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Hintergrund
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeughöhen-Steuer/Regel-Einrichtung für ein Motorrad.
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Stand der Technik
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Ein Motorrad hat vorzugsweise beim Anhalten eine geringe Fahrzeughöhe, so dass auch kleine Fahrer ihre Füße leicht auf den Boden stellen können, um das Motorrad davon abzuhalten, umzufallen. Auf der anderen Seite muss aus dem Gesichtspunkt eines Neigungswinkels, der Stoßdämpfungseigenschaften und dergleichen die Fahrzeughöhe des Motorrads während der Fahrt relativ hoch sein. Darüber hinaus wünschen Fahrer für einige amerikanische Motorradmodelle, etc., eine tiefe Fahrzeughöhe beim Anhalten aufgrund des Erscheinungsbildes.
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So wurde eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für ein Motorrad vorgeschlagen, wie sie in der Patentliteratur 1 (JP H08- 22 680 B2) beschrieben ist. Die Fahrzeughöhensteuer/RegelEinrichtung umfasst ein Dämpferrohr, welches entweder auf einer Fahrzeugkörperseite oder auf einer Achsseite bereitgestellt ist, eine Kolbenstange, welche auf der anderen der Fahrzeugkörperseite oder der Achsseite bereitgestellt ist und durch eine Ölkammer in dem Dämpferrohr gleitet, um in Bezug auf das Dämpferrohr auszufahren und zu kontrahieren, einen hydraulischen Heber, welcher auf einer Seite des Dämpferrohrs und der Kolbenstange bereitgestellt ist, eine Tragfeder, welche zwischen einem Federlager, welches durch einen in eine Heberkammer in dem hydraulischen Heber gesteckten Kolben gestützt ist, und einem Federlager, welches auf der anderen Seite des Dämpferrohrs und der Kolbenstange bereitgestellt ist, eingebracht ist, eine Hydraulikpumpe, welche einen Pumpvorgang in Verbindung mit einer ausfahrenden und einer kontrahierenden Bewegung der Kolbenstange in Bezug auf das Dämpferrohr ausführt, um Öl in der Ölkammer in dem Dämpferrohr der Heberkammer in dem hydraulischen Heber zuzuführen und um Öl von der Heberkammer abzulassen, und ein Wahlventil, welches geschlossen ist, um das in die Heberkammer in dem hydraulischen Heber zugeführte Hydrauliköl zu stoppen und welches geöffnet ist, um das Hydrauliköl abzulassen, wobei eine Fahrzeughöhensteuerung/Regelung mit einer ausfahrenden und einer kontrahierenden Bewegung der Kolbenstange ermöglicht wird.
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Die
DE 39 30 966 A1 zeigt eine Aufhängungsvorrichtung für Zweiradkraftfahrzeuge, umfassend ein Paar Aufhängungseinheiten, die mit dem Rahmen verbunden sind, und an welchen eines der Räder angebracht ist. Die erste der beiden Aufhängungseinheiten enthält eine erste Feder, die ein federndes Komprimieren und Auseinanderziehen der ersten Aufhängungseinheit bewirkt, sowie einen ersten Sitz an einem Ende der Feder, der betriebsmäßig relativ zur ersten Aufhängungseinheit zum Auseinanderziehen und Komprimieren der ersten Aufhängungseinheit verstellbar ist. Die zweite des Paars von Aufhängungseinheiten enthält eine Federeinrichtung, die ein federndes Auseinanderziehen und Komprimieren gestattet, und eine Einrichtung zum selektiven Ändern der Federkonstanten der Federeinrichtung.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Wenn jedoch eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit, umfassend einen hydraulischen Heber, eine Hydraulikpumpe, und ein Wahlventil, in einem Dämpfer, wie zum Beispiel einer Vordergabel, bereitgestellt ist, muss die Konfiguration des Dämpfers signifikant geändert werden.
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Auch wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Sollwert oder kleiner sinkt und dann ein Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang ausgeführt wird, kann, wenn ein Fahrzeug schnell verlangsamt wird, es der herkömmlichen Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung misslingen, die Fahrzeughöhe innerhalb einer kurzen Zeit, bis das Fahrzeug anhält, ausreichend abzusenken.
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Zusätzlich wenn in einem Motorrad mit einem Dämpferpaar, wobei die Dämpfer auf entsprechend seitlichen gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeugkörpers angeordnet sind, eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung (umfassend einen hydraulischen Heber, eine Hydraulikpumpe, und ein Wahlventil) in jedem der Dämpfer bereitgestellt ist, umfasst die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung einen großen eingenommenen Raum, ein hohes Gewicht, und hohe Kosten.
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Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für ein Motorrad mit einem Dämpferpaar bereitzustellen, die die Fahrzeughöhe zwangsläufig absenkt, wenn ein Fahrzeug anhält, so dass die Füße eines Fahrers den Boden angemessen berühren können.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die in Anspruch 1 angegebene Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für ein Motorrad. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
- [1] Ein Gesichtspunkt der Erfindung stellt eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für ein Motorrad mit einem Dämpferpaar, wobei die Dämpfer auf seitlich gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeugkörpers angeordnet sind, bereit, wobei die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung umfasst: eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit, welche zumindest in entweder dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist, in welchem der Dämpfer, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit bereitgestellt ist, umfasst: ein radseitiges Außenrohr; ein fahrzeugkörperseitiges Innenrohr, welches verschiebbar in das radseitige Außenrohr gesteckt ist; eine Hohlröhre, welche aufrecht in einem inneren Bodenabschnitt des Außenrohrs installiert ist und einen Unterteilungswandabschnitt umfasst, der in Gleitkontakt mit einem inneren Umfang des Innenrohrs steht; einen Kolben, welcher auf einem inneren Umfang eines Vorderendabschnitts des Innenrohrs bereitgestellt ist; eine Ölkammer, welche auf einem äußeren Umfang der Hohlröhre derart bereitgestellt ist, dass der Kolben in die Ölkammer eintritt und aus der dieser austritt, wobei die Ölkammer durch den Kolben in eine obere Ölkammer über dem Kolben und eine untere Ölkammer unter dem Kolben unterteilt ist; und eine Ölbehälterkammer, welche durch einen inneren Umfang der Hohlröhre definiert ist und sich zu einem oberen Abschnitt des Innenrohrs erstreckt, wobei die Ölbehälterkammer einen oberen Abschnitt aufweist, der eine Luftkammer bildet, und in welchem die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit umfasst: einen hydraulischen Heber, welcher ein Hebergehäuse und einen Plungerkolben umfasst, wobei das Hebergehäuse an einem oberen Endabschnitt des Innenrohrs derart bereitgestellt ist, dass der Plungerkolben, welcher eine Heberkammer des hydraulischen Hebers definiert, auf das Hebergehäuse aufgesetzt ist, so dass er auf und ab bewegbar ist; eine Tragfeder, welche zwischen einem oberen Ende der Hohlröhre und dem Plungerkolben des hydraulischen Hebers bereitgestellt ist; eine Hydraulikpumpe, welche ein Pumpengehäuse und eine Pumpenröhre umfasst, wobei das Pumpengehäuse an dem Plungerkolben des hydraulischen Hebers bereitgestellt ist, und eine Pumpenkammer der hydraulischen Pumpe bildet, so dass die Pumpenröhre, welche aufrecht am oberen Ende der Hohlröhre installiert ist und mit der Ölbehälterkammer auf dem inneren Umfang der Hohlröhre in Verbindung steht, verschiebbar in die Pumpenkammer in dem Pumpengehäuse gesteckt ist; und ein Wahlventil, welches eine Fahrzeughöhe durch Einstellen einer Menge von hydraulischem Öl kontrolliert, welches der Heberkammer in dem hydraulischen Heber durch die Hydraulikpumpe zugeführt wird, welche einen Pumpvorgang in Verbindung mit einer ausfahrenden und einer kontrahierenden Bewegung der Hohlröhre in Bezug auf das Innenrohr durchführt.
- [2] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß [1] kann weiterhin umfassen: Eine Detektionseinheit, welche eine Höhenposition des Plungerkolbens des hydraulischen Hebers detektiert; und eine Steuer-/Regeleinheit, welche das Wahlventil auf eine steuerbare/regelbare Weise gemäß einem Ergebnis der Detektion durch die Detektionseinheit öffnet oder schließt.
- [3] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß [1] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher das Wahlventil am oberen Endabschnitt des Innenrohrs bereitgestellt ist.
- [4] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß [2] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher das Wahlventil am oberen Endabschnitt des Innenrohrs bereitgestellt ist.
- [5] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß [2] oder [4] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher die Steuer-/Regeleinheit eine Anhaltevorhersagezeit eines Fahrzeugs vorhersagt, und wenn die vorhergesagte Anhaltevorhersagezeit gleich oder weniger als eine Referenzanhaltezeit ist, und die Steuer-/Regeleinheit in einen Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus eintritt, um das Wahlventil umzuschalten, welches einen Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang ermöglicht.
- [6] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß einem aus [1] bis [5] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit nur in entweder dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist.
- [7] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß [6] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher eine Tragfeder in dem anderen des linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist, und eine Federbelastung auf der Tragfeder, welche entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist, höher eingestellt ist als eine Federbelastung auf der Tragfeder, welche in dem anderen des linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist.
- [8] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß [6] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher eine Tragfeder nicht in dem anderen des linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist.
- [9] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß [8] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher ein Betrag, um welchen der hydraulische Heber, welcher entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist, angehoben und abgesenkt wird, äquivalent zu einem doppelten Betrag ist, um welchen der hydraulische Heber angehoben und abgesenkt wird, angenommen für den Fall, dass Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheiten entsprechend in dem linken und rechten Dämpfer bereitgestellt sind.
- [10] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß einem aus [6] bis [9] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher ein Hauptdämpfungskrafterzeuger in dem jeweils anderen linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist, und entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer kein Dämpfungskrafterzeuger bereitgestellt ist oder nur ein Hilfsdämpfungskrafterzeuger bereitgestellt ist.
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Mit der Konfiguration aus [1] kann der Dämpfer, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/RegelEinheit bereitgestellt ist, einfach konfiguriert werden.
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Mit der Konfiguration aus [2], basierend auf dem Ergebnis der Detektion durch die Detektionseinheit, kann der Plungerkolben des hydraulischen Hebers auf jegliche Höhenposition eingestellt werden, womit die Fahrzeughöhe auf jegliche Höhenposition eingestellt werden kann.
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Mit der Konfiguration aus [3] und [4] kann das Wahlventil, welches aus einem Elektromagneten oder dergleichen gebildet ist, in einer gefederten Position über der Tragfeder, wo ein Vibrationseintrag gering ist, angeordnet werden.
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Mit der Konfiguration aus [5] beginnt die Fahrzeughöhe während der Fahrt abgesenkt zu werden, wenn das Fahrzeug im Begriff ist, anzuhalten. Die Fahrzeughöhe wird innerhalb einer kurzen Zeit, bis das Fahrzeug anhält, vollständig abgesenkt. Dies erlaubt es den Füßen des Fahrers den Boden angemessen zu berühren und somit Stabilität zu gewährleisten.
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Mit der Konfiguration aus [6] ermöglicht dies eine Reduktion des eingenommenen Raums, des Gewichts, und der Kosten der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung.
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Mit der Konfiguration aus [7] hat die Tragfeder in dem Dämpfer, welcher einer erhöhten Last auf den Federlagern unterworfen ist als Resultat der Bereitstellung der Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit, ein erhöhtes Vermögen den Dämpfer zu unterstützen.
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Mit der Konfiguration aus [8] ermöglicht dies eine Reduktion des eingenommenen Raums, des Gewichts, und der Kosten der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung.
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Mit der Konfiguration aus [9] kann die Federbelastung auf der Tragfeder aufgrund der Ablenkung der Tragfeder, welche durch die Bereitstellung der Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit und der Tragfeder in nur dem einen der Dämpfer verursacht wird, im Wesentlichen verdoppelt werden.
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Mit der Konfiguration aus [10] ist der Hauptdämpfungskrafterzeuger in dem Dämpfer bereitgestellt, in welchem die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit nicht bereitgestellt ist. In dem Dämpfer, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit bereitgestellt ist, ist der Dämpfungskrafterzeuger nicht oder nur der Hilfsdämpfungskrafterzeuger bereitgestellt. Somit können der linke und rechte Dämpfer im Gleichgewicht sein.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Querschnittansicht, welche einen linken Dämpfer und einen rechten Dämpfer umfasst in einem Beispiel einer Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung zeigt;
- 2 ist eine Querschnittansicht, welche den Dämpfer zeigt;
- 3 ist eine Querschnittansicht eines wesentlichen Teils des Dämpfers;
- 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils aus 3;
- 5A ist eine schematische Seitenansicht eines Teils eines Dämpfungskrafterzeugers;
- 5B ist eine schematische perspektivische Ansicht eines Teils des Dämpfungskrafterzeugers;
- 6 ist eine Querschnittansicht eines Auslassrückschlagventils;
- 7 ist eine Querschnittansicht eines Einlassrückschlagventils;
- 8A und 8B sind schematische Darstellungen, welche einen Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuermodus zeigen, wobei 8A eine schematische Darstellung ist, welche einen Extensionshub zeigt, und 8B eine schematische Darstellung ist, welche einen Kompressionshub zeigt;
- 9 ist eine schematische Darstellung, welche einen Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus des Dämpfers zeigt;
- 10 ist eine schematische Ansicht, welche einen Fahrzeughöhenhaltemodus des Dämpfers zeigt;
- 11 ist ein Schaltdiagramm, welches ein Beispiel eines Steuer/Regelkreises zeigt; und
- 12 ist eine Querschnittansicht, welche einen linken Dämpfer und einen rechten Dämpfer umfasst in einem anderen Beispiel der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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1 zeigt ein Dämpferpaar 10L und 10R, welche entsprechend auf einer linken und einer rechten Seite eines Fahrzeugs angeordnet sind, um eine Vordergabel eines Motorrads zu bilden. In diesem Fall ist in dem Motorrad gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 konfiguriert, indem eine Fahrzeughöhensteuer/RegelEinheit 100L nur in dem linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist. Der Dämpfer 10L und der Dämpfer 10R werden unten im Detail beschrieben.
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(Konfiguration des Dämpfers 10L) (Figur 1 bis Figur 8B)
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In dem Dämpfer 10L ist ein fahrzeugkörperseitiges Innenrohr 12 verschiebbar in ein radseitiges Außenrohr 11 gesteckt, welches an einem Ende geschlossen und an dem anderen Ende offen ist, wie in 1 bis 3 gezeigt. An einem offenen Ende des Außenrohrs 11, durch welches das Innenrohr 12 gesteckt ist, sind eine Gleitführung 13, Dichtungsabstandshalter 14, ein Ölfangring 15, ein Anschlagring 16, und Staubdichtung 17 bereitgestellt. Eine Gleitführung 19 ist an einem äußeren Umfangsabschnitt eines unteren Endes des Innenrohrs 12, welches in das Außenrohr 11 gesteckt ist, bereitgestellt.
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In einem Bodenabschnitt des Außenrohrs 11 ist ein Bolzen 21 über eine Kupferdichtung eingefügt, und eine Hohlröhre 22, welche durch den Bolzen 21 befestigt ist, ist aufrecht installiert. Der Bolzen 21 ist in einen Gewindeabschnitt auf einem inneren Umfang eines Abschnitts mit reduziertem Durchmesser der Hohlröhre 22 eingeschraubt, welcher unter einem verjüngten Abschnitt an einem unteren Ende der Hohlröhre 22 angeordnet ist. Ein äußerer Umfang eines unteren Endabschnitts einer Hutschraube 23 ist über einen O-Ring 23A in einen unteren Endabschnitt des Innenrohrs 12 eingeschraubt.
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Ein Hebergehäuse 111 eines unten beschriebenen hydraulischen Hebers 110 ist an der Hutschraube 23 befestigt. Eine Tragfeder 33, welche aus einer Druckschraubenfeder geformt ist, ist zwischen einem Federlager 31, welches durch einen auf das Hebergehäuse 111 aufgesetzten Plungerkolben 113 gestützt ist, und einem Federlager 32, welches auf einer oberen Endfläche eines Unterteilungswandabschnitts 22A mit vergrößertem Durchmesser, welcher an einem oberen Endabschnitt der Hohlröhre 22 bereitgestellt ist, bereitgestellt. In der vorliegenden Ausführungsform stützt der Plungerkolben 113 das Federlager 31, welches an einem äußeren Umfang eines Zwischenabschnitts eines unteren Pumpengehäuses 121B, über ein oberes Pumpengehäuse 121A eines Pumpengehäuses 121 einer Hydraulikpumpe 120, welche an dem Plungerkolben 113 befestigt ist, befestigt ist.
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Der Unterteilungswandabschnitt 22A ist an dem oberen Endabschnitt der Hohlröhre 22 bereitgestellt, und ein Kolbenring 24, der mit einem inneren Umfang des Innenrohrs 12 in Gleitkontakt ist, ist in eine ringförmige Nut auf einem äußeren Umfang des Unterteilungswandabschnitts 22A gesteckt. Eine unten beschriebene Ölkammer 25 ist auf einem äußeren Umfang eines unteren Abschnitts des Unterteilungswandabschnitts 22A der Hohlröhre 22 bereitgestellt.
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Ein Kolben 40 ist auf einem inneren Umfang eines Vorderendabschnitts (unterer Endabschnitt) des Innenrohrs 12, welches in das Außenrohr 11 gesteckt ist, bereitgestellt. Der Kolben 40 umfasst einen oberen Dämpfungskrafterzeuger 70 und einen unteren Dämpfungskrafterzeuger 80, wie unten beschrieben.
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In dem Vorderendabschnitt des Innenrohrs 12 tritt der Kolben 40 in die Ölkammer 25 auf dem äußeren Umfang der Hohlröhre 22 ein und aus dieser heraus und unterteilt die Ölkammer 25 in einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt. Das heißt, dass eine obere Ölkammer 25A durch das Innenrohr 12, die Hohlröhre 22, den Unterteilungswandabschnitt 22A, und den Kolben 40 geformt ist. Eine untere Ölkammer 25B ist durch einen Abschnitt des Außenrohrs 11, welcher unter dem Kolben 40 und der Hohlröhre 22 angeordnet ist, geformt.
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Eine Ölbehälterkammer 27, welche sich zu einem oberen Abschnitt des Innenrohrs 12 erstreckt, ist durch den inneren Umfang der Hohlröhre 22 definiert. Hydrauliköl ist in die Ölbehälterkammer 27 gefüllt, und ein oberer Abschnitt der Ölbehälterkammer 27 bildet eine Luftkammer 28. Die Ölkammer 25 auf dem äußeren Umfang der Hohlröhre 22 steht in Verbindung mit der Ölbehälterkammer 27 auf dem inneren Umfang der Hohlröhre 22. Ein lochartiger Volumenausgleichsdurchgang 51 ist durch Bohren in der Hohlröhre 22 geformt, um ein Ölvolumen auszugleichen, welches äquivalent zu einem Betrag ist, um welchen das Innenrohr 12 auf dem äußeren Umfang der Hohlröhre 22 in die Ölkammer 25 ein- beziehungsweise aus der Ölkammer und austritt.
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Die Hohlröhre 22 umfasst eine Öffnung 52, welche unmittelbar unterhalb des Unterteilungswandabschnitts 22A durch Bohren geformt ist. Ein Teil des Öls in der oberen Ölkammer 25A, dessen Druck während einem Extensionsschritt erhöht wird, fließt durch die Öffnung 52 in die Ölbehälterkammer 27 auf dem inneren Umfang der Hohlröhre 22.
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Eine ringförmige Spaltkammer60 ist zwischen dem Außenrohr 11 und dem Innenrohr 12 bereitgestellt, wobei die Spaltkammer 60 zwischen der Gleitführung 13, welche an dem inneren Umfang des Außenrohrs 11 befestigt ist, und der Gleitführung 19, welche an dem äußeren Umfang des Innenrohrs 12 befestigt ist, liegt. Ein Loch 61 ist durch Bohren in einem Abschnitt des Innenrohrs 12 geformt, in welchem der Kolben 40 bereitgestellt ist. Ein Spalt 62 ist in dem Kolben 40 durch Bohren geformt. Das Loch 61 und der Spalt 62 erlauben der ringförmigen Spaltkammer 60 mit der Ölkammer 25 (die obere Ölkammer 25A und die untere Ölkammer 25B) auf dem äußeren Umfang der Hohlröhre 22 in Verbindung zustehen. Somit wird das Hydrauliköl der ringförmigen Spaltkammer 60 zugeführt, um die Gleitführungen 13 und 19 zu schmieren und um eine Volumenkompensation auszuführen.
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Eine Rückprallfeder 36 ist in einem maximalen Extensionszustand, welcher dem Hubende des Extensionshubs entspricht, zwischen dem in dem Innenrohr 12 bereitgestellten Kolben 40 und dem in der Hohlröhre 22 bereitgestellten Unterteilungswandabschnitt 22A installiert, um einen maximalen Extensionshub zu regulieren. Darüber hinaus liegt ein Ölverschlussteil 37 zwischen einem unteren Abschnitt der Hohlröhre 22 und dem Bodenabschnitt des Außenrohrs 11. In einem maximalen Kompressionszustand, welcher dem Hubende eines Kompressionshubs entspricht, drückt ein Ölsicherungskragen 38, welcher auf einem inneren Umfang eines unteren Endes des Kolbens 40 bereitgestellt ist, das Hydrauliköl um das Ölverschlussteil 37 herum, um einen maximalen Kompressionshub zu regulieren.
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Wie in 4 gezeigt, ist der obere Dämpfungskrafterzeuger 70 zwischen der oberen Ölkammer 25A auf dem äußeren Umfang der Hohlröhre 22 und der unteren Ölkammer 25B (und das Loch 61, welches in dem Innenrohr 12 gebildet ist und mit der ringförmigen Spaltkammer60 in Verbindung steht) bereitgestellt. Der obere Dämpfungskrafterzeuger 70 erlaubt es dem Öl während dem Kompressionshub in die obere Ölkammer 25A zu fließen und bringt auf Öl, welches während dem Extensionshub aus der oberen Ölkammer 25A heraus fließt, einen Durchgangswiderstand auf.
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Wie in 4 und 5A und 5B gezeigt, umfasst der obere Dämpfungskrafterzeuger 70 ein extensionsseitiges Dämpferventil 72, ein kompressionsseitiges Rückschlagventil 73, und eine Ventilfeder 74, welche in dieser Reihenfolge auf der Seite des Ventilsitzes 71, welcher an dem Kolben 40 befestigt ist, welche näher an der oberen Ölkammer 25A liegt, gestapelt sind. Während dem Extensionshub drückt der obere Dämpfungskrafterzeuger 70 mittels eines hohen Drucks in der oberen Ölkammer 25A einen Kanal A auf einem äußeren Umfang des extensionsseitigen Dämpferventils 72 und einen Kanal B auf einem inneren Umfang des extensionsseitigen Dämpferventils 72 auf, um eine extensionsseitige Dämpfungskraft zu erzeugen. Während dem Kompressionshub drückt der obere Dämpfungskrafterzeuger 70 mittels eines hohen Drucks in der unteren Ölkammer 25B das kompressionsseitige Rückschlagventil 73 auf.
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Wie in 4 gezeigt, ist der untere Dämpfungskrafterzeuger 80 zwischen der unteren Ölkammer 25B auf dem äußeren Umfang der Hohlröhre 22 und der oberen Ölkammer 25A (und dem Loch 61, welches in dem Innenrohr 12 geformt ist und mit der ringförmigen Spaltkammer60 in Verbindung steht) bereitgestellt. Der untere Dämpfungskrafterzeuger 80 erlaubt es dem Öl während dem Extensionshub in die untere Ölkammer 25B zu fließen und bringt auf Öl, welches während dem Kompressionshub aus der unteren Ölkammer 25B heraus fließt, einen Durchgangswiderstand auf.
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Der untere Dämpfungskrafterzeuger 80 teilt sich den Ventilsitz 71 mit dem oberen Dämpfungskrafterzeuger 70 und umfasst ein kompressionsseitiges Dämpferventil 82, ein extensionsseitiges Rückschlagventil 83, und eine Ventilfeder 84, welche in dieser Reihenfolge auf der Seite des Ventilsitzes 71, welcher an dem Kolben 40 befestigt ist, welche näher an der unteren Ölkammer 25B liegt, gestapelt sind. Während des Kompressionshubs drückt der untere Dämpfungskrafterzeuger 80 mittels eines hohen Drucks in der unteren Ölkammer 25B das kompressionsseitige Dämpferventil 82 auf, um eine kompressionsseitige Dämpfungskraft zu erzeugen. Während des Extensionshubs drückt der untere Dämpfungskrafterzeuger 80 mittels eines hohen Drucks in der oberen Ölkammer 25A das extensionsseitige Rückschlagventil 83 auf.
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Somit dämpft der Dämpfer 10L eine Stoßkraft, welche durch die Straßenoberfläche aufgebracht wird, mittels der Federkraft der Tragfeder 33 und der Federkraft der Luftkammer 28, und dämpft Streckschwingungen, welche an der Absorption der Stoßkraft durch die Tragfeder 33 und die Luftkammer 28 beteiligt sind, mittels der kompressions- und extensionsseitigen Dämpfungskräfte, welche durch den oberen Dämpfungskrafterzeuger 70 und den unteren Dämpfungskrafterzeuger 80 erzeugt werden.
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Nun wird die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L beschrieben, welche entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, installiert ist, um die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 bereitzustellen.
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(Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100) ( 2 und 6 bis 10)
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Wie in 2 gezeigt, umfasst die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 das Hebergehäuse 111 (ein Zusammenbau eines oberen Hebergehäuses 111A und eines unteren Hebergehäuses 111B) des hydraulischen Hebers 110, welcher an die an dem oberen Endabschnitt des Innenrohrs 12 bereitgestellte Hutschraube 23 befestigt ist. Ein hohler Plungerkolben 113, der ein Hebergehäuse 112 des hydraulischen Hebers 110 definiert, ist derart auf einen unteren endseitigen äußeren Umfang des Hebergehäuses 111 aufgesetzt, so dass er auf und ab bewegbar ist. Die Heberkammer 112 ist durch das Hebergehäuse 111, den Plungerkolben 113, und ein unten beschriebenes Pumpengehäuse 121 definiert. Der hydraulische Heber 110 umfasst einen Ölrücklaufdurchgang 114, welcher in dem Plungerkolben 113 geformt ist und durch welchen das Hydrauliköl in der Heberkammer 112 an die Ölbehälterkammer 27 zurückgegeben wird, wenn der Plungerkolben 113 ein überstehendes Ende, welches von der Heberkammer 112 übersteht, erreicht (2 und 10).
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Das Pumpengehäuse 121 (ein Zusammenbau eines oberen Pumpengehäuses 121A und eines unteren Pumpengehäuses 121B) der Hydraulikpumpe 120 ist fest an einem unteren endseitigen Innenumfang des Plungerkolbens 113 des hydraulischen Hebers 110 befestigt. Eine Pumpenröhre 123 ist fest an ein Verbindungsstück 122, welches an dem oberen Endabschnitt der Hohlröhre 22 befestigt ist, aufrecht installiert. Die Pumpenröhre 123 ist in Verbindung mit der Ölbehälterkammer 27 auf dem inneren Umfang der Hohlröhre 22 und ist verschiebbar in das Pumpengehäuse 121 gesteckt. Hohlabschnitte des Pumpengehäuses 121 und die Pumpenröhre 123 stehen miteinander in Verbindung, um eine Pumpenkammer 124 zu definieren.
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Die Hydraulikpumpe 120 umfasst ein Auslassrückschlagventil 125, welches an einem oberen Endabschnitt des Pumpengehäuses 121 angeordnet ist und welches es dem Hydrauliköl in der Pumpenkammer 124, welche durch eine kontrahierende Bewegung der Hohlröhre 22 und der Pumpenröhre 123 unter inneren Überdruck gesetzt ist, in das Innenrohr 12 eintritt, um zur Seite des hydraulischen Hebers 110 abgelassen zu werden (8B). Ein Einlassrückschlagventil 126 ist in dem Verbindungsstück 122, welches an einer unteren Endseite der Pumpenröhre 123 angeordnet ist, bereitgestellt, um es dem Hydrauliköl in der Ölbehälterkammer 27 zu erlauben, in die Pumpenkammer 124 gesaugt zu werden, welche durch eine ausfahrende Bewegung der sich aus dem Innenrohr 12 zurückziehenden Hohlröhre 22 und der Pumpenröhre 123 auf einen Unterdruck eingestellt wird (8A).
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Somit führt die Hydraulikpumpe 120 einen Pumpvorgang in Verbindung mit der ausfahrenden und kontrahierenden Bewegung der Hohlröhre 22 und der Pumpenröhre 123 aus, welche in das Innenrohr 12 ein beziehungsweise aus diesem heraus treten, wenn der Dämpfer 10L durch Vertiefungen und Vorsprünge auf der Straßenoberfläche während der Fahrt des Fahrzeugs einer Vibration ausgesetzt ist. Wenn die Pumpenkammer 124 durch den Pumpvorgang, welcher von der kontrahierenden Bewegung der Hohlröhre 22 resultiert, unter inneren Überdruck gesetzt wird, öffnet das Öl in der Pumpenkammer 124 das Auslassrückschlagventil 125 und wird zur Seite des hydraulischen Hebers 110 hin abgelassen. Wenn die Pumpenkammer 124 durch den Pumpvorgang, welcher von der ausfahrenden Bewegung der Hohlröhre 22 resultiert, auf Unterdruck gesetzt wird, öffnet das Öl in der Ölbehälterkammer27 das Einlassrückschlagventil 126 und wird in die Pumpenkammer 124 gesaugt.
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Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L weist ein Wahlventil 130 auf, welches geschlossen ist, um das der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 zugeführte Hydrauliköl zu stoppen oder welches geöffnet ist, um das Hydrauliköl in die Ölbehälterkammer 27 abzulassen, wie in 9 gezeigt. Das Wahlventil 130 ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform aus einem Elektromagnetventil gebildet und in die Hutschraube 23 des Innenrohrs 12 eingebaut, um einen in dem Hebergehäuse 111 (oberes Hebergehäuse 111A) des hydraulischen Hebers 110 bereitgestellten Verbindungsweg 115 zwischen der Ölbehälterkammer 27 und der Heberkammer 112 zu öffnen und zu schließen.
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Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 weist einen in 11 gezeigten Steuer-/Regelkreis auf. Eine ECU (Steuer-/Regeleinheit) 140 öffnet und schließt das Wahlventil 130 in einer steuer-/regelbaren Weise, um es der Hydraulikpumpe 120, welche in Verbindung mit der ausfahrenden und der kontrahierenden Bewegung der Hohlröhre 22 in Bezug auf das Innenrohr 12 einen Pumpvorgang ausführt, zu erlauben, den Spiegel des Hydrauliköls (die Menge des Hydrauliköls), welches der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 zugeführt wird, und somit die überstehende Höhe des von der Heberkammer 112 überstehenden Plungerkolbens 113 zu steuern/regeln. Als Ergebnis wird die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs gesteuert/geregelt.
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Die in der vorliegenden Ausführungsform entsprechende ECU 140 empfängt Detektionssignale von einer Fahrzeughöhendetektionseinheit 150, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 161, einem Schaltungspositionssensor 162, einem G-Sensor (Beschleunigungs- und Verzögerungssensor) 163, einem Seitenständersensor 164, einem Motorumdrehungssensor 165, einem Bremssensor 166, und dergleichen, um das aus einem Elektromagnetventil gebildete Wahlventil 130 in einer steuer-/regelbaren Weise an- und auszuschalten.
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Die Fahrzeughöhendetektionseinheit 150 kann eine Überstandshöhendetektionseinheit 151 zum Detektieren der Höhenposition des Plungerkolbens 113 in dem hydraulischen Heber 110, eine Hydraulikdruckdetektionseinheit 152 zum Detektieren eines Hydraulikdrucks in der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110, und eine Extensions- und Kompressionshublängendetektionseinheit 153 (nicht gezeigt in den Zeichnungen) zum Detektieren der Extensions- und Kompressionshublängen des Innenrohrs 12 relativ zu dem Außenrohr 11 oder eine Kombination aus zweien oder mehreren dieser Einheiten sein.
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Die Fahrzeughöhendetektionseinheit 150 nimmt gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine induktivitätsbasierende Überstandshöhendetektionseinheit 151 zum Detektieren der Überstandshöhe des Plungerkolbens 113 an. Wie in 11 gezeigt, umfasst die Überstandshöhendetektionseinheit 151 beispielsweise eine Spule 151A, welche um einen äußeren Umfang des hydraulischen Hebers 110 gewickelt ist und eine Abdeckung 151B, welche für den Plungerkolben 113 bereitgestellt ist und über einen äußeren Umfang des hydraulischen Hebers 110 angeordnet ist. Die Überstandshöhendetektionseinheit 151 ändert die Impedanz der Spule 151A entsprechend einer Verschiebung des Plungerkolbens 113. Eine Ausgabe der Spule 151A wird über eine Signalverarbeitungsschaltung 151C an die ECU 140 übertragen. Die ECU 140 detektiert die Überstandshöhe des Plungerkolbens 113, basierend auf der Oszillationsfrequenz der Ausgabe der Spulen 151A durch die Signalverarbeitungsschaltung 151C. Die angenommene Überstandshöhendetektionseinheit 151 kann anstatt der Induktivität auf einem Hallelement, Kapazität, oder dergleichen basieren.
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In Verbindung mit einem Fahrzeughöhensteuervorgang des Motorrads wird die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 beschrieben, welche unter der Verwendung des Wahlventils 130, welches aus einem einzelnen Zweifachanschluß-Zweifachpositionselektromagnetventil gebildet ist, den Regelkreis in 11 annimmt. Das Wahlventil 130 in 11 ist von einem normalerweise geschlossenen Typ (jedoch kann das Wahlventil 130 von einem normalerweise offenen Typ sein).
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In einem Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus, in welchem die ECU 140 ein Ein-Signal ausgibt, ist das Wahlventil 130 geöffnet, um die Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 mit der Ölbehälterkammer27 in dem Dämpfer 10L zu verbinden. Die Hydraulikpumpe 120 lässt das Hydrauliköl, welches der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 zugeführt wird, in die Ölbehälterkammer 27 ab, um den Fluidspiegel in der Heberkammer 112 und somit die Überstandhöhe des Plungerkolbens 113 zu reduzieren. Somit kann ein Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang ausgeführt werden.
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In einem Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuermodus, in welchem die ECU 140 ein Aus-Signal ausgibt, ist das Wahlventil 130 geschlossen, um die Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 von der Ölbehälterkammer 27 in dem Dämpfer 10L abzusperren. Die Hydraulikpumpe 120 wird daran gehindert, dass Hydrauliköl, welches der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 zugeführt ist, abzulassen, wodurch ein Fahrzeughöhenaufrechterhaltungsvorgang oder ein Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang ermöglicht wird. Zu diesem Zeitpunkt führt die Hydraulikpumpe 120 einen Pumpvorgang in Verbindung mit der oben beschriebenen Extensionsbewegung der Hohlröhre 22 aus, um das Öl in der Ölbehälterkammer 27 durch das Einlassrückschlagventil 126 in die Pumpenkammer 124 zu saugen. Dann führt die Hydraulikpumpe 120 einen Pumpvorgang in Verbindung mit der oben beschriebenen kontrahierenden Bewegung der Hohlröhre 22 aus, um das Öl in der Pumpenkammer 124 durch das Auslassrückschlagventil 125 in die Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 zu führen. Somit kann ein Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang durchgeführt werden.
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Spezielle Steuermodi, welche durch die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 ausgeführt werden, sind wie unten beschrieben.
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Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus
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In dem Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuermodus, in welchem das Wahlventil 130 geschlossen ist, um einen Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang zu ermöglichen, während das Fahrzeug fährt oder für eine lange Zeit angehalten wird, schaltet die ECU 140 in der Fahrzeughöhensteuer/RegelEinrichtung 100 in den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus, in welchem das Wahlventil 130 gemäß einer der folgenden Regelbedingungen 1 bis 3 geöffnet ist.
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Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder geringer als eine Fahrzeughöhen-Absenkungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vd (V ≤ Vd) ist, tritt die ECU 140 in den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus ein, um das Wahlventil 130 zu öffnen, um einen Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang zu ermöglichen.
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Die ECU 140 gibt die Fahrzeuggeschwindigkeit Vd vor. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vd beträgt zum Beispiel 10 km/h.
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Anhaltevorhersagezeitregelung
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Die ECU 140 sagt eine Anhaltevorhersagezeit T für das Fahrzeug vorher. Wenn die vorhergesagte Anhaltevorhersagezeit T gleich oder weniger als eine vorbestimmte Referenzanhaltezeit Ta (T ≤ Ta) ist, tritt die ECU 140 in den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus ein, um das Wahlventil 130 zu öffnen, um einen Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang zu ermöglichen.
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Die ECU 140 berechnet eine Verzögerung von der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs oder von Informationen des G-Sensors, und sagt die Anhaltevorhersagezeit T, basierend auf der Verzögerung, vorher.
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Die ECU 140 definiert die Referenzanhaltezeit Ta als eine Zeit, welche erforderlich ist, um das in die Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 gefüllte Hydrauliköl abzulassen (die Zeit, welche erforderlich ist, um Öl von der Heberkammer 112 in die Ölbehälterkammer27 in dem Dämpfer 10L über das Wahlventil 130 abzulassen).
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In diesem Fall gibt die ECU 140 die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Va vor, bei welcher die Vorhersage der Anhaltevorhersagezeit T für das Fahrzeug zu starten ist. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder geringer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Va (V ≤ Va) wird, sagt die ECU 140 die Anhaltevorhersagezeit T vorher.
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Anstatt die oben beschriebenen Regelungsbedingungen, dass T ≤ Ta und dass V ≤ Va ist, zu verwenden, kann die ECU 140 in den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus eintreten, um das Wahlventil 130 zu öffnen, um einen Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang zu ermöglichen, wenn die Verzögerung α des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine Referenzverzögerung αa (α ≥ αa) ist.
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Die ECU 140 gibt die Referenzgeschwindigkeit Va, die Referenzanhaltezeit Ta, und die Referenzverzögerung αa vor. Die Referenzgeschwindigkeit Va beträgt zum Beispiel 40 km/h, die Referenzanhaltezeit Ta beträgt zum Beispiel 2,5 s, und die Referenzverzögerung αa beträgt zum Beispiel 4 km/h/s.
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Die Anhaltevorhersagezeit ist ein arithmetisch vorhergesagter Parameter, basierend auf ständig wechselnden Fahrzeugbewegungsparametern, und repräsentiert eine Zeit, bis das fahrende Fahrzeug in unmittelbar naher Zukunft anhält. Die Anhaltevorhersagezeit weist eine Zeitdimension auf.
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Konkrete vergleichende Berechnungen können angeblich keinen „Zeit“-Grad beinhalten, weil zum Beispiel die Zeitdimension in Komponenten für die entsprechenden Seiten der Vergleichsgleichung geteilt ist oder ein Vergleich für jedes Element ausgeführt wird.
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Zum Beispiel ist eine der einfachsten arithmetischen Gleichungen für die Anhaltevorhersagezeit T = -V/α = -V · dt/dV (arithmetische Gleichung für angenommene konstante Beschleunigung). Alle der folgenden drei Vergleichsgleichungen haben jedoch dieselbe Bedeutung. Auch mit einem Unterschied in einem Vergleichsverfahren, welcher von der Annehmlichkeit arithmetischer Operationen resultiert, bedeuten alle der Vergleichsgleichungen einen Vergleich mit der Anhaltevorhersagezeit.
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In dem Beispiel, in welchem ein Vergleich für jedes Element ausgeführt wird, kann ein Vergleich für jedes der Elemente V und α ausgeführt werden, welche für die Berechnung der Anhaltevorhersagezeit verwendet werden, wie in (V < c1) ∩ (-α > c2) (c1 und c2 sind Schwellwerte). Die Ergebnisse sind zusammen UND-verknüpft.
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In diesem Fall, T = -V/α und somit ist die folgende Gleichung gegeben: Ta = (-c1)/(-c2) = c1/c2.
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Seitenständerregelung
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Beim Detektieren eines Zurückstellens eines Seitenständers des Fahrzeugs von einer Bereitschaftsstellung in eine Betriebsstellung tritt die ECU 140 in den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus ein und öffnet das Wahlventil 130, um einen Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang zu ermöglichen. Es kann auch die folgende Regelung ausgeführt werden. Die ECU 140 überwacht die Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als eine sehr geringe Geschwindigkeit (zum Beispiel 5 km/s) ist, vermeidet die ECU 140 die Absenkungsregelung auch wenn der Ständer in der Betriebsstellung ist. Die ECU 140 führt die Absenkungsregelung nur aus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist.
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Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuermodus
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In dem Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus, in welchem das Wahlventil geöffnet ist und offen gehalten wird, wie in (A) beschrieben, schaltet die ECU 140 in der Fahrzeughöhensteuer/RegelEinrichtung 100 in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuermodus, in welchem das Wahlventil 130 gemäß einer der folgenden Regelungsbedingungen 1 bis 4 geschlossen ist.
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Um das offene Wahlventil 130 beim Eintritt in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuermodus zu schließen, schaltet die ECU 140 eine auf das Wahlventil 130 aufgebrachte Spannung E0 ab (E0 = 0 V).
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Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Fahrzeughöhen-Absenkungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vd überschreitet (oder eine unabhängig von der Fahrzeughöhen-Absenkungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vd eingestellte Fahrzeughöhen-Erhöhungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vu) (V > Vd oder V > Vu), hält die ECU 140 den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus an, tritt in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuermodus ein, und schließt das Wahlventil 130, um einen Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang zu ermöglichen.
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Die ECU 140 gibt die Fahrzeughöhen-Absenkungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vd (oder die Fahrzeughöhen-Erhöhungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vu) vor. Die Fahrzeughöhen-Absenkunhgsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vd oder die Fahrzeughöhen-Erhöhungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vu beträgt zum Beispiel 40 km/h.
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Anhaltevorhersagezeitregelung
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Die ECU 140 sagt die Anhaltevorhersagezeit T des Fahrzeugs vorher. Wenn die vorhergesagte Anhaltevorhersagezeit T eine vorbestimmte sekundäre Referenzanhaltezeit Tb (T > Tb) überschreitet, hält die ECU 140 den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus an, tritt in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuermodus ein, und schließt das Wahlventil 130, um den Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang zu ermöglichen.
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Die ECU 140 sagt die auf der Verzögerung (oder Beschleunigung) des Fahrzeugs basierende Anhaltevorhersagezeit T des Fahrzeugs vorher.
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Zu diesem Zeitpunkt definiert die ECU 140 eine sekundäre Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vb vor, bei welcher die Vorhersage der Anhaltezeit T des Fahrzeugs zu starten ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die sekundäre Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vb (V > Vb) überschreitet, sagt die ECU 140 die Anhaltevorhersagezeit T vorher.
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In der Anhaltevorhersagezeitregelung kann die ECU 140 den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus anhalten, in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuermodus eintreten, und das Wahlventil 130 schließen, um den Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang zu ermöglichen, wenn die Beschleunigung β des Fahrzeugs eine vorbestimmte Referenzbeschleunigung βb (β > βb) überschreitet, anstatt die oben beschriebenen Regelungsbedingungen, dass T > Tb ist und dass V > Vb ist, zu verwenden.
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Die ECU 140 definiert die sekundäre Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vb, die sekundäre Referenzanhaltezeit Tb, und die Referenzbeschleunigung βb vor. Die sekundäre Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vb beträgt zum Beispiel 40 km/h, die sekundäre Referenzanhaltezeit Tb beträgt zum Beispiel 3 s, und die Referenzbeschleunigung βb beträgt zum Beispiel 5 km/h/s.
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Langanhalteregelung
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Wenn die Anhaltezeit des Fahrzeugs gleich oder mehr als eine vorbestimmte fortgesetzte Anhaltezeit Tc ist, hält die ECU 140 den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus an, tritt in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuermodus ein, und schließt das Wahlventil 130, um einen Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang zu ermöglichen.
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Die ECU 140 definiert die fortgesetzte Anhaltezeit Tc des Fahrzeugs vor. Die fortgesetzte Anhaltezeit Tc beträgt zum Beispiel 30 s.
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Leerlaufregelung
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V = 0 und das Fahrzeug in einer Leerlaufschaltungsposition ist, hält die ECU 140 den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus an, tritt in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuermodus ein, und schließt das Wahlventil 130, um einen Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang zu ermöglichen.
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Höhenhaltemodus
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Während das Fahrzeug fährt, hält die ECU 140 in der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 die Fahrzeughöhe durch Öffnen oder Schließen des Wahlventils 130 in einer steuer-/regelbaren Weise, basierend auf einem Detektionsergebnis von der Fahrzeughöhendetektionseinheit 150 in jeder wie gewünscht voreingestellten Zwischenhöhenposition.
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Das heißt, ein oberer Schwellwert für die Fahrzeughöhe ist auf einen Wert H1 eingestellt, jenseits welchem begonnen wird, die Fahrzeughöhe zu reduzieren, so dass bei dem Wert die ECU 140 das Wahlventil 130 von einem AUS-Vorgang (Höhe-Erhöhungssteuermodus) zu einem AN-Vorgang schaltet, um das Wahlventil 130 zu öffnen. Ein niedrigerer Schwellwert für die Fahrzeughöhe ist auf einen Wert H2 eingestellt, unter welchem begonnen wird, die Fahrzeughöhe zu erhöhen, so dass bei dem Wert die ECU 140 das Wahlventil 130 von einem AN-Vorgang (Höhe-Absenkungssteuermodus) zu einem AUS-Vorgang schaltet, um das Wahlventil 130 zu schließen. Somit hält die ECU 140 die Fahrzeughöhe des Motorrads während der Fahrt, basierend auf dem Detektionsergebnis der Fahrzeughöhendetektionseinheit 150, auf einer Zwischenhöhenposition zwischen H1 und H2.
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Somit kann die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100, wie oben beschrieben, die Fahrzeughöhe auf jeder Zwischenhöhenposition zwischen der maximalen Höhenposition, welche durch das höchstmögliche überstehende Ende des Plungerkolbens 113 in dem hydraulischen Heber 110 definiert ist, und der minimalen Höhenposition, welche durch das tiefst möglich gesenkte Ende des Plungerkolbens 113 in dem hydraulischen Heber 110 definiert ist, halten.
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Darüber hinaus kann die Fahrzeughöhe unmittelbar durch Einrichten eines Elektromagnetventils als Wahlventil 130, welches als Mittel zum Umschalten der Fahrzeughöhe dient, umgeschaltet werden.
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Während der Detektion kann die Fahrzeughöhe durch ein Übernehmen der Überstandshöhendetektionseinheit 151 zum Detektieren der Überstandshöhe des Plungerkolbens 113 in dem hydraulischen Heber 110, als Fahrzeughöhendetektionseinheit 150, geschätzt werden.
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Darüber hinaus kann während der Detektion die Fahrzeughöhe durch Einrichten der Hydraulikdruckdetektionseinheit 152 zum Detektieren des Hydraulikdrucks in der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 als Fahrzeughöhendetektionseinheit 150, geschätzt werden. Zu diesem Zeitpunkt ermöglicht ein Aufbringen eines Filters (Tiefpass) auf die Detektionsergebnisse der Hydraulikdruckdetektionseinheit 152 ein Schätzen des Fahrzeuggewichts (Nutzlast). Wenn das Fahrzeuggewicht hoch ist und die Fahrzeughöhe dazu neigt abzunehmen, wird die Fahrzeughöhe erhöht, um zu verhindern, dass der Dämpfer 10L auf das Limit zusammengedrückt wird. Wenn das Fahrzeuggewicht gering ist und die Fahrzeughöhe dazu neigt zu steigen, wird die Fahrzeughöhe abgesenkt, um zu verhindern, dass der Dämpfer 10L bis auf das Limit gestreckt wird.
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Darüber hinaus kann während der Detektion die Fahrzeughöhe durch Einrichten der Extensions- und Kompressionshublängendetektionseinheit 153 zum Detektieren der Extensions- oder Kompressionshublänge des Innenrohrs 12 in Bezug auf das Außenrohr 11 als Fahrzeughöhendetektionseinheit 150, geschätzt werden. Zu diesem Zeitpunkt erlaubt ein Aufbringen eines Filters (Bandpass) auf die Detektionsergebnisse der Extensions- und Kompressionshublängendetektionseinheit 153 den Vertiefungs- und Vorsprungstatus (Amplitudenstatus) der Straßenoberfläche zu schätzen. Wenn die Straßenoberfläche eine große Amplitude aufweist, wird die Fahrzeughöhe erhöht, um zu verhindern, dass der Dämpfer 10L auf das Limit zusammengedrückt wird oder auf einen angemessenen Wert eingestellt, um zu verhindern, dass der Dämpfer 10L auf das Limit zusammengedrückt wird und auf das Limit ausgefahren wird. Wenn die Straßenoberfläche eine kleine Amplitude aufweist, wird die Fahrzeughöhe abgesenkt, um den Windwiderstand zu veringern, wenn das Fahrzeug ein Straßenfahrzeugtyp ist und ein Kippen des Fahrzeugkörpers zu vermeiden, wenn das Fahrzeug ein Geländefahrzeugtyp ist.
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(Konfiguration des Dämpfers 10R) (Figur 1)
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Wie in 1 gezeigt, umfasst der Dämpfer 10R ein radseitiges Außenrohr 211 und ein fahrzeugseitiges Innenrohr 212, welches verschiebbar in das radseitige Außenrohr 211 gesteckt ist. Der Dämpfer 10R umfasst einen Dämpferzylinder 213, welcher an einem Bodenabschnitt des Außenrohrs 211 befestigt und aufrecht in dem Außenrohr 211 installiert ist, eine Hutschraube 214, welche in einen oberen Endabschnitt des Innenrohrs 212 geschraubt ist und in welche eine Federbelastungseinstellhülse 215 geschraubt ist, und eine hohle Kolbenstange 216, welche an einem unteren Endabschnitt der Federbelastungseinstellhülse 215 befestigt ist. Die Kolbenstange 216 ist in eine Ölkammer 217 in dem Dämpferzylinder 213 gesteckt und umfasst an einem Einsteckführungsende einen Kolben 218. Die Ölkammer 217 ist durch den Kolben 218 in eine obere Ölkammer 217A und eine untere Ölkammer 217B unterteilt. Zwischen dem Außenrohr 211 und dem Innenrohr 212 in dem Dämpfer 10R ist eine Ölbehälterkammer219 aus einem Raum um einen äußeren Umfang des Dämpferzylinders 213 herum gebildet, und eine Luftkammer 220 ist aus einem oberen Abschnitt der Ölbehälterkammer 219 gebildet.
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Der Dämpfer 10R umfasst eine Tragfeder 224, welche zwischen einem durch einen Federkragen 221, welcher durch die in der Hutschraube 214 bereitgestellte Federbelastungseinstellhülse 215 gestützt ist, gesichertes Federlager 222 und einem in einem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders 213 bereitgestellten Federlager 223 installiert ist.
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Der Dämpfer 10R umfasst einen ersten Dämpfungskrafterzeuger 231 in dem Kolben 218. Der erste Dämpfungskrafterzeuger 231 erzeugt eine kompressionsseitige Dämpfungskraft und eine extensionsseitige Dämpfungskraft. Der Dämpfer 10R umfasst einen zweiten Dämpfungskrafterzeuger 232 auf einer Bodenabschnittseite des Außenrohrs 211. Der zweite Dämpfungskrafterzeuger 232 erzeugt eine kompressionsseitige Dämpfungskraft und eine extensionsseitige Dämpfungskraft.
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Somit puffert der Dämpfer 10R eine Stoßkraft, welche durch die Straßenoberfläche aufgebracht wird, mittels der Federkraft der Tragfeder 224 und der Federkraft der Luftkammer 220. Die kompressions- und extensionsseitigen Dämpfungskräfte, welche durch den ersten Dämpfungskrafterzeuger 231 und den zweiten Dämpfungskrafterzeuger 232 erzeugt werden, dämpfen Streckschwingungen, welche an der Absorption der Stoßkraft durch die Tragfeder 224 und die Luftkammer 220 beteiligt sind.
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Der Dämpfer 10R umfasst eine Dämpfungskrafteinstellstange 233, welche koaxial und relativ rotierbar in der Federbelastungseinstellhülse 215, welche in der Hutschraube 214 bereitgestellt ist, installiert ist. Die Dämpfungskrafteinstellstange 233 stellt die Dämpfungskraft durch Verwendung einer in einen Hohlbereich der Kolbenstange 216 eingesteckten Vorderendnadel ein, um den Kanalbereich eines Seitenkanals zu drosseln, welcher die über und unter dem Kolben 218 angeordnete Ölkammer 217A und Ölkammer 217B während der Umführung des Kolbens 218 miteinander in Verbindung setzt.
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Somit umfasst die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 die Tragfedern 33 und 224 entsprechend in dem linken Dämpfer 10L und dem rechten Dämpfer 10R. In diesem Fall ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Federbelastung auf der Tragfeder 33, welche entweder linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist, nämlich dem Dämpfer 10L, höher eingestellt als die Federbelastung auf der Tragfeder 224, welche in dem anderen des linken oder rechten Dämpfers, nämlich dem Dämpfer 10R, bereitgestellt ist.
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Die vorliegende Ausführungsform übt die folgenden Effekte aus.
- (a) Der Dämpfer 10L weist eine Konfiguration auf, umfassend „das radseitige Außenrohr 11 und das fahrzeugseitige Innenrohr 12, welches verschiebbar in das radseitige Außenrohr 11 gesteckt ist; die Hohlröhre 22, welche aufrecht in dem inneren Bodenabschnitt des Außenrohrs 11 installiert ist und den Unterteilungswandabschnitt 22A umfasst, welcher mit dem inneren Umfang des Innenrohrs 12 in Gleitkontakt ist; die Ölkammer 25, welche auf dem äußeren Umfang der Hohlröhre 22 in solch einer Weise bereitgestellt ist, dass der auf dem inneren Umfang des Vorderendabschnitts des Innenrohrs 12 bereitgestellte Kolben 40 in die Ölkammer 25 ein und aus dieser heraus tritt, wobei die Ölkammer 25 durch den Kolben 40 in die obere Ölkammer 25A über dem Kolben 40 und die untere Ölkammer 25B unter dem Kolben 40 unterteilt ist; und die Ölbehälterkammer 27, welche durch den inneren Umfang der Hohlröhre 22 definiert ist und sich zu dem oberen Abschnitt des Innenrohrs 12 erstreckt, wobei der obere Abschnitt der Ölbehälterkammer 27 die Luftkammer 28 bildet“. In Verbindung mit der Konfiguration ist die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt, umfassend „das Hebergehäuse 111 des hydraulischen Hebers 110, welcher an dem oberen Endabschnitt des Innenrohrs 12 derart bereitgestellt ist, dass der die Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 definierende Plungerkolben 113 auf das Hebergehäuse 111 des hydraulischen Hebers 110 aufgesetzt ist, um auf und ab bewegbar zu sein; die Tragfeder 33, welche zwischen dem oberen Ende der Hohlröhre 22 und dem Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110 bereitgestellt ist; und das Pumpengehäuse 121, welches an dem Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110 bereitgestellt ist und die Pumpenkammer 124 der Hydraulikpumpe 120 derart bildet, dass die Pumpenröhre 123, welche an dem oberen Ende der Hohlröhre 22 aufrecht installiert ist und mit der Ölbehälterkammer 27 auf dem inneren Umfang der Hohlröhre 22 in Verbindung steht, verschiebbar in die Pumpenkammer 124 des Pumpengehäuse 121 gesteckt ist; und das Wahlventil 130, welches die Fahrzeughöhe durch Einstellen der Menge an Hydrauliköl, welches der Heberkammer 112 in dem hydraulischen Heber 110 durch die Hydraulikpumpe 120 zugeführt wird, welche den Pumpvorgang in Verbindung mit einer ausfahrenden und einer kontrahierenden Bewegung der Hohlröhre 22 in Bezug auf das Innenrohr 12 ausführt, steuert/regelt“. Somit kann der Dämpfer 10L, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt ist, einfach konfiguriert werden.
- (b) Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung weist die Detektionseinheit 151 zum Detektieren der Höhenposition des Plungerkolbens 113 des hydraulischen Hebers 110 und die ECU 140, welche das Wahlventil 130 in einer steuer-/regelbaren Weise gemäß dem Ergebnis der Detektion der Detektionseinheit 151 öffnet oder schließt, auf. Basierend auf dem Ergebnis der Detektion der Detektionseinheit 151 kann der Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110 auf jede Höhenposition eingestellt werden, womit die Fahrzeughöhe auf jede Höhenposition eingestellt werden kann.
- (c) Das Wahlventil 130 ist in dem oberen Endbereich des Innenrohrs 12 bereitgestellt. Das Wahlventil 130, welches aus einem Elektromagneten oder dergleichen gebildet ist, kann an einer gefederten Position über der Tragfeder 33 angeordnet werden, wo ein Vibrationseintrag gering ist.
- (d) Die Anhaltevorhersagezeit des Fahrzeugs wird vorhergesagt, und wenn die vorhergesagte Anhaltevorhersagezeit gleich oder weniger als die vorbestimmte Referenzanhaltezeit ist, tritt der Fahrzeughöhen-Absenkungssteuermodus ein, um das Wahlventil 130 umzuschalten, wodurch ein Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang ermöglicht wird. Die Fahrzeughöhe beginnt während der Fahrt abgesenkt zu werden, wenn das Fahrzeug im Begriff ist anzuhalten. Die Fahrzeughöhe wird innerhalb einer kurzen Zeit, bis das Fahrzeug anhält, vollständig abgesenkt. Dies erlaubt es den Füßen des Fahrers den Boden angemessen zu berühren und somit Stabilität sicherzustellen.
- (e) Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 111 ist entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt. Dies ermöglicht eine Reduzierung in dem eingenommenen Raum, dem Gewicht und den Kosten der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100.
- (f) Die Tragfedern 33 und 224 sind in dem linken und rechten Dämpfer 10L und 10R entsprechend bereitgestellt, und die Federbelastung auf der Tragfeder 33, welche in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, ist höher eingestellt als die Federbelastung auf der Tragfeder 224, welche in dem anderen des linken oder rechten Dämpfers, nämlich dem Dämpfer 10R, bereitgestellt ist. Somit weist die Tragfeder 33 in dem Dämpfer 10L, welcher als Ergebnis der Bereitstellung der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L einer erhöhten Last auf die Federlager unterworfen ist, ein erhöhtes Vermögen einer Stützung des Dämpfers 10L auf.
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Die Federbelastung auf der Tragfeder 33, welche in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, kann durch Einstellen einer Federkonstante für die Tragfeder 33, welche größer ist als die Federkonstante für die Tragfeder 224, welche in dem anderen des linken oder rechten Dämpfers, nämlich dem Dämpfer 10R, bereitgestellt ist, erhöht werden.
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12 zeigt die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 gemäß einer Variation der in 1 gezeigten Ausführungsform. In dem oben beschriebenen linken Dämpfer 10L und rechten Dämpfer 10R ist die Tragfeder 33 entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt. Die Tragfeder 224 ist von dem anderen des linken oder rechten Dämpfers, nämlich dem Dämpfer 10R, entfernt und in dem Dämpfer 10R ist keine Tragfeder bereitgestellt.
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Zu diesem Zeitpunkt ist der Betrag, um welchen sich der Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110, welcher in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, erhöht und absenkt, gleich oder doppelt dem Betrag, um welchen sich der Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110 erhöht und absenkt, einen Fall angenommen, dass in dem Dämpfer 10R auch eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit ähnlich der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt ist.
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Somit übt die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 die folgenden Effekte aus.
- (a) Die Tragfeder 33 ist entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt. Die Tragfeder 224 ist in dem anderen des linken oder rechten Dämpfers, nämlich dem Dämpfer 10R, nicht bereitgestellt. Somit ist die Tragfeder 224 nicht in dem Dämpfer bereitgestellt, in welchem die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L nicht bereitgestellt ist. Dies ermöglicht eine Reduktion des eingenommenen Raums, des Gewichts und der Kosten der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100.
- (b) Der Betrag, um welchen sich der hydraulische Heber 110, welcher in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, anhebt und absenkt, ist gleich oder doppelt dem Betrag, um welchen sich der hydraulische Heber 110 anhebt und absenkt, einen Fall angenommen, dass die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheiten 100L entsprechend in dem linken Dämpfer 10L und dem rechten Dämpfer 10R bereitgestellt sind. Somit kann die Federbelastung auf der Tragfeder 33 aufgrund der Ablenkung der Tragfeder 33, welche durch die Bereitstellung der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L und der Tragfeder 33 in nur einem der Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L verursacht wird, im Wesentlichen verdoppelt werden.
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Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde im Detail in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Jedoch ist die spezifische Konfiguration der vorliegenden Erfindung nicht auf die Ausführungsformen begrenzt, sondern die vorliegende Erfindung umfasst Designänderungen und dergleichen, welche gemacht werden, ohne von dem Gedanken der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel ist in der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L, welche entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, der Hauptdämpfungskrafterzeuger in dem anderen des linken oder rechten Dämpfers, nämlich dem Dämpfer 10R, bereitgestellt, und in dem einen des linken oder rechten Dämpfers, nämlich dem Dämpfer 10L, der Dämpfungskrafterzeuger nicht bereitgestellt oder nur ein Hilfsdämpfungskrafterzeuger bereitgestellt. Somit ist der Hauptdämpfungskrafterzeuger in dem Dämpfer 10R bereitgestellt, in welchem die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L nicht bereitgestellt ist. In dem Dämpfer 10L, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt ist, ist der Dämpfungskrafterzeuger nicht bereitgestellt oder nur der Hilfsdämpfungskrafterzeuger bereitgestellt. So können der linke und rechte Dämpfer 10L und 10R im Gleichgewicht gehalten werden.
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Alternativ kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit in sowohl dem linken als auch dem rechten Dämpfer bereitgestellt sein.
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Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung auf ein seitliches Dämpferpaar in einer Hinterradpolsterung ähnlich anwendbar.
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Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt eine Fahrzeughöhensteuer/RegelEinrichtung für ein Motorrad mit einem Dämpferpaar, wobei die Dämpfer an seitlich gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, bereit, wobei die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit umfasst, welche in zumindest einem des linken und rechten Dämpfers bereitgestellt ist. Der Dämpfer, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit bereitgestellt ist, umfasst ein radseitiges Außenrohr und ein fahrzeugkörperseitiges Innenrohr, welches verschiebbar in das radseitige Außenrohr gesteckt ist, eine Hohlröhre, welche in einem inneren Bodenabschnitt des Außenrohrs aufrecht installiert ist und einen Unterteilungswandabschnitt umfasst, welcher in Gleitkontakt mit einem inneren Umfang des Innenrohrs steht, eine Ölkammer, welche auf einem äußeren Umfang der Hohlröhre auf eine Weise bereitgestellt ist, dass ein Kolben, welcher auf einem inneren Umfang eines Vorderendabschnitts des Innenrohrs bereitgestellt ist, in die Ölkammer ein und aus dieser heraus tritt, wobei die Ölkammer durch den Kolben in eine obere Ölkammer über dem Kolben und eine untere Ölkammer unter dem Kolben unterteilt ist, eine Ölbehälterkammer, welche durch einen inneren Umfang der Hohlröhre definiert ist und sich zu einem oberen Abschnitt des Innenrohrs erstreckt, wobei die Ölbehälterkammer einen oberen Abschnitt aufweist, welcher eine Luftkammer bildet, ein Hebergehäuse eines hydraulischen Hebers, welcher an einem oberen Endabschnitt des Innenrohrs derart bereitgestellt ist, dass ein Plungerkolben, welcher eine Heberkammer des hydraulischen Hebers definiert, auf das Hebergehäuse des hydraulischen Hebers aufgesetzt ist, um auf und ab bewegbar zu sein, eine Tragfeder, welche zwischen einem oberen Ende der Hohlröhre und dem Plungerkolben des hydraulischen Hebers bereitgestellt ist, und ein Pumpengehäuse, welches an dem Plungerkolben des hydraulischen Hebers bereitgestellt ist und eine Pumpenkammer der Hydraulikpumpe derart bildet, dass eine Pumpenröhre, welche an dem oberen Ende der Hohlröhre aufrecht installiert ist und mit der Ölbehälterkammer auf dem inneren Umfang der Hohlröhre in Verbindung steht, verschiebbar in die Pumpenkammer in dem Pumpengehäuse gesteckt ist, und ein Wahlventil, welches eine Fahrzeughöhe durch Einstellen einer Menge an Hydrauliköl steuert/regelt, welches der Heberkammer in dem hydraulischen Heber durch die Hydraulikpumpe, welche einen Pumpvorgang in Verbindung mit einer ausfahrenden und einer kontrahierenden Bewegung der Hohlröhre in Bezug auf das Innenrohr ausführt, zugeführt wird. Somit kann der Dämpfer, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit bereitgestellt ist, einfach konfiguriert werden.
