JP2001200880A - 二輪車用フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 積載重量に基づく二輪車の車体姿勢の変化を
手動操作で戻すことなく走行開始に伴って自動的に正規
の状態に戻すと共に、細身のフロントフォークへの使用
に際して好適の構成とする。 【解決手段】 テレスコープ状に嵌挿したアウタチュー
ブ１とインナチューブ２の内部に亙って、車高調整機構
を備えたオイルダンパ４を懸架スプリング３とアジャス
トジャッキ５で挟んで軸方向へと移動可能に介装し、か
つ、オイルダンパ４から延びるピストンロッド２４をア
ウタチューブ１に対して連結し、前輪分担荷重の増加に
伴う懸架スプリング３の長さ変化を二輪車走行時の車体
と前輪との間の相対振動で作用するオイルダンパ４の車
高調整機構によりアジャストジャッキ５を伸縮動作させ
て補正し、上記前輪分担荷重の変化にも拘らず常に車体
前部の車高を所定の高さに保つ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、二輪車の前輪を
車体に対して弾性的に支持するフロントフォークに関
し、さらに詳しくは、前輪分担荷重の変化によって車体
前部の高さが上下に変化し、車体姿勢が後傾或いは前傾
して走行安定性を損なうのを自動的に補正する車高調整
機構を備えた二輪車用フロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】通常、自動二輪車の車体懸架装置にあっ
ては、想定重量での一名乗車時即ちライダーのみの乗車
を基準に車高が設定され、それに合うように懸架スプリ
ングに適度のプリロードが与えられる。

【０００３】しかし、そうとは言っても、人員や荷物の
トータル荷重としての積載重量が増加して前輪の分担荷
重が増大すると、当該前輪を懸架するフロントフォーク
が収縮して車体前部が沈み込み、自動二輪車が前傾を起
して操縦安定性を害することになる。

【０００４】そこで、このような分担荷重による車体の
傾きを補正して常に車体姿勢を正規の状態に保つために
は、従来から後輪懸架用のリアー・クッション・ユニッ
トにおいて広く用いられているダブルナット使用のねじ
式、或いは、リングカムによる段カム式の車高調整機構
をフロントフォークにも適用してやればよく、その適用
は比較的容易である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車高調整のた
めの機構をねじ式としたものでは、操作量に対して調整
量を細かくとれることから車高を微調整して正確に合わ
せることができるが、その反面、調整量に対応して操作
量が多くなること、および、車高を確認しながらの調整
となることで操作性に劣る欠点がある。

【０００６】それに対して、カム式による車高調整機構
は、上記ねじ式のものに比べて調整量に対する操作量が
少なくてすむ反面、車高調整が段階的な概略調整となっ
て正確性に欠けるるばかりでなく大きな操作力をも必要
とする。

【０００７】このように、上記したねじ式やカム式によ
る車高調整機構は、調整精度と操作性の点で一長一短を
有するために二輪車に装備しても日常では殆ど使用され
ることがなく、積載重量が大きくて沈み込み状態が著し
い場合にあってもそのままでの走行となっているのが現
状である。

【０００８】しかも、このような沈み込み状態での走行
は、走行振動である路面や車体からの入力振動によりさ
らに著しい沈み込みを招き、大きな姿勢変化とサスペン
ションとしての必要なファクタであるキャスタ等のジオ
メトリ変化をもたらすことになり、自動二輪車としての
走行安定性を低下させるという問題を生じる。

【０００９】また、加えて、特に、自動二輪車としての
乗心地をよくするために懸架用スプリングのばね特性を
ソフトにすると、ストロークが大きくなるのに連れて沈
み込み傾向が強まることになり、自動二輪車としての走
行安定性をさらに低下させることになる。

【００１０】したがって、この発明の目的は、積載重量
の変化に対応して車体姿勢を手動操作で戻すことなく、
走行開始に伴って自動的に車体姿勢を正規の状態に戻す
ことができると共に、細身のフロントフォークへの使用
に適する自動車高調整機構を備えた二輪車用フロントフ
ォークを提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記したこの発明の目的
は、テレスコープ状に嵌挿したアウタチューブとインナ
チューブの内部に亙り、車高調整機構を備えたオイルダ
ンパを懸架スプリングとアジャストジャッキで挟んで軸
方向へと移動可能に介装し、かつ、オイルダンパから延
びるピストンロッドをアウタチューブとインナチューブ
の一方に対して連結し、前輪分担荷重の増加に伴う懸架
スプリングの長さ変化を二輪車走行時の車体と前輪の間
の相対振動で作用するオイルダンパの車高調整機構によ
りアジャストジャッキを伸縮動作させて補正し、上記前
輪分担荷重の変化にも拘らず常に車体前部の車高を所定
の高さに保つことにより達成される。

【００１２】すななち、上記のように構成することによ
り、想定重量での一名乗車時即ちライダーのみの乗車時
を基準にして懸架スプリングに適度のプリロードを与え
ておき、この状態から人員や荷物のトータル荷重として
の積載重量の増加により前輪の分担荷重が増大して車体
前部が沈み込んだとする。

【００１３】しかし、この状態で二輪車が走行を始める
と、車体と前輪の間に上下振動が生じてこれがフロント
フォーク内部のオイルダンパに伝わり、当該オイルダン
パが伸縮動作を始めて本来の機能である上下振動の減衰
作用を行いつつ車高調整機構のポンピング作用でオイル
ダンパ内のリザーバからオイルを汲み上げつつアジャス
トジャッキへと圧送する。

【００１４】これにより、アジャストジャッキが伸長動
作してオイルダンパを介し懸架スプリングを押し縮め、
当該懸架スプリングのスプリング力を高めることで車体
前部を持ち上げる。

【００１５】かくして、車体姿勢が所期設定の状態に戻
ると、今度は、オイルダンパにおける車高調整機構のレ
ベリング作用が効いてアジャストジャッキをそのときの
伸長状態のままに保ち、懸架スプリングのスプリング力
を高めた状態に保持して、積載重量の変化に対しいちい
ち手動によって車高調整操作を行うことなく、車体姿勢
を自動的に初期設定の正規の状態に戻すことが可能にな
るのである。

【００１６】しかも、上記において、車高調整機構をも
つたオイルダンパを懸架スプリングとアジャストジャッ
キで挟んで軸方向へと移動可能に介装し、かつ、オイル
ダンパから延びるピストンロッドをフロントフォークに
おけるアウタチューブとインナチューブの一方に連結し
て構成したことにより、デザイン上から長さに比べ細身
に構成されるのが一般であるフロントフォークに対して
も、その内部へと懸架スプリングは勿論のことオイルダ
ンパとアジャストジャッキをもそれぞれ直列に配置して
容易に組み込むことが可能になるのである。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、この発明による二輪車用フ
ロントフォークの実施の形態を図面に基いて説明してい
くことにするが、ここでは、図面および説明が煩雑化す
るのを避けるために、当該発明を理解する上で不可欠な
構成要素のみを概略的に示して説明していくことにす
る。

【００１８】図１に示したこの発明による二輪車用フロ
ントフォークは、従来から一般によく知られているよう
に、テレスコープ状にして互に嵌挿したアウタチューブ
１とインナチューブ２とで伸縮自在の支柱を構成し、当
該支柱を二本一組としてインナチューブ２の部分をブラ
ケットで繋いで並行に配置する。

【００１９】ブラケットは、通常アッパおよびアンダの
二枚で一組をなし、これらブラケットを介してフロント
フォークを構成する各支柱のインナチューブ２の部分を
二輪車の車体前部に対して操舵可能に軸支し、かつ、ア
ウタチューブ１の下端の間に前輪車軸を結合支持して用
いられる。

【００２０】フロントフォークにおける各支柱を構成す
る伸縮自在のアウタチューブ１とインナチューブ２の内
部には、前輪からの衝撃と車体側の外力とを吸収してエ
ネルギーとして蓄える懸架スプリング３と、これら前輪
からの衝撃と車体側の外力および懸架スプリング３が蓄
えたエネルギーとを熱に変換して放出するオイルダンパ
４、および、前輪分担荷重の変化に伴って車高を所定の
高さに補正しつつ車体姿勢を正規の状態に戻すアジャス
トジャッキ５とが納められている。

【００２１】これら懸架スプリング３とオイルダンパ４
およびアジャストジャッキ５は、アウタチューブ１の下
底６からインナチューブ２の上底７との間に亙り、アジ
ャストジャッキ５と懸架スプリング３とでオイルダンパ
４を上下から挟んで配置されている。

【００２２】オイルダンパ４は、上下開口端をキャップ
体８，９で密封したダンパシリンダ１０と、段部１１お
よび内外にシール１２，１３をもつキャップ体１４とで
当該ダンパシリンダ１０を挟んで内部へと納めた外郭筒
１５を有し、ダンパシリンダ１０の上方のキャップ体８
で外郭筒１５の内部上方にリザーバ油室１６を区画して
いる。

【００２３】ダンパシリンダ１０の内部は、摺動自在の
ピストン１７で上方の油室１８と下方の油室１９とに区
画されており、これら油室１８，１９をピストン１７に
設けた伸側減衰バルブ２０と圧側吸込バルブ２１で相互
に連通すると共に、上方の油室１８をキャップ体８に設
けた伸側吸込バルブ２２と圧側減衰バルブ２３とでリザ
ーバ油室１６へと連通している。

【００２４】ピストン１７からは、下方へと向いキャッ
プ体９，１４を順次に貫通してピストンロッド２４が延
び、当該ピストンロッド２４の下端がロッドナット２５
でアウタチューブ１の下底６に固定されている。

【００２５】これらピストン１７とピストンロッド２４
に亙っては、車高調整機構を構成するレベリング用のポ
ンプ油室２６が形成してあり、このポンプ油室２６へと
後記するアジャストピストン３４からジャッキ油室３５
および外郭筒１５の隔壁２７およびキャップ体８と油室
１８を貫通して延びるポンプピストン２８が摺動自在に
嵌挿している。

【００２６】図２から明らかなように、ポンプ油室２６
は、ポンプピストン２８に設けたレベリング油路２９を
通して上方の油室１８へと断続可能に通じ、また、油室
１９がポンプ油室２６へと油路３０によりチェックバル
ブ３１を開いて通じるとようにしてある。

【００２７】上記したオイルダンパ４は、インナチュー
ブ２の内部に対し外郭筒１５の外周面を摺動面として軸
方向へと移動可能に納めてあり、かつ、当該オイルダン
パ４を上下から挟んでアジャストジャッキ５と懸架スプ
リング３が直列にそれぞれ設けられている。

【００２８】すなわち、懸架スプリング３は、弦巻状の
コイルスプリング３２で構成されており、アウタチュー
ブ１の下底６とオイルダンパ４における外郭筒１５の下
面との間に介装されて当該オイルダンパ４を上方へと向
い付勢している。

【００２９】それに対して、インナチューブ２の上底７
とオイルダンパ４の間に介装されたアジャストジャッキ
５は、勿論、オイルダンパ４と別体にして独立に構成し
てもよいが、当該実施の形態にあっては、オイルダンパ
４側の外郭筒１５を隔壁２７からさらに上方へと向って
延ばし、この延長部分をアジャストジャッキ５のシリン
ダ、言い換えるならば、アジャストシリンダ３３とする
ことでオイルダンパ４と関連付けて構成してある。

【００３０】上記オイルダンパ４の外郭筒１５と一体に
構成したアジャストシリンダ３３の内部には、アジャス
トピストン３４が挿入されていて下方にジャッキ油室３
５を区画し、このジャッキ油室３５へと前記したオイル
ダンパ４側に設けたポンプ油室２６がポンプピストン２
８に穿った油路３６によりチェックバルブ３７を通して
連通している。

【００３１】また、油路３６には、チェックバルブ３７
の下流側で先に述べたレベリング油路２９の上縁よりも
若干低い側面に開口するリリーフポート４１を穿ち、前
輪分担荷重が低下してインナチューブ２が所定のレベル
を越えて伸長したときに、即ち、車体前部が大きく持ち
上げられて後傾姿勢となったときに当該リリーフポート
４１を油室１８へと開口させ、ジャッキ油室３５内のオ
イルを油路３６からリリーフポート４１を通して油室１
８へと戻すことで車体前部の持ち上げ過ぎを防止するよ
うにしている。

【００３２】アジャストシリンダ３３の上端開口部に
は、リングナット３８がねじ込まれており、組立に当っ
てオイルダンパ４をアジャストジャッキ５と共にインナ
チューブ２の内部に組み込む時に、アジャストシリンダ
３３の内部からアジャストピストン３４が抜け出してし
まうのを阻止するようにしてある。

【００３３】アジャストピストン３４からは、上記した
リングナット３８を貫通してピストンロッド３９が上方
へと延び、このピストンロッド３９の先端にインナチュ
ーブ２の上端からストッパボルト４０をねじ込んでアジ
ャストピストン３４をインナチューブ２に固定してい
る。

【００３４】以上のようにして、ポンプ油室２６とポン
プピストン２８とからなるレベリングポンプと油路２
９，３０，３６、および、油路３０，３６に介装したチ
ェックバルブ３１，３７、並びに、リリーフポート４１
とによって車高調整機構をしたのである。

【００３５】かくして、上記した図１の実施の形態のフ
ロントフォークによれば、一名乗車時即ちライダーのみ
の乗車時の前輪分担荷重を基準にして懸架スプリング３
に適度のプリロードを与え、オイルダンパ４とアジャス
トジャッキ５を通してアウタチューブ１とインナチュー
ブ２からなるフロントフォークにより車体前部を懸架ス
プリング３で所定の高さに保持する。

【００３６】なお、上記で言う車体前部の所定の高さと
は、図１において示したように、オイルダンパ４におけ
るピストン１７の上端面とポンプピストン２８に設けた
レベリング油路２９の上端縁とがゼロラップとなった相
対位置関係の状態を言う。

【００３７】そして、この状態から二輪車に同乗者や荷
物を追加して載せたとすると、トータル荷重としての積
載重量の増加により前輪分担荷重が増大して、インナチ
ューブ２がオイルダンパ４の外郭筒１５を伴いつつ懸架
スプリング３を押し縮め、アウタチューブ１の内部へと
入り込むことにより車体前部が沈み込んで前傾を生じ
る。

【００３８】しかし、この車体前部の沈み込みによって
インナチューブ２側に設けた外郭筒１５の隔壁２７から
垂下するポンプピストン２８が下降し、レベリング油路
２９の上縁がアウタチューブ１側に連結したピストン１
７とピストンロッド２４に亙るポンプ油室２６内へと沈
み込み、当該レベリング油路２９によるオイルダンパ４
の上方の油室１８とポンプ油室２６との連通を断つ。

【００３９】そこで、この状態のまま即ちライダーの他
に同乗者や荷物を載せたままで二輪車が走行を開始する
と、路面状況等により車体と前輪の間に相対振動が生
じ、この相対振動によりフロントフォークの外郭体を構
成するのアウタチューブ１とインナチューブ２が軸方向
に向って相対変位する。

【００４０】このアウタチューブ１とインナチューブ２
の軸方向への相対変位に伴い、アウタチューブ１側にピ
ストンロッド２４を通して取り付けたオイルダンパ４の
ピストン１７と、外郭筒１５を通してアジャストジャッ
キ５によりインナチューブ２側に連結したオイルダンパ
４のダンパシリンダ１０とが軸方向に向って相対変位を
起す。

【００４１】その結果、伸長方向への相対変位に対して
オイルダンパ４は、伸側吸込バルブ２２を開いてリザー
バ油室１６内のオイルを上方の油室１８へと吸い込みつ
つ、下方の油室１９内にあるオイルを油路３０からチェ
ックバルブ３１を開いてポンプ油室２６に押し込む。

【００４２】しかし、油室１９の圧縮容積に比べてポン
プ油室２６の拡張容積の方が変化割合が小さく、ジャッ
キ油室３５は懸架スプリング３で押圧されているため
に、当該ポンプ油室２６に入り切らない量のオイルが伸
側減衰バルブ２０を開いて上方の油室１８に押し出され
る。

【００４３】また、これに続くオイルダンパ４の圧縮方
向への相対変位に際しては、ピストン１７の圧側吸込バ
ルブ２１を開きつつ上方の油室１８内のオイルを下方の
油室１９へと押し込み、この場合にあっても、油室１８
１９の収縮と拡張割合に基づく容積差によって下方の油
室１９へと入り切らない余った量のオイルは、圧側減衰
バルブ２３を開いてリザーバ油室１６に流入する。

【００４４】しかも、これと並行してポンプ油室２６に
充満されたオイルは、油路３６を通しアジャストジャッ
キ５のジャッキ油室３５へと向いチェックバルブ３７を
開いて押し込まれる。なお、このとき油路３０にはチェ
ックバルブ３１が介装してあるために、ポンプ油室２６
オイルが下方の油室１９に流入することはない。

【００４５】このようにして、二輪車の走行開始に伴う
上記ジャッキ油室３５へのオイルの押込作用により、ア
ジャストピストン３４は、オイルダンパ４側の外郭筒１
５とそれと一体構成のアジャストシリンダ３３とを残し
てインナチューブ２とポンプピストン２８を伴いつつ上
昇し、このインナチューブ２の上昇によって二輪車の車
体前部が持ち上げられる。

【００４６】この車体前部の持ち上げ作用は、ポンプピ
ストン２８におけるレベリング油路２９の上端縁が油室
１８に開くまで続き、開いた後は、ポンプピストン２８
がポンピング作用を行ったとしても、ポンプ油室２６内
のオイルが油路３６を通してジャッキ油室３５へと送ら
れることなく、そのままレベリング油路２９を通して油
室１８へと戻ってしまうために、二輪車は、車体前部を
所期したレベリング高さに保って走行することになる。

【００４７】一方、この自動調整された車体前部のレベ
リング高さは、当該二輪車の前輪分担荷重が変らない限
り停車しても不変であり、したがって、信号待ちや一時
停車等によって下がることはない。

【００４８】但し、長時間に亙る駐輪時には、ジャッキ
油室３５のオイルリークによって下がることも考えられ
るが、再び走り出せば、先と同様にして車体前部が所期
のレベリング高さになるまで自動調整される。

【００４９】同様に、ライダーや同乗者および荷物のト
ータルでの重量が増して積載重量が増え、前輪分担荷重
が増大して車体前部が沈み込んだ場合にあっても、二輪
車が走行を再開すれば、同じく車高調整作用が行われ
て、車体前部を所期のレベリング高さになるまで持ち上
げる。

【００５０】それに対し、上記とは逆に、ライダーや同
乗者の交代または下車、或いは、荷物の変更や荷卸し等
により前輪分担荷重が減少し、車体前部が浮き上がって
後傾を生じた場合には、インナチューブ２の上昇に伴っ
てポンプ油室２６からポンプピストン２８が抜け出して
くる。

【００５１】これにより、ポンプピストン２８に穿った
リリーフポート４１が油室１８に対して開口したとき
に、アジャストジャッキ５のジャッキ油室３５内にある
オイルを油路３６からリリーフポート４１を通してオイ
ルダンパ４の油室１８へと排出する。

【００５２】したがって、それまでジャッキ油室３５内
のオイルによりアジャストピストン３４とそのピストン
ロッド３９を介して支えられていたインナチューブ２
が、アジャストピストン３４とポンプピストン２８と共
にオイルダンパ４の外郭筒１５に沿い下降して車体前部
が下がる。

【００５３】そして、この車体前部の下がりは、ポンプ
ピストン２８の下降でリリーフポート４１がオイルダン
パ４のピストン１７の上縁から中に入り込むと、油路３
６によるジャッキ油室３５とオイルダンパ４の油室１８
との連通が断たれてオイルの戻りが止められることから
それまで続き、車体前部は所期のレベリング高さまで下
げられて保持されることになる。

【００５４】かくして、車体姿勢が初期設定の状態にな
ったときには、ポンピング作用が遊んでアジャストジャ
ッキ５をそのときの伸長状態に保ち、懸架スプリング３
のスプリング力を適正な状態に保持して、積載重量の変
化に対しいちいち手動で車高調整操作を行うことなく車
体姿勢を自動的に初期設定の状態に調整することができ
るのである。

【００５５】以上のようにして車高調整作用は行われ、
車高調整後のアウタチューブ１とインナチューブ２の相
対的な伸縮動作に際しては、ポンプピストン２８のレベ
リング油路２９を通してオイルダンパ４の油室１８と車
高調整機構のポンプ油室２６との間でオイルのやり取り
が行われ、ポンプ油室２６内のオイルが油路３６からチ
ェックバルブ３７を開いてジャッキ油室３５へと押し込
まれることはない。

【００５６】そのために、オイルダンパ４は、伸長動作
に伴い伸側減衰バルブ２０を押し開きつつ下方の油室１
９内のオイルを上方の油室１８へと押し出して伸側減衰
力を発生し、かつ、それと並行して、それだけでは不足
する量のオイルをリザーバ油室１６から伸側吸込バルブ
２２を開いて油室１８へと吸い込む。

【００５７】また、逆に圧縮動作時には、今度は、圧側
吸込バルブ２１を開いて上方の油室１８内のオイルを下
方の油室１９へと吸い込み、かつ、それと並行して、当
該油室１９へと入り切らない余剰の量のオイルを上方の
油室１８から圧側減衰バルブ２３を押し開きつつリザー
バ油室１６へと押し出して圧側減衰力を発生する。

【００５８】このようにして、車体前部と前輪間の車高
調整後にあっては、伸側減衰バルブ２０と圧側減衰バル
ブ２３とで所定の伸側および圧側減衰力を発生し、オイ
ルダンパ４は、本来の機能である上下振動の減衰作用を
発揮することになる。

【００５９】しかも、上記したこれらのことは、車高調
整機構をもつたオイルダンパ４を懸架スプリング３とア
ジャストジャッキ５で挟んで軸方向に移動可能に介装
し、かつ、オイルダンパ４から延びるピストンロッド２
４をフロントフォークにおけるアウタチューブ１の下底
６に連結することで可能となる。

【００６０】したがって、デザイン上から長さに比べ細
身に構成されるのが一般であるフロントフォークに対し
ても、その内部へと懸架スプリング３は勿論のことオイ
ルダンパ４とアジャストジャッキ５をもそれぞれ直列に
配置して容易に組み込むことが可能になるのである。

【００６１】なお、これまで説明してきたフロントフォ
ークにあっては、アウタチューブ１を下方にして上方か
らインナチューブ２を抜き差し自在に挿入した所謂正立
型のフロントフォークにこの発明を実施した場合につい
て述べてきたが、それとは逆に、アウタチューブを上方
にして二輪車の車体前部に軸支し、かつ、下方からイン
ナチューブを抜き差し自在に挿入して前車軸を連結する
所謂倒立型のフロントフォークに対しても、車高調整機
構付きのオイルダンパと懸架スプリングおよびアジャス
トジャッキの上下関係をそのままに保って内装してやっ
てもよい。

【００６２】また、図１のように、懸架スプリング３の
一方端をオイルダンパ４における外郭筒１５で支持する
代わりにオイルダンパ４から突出する部材を通して支持
するようにしてもよいことは言うまでもない。

【００６３】

【発明の効果】以上述べたように、請求項１の発明によ
れば、テレスコープ状に嵌挿したアウタチューブとイン
ナチューブの内部に亙り、車高調整機構をもつオイルダ
ンパを懸架スプリングとアジャストジャッキで挟んで軸
方向へと移動可能に介装し、かつ、これらアウタチュー
ブとインナチューブの一方に対してオイルダンパから延
びるピストンロッドを連結し、前輪分担荷重の増加に伴
う懸架スプリングの長さ変化を二輪車走行時の車体と前
輪との間の相対振動で作用するオイルダンパの車高調整
機構によりアジャストジャッキを伸縮動作させて補正し
得るようにしたことにより、積載重量の変化に対応して
いちいち手動操作により車体姿勢を戻すことなく自動的
に正規の状態に戻すことができ、従来の手動操作による
車体前部の持ち上げ修正と異なって操作の必要がなく、
フロントフォークによる車体前部の過剰な沈み込みや持
ち上がりがなくなることから、二輪車としての乗心地と
操縦安定性を害することがなくなる。

【００６４】加えて、フロントフォークの内部にオイル
ダンパを懸架スプリングとアジャストジャッキで挟んで
軸方向へと移動可能に介装すればよいために、デザイン
上から長さに比べ細身に構成されるのが一般であるフロ
ントフォークに対しても、その内部へとこれら懸架スプ
リングとオイルダンパおよびアジャストジャッキを容易
に組み込むことが可能になるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による車高調整機構を備えた二輪車用
フロントフォークの実施の形態を一方の支柱部分のみ取
り出して示した縦断正面図である。

【図２】同じく、要部を取り出して詳細に示す拡大縦断
正面図である。

【符号の説明】

１ アウタチューブ ２ インナチューブ ３ 懸架スプリング ４ オイルダンパ ５ アジャストジャッキ １０ ダンパシリンダ １５ 外郭筒 １６ リザーバ油室 １７ ピストン １８，１９ オイルダンパの油室 ２０ 伸側減衰バルブ ２１ 圧側吸込バルブ ２２ 伸側吸込バルブ ２３ 圧側減衰バルブ ２４ オイルダンパのピストンロッド ２６ ポンプ油室 ２８ ポンプピストン ２９ レベリング油路 ３０，３６ 油路 ３１，３７ チェックバルブ ３５ ジャッキ油室 ４１ リリーフポート

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 テレスコープ状に嵌挿したアウタチュー
   ブとインナチューブの内部に亙り、車高調整機構を備え
   たオイルダンパを懸架スプリングとアジャストジャッキ
   で挟んで軸方向へと移動可能に介装し、かつ、これらア
   ウタチューブとインナチューブの一方に対してオイルダ
   ンパから延びるピストンロッドを連結し、前輪分担荷重
   の増加に伴う懸架スプリングの長さ変化を二輪車走行時
   の車体と前輪との間の相対振動で作用するオイルダンパ
   の車高調整機構によりアジャストジャッキを伸縮動作さ
   せて補正し、上記前輪分担荷重の変化にも拘らず常に車
   体前部の車高を所定の高さに保つようにしたことを特徴
   とする二輪車用フロントフォーク。