteils einzustellen, wodurch die Dämpfungskraft mit einem hohen Ansprechen gesteuert wird.
(14) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (9),
wobei der Dämpfungskrafterzeuger eine Magnetspule als die Magnetspule aufweist,
wobei die Steuerungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, eine Stromstärke einer Magnitude, welche dem Sollsteuerungsbetrag für den einen der Betriebe bzw. jeder der Betriebsarten, Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon, entspricht, als die der Magnetspule zuzuführende Stromstärke der einen Magnetspule zuzuführen, und
wobei die Steuerungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, eine Stromstärke einer Magnitude, welche dem Sollsteuerungsbetrag für den anderen der Betriebe bzw. jeder der Betriebsarten, Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon, entspricht, als die der Magnetspule zuzuführenden Stromstärke bzw. den der Magnetspule zuzuführende Strom der einen Magnetspule zuzuführen.
Bei der vorliegenden Ausprägung werden die Zuführungsstromstärke für den einen Betrieb und die Zuführungsstromstärke für den anderen Betrieb der gleichen Magnetspule (das heißt der einen Magnetspule) bei jedem der Betriebe bzw. jeder der Betriebsarten, der einen Betrieb und der andere Betrieb, zugeführt. Die Zuführungsstromstärke bei jedem Betrieb wird basierend auf der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung eingestellt, welche basierend auf der Konfiguration des Dämpfungskrafterzeugers eingestellt wird, welcher den Zylinder und die eine Magnetspule beinhaltet, wodurch die Zuführungsstromstärke bei jedem Betrieb auf einen angemessenen Wert eingestellt wird.
Figurenliste
Die Vorteile und technische sowie industrielle bzw. gewerbliche Signifikanz der vorliegenden Erfindung werden durch ein Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung der Ausführungsform besser verständlich, wenn diese in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen berücksichtigt wird, in welchen:

1 eine schematische Ansicht ist, welche ein Dämpfersystem für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der beanspruchbaren Erfindung illustriert,
2 eine quergeschnittene Ansicht ist, welche einen Stoßdämpfer des Dämpfersystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform schematisch illustriert,
3 eine quergeschnittene Ansicht ist, welche einen in 2 illustrierten Dämpfungskrafterzeuger illustriert,
4 ein Graph ist, welcher Dämpfungscharakteristika des in 3 illustrierten Dämpfungskrafterzeugers illustriert,
5 ein Graph ist, welcher eine Beziehung zwischen einer Referenzzuführungsstromstärke und einer Fahrzeuggeschwindigkeit illustriert,
6 ein Flussdiagramm ist, welches ein Dämpfungskraftsteuerungsprogramm illustriert, welches durch eine Steuerungsvorrichtung ausgeführt wird, welche in 1 illustriert ist,
7 ein Flussdiagramm ist, welches ein Verlängerungs-/ Kompressions-Verstärkungsänderungsprogramm illustriert, welches durch die Steuerungsvorrichtung ausgeführt wird, welche in 1 illustriert ist, und
8 ein Blockdiagramm ist, welches Funktionen der Steuerungsvorrichtung illustriert, welche in 1 illustriert ist.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsform
Es wird detailliert eine Ausführungsform gemäß der beanspruchbaren Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Es ist jedoch selbstverständlich, dass die beanspruchbare Erfindung nicht auf die Details der folgenden Ausführungsform beschränkt ist, sondern das diese mit verschiedenen Änderungen und Modifikationen, wie beispielsweise denjenigen, welche in den Ausprägungen der Erfindung beschrieben werden, welche den Fachleuten einfallen bzw. erscheinen können, ausgeführt werden kann. Auch können die in den Ausprägungen der Erfindung beschriebenen Techniken verwandt werden, um Modifikationen der Ausführungsform zu erreichen, welche später beschrieben werden.
[A] Konfiguration eines Dämpfersystems für ein Fahrzeug
Die 1 illustriert schematisch ein Aufhängungssystem 10, welches ein hydraulisches Dämpfersystem gemäß einer Ausführungsform der beanspruchbaren Erfindung beinhaltet. Das vorliegende Aufhängungssystem 10 für ein Fahrzeug beinhaltet vier unabhängige Aufhängungsvorrichtungen 12, welche jeweils den Rädern 14 vorderes linkes Rad, vorderes rechtes Rad, hinteres linkes Rad und hinteres rechtes Rad bzw. den vorderen linken und rechten und hintern linken und rechten Rädern 14 entsprechen. Jede der Aufhängungsvorrichtungen 12 ist zwischen einem Aufhängungsunterarm bzw. einen unteren Aufhängungsarm und einem Anbringungsabschnitt vorgesehen, um diese Komponenten miteinander zu verbinden. Der Aufhängungsunterarm hält ein entsprechendes Rad der Räder 14, und er bildet einen Abschnitt eines ungefederten Abschnittes, und der Anbringungsabschnitt ist an einem Fahrzeugkörper vorgesehen, und er bildet einen gefederten Abschnitt. Jede der Aufhängungsvorrichtungen 12 beinhaltet eine Schraubenfeder bzw. Spiralfeder 16 als eine Aufhängungsfeder und einem hydraulischen Stoßdämpfer 20, welche zwischen dem Unterarm und dem Anbringungsabschnitt in einer Parallelschaltung zueinander bzw. parallel zueinander angeordnet sind. Die vier Räder 14 und die vier Aufhängungsvorrichtungen 12 werden gemeinsam bezeichnet, und wo es notwendig ist, die vier Räder 14 voneinander zu unterscheiden und die vier Aufhängungsvorrichtungen 12 voneinander zu unterscheiden, gibt es nachgehängte Suffixe FL, FR, RL und RR, welche jeweils das vordere linke Rad, das vordere rechte Rad, das hintere linke Rad und das hintere rechte Rad anzeigen. Es ist anzumerken, dass die Aufhängungsvorrichtungen 12 die gleiche Konfiguration aufweisen, und die folgende Erläuterung wird zum Zwecke der Einfachheit für eine der Aufhängungsvorrichtungen 12 gegeben werden, es sei denn, dass dies anders spezifiziert sei.
Wie es in 2 illustriert ist, beinhaltet der hydraulische Stoßdämpfer 20 hauptsächlich einen Zylinder 22 und einen Dämpfungskrafterzeuger 24. Der Zylinder 22 beinhaltet: ein Gehäuse 30, einen Kolben 32, welcher in dem Gehäuse 30 vorgesehen ist, um in der Auf-und-Ab-Richtung bewegbar zu sein, und eine Stange 34, von welcher ein Endabschnitt (das heißt ein unterer Endabschnitt) mit dem Kolben 32 gekoppelt ist, und von welcher der andere Endabschnitt (das heißt ein oberer Endabschnitt) sich von dem Gehäuse 30 aufwärts erstreckt. Das Gehäuse 30 ist an den Unterarm gekoppelt, und der obere Endabschnitt der Stange 34 ist an den Anbringungsabschnitt gekoppelt. Das heißt, der Zylinder 22 ist bzw. wird verlängert, wenn der gefederte Abschnitt und der ungefederte Abschnitt relativ zueinander in einer Richtung voneinander weg bewegt sind bzw. werden (es ist anzumerken, dass dieser Fall hierin als „bei dem Zurücksprungbetrieb“ oder „bei einem Zurückspringen‟ bezeichnet sein kann), und der Zylinder 22 ist bzw. wird komprimiert, wenn der gefederte Abschnitt und der ungefederte Abschnitt relativ zueinander in einer Richtung hin zu einander bewegt sind bzw. werden (es ist anzumerken, dass dieser Fall hierin als „bei dem Sprungbetrieb“ oder „bei einem Springen‟ bezeichnet sein kann).
Das Gehäuse 30 beinhaltet: ein Hauptrohr 40 bzw. -röhre, welches einen geschlossenen Boden aufweist, ein Außenrohr 42, das an einer Außenumfangsseite des Hauptrohres 40 vorgesehen ist, und ein Zwischenrohr 44, das zwischen dem Hauptrohr 40 und dem Außenrohr 42 vorgesehen ist. Das heißt, das Gehäuse 30 weist im Wesentlichen eine dreifache Struktur auf. Der Kolben 32 ist an einer Innenseite des Hauptrohres 40 gleitbar vorgesehen. Der Kolben 32 teilt das Innere des Hauptrohres 40 in zwei Fluidkammern, nämlich eine Stangen-seitige Kammer 50 und eine nicht-Stangen-seitige Kammer 52. Eine Pufferkammer (welche auch als ein „Reservoir‟ bezeichnet sein kann) 54 zum Speichern eines Arbeitsfluides ist zwischen dem Hauptrohr 40 und dem Außenrohr 42 gebildet. Ein ringartiger bzw. ringförmiger Fluiddurchlass 56 ist zwischen der inneren peripheren Oberfläche des Zwischenrohres 44 und der äußeren peripheren Oberfläche des Hauptrohres 40 gebildet. An bzw. in einem Innenbodenabschnitt des Hauptrohres 40 ist eine Unterteilung 58 zum Definieren eines Bodens der nicht-Stangen-seitigen Kammer 52 vorgesehen. Ein Bodenfluiddurchlass 60 ist zwischen der Unterteilung 58 und einer Bodenwand des Hauptrohres 40 gebildet.
Ein oberer Abschnitt des Hauptrohres 40 weist eine Kommunikationsöffnung 70 für einen Fluss des Arbeitsfluides zwischen dem Fluiddurchlass 56 und der Stangen-seitigen Kammer 50 auf. Ein unterer Endabschnitt des Hauptrohres 40 weist eine Bodenkommunikationsöffnung 72 für einen Fluss des Arbeitsfluides zwischen der Pufferkammer 54 und dem Bodenfluiddurchlass 60 auf. Ein unterer Abschnitt des Zwischenrohres 44 weist eine Auslassöffnung 74 auf, welche es dem Arbeitsfluid erlaubt, von dem Fluiddurchlass 56 in den Dämpfungskrafterzeuger 24 fließt. Das äußere Rohr 42 hat eine Einlassöffnung 76, welche es dem Arbeitsfluid erlaubt, von dem Dämpfungskrafterzeuger 24 in die Pufferkammer 54 fließt.
Auch wenn es später detailliert erläutert wird, ist der Dämpfungskrafterzeuger 24 angeordnet, um die Auslassöffnung 74 und die Einlassöffnung 76 abzudecken, und funktioniert der Dämpfungskrafterzeuger 24, um es dem Arbeitsfluid zu erlauben, dort hindurch in einem Fluss von der Stangen-seitigen Kammer 50 in die Pufferkammer 54 über den Fluiddurchlass 56 und den Dämpfungskrafterzeuger 24 zu strömen, und funktioniert dieser auch, um einen Widerstand gegen den Fluss des Arbeitsfluides vorzusehen.
Bei dem Sprungbetrieb des Zylinders 22 fließt das Arbeitsfluid, wie es durch die durchgezogenen Pfeile in 2 angezeigt ist, von der nicht-Stangen-seitigen Kammer 52 in die Stangen-seitige Kammer 50 über ein Rückschlagventil 80, welches an dem Kolben 32 vorgesehen ist. Ein Betrag des Arbeitsfluides, welches in die Stangen-seitige Kammer 50 fließt, ist größer als ein Betrag, um welchen sich das Volumen der Stangen-seitigen Kammer 50 bei dem Betrieb des Kolbens 52 erhöht. Demgemäß fließt das Arbeitsfluid von der Stangen-seitigen Kammer 50 in die Pufferkammer 54 über die Kommunikationsöffnung 70, den Fluiddurchlass 56 und den Dämpfungskrafterzeuger 24. Der Dämpfungskrafterzeuger 24 sieht einen Widerstand gegen diesen Fluss des Arbeitsfluides vor, was eine Dämpfungskraft bezogen auf die Kompression des Zylinders 22, das heißt eine Dämpfungskraft bezogen auf den Sprungbetrieb, ergibt.
Bei dem Zurücksprungbetrieb andrerseits fließt das Arbeitsfluid von der Stangen-seitigen Kammer 50 in die Pufferkammer 54 über die Kommunikationsöffnung 70, den Fluiddurchlass 56 und den Dämpfungskrafterzeuger 24, wie dem Sprungbetrieb. Der Dämpfungskrafterzeuger 24 sieht ein Widerstand gegen diesen Fluss des Arbeitsfluides vor, was eine Dämpfungskraft bezogen auf den Zylinder 22, das heißt eine Dämpfungskraft bezogen auf den Zurücksprungbetrieb ergibt. Es ist anzumerken, dass, wie es durch die unterbrochen gezeichneten Pfeile in 2 angezeigt ist, das Arbeitsfluid in die nicht-Stangen-seitige Kammer 52 des Zylinders 22 von der Pufferkammer 54 über die Bodenkommunikationsöffnung 72, dem Bodenfluiddurchlass 60 und ein Rückschlagventil 82, welches an der Unterteilung 58 vorgesehen ist, fließt.
Als nächstes werden eine Konfiguration bzw. Einrichtung und Betriebe des Dämpfungskrafterzeugers 24 unter Bezugnahme auf 3 erläutert werden. Es ist anzumerken, dass der Dämpfungskrafterzeuger 24 wohl bekannt ist (zum Beispiel ist der Dämpfungskrafterzeuger 24 in beispielsweise der japanischen Patentanmeldung JP 2011-132 995 A offenbart), und eine einfache Erklärung dessen wird vorgesehen bzw. bereit gestellt werden. Der Dämpfungskrafterzeuger 24 beinhaltet hauptsächlich: ein Hauptventil 90 zum Vorsehen eines Widerstandes gegen das durch den Dämpfungskrafterzeuger 24 strömende Arbeitsfluid und ein Pilotventil 92 zum Einstellen eines Ventilöffnungsdruckes des Hauptventils 90. Der Dämpfungskrafterzeuger 24 wird hauptsächlich durch das, was als ein elektromagnetisches Pilotventil bzw. ein Pilotelektromagnetisches Ventil bezeichnet wird, ausgemacht.
Das Hauptventil 90 und das Pilotventil 92 sind in einem mit einem Deckel versehenen Gehäuse 100, das eine im Wesentlichen zylindrische Form hat, vorgesehen. Wie es durch den unterbrochen gezeichneten Pfeil in 3 angezeigt ist, weist das Gehäuse 100 einen Hauptfluiddurchlass 102 auf, welcher ein Hauptabschnitt eines Durchlasses ist, durch welchen das Arbeitsfluid fließt, wenn der Zylinder 22 verlängert oder komprimiert wird. Das Hauptventil 90 ist in dem Hauptfluiddurchlass 102 vorgesehen, und ein Ventilteil 104 des Hauptventils 90 wird durch eine Kompressionsschraubenfeder 106 in eine Richtung gedrückt, in welcher das Ventilteil 104 gesetzt ist bzw. zum Sitz kommt. Bei einem offenen Zustand erlaubt das Hauptventil 90 dem Arbeitsfluid, durch den Hauptfluiddurchlass 102 zu fließen, und es stellt einen Widerstand gegen den Fluss des Arbeitsfluides bereit bzw. sieht einen Widerstand gegen den Fluss des Arbeitsfluides vor.
Wie es durch den durchgezogenen Pfeil in 3 angezeigt ist, weist das Gehäuse 100 einen Umgehungsdurchlass 110 auf, der sich erstreckt, um das Hauptventil 90 zu umgehen. Eine festgelegte bzw. fixe. bzw. befestigte Düse bzw. Blende 112, eine Pilotkammer 114 und das Pilotventil 92 sind in dem Umgehungsdurchlass 110 gebildet oder vorgesehen, um in dieser Reihenfolge von einer stromaufwärtigen Seite angeordnet zu sein. Eine Vorkammer 116 bzw. vordere Kammer bzw. Frontkammer ist vor dem Hauptventil 90 bzw. in Front des Hauptsventils 90 (an einer linken Seite des Hauptventils 90 in 3) definiert. Die Pilotkammer 114 weist einen Innendruck auf, welcher auf das Hauptventil 90 in einer Richtung, in welcher das Hauptventil 90 zu öffnen ist, aufgebracht wird. Das heißt, das Hauptventil 90 wird geöffnet, wenn eine Kraft, welche durch ein Druckdifferential bzw. einen Druckunterschied zwischen einem hydraulischen Druck in der Vorkammer 116 und einem hydraulischen Druck in der Pilotkammer 114 wirkt, die drückende Kraft der Feder 106 übertrifft bzw. übersteigt. Die festgelegte Düse 112 wird durch das Ventilteil 104 des Hauptventils 90 gebildet, und sie sieht einen Widerstand gegen einen Fluss des Arbeitsfluides von der Vorkammer 116 zu der Pilotkammer 114 vor.
Das Pilotventil 92 beinhaltet: ein bewegliches Ventilteil 120 bzw. ein Ventilbewegungsteil und eine Magnetspule 122, welche mit Energie beaufschlagt wird, um eine elektromagnetische Kraft zum Betätigen oder Bewegen des beweglichen Ventilteils 120 zu produzieren. Das Pilotventil 22 ist in dem Umgehungsdurchlass 110 an einer Position, die stromabwärts der Pilotkammer 114 angeordnet ist, vorgesehen. Das bewegliche Ventilteil 120 beinhaltet einen Tellerventilkopf 124, und es ist konstruiert, so dass der Ventilkopf 124 von einem Ventilsitz 126 wegbewegt oder auf den Ventilsitz 126 gesetzt wird, um die Pilotkammer 114 zu öffnen oder zu schießen. Das bewegliche Ventilteil 120 wird durch eine Kompressionsschraubenfeder 128 in eine Richtung gedrückt, in welcher der Ventilkopf 124 von dem Ventilsitz 126 wegzubewegen ist. Wenn die Magnetspule 122 mit Energie beaufschlagt wird, nimmt das bewegliche Ventilteil 120 eine drückende Kraft in einer Richtung auf, in welcher der Ventilkopf 124 auf den Ventilsitz 126 zu setzen ist.
Mit der voran stehend beschriebenen Konfiguration kann das Pilotventil 92 einen Grad an Öffnung der Pilotkammer 114 einstellen, mit anderen Worten, das Pilotventil 92 kann ein Betrag des von der Pilotkammer 114 zu einer stromabwärtigen Seite davon fließenden Arbeitsfluides einstellen. Das heißt, das Pilotventil 92 kann den Hydraulikdruck in der Pilotkammer 114 einstellen, um den Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 90 einzustellen. Es ist anzumerken, dass der Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 90 von der Magnitude einer der Magnetspule 122 des Pilotventils 92 zugeführte Stromstärke abhängt. Mit einer Erhöhung bei der Stromstärke nimmt ein Grad an Öffnung des Pilotventils 92 ab, erhöht sich der Hydraulikdruck in der Pilotkammer 114, und erhöht sich auch der Ventilöffnungsdruck des Hauptsventils 90.
Der Dämpfungskrafterzeuger 24 weist Dämpfungscharakteristika (bei dem Zurücksprungbetrieb) auf, wie es in 4 illustriert ist. In dem Fall, wo eine Geschwindigkeit V_st ( diese kann im Folgenden als eine „Hubgeschwindigkeit‟ bezeichnet sein) eines relativen Betriebs oder einer Bewegung bzw. relativen Bewegung zwischen dem gefederten Abschnitt und dem ungefederten Abschnitt relativ gering ist, ist das Hauptventil 90 nicht offen, und hängt die Dämpfungskraft F bzw. die dämpfende Kraft F von einem Widerstand ab, der gegen den Fluss des durch die in dem Hauptventil 90 gebildete festgelegte Düse 112 strömenden Arbeitsfluides vorgesehen ist bzw. wird. Wenn sich das Druckdifferential zwischen der Vorkammer 116 und der Pilotkammer 114 erhöht, und das Hauptventil 90 geöffnet wird bzw. ist, hängt die Dämpfungskraft F von einem Widerstand ab, welcher gegen den Fluss des durch das Hauptventil strömenden Arbeitsfluides vorgesehen ist. Mit einer Erhöhung bei der Stromstärke, welche der Magnetspule 122 zugeführt wird, erhöht sich der Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 90 wie es voran stehend beschrieben ist, das heißt, erhöht sich die Dämpfungskraft.
Da der Stoßdämpfer 20 wie voran stehend beschrieben eingerichtet ist, variiert ein Betrag einer Änderung bei dem Volumen des Gehäuses 30 bezogen auf einen Betrag an Hub zwischen dem Zurücksprungbetrieb und dem Sprungbetrieb, das heißt ein Betrag des in den Dämpfungskrafterzeuger 24 fließenden Arbeitsfluides zwischen dem Zurücksprungbetrieb und dem Sprungbetrieb, sogar falls der Kolben 32 um den selben Betrag gehoben wird bzw. der Kolben 32 einen Hub des selben Betrages erfährt. Das heißt, in dem Fall, wo der Betrag der der Magnetspule 122 zugeführten Stromstärke konstant gehalten wird, variiert die Magnitude der Dämpfungskraft, welche durch den Dämpfungskrafterzeuger 24 erzeugt wird, zwischen dem Zurücksprungbetrieb und dem Sprungbetrieb. Genauer gesagt, bei dem Sprungbetrieb ist die Flussrate bzw. Strömungsrate des Arbeitsfluides geringer als bei dem Zurücksprungbetrieb, und ist die durch den Dämpfungskrafterzeuger 24 erzeugte Dämpfungskraft kleiner als diejenige bei dem Zurücksprungbetrieb. Mit anderen Worten, um die Dämpfungskraft bezogen auf den Sprungbetrieb gleich der Dämpfungskraft bezogen auf den Zurücksprungbetrieb zu machen, muss die Zuführungsstromstärke bei dem Sprungbetrieb größer als die Zuführungsstromstärke bei dem Zurücksprungbetrieb gemacht werden.
Das vorliegende Aufhängungssystem 10 beinhaltet eine Steuerungsvorrichtung in der Form einer elektronischen Steuerungseinheit 200 für eine Aufhängung (welche im Folgenden als eine „Aufhängungs-ECU 200“ bezeichnet sein kann), welche den Stoßdämpfer 20 steuert. Die ECU 200 wird hauptsächlich durch einen Computer gebildet, welcher eine CPU, ein ROM und ein RAM beinhaltet. Antriebsschaltkreise 202 bzw. Treiberschaltkreise 202 sind mit der ECU 200 verbunden. Diese Antriebsschaltkreise 202 sind jeweils den Dämpfungskrafterzeugern 24 der jeweiligen Stoßdämpfer 20 entsprechend vorgesehen. Jeder der Antriebsschaltkreis 202 kann eine Stromstärke einstellen, welche einem entsprechenden Dämpfungskrafterzeuger 24 der Dämpfungskrafterzeuger 24 zuzuführen ist. Die Antriebsschaltkreise 202 sind mit einer Batterie [BAT] 204 verbunden, welche eine Stromstärke jedem der Dämpfungskrafterzeuger 24 der jeweiligen Stoßdämpfer 20 zuführt.
Das Fahrzeug ist mit verschiedenen Sensoren versehen, einschließlich: einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor [V] 210 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges (welche im Folgenden als eine „Fahrzeuggeschwindigkeit“ bezeichnet sein kann), vier gefederte Beschleunigungssensoren [Gz] 212, von denen jeder einer zum Erfassen einer vertikalen Beschleunigung des gefederten Abschnittes des Fahrzeugkörpers ist, welcher einem entsprechenden Rad der Räder 14 entspricht, und einen Lenkungsbetragsensor [δ] 214 zum Erfassen eines Betätigungswinkels bzw. Betriebswinkels eines Lenkungsbetätigungsteils. Diese Sensoren sind mit dem Computer der ECU 200 verbunden. Das Fahrzeug ist auch mit einem Modusauswahlschalter 216 versehen, welcher durch einen Insassen betätigt wird. Der Insasse kann den Modusauswahlschalter 216 betätigen, um einen EIN-Zustand eines Modus eines Fahrstabilitäts-betonten Modus, bei welchem einer Fahrstabilität eine höhere Priorität gegeben ist bzw. wird, und eines Fahrkomfort-betonten Modus, bei welchem einem Fahrkomfort eine höhere Priorität gegeben ist bzw. wird, festzulegen bzw. zu bestimmen oder einen AUS-Zustand jedes Modus der Modi des Fahrstabilitäts-betonten Modus und des Fahrkomfort-betonten Modus festzulegen. Die Dämpfungs-ECU 200 steuert die Stoßdämpfer basierend auf Signalen, welche von den Sensoren bzw. dem Sensor ausgegeben werden. Es ist festzuhalten, dass das voran stehend beschriebene Zeichen bzw. der voran stehend beschriebene Buchstabe oder die voran stehend beschriebenen Zeichen bzw. Buchstaben in eckigen Klammern ein Bezugszeichen ist oder sind, welches die entsprechende Komponente in 1 anzeigt oder anzeigen. Das ROM des Computers der Aufhängungs-ECU 200 speichert Programme, Daten und weitere, ähnliche Informationen betreffend die Steuerung des Stoßdämpfers 20.
Ein VSC-System (Fahrzeugstabilitätssteuerungs-System bzw. Vehicle Stability Control System) ist in dem Fahrzeug installiert. Dieses VSC-System dient zum Unterdrücken eines Rutschens beim Drehen des Fahrzeuges zum Beibehalten der Stabilität des Fahrzeuges. Eine VSC-ECU 220 zum Steuern des Systems ist mit der Aufhängungs-ECU 200 verbunden. Die Aufhängungs-ECU 200 kann eine Information bzw. Informationen von der VSC-ECU 220 erlangen.
[B] Steuerung einer bzw. der Dämpfungskraft
a) Ermittlung einer Referenzzuführungsstromstärke
Die Aufhängungs-ECU 200 verwendet die der Magnetspule 122 zuzuführende Stromstärke als einen Steuerungsbetrag zum Steuern der Stromstärke, welche der Magnetspule 122 zuzuführen ist, wodurch die Dämpfungskraft, welche durch den Dämpfungskrafterzeuger 24 erzeugt wird, gesteuert wird. Bei der durch das vorliegende Aufhängungssystem 10 ausgeführten Steuerung wird im Wesentlichen eine Dämpfungskraft, welche auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit V bezogen ist bzw. eine solche betrifft, erzeugt, um eine Vibration des Fahrzeugs zu reduzieren oder zu unterdrücken. Insbesondere wird die Zuführungsstromstärke I gesteuert, so dass die Dämpfungskraft F sich mit einer Erhöhung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht, das heißt, der Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 90 erhöht sich mit einer Erhöhung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Insbesondere speichert das RAM der ECU 200 in 5 illustrierte Kennfelddaten, und bezieht sich die ECU 200 auf die Kennfelddaten, um eine Referenzzuführungsstromstärke I_BASE als eine Referenz für die der Magnetspule 122 zugeführten Stromstärke mit Bezug zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 210 erfasst wird, zu ermitteln bzw. bestimmen, das heißt, die ECU 200 ermittelt einen Referenzsteuerungsbetrag mit Bezug zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 210 erfasst wird.
b) Ermittlung einer Sollzuführstromstärke
Bei dem vorliegenden Dämpfersystem wird die Referenzzuführungsstromstärke eingestellt, um die Dämpfungskraft zu erzeugen, welche die bei dem Zurücksprungbetrieb zu erreichende Magnitude aufweist. Das heißt, bei dem Zurücksprungbetrieb des Zylinders 22 wird eine Sollzuführungsstromstärke I*, welche eine der Magnetspule 122 zuzuführende Sollstromstärke ist, bei einer Referenzzuführungsstromstärke I_BASE ermittelt. Bei dem Sprungbetrieb des Zylinders 22 wird andererseits eine der Magnetspule bzw. der Magnetspule 122 zuzuführenden Sollzuführungsstromstärke bei einem Wert ermittelt, welcher durch Multiplizieren der Referenzzuführungsstromstärke mit einer voreingestellten Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K erlangt wird. ${I*=I}_{BASE} (bei dem Zur \ddot{u} cksprungbetrieb)$
$I*=K \cdot I_{BASE} (bei dem Sprungbetrieb)$
Die Verlängerungs-/ Kompressions-Verstärkung K wird eingestellt basierend auf (i) einem Verhältnis zwischen der Dämpfungskraft bei dem Zurücksprungbetrieb und der Dämpfungskraft bei dem Sprungbetrieb, welche wegen der Struktur des Stoßdämpfers 20 erzeugt werden, und (ii) einem Verhältnis zwischen der bei dem Zurücksprungbetrieb zu erreichenden Dämpfungskraft und der bei dem Sprungbetrieb zu erreichenden Dämpfungskraft. Bei dem vorliegenden Dämpfersystem werden die Kennfelddaten, wie in 5 illustriert, nicht für den Sprungbetrieb eingestellt, was in einer größeren bzw. großen Reduzierung der Anzahl an Mannstunden in einer Entwurfsphase resultiert. Auch, wie voran stehend beschrieben, beinhaltet der Stoßdämpfer 20 die eine Magnetspule 122, und wird die Sollzuführungsstromstärke I* bei dem Zurücksprungbetrieb der Magnetspule 122 bei dem Zurücksprungbetrieb zugeführt, und wird die Sollzuführungsstromstärke I* bei dem Sprungbetrieb der Magnetspule 122 bei dem Sprungbetrieb zugeführt. Das heißt, die Sollzuführungsstromstärken I* bzw. die Sollzuführungsstromstärke I* werden bzw. wird derselben Magnetspule 122 bei dem Zurücksprungbetrieb wie auch bei dem Sprungbetrieb zugeführt. Die Sollzuführungsstromstärke I* bei jedem Betrieb wird basierend auf der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung ermittelt, welche eingestellt wird basierend auf (i) einem Verhältnis zwischen der Dämpfungskraft bei dem Zurücksprungbetrieb wegen der Struktur des Stoßdämpfers 20 und der Dämpfungskraft bei dem Sprungbetrieb bzw. einem Verhältnis zwischen der Dämpfungskraft bei dem Zurücksprungbetrieb und der Dämpfungskraft bei dem Sprungbetrieb wegen der Struktur des Stoßdämpfers 20, und (ii) einem Verhältnis zwischen der bei dem Zurücksprungbetrieb zu erzeugenden Dämpfungskraft und der bei dem Sprungbetrieb zu erzeugenden Dämpfungskraft eingestellt, wodurch eine Sollzuführungsstromstärke bei jedem Betrieb zu einem angemessenen Wert gemacht wird.
Bei dem vorliegenden Dämpfersystem wird die Referenzzuführungsstromstärke eingestellt, um die bei dem Zurücksprungbetrieb zu erreichende Dämpfungskraft zu erzeugen, und wird die Referenzzuführungsstromstärke mit der Verlängerungs-/ Kompressions-Verstärkung bei einer Ermittlung der Sollzuführungsstromstärke für den Sprungbetrieb multipliziert. Jedoch kann das vorliegende Dämpfersystem eingerichtet sein, so dass die Referenzzuführungsstromstärke eingestellt wird, um die bei dem Sprungbetrieb zu erreichende Dämpfungskraft zu erzeugen, und wird die Referenzzuführungsstromstärke mit der Verlängerungs-/ Kompressions-Verstärkung bei einer Ermittlung der Sollzuführungsstromstärke für den Zurücksprungbetrieb multipliziert.
c) Änderung bei der Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung
Um die Fahrstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu verbessern, wird bei dem vorliegenden Dämpfersystem die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K von einem Referenzverstärkungswert Ko, welcher ein Wert bei einem normalen Zustand bzw. bei einer normalen Bedingung ist, geändert. Zuerst wird es ermittelt, ob der Modusauswahlschalter 216 betätigt bzw. bedient worden ist, oder ob nicht. Wenn der Fahrstabilitäts-betonte Modus in dem EIN-Zustand ist, ist die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K auf einen Fahrstabilitäts-betonten Verstärkungswert K₁ zu ändern, welcher größer als der Referenzverstärkungswert K₀ ist. Wenn der Fahrkomfort-betonte Modus in dem EIN-Zustand ist, ist die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K auf einen Fahrkomfort-betonten Verstärkungswert K₂ zu ändern, welcher kleiner als der Referenzverstärkungswert K₀ ist.
Wenn der Modusauswahlschalter 216 in dem AUS-Zustand ist, das heißt, wenn der Fahrstabilitäts-betonte Modus nicht in dem EIN-Zustand ist, oder der Fahrkomfort-betonte Modus nicht in dem EIN-Zustand ist, wird es ermittelt, ob die gegenwärtige Situation bzw. die Stromstärken-Situation die Fahrstabilitäts-betonte Situation ist, oder ob nicht. Genauer gesagt wird es ermittelt, dass die gegenwärtige Situation die Fahrstabilitäts-betonte Situation ist, wenn eine Information bzw. Informationen, welche anzeigt bzw. anzeigen, dass die VSC ausgeführt wird, von der VSC-ECU 220 empfangen wird, wenn eine Lenkungsgeschwindigkeit δ', die aus einem Wert geschätzt wird, der durch den Lenkungsbetragsensor 214 erfasst wird, eine eingestellte Lenkungsgeschwindigkeit δ₀' übertrifft, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche durch den Fahrgeschwindigkeitssensor 210 erfasst wird, eine eingestellte Geschwindigkeit Vo übertrifft. Wenn es ermittelt wird, dass die gegenwärtige Situation die Fahrstabilitäts-betonte Situation ist, wird die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K von dem Referenzverstärkungswert K₀ zu dem Fahrstabilitäts-betonten Verstärkungswert K₁ geändert. Es ist festzuhalten, dass es basierend darauf, dass der Fahrstabilitäts-betonte Modus des Modusauswahlschalters 216 in dem EIN-Zustand ist, ermittelt werden kann, dass die gegenwärtige Situation die Fahrstabilitäts-betonte Situation ist.
Wenn es ermittelt wird, dass die gegenwärtige Situation nicht die Fahrstabilitäts-betonte Situation ist, wird ermittelt, ob die gegenwärtige Situation die Fahrkomfort-betonte Situation ist, oder ob nicht. Insbesondere, es wird zuerst eine Filterverarbeitung für die gefederte Beschleunigung, welche durch den gefederten Beschleunigungssensor 212 erfasst wird, ausgeführt, um eine Komponente eines Frequenzbereichs (ungefähr 8 Hz) zu extrahieren, welche den Fahrkomfort des Fahrzeugs in hohem Maße betrifft bzw. beeinflusst. Dann wird eine Amplitude a der extrahierten Frequenzkomponente erlangt, und es wird ermittelt, ob die Amplitude a der bestimmten Frequenzkomponente größer als eine eingestellte Amplitude a₁ ist, oder ob nicht. Wenn die Amplitude a der bestimmten Frequenzkomponente die eingestellte Amplitude a₁ ist bzw. hat, wird es ermittelt, dass die gegenwärtige Situation die Fahrkomfort-betonte Situation ist, und wird die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K zu dem Fahrkomfort-betonten Verstärkungswert K₂ geändert. Auch wenn die Fahrgeschwindigkeit V geringer als eine eingestellte Geschwindigkeit V₁ ist, wird die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung K von dem Referenzverstärkungswert K₀ zu dem Fahrkomfort-betonten Verstärkungswert K₂ geändert. Es ist anzumerken, dass es basierend darauf, dass der Fahrkomfort-betonte Modus des Modusauswahlschalters 216 in dem EIN-Zustand ist, ermittelt werden kann, dass die gegenwärtige Situation die Fahrkomfort-betonte Situation ist.
Bei der vorliegenden Ausführungsform, wie voranstehend beschrieben, wird der Sollsteuerungsbetrag bei dem Zurücksprungbetrieb basierend auf dem Referenzsteuerungsbetrag ohne Berücksichtigung der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung K ermittelt, und wird der Sollsteuerungsbetrag bei dem Sprungbetrieb basierend auf der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung K und dem Referenzsteuerungsbetrag bei dem Zurücksprungbetrieb ermittelt. Bei dieser Konfiguration wird, wenn die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung K basierend auf einer Änderung bei dem Zustand des Fahrzeuges (beispielsweise einer Änderung bei der Fahrstabilitäts-betonten Situation oder einer Änderung bei der Fahrkomfort-betonten Situation) geändert wird, der Sollsteuerungsbetrag bei dem Sprungbetrieb basierend auf einer Änderung bei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung K (von Ko zu K₁ oder von K₀ zu K₂) geändert, aber wird der Sollsteuerungsbetrag bei dem Zurücksprungbetrieb basierend auf der Änderung bei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung K nicht geändert. Demgemäß ist bei der vorliegenden Ausführungsform eine Last zum Berechnen des Sollsteuerungsbetrages verglichen mit einem Fall, wo sowohl der Sollsteuerungsbetrag bei dem Zurücksprungbetrieb als auch der Sollsteuerungsbetrag bei dem Sprungbetrieb geändert werden, wenn die in dem Stoßdämpfer zu erzeugende Dämpfungskraft geändert wird, reduziert.
[C] Steuerungsprogramm
Bei der vorliegenden Ausführungsform führt die ECU 200 die Steuerung des Aufhängungssystems 10 aus, indem ein Dämpfungskraftsteuerungsprogramm, welches in 6 illustriert ist, für jeden Stoßdämpfer 20 ausgeführt wird, und indem ein Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkungsänderungsprogramm, welches in 7 illustriert ist, ausgeführt wird. Es sei festgehalten, dass diese Programme in bzw. zu Intervallen einer relativ kurzen Zeit, beispielsweise von mehreren Mikrosekunden bis mehreren Zehnfachen bzw. mehreren Dekaden von Mirosekunden, wiederholt ausgeführt werden.
Der Fluss gemäß dem Dämpfungskraftsteuerungsprogramm beginnt mit Schritt 1 („Schritt“ wird weggelassen, wo es angemessen ist), bei welchem die ECU 200 die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 210 erlangt. Die ECU 200 bezieht sich bei S2 auf die Kennfelddaten, welche in 5 illustriert sind, um die Referenzzuführungsstromstärke I_BASE basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu ermitteln. Bei S3 erlangt die ECU 200 den Erfassungswert des gefederten Beschleunigungssensors 212, und bei S4 schätzt sie eine tatsächliche Hubgeschwindigkeit V_st bzw. eine Ist-Hubgeschwindigkeit V_st. Bei S5 ermittelt die ECU 200 eine Richtung des Hubes basierend darauf, ob die geschätzte Hubgeschwindigkeit V_st ein positiver Wert oder ein negativer Wert ist. Wenn die Hubgeschwindigkeit V_st ein positiver Wert ist, bei welchem der Zurücksprungbetrieb durchgeführt wird, ermittelt die ECU 200 bei S6 die der Magnetspule 122 zuzuführende Sollstromstärke I* auf die bzw. zu der Referenzzuführungsstromstärke I_BASE. Wenn die Hubgeschwindigkeit V_st ein negativer Wert ist, bei welchem der Sprungbetrieb durchgeführt wird, ermittelt die ECU 200 bei S7 die der Magnetspule 122 zuzuführende Sollzuführungsstromstärke I* zu einem bzw. auf einen Wert, welcher erlangt wird, indem die Referenzzuführungsstromstärke I_BASE mit der in dem Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkungsänderungsprogramm ermittelten Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K multipliziert wird.
Auf eine Ermittlung der der Magnetspule 122 zuzuführenden Sollzuführungsstromstärke I* hin instruiert die ECU 200 bei S8 den Antriebsschaltkreis 202, die ermittelte Magnitude an Stromstärke der Magnetspule 122 zuzuführen bzw. um die ermittelte Magnitude an Stromstärke der Magnetspule 122 zuzuführen, und eine Ausführung des Dämpfungskraftsteuerungsprogramms ist beendet.
Der Fluss gemäß dem Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkungsänderungsprogramm beginnt mit S11, bei welchem die ECU 200 als ein Ergebnis des Betriebs bzw. der Betätigung für den Modusauswahlschalter 216 ermittelt, ob der Fahrstabilitäts-betonte Modus in dem EIN-Zustand ist, oder ob nicht. Wenn der Fahrstabilitäts-betonte Modus in dem EIN-Zustand ist, stellt die ECU 200 bei S19 die Verlängerungs- /Kompressions-Verstärkung K auf den Fahrstabilitäts-betonten Verstärkungswert K₁ ein. Wenn der Fahrstabilitäts-betonte Modus nicht in dem EIN-Zustand ist, ermittelt die ECU 200 bei S12 als ein Ergebnis des Betriebs für den Modusauswahlschalter 216, ob der Fahrkomfort-betonte Modus in dem EIN-Zustand ist, oder ob nicht. Wenn der Fahrkomfort-betonte Modus in dem EIN-Zustand ist, stellt die ECU 200 bei S20 die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K auf den Fahrkomfort-betonten Verstärkungswert K2 ein.
Wenn der Modusauswahlschalter 216 in dem AUS-Zustand ist, ermittelt die ECU 200 bei S13-S15, ob die gegenwärtige Situation die Fahrstabilitäts-betonte Situation ist, oder ob nicht. Genauer gesagt, die ECU 200 ermittelt bei S13, ob die VSC ausgeführt wird, oder ob nicht, ermittelt sie bei S14, ob die Lenkungsgeschwindigkeit δ' größer als die eingestellte Lenkungsgeschwindigkeit δ₀ ist, oder ob nicht, und sie ermittelt bei S15, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die eingestellte Geschwindigkeit Vo ist, oder ob nicht. Wenn die VSC ausgeführt wird, die Lenkungsgeschwindigkeit δ' größer als die eingestellte Lenkungsgeschwindigkeit δ₀' ist, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist, ist die gegenwärtige Situation die Fahrstabilitäts-betonte Situation, und demgemäß stellt die ECU 200 bei S19 die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K auf den Fahrstabilitäts-betonten Verstärkungswert K₁ ein.
Wenn die gegenwärtige Situation nicht die Fahrstabilitäts-betonte Situation ist, ermittelt die ECU 200 bei S16 und S17, ob die gegenwärtige Situation die Fahrkomfort-betonte Situation ist, oder ob nicht. Genauer gesagt, die ECU 200 führt bei S16 zuerst eine Filterverarbeitung für die gefederte Beschleunigung aus, welche durch den gefederten Beschleunigungssensor 212 erfasst wird, um die Komponente des Frequenzbereichs (ungefähr 8 Hz) zu extrahieren, welche in hohem Maße den Fahrkomfort des Fahrzeuges beeinflusst. Die ECU 200 erlangt dann die Amplitude a der extrahierten Frequenzkomponente, und sie ermittelt, ob die Amplitude a der besonderen bzw. bestimmten Frequenzkomponente größer als die eingestellte Amplitude a₁ ist, oder ob nicht. Wenn die Amplitude a der besonderen Frequenzkomponente die eingestellte Amplitude a₁ ist bzw. hat, ermittelt die ECU 200, dass die gegenwärtige Situation die Fahrkomfort-betonte Situation ist. Bei S20 stellt die ECU 200 die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K auf den Fahrkomfort-betonten Verstärkungswert K2 ein.
Wenn die Amplitude a der besonderen Frequenzkomponente gleich der eingestellten Amplitude a₁ oder geringer als diese ist, ermittelt die ECU 200 bei S17, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als die eingestellte Geschwindigkeit V₁ ist, oder ob nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als die eingestellte Geschwindigkeit V₁ ist, ermittelt die ECU 200, dass die gegenwärtige Situation die Fahrkomfort-betonte Situation ist, und stellt sie bei S20 die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K auf den bzw. zu dem Fahrkomfort-betonten Verstärkungswert K₂ ein.
Wenn die gegenwärtige Situation weder die Fahrstabilitäts-betonte Situation noch die Fahrkomfort-betonte Situation ist, stellt die ECU 20 bzw. ECU 200 bei S18 die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K auf den bzw. zu dem Referenzverstärkungswert Ko ein, und eine Ausführung des Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkungsänderungsprogramms ist beendet. Die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung K, welche in dem vorliegenden Programm eingestellt wird, wird in dem Dämpfungskraftsteuerungsprogramm verwandt.
[D] Funktionale Konfiguration der Steuervorrichtung
Es kann berücksichtigt werden, dass die Dämpfungs-ECU 200 als die zum Ausführen der voranstehend beschriebenen Steuerung eingerichtete Steuerungsvorrichtung verschiedene Arten funktionaler Abschnitte bzw. Sektionen beinhaltet, welche dazu eingerichtet sind, die verschiedenen Arten an Verarbeitungen auszuführen. Insbesondere, wie es in 8 illustriert ist, beinhaltet die Aufhängungs-ECU 200: eine Referenzzuführungsstromstärken-Ermittlungsvorrichtung 250 als ein Beispiel eines Referenzsteuerungsbetragsermittlers, die bzw. der dazu eingerichtet ist, die Referenzzuführungsstromstärke zu ermitteln, welche als eine Referenz bei einer Ermittlung der Sollzuführungsstromstärke verwandt wird, eine Sollzuführungsstromstärken-Ermittlungsvorrichtung 252 als ein Beispiel eines Sollsteuerungsbetragsermittlers, die bzw. der dazu eingerichtet ist, die Sollzuführungsstromstärke zu der Referenzzuführungsstromstärke für den Zurücksprungbetrieb zu ermitteln, und die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung zu der Referenzzuführungsstromstärke für den Sprungbetrieb zu ermitteln, und eine Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkungsänderungsvorrichtung 254 als ein Beispiel eines Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderers, die bzw. der dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkung zu ändern, wenn die gegenwärtige Situation eine Situation bzw. eine beliebige Situation der Fahrstabilitäts-betonten Situation und der Fahrkomfort-betonten Situation ist.
Bei der ECU 200 des vorliegenden Aufhängungssystems 10 weist die Referenzzuführungsstromstärken-Ermittlungsvorrichtung 250 einen Abschnitt auf, welcher die Verarbeitungen bei S1 und S2 in dem Dämpfungskraftsteuerungsprogramm ausführt. Die Sollzuführungsstromstärken-Ermittlungsvorrichtung 252 weist einen Abschnitt auf, welcher die Verarbeitungen S3-S7 in dem Dämpfungskraftsteuerungsprogramm ausführt. Die Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkungsänderungsvorrichtung 254 weist einen Abschnitt auf, welcher das Verlängerungs-/Kompressions-Verstärkungsänderungsprogramm ausführt.
Es werden verschieden Ausprägungen der Erfindung beschrieben werden, welche als beanspruchbar berücksichtigt wird (im Folgenden als „beanspruchbare Erfindung“ bezeichnet, wo es angemessen ist). Jede der Ausprägungen der Erfindung ist wie die beiliegenden Ansprüche nummeriert, und sie hängt von der anderen Ausprägung oder den anderen Ausprägungen ab, wo es angemessen ist. Dies dient einem leichteren Verständnis der beanspruchbaren Erfindung, und es ist selbstverständlich, dass Kombinationen ausmachender Elemente, welche die Erfindung ausmachen, nicht auf diejenigen begrenzt sind, welche in den folgenden Ausprägungen beschrieben werden. Das heißt, dies soll so verstanden werden, dass die beanspruchbare Erfindung im Lichte der folgenden Beschreibungen der verschiedenen Ausprägungen und der Ausführungsformen zu deuten ist. Dies soll ferner so verstanden werden, dass jede Ausprägung, bei welcher ein Element oder bei welcher mehrere Elemente zu einer beliebigen der folgenden Ausprägungen hinzugefügt oder von dieser entfernt wird/werden, als eine Ausprägung der beanspruchbaren Erfindung berücksichtigt sein kann.
Bei den im Folgenden beschriebenen Ausprägungen entspricht eine Ausprägung (1) einem Anspruch 1. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (9) beschriebene technische Merkmale zu dem Anspruch 1 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 2. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (11) beschriebene technische Merkmale zu dem Anspruch 1 oder 2 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 3. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (2) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 3 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 4. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (6) beschriebene technische Merkmale zu dem Anspruch 4 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 5. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (10) beschriebene technische Merkmale zu einem der Anspruche 1 bis 5 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 6. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (12) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 6 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 7. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (3) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 7 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 8. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (4) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 8 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 9. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (5) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 9 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 10. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (7) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 10 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 11. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (8) beschriebene technische Merkmale zu einem der Ansprüche 1 bis 11 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 12. Eine Ausprägung, bei welcher in einer Ausprägung (14) beschriebene technische Merkmale zu dem Anspruch 2 hinzugefügt werden, entspricht einem Anspruch 13.
(1) Ein Dämpfersystem für ein Fahrzeug, das aufweist:

einen Zylinder, der aufweist: ein Gehäuse, das dazu eingerichtet ist, ein Arbeitsfluid zu speichern, einen Kolben, der in dem Gehäuse gleitbar vorgesehen ist, und eine Stange, deren einer Endabschnitt mit dem Kolben gekoppelt ist, und deren anderer Endabschnitt sich von dem Gehäuse erstreckt, wobei der Zylinder vorgesehen ist, um einen gefederten Abschnitt und einen ungefederten Abschnitt des Fahrzeuges miteinander zu verbinden, wobei der Zylinder durch eine relative Bewegung des gefederten Abschnittes und des ungefederten Abschnittes verlängert und komprimiert wird,
einen Dämpfungskrafterzeuger bzw. einen Erzeuger für eine Dämpfungskraft, der dazu eingerichtet ist, eine Dämpfungskraft bzw. eine dämpfende Kraft bezogen auf einen Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und einen Betrieb des Zylinders bei einer Kompression des Zylinders zu erzeugen, indem ein Widerstand gegen einen Fluss des Arbeitsfluides vorgesehen wird, welcher durch die Verlängerung und Kompression des Zylinders verursacht wird, wobei der Dämpfungskrafterzeuger eine Magnetspule aufweist, und dieser dazu in der Lage ist, eine Magnitude bzw. Größe der zu erzeugenden Dämpfungskraft basierend auf einer der Magnetspule zugeführten Stromstärke zu ändern, und
eine Steuerungsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, den Dämpfungskrafterzeuger zum Steuern der Dämpfungskraft bezogen auf den Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und den Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu steuern,
wobei die Steuerungsvorrichtung aufweist:
- einen Referenzsteuerungsbetragsermittler, der dazu eingerichtet ist, einen Referenzsteuerungsbetrag als eine Referenz eines Sollsteuerungsbetrages zu ermitteln bzw. bestimmen, welcher ein Soll bzw. Ziel eines Steuerungsbetrages zum Steuern der Dämpfungskraft bezogen auf den Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und den Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon ist bzw. darstellt, wobei der Referenzsteuerungsbetrag als die Referenz bei einer Ermittlung bzw. Bestimmung des Sollsteuerungsbetrages dient,
- einen Sollsteuerungsbetragsermittler, der dazu eingerichtet ist, den Sollsteuerungsbetrag zu dem Referenzsteuerungsbetrag für einen der Betriebe des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon zu ermitteln, und den Sollsteuerungsbetrag zu einem Wert zu ermitteln, welcher durch Multiplizieren des Referenzsteuerungsbetrags mit einer Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung für einen anderen der Betriebe des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon erlangt wird, wobei die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung auf einem Verhältnis zwischen einer bei dem Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon zu erreichenden Dämpfungskraft und einer bei dem Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu erreichenden Dämpfungskraft basiert, und
- einen Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer, der dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung bei zumindest einer der Situationen einer Fahrstabilitäts-betonten Situation, bei welcher eine Fahrstabilität des Fahrzeugs zu betonen ist, und einer Fahrkomfort-betonten Situation, bei welcher ein Fahrkomfort des Fahrzeugs zu betonen ist, zu ändern.

Es wird angenommen, dass das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung eingerichtet ist, so dass der einzelne Dämpfungskrafterzeuger die Dämpfungskraft sowohl bei der Verlängerung des Zylinders als auch bei der Kompression des Zylinders erzeugt, und dass der einzelne Dämpfungskrafterzeuger die Dämpfungskraft bei der Verlängerung des Zylinders und die Dämpfungskraft bei der Kompression des Zylinders getrennt steuert.
Wie es voran stehend beschrieben ist, ist der Referenzsteuerungsbetrag bei dieser Ausprägung der Sollsteuerungsbetrag für einen der Betriebe des Betriebs des Zylinders bei der Verlängerung davon (dies kann im Folgenden als ein „Zurücksprungbetrieb“ bezeichnet sein) und des Betriebs des Zylinders bei der Kompression davon (dies kann im Folgenden als ein „Sprungbetrieb“ bezeichnet sein). Das heißt, es ist möglich, zu berücksichtigen, dass die Dämpfungskrafterzeugungscharakteristika für einen der Betriebe des Zurücksprungbetriebs und des Sprungbetriebs des Zylinders eingestellt werden. Es ist anzumerken, dass der Referenzsteuerungsbetrag nicht auf einen festen Wert begrenzt ist, und dass dieser ein Wert sein kann, welcher sich gemäß einem bestimmten Parameter ändert. Der Parameter zum Ändern des Referenzsteuerungsbetrages ist vorzugsweise ein Wert, welcher die Magnitude der Dämpfungskraft in der gleichen bzw. selben Richtung (das heißt ein Wert, welcher die Magnitude der Dämpfungskraft erhöht oder reduziert) bei sowohl dem Zurücksprungbetrieb als auch bei dem Sprungbetrieb ändert. Beispiele des Parameters beinhalten eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, eine Betätigungsgeschwindigkeit bzw. Betriebsgeschwindigkeit eines Lenkungsbetätigungsteils und eine Stärke einer Vibration des gefederten Abschnittes.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung stellt die Dämpfungskrafterzeugungscharakteristika für einen der Betriebe des Zurücksprungbetriebs und des Sprungbetriebs ein, und es stellt lediglich die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung für den anderen Betrieb ein. Demgemäß kann, bei einem Vergleich mit einer Konfiguration, bei welcher die Dämpfungskrafterzeugungscharakteristika für den einen Betrieb und die Dämpfungskrafterzeugungscharakteristika für den anderen Betrieb im Voraus eingestellt werden, das vorliegende Dämpfersystem die Anzahl an Mannstunden bei einer Entwurfsphase in hohem Maße reduzieren, und es kann eine angemessene Dämpfungskraft gemäß einer Situation des Fahrzeuges in bzw. nach einem einfachen und leichten Verfahren eines Erhöhens oder Reduzierens der eingestellten Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung erzeugen. Bei der vorliegenden Ausprägung wird der Sollsteuerungsbetrag für den einen Betrieb des Zurücksprungbetriebs und des Sprungbetriebs basierend auf dem Referenzsteuerungsbetrag ohne Berücksichtigen der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung ermittelt, und wird der Sollsteuerungsbetrag für den anderen Betrieb des Zurücksprungbetriebs und des Sprungbetriebs basierend auf dem Referenzsteuerungsbetrag und der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung ermittelt. Bei dieser Ausprägung wird, wenn die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung durch den Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer geändert wird, der Sollsteuerungsbetrag für den anderen Betrieb in Übereinstimmung der Änderung bei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung geändert, aber der Sollsteuerungsbetrag für den einen Betrieb wird nicht in Übereinstimmung mit der Änderung bei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung geändert. Demgemäß ist eine Last eines Verarbeitens zum Berechnen des Sollsteuerungsbetrages bei dieser Ausprägung kleiner als bei einer Ausprägung, bei welcher sowohl der Sollsteuerungsbetrag für den einen Betrieb als auch der Sollsteuerungsbetrag für den anderen Betrieb in Übereinstimmung mit der Änderung bei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung geändert werden.
Der Steuerungsbetrag bei dieser Ausprägung muss bzw. soll nur die Magnitude der Dämpfungskraft anzeigen. Beispiele des Steuerungsbetrages beinhalten die Magnitude der Dämpfungskraft selbst, einen Dämpfungskoeffizienten und eine der Magnetspule zuzuführende Stromstärke.
(2) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (1), wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, so dass die durch den Dämpfungskrafterzeuger zu erzeugende Dämpfungskraft bei der Fahrstabilitäts-betonten Situation größer als bei der nicht Fahrstabilitäts-betonten Situation bzw. nicht bei der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung ist eines, bei welchem ein Verfahren zum Ändern der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung ausgeführt bzw. verkörpert ist. Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung kann einen Betrag bzw. ein Ausmaß eines Absenkens der Fahrstabilität reduzieren.
(3) Das Dämpfersystem gemäß voran stehend genannten Ausprägung (2),
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, dann, wenn eine Lenkungsgeschwindigkeit größer als eine eingestellte Geschwindigkeit ist, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist, und die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, und
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn die Lenkungsgeschwindigkeit gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder geringer als diese ist.
(4) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (2) oder (3),
wobei ein Rutschenunterdrückungssystem bzw. ein ein Rutschen unterdrückendes System an dem Fahrzeug angebracht ist, an welchem das Dämpfersystem installiert ist, und wobei das Rutschenunterdrückungssystem dazu eingerichtet, ein Rutschen bei einem Drehen des Fahrzeuges zu unterdrücken, um eine Stabilität des Fahrzeuges beizubehalten,
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, dann, wenn das Rutschen durch das Rutschenunterdrückungssystem unterdrückt wird, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist, und die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, und
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn das Rutschen durch das Rutschenunterdrückungssystem nicht unterdrückt wird.
(5) Das Dämpfersystem gemäß irgend einer der voran stehend genannten Ausprägungen (2) bis (4),
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, dann, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges größer als eine eingestellte Geschwindigkeit ist, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist, und die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, und
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder geringer als diese ist.
Jedes der Dämpfersysteme gemäß dieser drei Ausprägungen ist eines, bei welchem eine Ermittlung, ob das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist, oder ob nicht, ausgeführt ist. Jedes dieses Dämpfersysteme kann angemessen ermitteln, ob das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist, oder ob nicht.
(6) Das Dämpfersystem gemäß irgend einer der voran stehend genannten Ausprägungen (2) bis (5), wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, so dass die durch den Dämpfungskrafterzeuger zu erzeugende Dämpfungskraft geringer ist, wenn die Fahrstabilitäts-betonte Situation nicht festgestellt ist, sondern die Fahrkomfort-betonte Situation festgestellt ist, als dann, wenn die Fahrstabilitäts-betonte Situation nicht festgestellt ist, aber die Fahrkomfort-betonte Situation nicht festgestellt ist.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung ist eines, bei welchem das Verfahren eines Änderns der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung weiter ausgeführt ist. Bei dem Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung wird eine höhere Priorität einem Reduzieren des Verringerns der Fahrstabilität als einem Sicherstellen eines zufriedenstellenden Fahrkomforts gegeben, wodurch das Verringern der Fahrstabilität verlässlich reduziert wird. Umgekehrt kann das Dämpfersystem dazu eingerichtet sein, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung nicht bei der Fahrkomfort-betonten Situation sondern bei der Fahrstabilitäts-betonten Situation zu ändern, um die Dämpfungskraft zu erhöhen. Dieses Dämpfersystem kann eine Ausprägung der beanspruchbaren Erfindung sein.
(7) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (6)
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, dann, wenn eine Stärke an Vibration des gefederten Abschnittes größer als eine eingestellte Stärke ist, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrkomfort-betonten Situation ist, und die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, und
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn die Stärke an Vibration des gefederten Abschnittes gleich der eingestellten Stärke oder geringer als diese ist.
(8) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (6) oder (7),
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, dann, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als eine eingestellte Geschwindigkeit ist, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrkomfort-betonten Situation ist, und die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung zu ändern, und
wobei der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder größer als diese ist.
Jedes der Dämpfersysteme gemäß diesen zwei Ausprägungen ist eines, bei welchem eine Bedingung ausgeführt ist, der für eine Ermittlung verwandt wird, ob das Fahrzeug in der Fahrkomfort-betonten Situation ist, oder ob nicht. Diese Dämpfersysteme können angemessen ermitteln, ob das Fahrzeug in der Fahrkomfort-betonten Situation ist, oder ob nicht. Es ist anzumerken, dass die Stärke an Vibration bei der vorher Ausprägung sich auf einen Grad an Intensität an Vibration bezieht. Bei der früher genannten Ausprägung ist es in dem Fall, wo zum Beispiel eine Amplitude, eine Geschwindigkeit eines Betriebs des gefederten Abschnittes, eine Beschleunigung und so weiter relativ hoch sind, möglich, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrkomfort-betonten Situation ist. Es ist anzumerken, dass die Vibration des gefederten Abschnittes eine besondere Frequenzkomponente (beispielsweise um 8 Hz) aufweisen kann, welche den Fahrkomfort insbesondere beeinflusst, und das Dämpfersystem gemäß der vorher genannten Ausprägung vorzugsweise eine Stärke dieser besonderen Frequenzkomponente verwendet.
(9) Das Dämpfersystem gemäß irgend einer der voran stehend genannten Ausprägungen (1) bis (8), wobei die Steuerungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, eine der Magnetspule zuzuführende Stromstärke als den Steuerungsbetrag zu verwenden.
Der Steuerungsbetrag wird bei dieser Ausprägung begrenzt bzw. eingegrenzt. Bei dem Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung ermittelt der Referenzsteuerungsbetragsermittler eine Referenzzuführungsstromstärke, und ermittelt der Sollsteuerungsbetragsermittler eine Sollzuführungsstromstärke. Es ist anzumerken, dass eine Dämpfungskraft bezogen auf den Zurücksprungbetrieb und eine Dämpfungskraft bezogen auf den Sprungbetrieb sich wegen der Struktur des Zylinders auch in dem Fall, wo der selbe Betrag an Stromstärke zugeführt wird, voneinander unterscheiden. Bei dem Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung kann der Steuerungsbetrag den Unterschied der Dämpfungskraft wegen der Struktur des Zylinders beinhalten, und zwar durch nur eine Ermittlung der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung.
(10) Das Dämpfersystem gemäß irgend einer der voran stehend genannten Ausprägungen (1) bis (9), wobei der Referenzsteuerungsbetragsermittler dazu eingerichtet ist, den Referenzsteuerungsbetrag zu ermitteln, so dass die durch den Dämpfungskrafterzeuger zu erzeugende Dämpfungskraft sich mit einer Erhöhung bei einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges erhöht.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung ist eines, bei welchem ein Verfahren eines Ermittelns des Referenzsteuerungsbetrages ausgeführt ist. Diese Konfiguration kann einen zufriedenstellenden Fahrkomfort mit einer kleinen Dämpfungskraft in dem Falle, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, erreichen, und sie kann die Dämpfungskraft mit einer Erhöhung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen, um die Fahrzeugstabilität zu erhöhen.
(11) Das Dämpfersystem gemäß irgend einer der voran stehend genannten Ausprägungen (1) bis (10), wobei der eine Betrieb des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon der Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon ist, und wobei der andere Betrieb des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon der Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon ist.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung stellt nicht die Dämpfungskraft bezogen auf den Zurücksprungbetrieb ein, sondern es stellt die Dämpfungskraft bezogen auf den Sprungbetrieb ein. Die Einstellung der Dämpfungskraft bezogen auf den Sprungbetrieb ist zum Verbessern des Fahrkomforts effektiv, wenn sie mit der Einstellung der Dämpfungskraft bezogen auf den Zurücksprungbetrieb verglichen wird. Demgemäß kann das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung den Fahrkomfort des Fahrzeuges verbessern, wenn es mit dem Fall verglichen wird, wo das Dämpfersystem die Dämpfungskraft bezogen auf den Zurücksprungbetrieb einstellt.
(12) Das Dämpfersystem gemäß irgendeiner der voran stehend genannten Ausprägungen (1) bis (11),
wobei der Dämpfungskrafterzeuger einen Ventilmechanismus beinhaltet, der dazu eingerichtet ist, es einem Arbeitsfluid, das mit der Verlängerung und Kompression des Zylinders fließt, zu erlauben, durch den Ventilmechanismus zu strömen, um eine Widerstand gegen den Fluss des Arbeitsfluides vorzusehen, und
wobei der Dämpfungskrafterzeuger dazu eingerichtet ist, eine Kraft, welche von einer durch die Magnetspule erzeugten elektromagnetischen Kraft abhängt, auf den Ventilmechanismus aufzubringen, um einen Ventilöffnungsdruck des Ventilmechanismus zu ändern, um die Dämpfungskraft gemäß der Stromstärke, welche der Magnetspule zugeführt wird, zu ändern.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung ist eines, bei welchem der Dämpfungskrafterzeuger ausgeführt ist. Der Dämpfungskrafterzeuger bei dieser Ausprägung kann dazu eingerichtet sein, ein Druckdifferential zwischen den Abschnitten vorderer Abschnitt und hinterer Abschnitt des Ventilteils einzustellen, oder er kann eingerichtet sein, so dass die Magnetspule eine Kraft auf das Ventilteil direkt aufbringt, um den Ventilöffnungsdruck des Ventilteils zu ändern.
(13) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (12),
wobei der Dämpfungskrafterzeuger aufweist: einen Hauptfluiddurchlass, durch welchen das Arbeitsfluid bei der Verlängerung und Kompression des Zylinders fließt, ein Hauptventil als den Ventilmechanismus, das bzw. der in dem Hauptfluiddurchlass vorgesehen ist, einen Umgehungsdurchlass, der vorgesehen ist, um das Hauptventil zu umgehen, eine Pilotkammer, die in dem Umgehungsdurchlass gebildet ist, um einen internen Druck auf das Hauptventil in einer Richtung, in welcher das Hauptventil geschlossen wird, aufzubringen, und ein Pilotventil, welches die Magnetspule aufweist, und welches dazu eingerichtet ist, den internen Druck der Pilotkammer gemäß der auf die Magnetspule aufgebrachten Stromstärke zu ändern, und
wobei das Pilotventil dazu eingerichtet ist, den internen Druck der Pilotkammer zu ändern, um einen Ventilöffnungsdruck des Hauptventils zu ändern.
Das Dämpfersystem gemäß dieser Ausprägung ist eines, bei welchem der Dämpfungskrafterzeuger weiter ausgeführt ist, und der Dämpfungskrafterzeuger wird hauptsächlich durch das, was ein elektromagnetisches Pilotventil genannt wird, ausgemacht. Der Dämpfungskrafterzeuger gemäß dieser Ausprägung ist dazu eingerichtet, das Druckdifferential zwischen den Abschnitten vorderer Abschnitt und hinterer Abschnitt des Ventilteils einzustellen, wodurch die Dämpfungskraft mit einem hohen Ansprechen gesteuert wird.
(14) Das Dämpfersystem gemäß der voran stehend genannten Ausprägung (9),
wobei der Dämpfungskrafterzeuger eine Magnetspule als die Magnetspule aufweist,
wobei die Steuerungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, eine Stromstärke einer Magnitude, welche dem Sollsteuerungsbetrag für den einen Betrieb des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon entspricht, als die der Magnetspule zuzuführende Stromstärke der einen Magnetspule zuzuführen, und
wobei die Steuerungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, eine Stromstärke einer Magnitude, welche dem Sollsteuerungsbetrag für den anderen Betrieb des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon entspricht, als die der Magnetspule zuzuführenden Stromstärke der einen Magnetspule zuzuführen.
Bei der vorliegenden Ausprägung werden die Zuführungsstromstärke für den einen Betrieb und die Zuführungsstromstärke für den anderen Betrieb der gleichen Magnetspule (das heißt der einen Magnetspule) bei jedem Betrieb des einen Betriebs und des anderen Betriebs zugeführt. Die Zuführungsstromstärke bei jedem Betrieb wird basierend auf der Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung eingestellt, welche basierend auf der Konfiguration des Dämpfungskrafterzeugers eingestellt wird, welcher den Zylinder und die eine Magnetspule beinhaltet, wodurch die Zuführungsstromstärke bei jedem Betrieb auf einen angemessenen Wert eingestellt wird.
Die Erfindung betrifft also ein Dämpfersystem für ein Fahrzeug, das beinhaltet: einen Zylinder 22, der beinhaltet: ein Gehäuse 30, das dazu eingerichtet ist, ein Arbeitsfluid zu speichern, einen Kolben 32, der in dem Gehäuse gleitbar vorgesehen ist, und eine Stange 34, deren einer Endabschnitt mit dem Kolben gekoppelt ist, und deren anderer Endabschnitt sich von dem Gehäuse erstreckt, wobei der Zylinder vorgesehen ist, um einen gefederten Abschnitt und einen ungefederten Abschnitt des Fahrzeuges miteinander zu verbinden, wobei der Zylinder durch eine relative Bewegung des gefederten Abschnittes und des ungefederten Abschnittes verlängert und komprimiert wird, einen Dämpfungskrafterzeuger 24, der dazu eingerichtet ist, eine Dämpfungskraft bezogen auf einen Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und einen Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu erzeugen, indem ein Widerstand gegen einen Fluss des Arbeitsfluides vorgesehen wird, welcher durch die Verlängerung und Kompression des Zylinders verursacht wird, wobei der Dämpfungskrafterzeuger eine Magnetspule 122 beinhaltet, und er dazu in der Lage ist, eine Magnitude der zu erzeugenden Dämpfungskraft basierend auf einer der Magnetspule zugeführten Stromstärke zu ändern, und eine Steuerungsvorrichtung 200, die dazu eingerichtet ist, den Dämpfungskrafterzeuger zu steuern, um die Dämpfungskraft bezogen auf den Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und den Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu steuern. Die Steuerungsvorrichtung beinhaltet: einen Referenzsteuerungsbetragsermittler 250, der dazu eingerichtet ist, einen Referenzsteuerungsbetrag als eine Referenz eines Sollsteuerungsbetrages zu ermitteln, welcher ein Soll eines Steuerungsbetrages zum Steuern der Dämpfungskraft bezogen auf den Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und den Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon ist, wobei der Referenzsteuerungsbetrag als die Referenz bei einer Ermittlung des Sollsteuerungsbetrages dient, einen Sollsteuerungsbetragsermittler 252, der dazu eingerichtet ist, den Sollsteuerungsbetrag zu dem Referenzsteuerungsbetrag für einen Betrieb des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon zu ermitteln, und den Sollsteuerungsbetrag zu einem Wert zu ermitteln, der erlangt wird, indem der Referenzsteuerungsbetrag mit einer Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung für einen anderen Betrieb des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung und den Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon multipliziert wird, wobei die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung auf einem Verhältnis zwischen einer bei dem Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon zu erreichenden Dämpfungskraft und einer bei dem Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu erreichenden Dämpfungskraft basiert, und einen Verlängerungs-Kompressions-Verstärkungsänderer 254, der dazu eingerichtet ist, die Verlängerungs-Kompressions-Verstärkung bei zumindest einer Situation einer Fahrstabilitäts-betonten Situation, bei welcher eine Fahrstabilität des Fahrzeuges zu betonen ist, und einer Fahrkomfort-betonten Situation, bei welcher ein Fahrkomfort des Fahrzeuges zu betonen ist, zu ändern.

Claims

Ein Dämpfersystem für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Zylinder (22), aufweisend: ein Gehäuse (30), das dazu eingerichtet ist, ein Arbeitsfluid zu speichern, einen Kolben (32), der gleitbar in dem Gehäuse vorgesehen ist, und eine Stange (34), deren einer Endabschnitt mit dem Kolben gekoppelt ist, und deren anderer Endabschnitt sich von dem Gehäuse erstreckt, wobei der Zylinder vorgesehen ist, um einen gefederten Abschnitt und einen ungefederten Abschnitt des Fahrzeuges miteinander zu verbinden, wobei der Zylinder durch eine relative Bewegung des gefederten Abschnittes und des ungefederten Abschnittes verlängert und komprimiert wird, einen Dämpfungskrafterzeuger (24), der dazu eingerichtet ist, eine Dämpfungskraft bezogen auf einen Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und einen Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu erzeugen, indem ein Widerstand gegen einen Fluss des Arbeitsfluides vorgesehen wird, welcher durch die Verlängerung und Kompression des Zylinders verursacht wird, wobei der Dämpfungskrafterzeuger eine Magnetspule (122) aufweist, und er dazu in der Lage ist, eine Magnitude der zu erzeugenden Dämpfungskraft basierend auf einer der Magnetspule zugeführten Stromstärke zu ändern, und eine Steuerungsvorrichtung (200), die dazu eingerichtet ist, den Dämpfungskrafterzeuger zu steuern, um die Dämpfungskraft bezogen auf den Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und den Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung aufweist: einen Referenzsteuerungsbetragsermittler (250), der dazu eingerichtet ist, einen Referenzsteuerungsbetrag als eine Referenz eines Sollsteuerungsbetrages zu ermitteln, welcher ein Soll eines Steuerungsbetrages zum Steuern der Dämpfungskraft bezogen auf den Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und den Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon ist, wobei der Referenzsteuerungsbetrag als die Referenz bei einer Ermittlung des Sollsteuerungsbetrages dient, einen Sollsteuerungsbetragsermittler (252), der dazu eingerichtet ist, den Sollsteuerungsbetrag zu dem Referenzsteuerungsbetrag für einen Betrieb des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon zu ermitteln, und den Sollsteuerungsbetrag zu einem Wert zu ermitteln, der erlangt wird, indem der Referenzsteuerungsbetrag mit einer Kompressions-Verstärkung für einen anderen Betrieb des Betriebs des Zylinders bei einer Verlängerung davon und des Betriebs des Zylinders bei einer Kompression davon multipliziert wird, wobei die Kompressions-Verstärkung auf einem Verhältnis zwischen einer bei dem Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon zu erreichenden Dämpfungskraft und einer bei dem Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon zu erreichenden Dämpfungskraft basiert, und einen Kompressions-Verstärkungsänderer (254), der dazu eingerichtet ist, die Kompressions-Verstärkung bei zumindest einer der Situationen Fahrstabilitäts-betonte Situation, bei welcher eine Fahrstabilität des Fahrzeuges zu betonen ist, und Fahrkomfort-betonte Situation, bei welcher ein Fahrkomfort des Fahrzeuges zu betonen ist, zu ändern, wobei der eine der Betriebe, Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon, der Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon ist, und der andere der Betriebe, Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon, der Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon ist, wobei im Betrieb Verlängerung die Stromstärke allein vom Referenzsteuerungsbetrag abhängig ist, wohingegen im Betrieb Kompression die Stromstärke vom Referenzsteuerungsbetrag und einem Verstärkungsfaktor (K) abhängig ist.
Das Dämpfersystem gemäß dem Anspruch 1, wobei die Steuerungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, eine der Magnetspule zuzuführende Stromstärke als den Steuerungsbetrag zu verwenden.
Das Dämpfersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei der Kompressions-Verstärkungsänderer (254) dazu eingerichtet ist, die Kompressions-Verstärkung zu ändern, so dass die durch den Dämpfungskrafterzeuger zu erzeugende Dämpfungskraft bei der Fahrstabilitäts-betonten Situation größer als nicht bei der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist.
Das Dämpfersystem gemäß dem Anspruch 3, wobei der Kompressions-Verstärkungsänderer (254) dazu eingerichtet ist, die Kompressions-Verstärkung zu ändern, so dass die durch den Dämpfungskrafterzeuger zu erzeugende Dämpfungskraft gering ist, wenn nicht die Fahrstabilitäts-betonte Situation festgestellt ist, sondern die Fahrkomfort-betonte Situation festgestellt ist, als dann, wenn die Fahrstabilitäts-betonte Situation nicht festgestellt ist, und wenn die Fahrkomfort-betonte Situation nicht festgestellt ist.
Das Dämpfersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Referenzsteuerungsbetragsermittler dazu eingerichtet ist, den Referenzsteuerungsbetrag zu ermitteln, so dass die durch den Dämpfungskrafterzeuger zu erzeugende Dämpfungskraft sich mit einer Erhöhung bei einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges erhöht.
Das Dämpfersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Dämpfungskrafterzeuger einen Ventilmechanismus (90) aufweist, der dazu eingerichtet ist, einem Arbeitsfluid, das mit der Verlängerung und Kompression des Zylinders fließt, zu erlauben, , durch den Ventilmechanismus zu strömen, um einen Widerstand gegen den Fluss des Arbeitsfluides vorzusehen, und wobei der Dämpfungskrafterzeuger dazu eingerichtet ist, eine Kraft, welche von einer durch die Magnetspule erzeugten elektromagnetischen Kraft abhängt, auf den Ventilmechanismus aufzubringen, um einen Ventilöffnungsdruck des Ventilmechanismus zu ändern, um die Dämpfungskraft gemäß der auf die Magnetspule aufgebrachten Stromstärke zu ändern.
Das Dämpfersystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei der Kompressions-Verstärkungsänderer (254) dazu eingerichtet ist, dann, wenn eine Lenkungsgeschwindigkeit größer als eine eingestellte Geschwindigkeit ist, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist, und die Kompressions-Verstärkung zu ändern, und wobei der Kompressions-Verstärkungsänderer (254) dazu eingerichtet ist, die Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn die Lenkungsgeschwindigkeit gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder geringer als diese ist.
Das Dämpfersystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei ein Rutschenunterdrückungssystem an dem Fahrzeug angebracht ist, an welchem das Dämpfersystem installiert ist, und wobei das Rutschenunterdrückungssystem dazu eingerichtet ist, ein Rutschen bei einem Drehen des Fahrzeuges zu unterdrücken, um eine Stabilität des Fahrzeuges beizubehalten, wobei der Kompressions-Verstärkungsänderer (254) dazu eingerichtet ist, dann, wenn das Rutschen durch das Rutschenunterdrückungssystem unterdrückt wird, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist, und die Kompressions-Verstärkung zu ändern, und wobei der Kompressions-Verstärkungsänderer (254) dazu eingerichtet ist, die Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn das Rutschen nicht durch das Rutschenunterdrückungssystem unterdrückt wird.
Das Dämpfersystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei der Kompressions-Verstärkungsänderer (254) dazu eingerichtet ist, dann, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges größer als eine eingestellte Geschwindigkeit ist, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrstabilitäts-betonten Situation ist, und die Kompressions-Verstärkung zu ändern, und wobei der Kompressions-Verstärkungsänderer (254) dazu eingerichtet ist, die Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder geringer als diese ist.
Das Dämpfersystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei der Kompressions-Verstärkungsänderer (254) dazu eingerichtet ist, dann, wenn eine Stärke an Vibration des gefederten Abschnittes größer als eine eingestellte Stärke ist, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrkomfort-betonten Situation ist, und die Kompressions-Verstärkung zu ändern, und wobei der Kompressions-Verstärkungsänderer (254) dazu eingerichtet ist, die Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn die Stärke an Vibration des gefederten Abschnittes gleich der eingestellten Stärke oder geringer als diese ist.
Das Dämpfersystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 10, wobei der Kompressions-Verstärkungsänderer (254) dazu eingerichtet ist, dann, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges geringer als eine eingestellte Geschwindigkeit ist, zu ermitteln, dass das Fahrzeug in der Fahrkomfort-betonten Situation ist, und die Kompressions-Verstärkung zu ändern, und wobei der Kompressions-Verstärkungsänderer (254) dazu eingerichtet ist, die Kompressions-Verstärkung nicht zu ändern, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder größer als diese ist.
Das Dämpfersystem gemäß dem Anspruch 2, wobei der Dämpfungskrafterzeuger eine Magnetspule als die Magnetspule beinhaltet, wobei die Steuerungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, eine Stromstärke einer Magnitude, welche dem Sollsteuerungsbetrag für den einen der Betriebe, Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon, entspricht, als die der Magnetspule zuzuführende Stromstärke der einen Magnetspule zuzuführen, und die Steuerungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, eine Stromstärke einer Magnitude, welche dem Sollsteuerungsbetrag für den anderen der Betriebe, Betrieb des Zylinders bei einer Verlängerung davon und Betrieb des Zylinders bei einer Kompression davon, entspricht, als die der Magnetspule zuzuführende Stromstärke der einen Magnetspule zuzuführen.