JP3520455B2 - 二輪車用フロントフォーク - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車の前輪を
車体に対して弾性的に支架するためのフロントフォーク
の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のフロントフォークとしては、従
来から直接摺動タイプのものや油圧緩衝器内蔵タイプの
ものなど種々の形式のものが広く一般に用いられてい
る。

【０００３】例えば、図１５は、直接摺動タイプのフロ
ントフォークの一例を概略的に示すものであって、この
ものは、自動二輪車の前輪を支架するアウタチューブ１
に対して上方から車体側に操舵可能に連係するインナチ
ューブ２を摺動自在に挿入している。

【０００４】アウタチューブ１の下底からは、インナチ
ューブ２内に亙って中空パイプ３が起立しており、この
中空パイプ３は、下部でアウタチューブ１の内部に連通
すると共に、上端に設けた補助ピストン４を通してイン
ナチューブ２の内周面と摺接する。

【０００５】上記中空パイプ３側の補助ピストン４と対
向してインナチューブ２の下端にはメインピストン（図
示省略）が取り付けてあり、当該メインピストンが中空
パイプ３の外周面に摺接する。

【０００６】かくして、補助ピストン４とメインピスト
ンは、互いに協同してインナチューブ２と中空パイプ３
との間にフロントフォークの伸縮動作、即ちアウタチュ
ーブ１とインナチューブ２の相対変位に伴って容量を変
える可変容積室５を区画している。

【０００７】可変容積室５は、メインピストンに並列的
に配設した伸側減衰力発生要素（図示省略）と圧側吸込
要素（図示省略）を通り、かつ、中空パイプ３の内部を
通して補助ピストン４により区画されたインナチューブ
２内の上方の油溜室６に連通する。

【０００８】油溜室６の上方部分は気体室７となってお
り、これら油溜室６から気体室７の内部に亙ってインナ
チューブ２と補助ピストン４との間に懸架スプリング８
を介装し、この懸架スプリング８でアウタチューブ１と
インナチューブ２を相互に弾性的に支架している。

【０００９】これにより、自動二輪車の車体と前輪の相
対変位に伴ってアウタチューブ１とインナチューブ２が
圧縮動作したときに、アウタチューブ１内の作動油をイ
ンナチューブ２のメインピストンに設けた圧側吸込要素
を通してそのとき容積を拡大する可変容積室５に吸い込
む。

【００１０】しかも、上記と併せて、アウタチューブ１
に対するインナチューブ２の浸入体積分に相当する量の
作動油を、アウタチューブ１内から中空パイプ３を通し
てインナチューブ２内の油溜室６に押し出す。

【００１１】それに対して、アウタチューブ１とインナ
チューブ２が伸長動作する際には、容積を縮小する可変
容積室５内の作動油をメインピストンの伸側減衰力発生
要素を通してアウタチューブ１内に押し出し、このとき
伸側減衰力発生要素を通る作動油の流動抵抗で伸側減衰
力を発生する。

【００１２】また、これと併せて、アウタチューブ１に
対するインナチューブ２の退出体積分に相当する量の作
動油を、油溜室６から中空パイプ３を通してアウタチュ
ーブ１内へと吸い込む。

【００１３】一方、上記したアウタチューブ１とインナ
チューブ２の圧縮および伸長動作に伴って懸架スプリン
グ８が圧縮および伸長する。

【００１４】しかも、それと同時に、インナチューブ２
の上端が補助ピストン４に対して近づいたり離れたりし
て油溜室６と気体室７の部分の容積が減増する。

【００１５】これにより、油溜室６の作動油面が、アウ
タチューブ１とインナチューブ２の圧縮および伸長動作
に伴い上下動して気体室７が圧縮および膨張される。

【００１６】その結果、車体に対する前輪の懸架作用
は、圧縮および伸長動作する懸架スプリング８の懸架ば
ね特性と、上記気体室７の圧縮および膨張作用による気
体ばね特性の相乗作用によって弾性的に行われる。

【００１７】そのために、フロントフォーク全体として
の合成ばね特性は、図１６に曲線ｃで示すように、懸架
スプリング８の懸架ばね特性ａと気体室７の気体ばね特
性ｂを合成したものとなる。

【００１８】なお、上記した合成ばね特性ｃは、これま
で述べた直接摺動タイプのフロントフォークに限らず、
油圧緩衝器内蔵タイプやその他の形式のフロントフォー
クにあっても何ら基本的には変わるところはない。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなフ
ロントフォークにあっては、自動二輪車としての乗り心
地を重視する上から、気体室７の容積の大小に伴う気体
ばね定数と懸架スプリング８のばね定数を低く選定して
柔らかな合成ばね特性となるように設定するのが一般で
ある。

【００２０】そのために、急ブレーキを掛けたときは言
うに及ばず、通常のブレーキング時にあっても前輪荷重
の増加によってフロントフォークが大きく圧縮動作し、
車体の前方が過度に沈んで車両姿勢が大きく前傾し、走
行および操縦安定性を低下させるという問題点があっ
た。

【００２１】したがって、この発明の目的は、自動二輪
車としての乗り心地と車両姿勢の変化の抑制の両方を確
保することのできる二輪車用フロントフォークを提供す
ることである。

【００２２】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、この発明
によれば、懸架スプリングと並列に補助懸架スプリング
と抵抗素子である絞りを備えた補助ダンパを直列に並べ
て配置し、懸架スプリングのばね特性と並行して、この
補助ダンパの絞りによる圧縮抵抗で補助懸架スプリング
のばね特性を制御可能に構成することによって達成され
る。

【００２３】

【作用】すなわち、上記の構成をとることによって、補
助ダンパに設けた絞りが抵抗を発生しないようなフロン
トフォークの通常作動速度域にあっては、補助ダンパが
補助懸架スプリングに当接して押されたとしても、当該
補助ダンパは殆ど抵抗なく伸縮動作する。

【００２４】これにより、補助ダンパは、フロントフォ
ークの伸縮速度と同じ速度で伸縮動作することになり、
したがって、補助懸架スプリングは、フロントフォーク
の全ストロークに亙って伸縮されることなくそのままの
状態を保って懸架スプリングのみが伸縮される。

【００２５】その結果、フロントフォークの合成ばね特
性は、補助懸架スプリングの存在に関係なく、懸架スプ
リングの金属ばねと気体室による気体ばねの合成ばね特
性となり、従来の場合と同様に乗り心地のよい柔らかな
ばね特性の下で伸縮動作することになる。

【００２６】それに対して、ブレーキング時のように、
上記絞りによる抵抗が効いてくるようなフロントフォー
クの高速作動域にあっては、当該絞りの働きによって補
助ダンパがフロントフォークの伸縮速度よりも遅い速度
で伸縮動作する。

【００２７】しかも、この場合の補助ダンパの伸縮速度
は、フロントフォークの作動速度が速くなればなるほど
絞りによる抵抗が効いて遅くなり、例えば、急ブレーキ
時のようにフロントフォークの伸縮速度が或る一定値を
越えると絞りによる抵抗が無限大となって殆ど零とな
る。

【００２８】その結果、懸架スプリングと共に補助懸架
スプリングがフロントフォークの伸縮速度に応じて伸縮
動作されることになり、フロントフォーク全体としての
ばね特性がこれら懸架スプリングと気体ばねおよび補助
懸架スプリングの合成ばね特性となって上昇し、フロン
トフォークの沈み込みを抑えて車体の前傾姿勢を抑制す
ることになる。

【００２９】このことから、上記において、フロントフ
ォークの全ストロークに亙り補助懸架スプリングが補助
ダンパと接触状態を保つように構成しておけば、当該全
ストロークに亙って合成ばね特性をフロントフォークの
伸縮速度に対応して制御しつつ車体の前傾姿勢を抑制す
ることができる。

【００３０】また、フロントフォークの圧縮ストローク
の途中から補助懸架スプリングが補助ダンパと接触状態
を保つように構成しておくことにより、通常のストロー
ク範囲での合成ばね特性を比較的低く保って乗り心地を
確保しつつ、かつ、圧縮ストロークの所望位置からの合
成ばね特性を高めて車体の前傾姿勢を抑制することが可
能になる。

【００３１】同様に、これらと併用して、補助ダンパの
絞りをフロントフォークの圧縮ストロークの途中から作
動油中に浸入するように構成することによっても、通常
のストローク範囲での合成ばね特性を比較的低く保って
乗り心地を確保しつつ、圧縮ストロークの所望位置から
の合成ばね特性を高めて車体の前傾姿勢を抑制すること
ができる。

【００３２】さらに、上記したこれらの場合において、
補助ダンパにリターンスプリング或いは伸長動作に伴っ
て開弁するチェックバルブを個々にまたは並設して設け
ることにより、フロントフォークの伸長動作に際して絞
りによる抵抗の大小に関係なく補助ダンパを速やかに伸
長状態に戻し、当該フロントフォークの圧縮動作の初期
から上記した絞りによる抵抗作用を保障することにな
る。

【００３３】

【実施例】以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説
明するが、当該発明の理解を容易にするために、ここで
は予め原理図を用て説明することにする。

【００３４】図１は、直接摺動タイプのフロントフォー
クにこの発明を実施した場合の例を示すもので、フロン
トフォーク自体の基本構成については先に述べた従来例
のものと何ら変わるところがなく、したがって、ここで
は同一部品に同一符号を付すことによってその構成およ
び作用の説明は省略する。

【００３５】すなわち、図１にあっては、先に述べた従
来例の油溜室６内に補助ダンパ９を配置し、この補助ダ
ンパ９を懸架スプリング８でインナチューブ２の上端内
面にスペーサ１０を介して押し付けることにより、当該
懸架スプリング８で補助ダンパ９を油溜室６内の所定位
置に保持している。

【００３６】補助ダンパ９は、本体部分であるシリンダ
１１と、当該シリンダ１１内に摺動自在に挿入したフリ
ーピストン１２、およびシリンダ１１を貫通して設けた
絞り１３とで構成されており、この絞り１３を通してシ
リンダ１１内の油室１４とフロントフォーク側の油溜室
６とを相互に連通している。

【００３７】そして、上記フリーピストン１２とアウタ
チューブ１側の補助ピストン４との間に位置して懸架ス
プリング８と並列に補助懸架スプリング１５を介装した
のである。

【００３８】なお、補助ダンパ９としては、必ずしも上
記に述べたような構成をとることなく、例えば、抵抗素
子として絞りを用いた通常の構成からなる油圧ダンパで
あってもよい。

【００３９】これにより、補助ダンパ９の絞り１３が作
動油に対して流動抵抗を発生しないようなフロントフォ
ークの通常の伸縮速度域にあっては、補助ダンパ９のシ
リンダ１１が油室１４内の作動油を油溜室６内へと絞り
１３を通して抵抗なく押し出しつつフリーピストン１２
に対して容易に伸縮動作する。

【００４０】そのために、補助ダンパ９がフロントフォ
ークの伸縮速度と同じ速度で伸縮動作することになり、
補助懸架スプリング１５は伸縮されることなくそのまま
の状態を保って懸架スプリング８が伸縮される。

【００４１】また、上記と併せて、アウタチューブ１に
対するインナチューブ２の浸入および退出作用による油
溜室６の作動油面の上下動に伴い、気体室７が膨張およ
び収縮して内部の気体圧力が変動する。

【００４２】かくして、これら懸架スプリング８のばね
作用と気体室７の気体ばね作用とによってフロントフォ
ークの合成ばね特性は、図２にみられるように従来の場
合と同じ特性ｃを示し、したがって、フロントフォーク
は、乗り心地のよい柔らかな合成ばね特性の下で伸縮動
作することになる。

【００４３】それに対して、ブレーキング時のようにフ
ロントフォークの圧縮速度が通常の速度域を越えて高速
になると、上記絞り１３が効き始めてシリンダ１１の動
きに制約を加える。

【００４４】そのために、補助ダンパ９の圧縮速度（フ
リーピストン１２に対するシリンダ１１の進入速度）が
フロントフォークの圧縮速度に対して遅れを生じ、この
遅れた分だけ補助懸架スプリング１５も懸架スプリング
８と並行して圧縮される。

【００４５】これにより、フロントフォーク全体として
の合成ばね特性は、図２のように、先の懸架スプリング
８のばね作用と気体室７の気体ばね作用とによる合成ば
ね特性ｃにこの補助懸架スプリング１５のばね作用を加
えた合成ばね特性ｄとなって上昇し、これによって、車
体が前方へと傾くのを抑える。

【００４６】さらに、急ブレーキによってフロントフォ
ークの圧縮速度がより高速に達すると、絞り１３による
流動抵抗が無限大に近づいてシリンダ１１は殆ど圧縮で
きない状態となる。

【００４７】すなわち、補助ダンパ９は、殆ど圧縮不可
能の状態になって補助懸架スプリング１５を押すことに
なる。

【００４８】その結果、フロントフォークの圧縮動作に
伴って懸架スプリング８と補助懸架スプリング１５が同
じストロークを保って圧縮され、かくして、フロントフ
ォーク全体としての合成ばね特性は図２においてより高
いｅへと向って上昇し、フロントフォークの沈み込みを
抑えて車体の前傾姿勢を抑制することになる。

【００４９】図３は、フロントフォークの圧縮ストロー
クの途中から補助ダンパ９のフリーピストン１２が補助
懸架スプリング１５と接触状態を保つように構成した場
合の例を示している。

【００５０】このものによれば、通常のストローク域を
含むフロントフォークの伸縮動作即ちフリーピストン１
２が補助懸架スプリング１５と接触しない図４の点Ｘま
での範囲内にあっては、補助懸架スプリング１５が伸縮
動作されることなくそのままの状態を保っている。

【００５１】これにより、当該範囲内にあっては、フロ
ントフォークの伸縮速度に関係なく懸架スプリング８と
気体室７の気体ばねとが働いて従来のものと同じく低い
合成ばね特性ｃに保つ。

【００５２】そして、この点Ｘを越えてフロントフォー
クが圧縮動作したときには、フリーピストン１２が補助
懸架スプリング１５と当接し始めて補助ダンパ９と補助
懸架スプリング１５が先の図１の例の場合と同様に作用
し、合成ばね特性をフロントフォークの圧縮速度に応じ
てｆ，ｇのように変化させて車体の前傾姿勢を抑制する
ことになる。

【００５３】また、図５は、フロントフォークが通常の
ストローク域を越えて圧縮動作したときに、それまで気
体室７内にあった補助ダンパ９の絞り１３が油溜室６の
作動油中に浸入するように構成した場合の例を示すもの
である。

【００５４】このものでは、補助ダンパ９の絞り１３が
気体室７内にある間は、絞り１３を通して油室１４の上
部と気体室７間を気体が行き来し、当該絞り１３によっ
て発生する流動抵抗が極めて低く保たれる。

【００５５】そのために、この間は、フロントフォーク
の伸縮速度に関係なく常に補助ダンパ９が同じ速度で伸
縮動作し、補助懸架スプリング１５は伸縮されることな
くそのままの状態を保っている。

【００５６】その結果、通常のストローク域を含む図６
の点Ｘまでの範囲内にあっては、懸架スプリング８と気
体室７の気体ばねとが働いて従来のものと同じく低い合
成ばね特性ｃに保つことになる。

【００５７】それに対して、フロントフォークが点Ｘを
越えて圧縮動作したときには、絞り１３が油溜室６内に
浸入してフロントフォークの圧縮速度に応じた抵抗を発
生し始め、先の図３の場合と同じく、点Ｘを越えた時点
から合成ばね特性をフロントフォークの圧縮速度に応じ
てｈ，ｉのように変化させ、車体の前傾姿勢を抑制する
ことになる。

【００５８】さらに、図７は、アウタチューブ１とイン
ナチューブ２間に亙って油圧緩衝器１６を正立状態（ピ
ストンロッドを上方にした状態）に保って介装し、か
つ、アウタチューブ１とインナチューブ２の内部を当該
油圧緩衝器１６の油溜室６と気体室７にした正立型（ア
ウタチューブを下方にした状態）の油圧緩衝器内蔵タイ
プのフロントフォークにこの発明を適用した例を示して
いる。

【００５９】また、図８は、油圧緩衝器１６を正立状態
に保ったままフロントフォークのみを倒立状態（アウタ
チューブを上方にした状態）にした倒立型の油圧緩衝器
内蔵タイプのフロントフォークにこの発明を適用した場
合の例を示すものである。

【００６０】図９は、上記図８において、懸架スプリン
グ８を下置きにした倒立型の油圧緩衝器内蔵タイプのフ
ロントフォークに、図１０は、同じく図８において、油
圧緩衝器１６をも倒立状態にした倒立型の油圧緩衝器内
蔵タイプのフロントフォークにこの発明を適用した例を
それぞれ示すものである。

【００６１】なお、これら図７〜１０に示した例のそれ
ぞれの作動については、先の図１の例と同一部品に同じ
符号を施すことで当該図１の説明に基づいて当業者であ
れば容易に理解できることであるので、ここではその説
明を省略する。

【００６２】そして、これら図７〜１０の例にあって
も、フロントフォークの圧縮ストロークの途中から補助
ダンパ９のフリーピストン１２と補助懸架スプリング１
５とが接触状態を保つように構成して、先の図３の例と
同様の作用を行い得ることは言うまでもない。

【００６３】特に、図７〜９の例にあっては、フロント
フォークの圧縮ストロークの途中から補助ダンパ９の絞
り１３が油溜室６の作動油中に浸入するように構成する
ことで、先の図５の例と同様の作用を行わせ得ることは
勿論である。

【００６４】さらに、これまで述べた各例では、補助懸
架スプリング１５を補助ダンパ９のフリーピストン１２
に当てるようにしたが、これに代えて、例えば、図１の
変形として示した図１１の例のように、補助ダンパ９の
構成を変えることによってシリンダ１１側に当てるよう
にしてもよい。

【００６５】しかも、上記の場合を含めて、絞り１３を
補助ダンパ９のシンンダ１１側またはフリーピストン１
２側の何れか一方に適宜に設けてもよく、或いは、シリ
ンダ１１とフリーピストン１２の両方に分けて設けるよ
うにしてもよい。

【００６６】ただし、これまで述べてきた各例のもので
あっても、絞り１３の抵抗値の設定によっては、フロン
トフォークの伸長動作から圧縮動作への移行に際して補
助ダンパ９の伸長側への復帰タイミングが遅れ、フロン
トフォークの圧縮ストロークの初期から合成ばね特性を
所望の状態で制御できない恐れが生じる。

【００６７】そこで、これを防ぐためには、上記したそ
れぞれの例において図示してあるように、シリンダ１１
とフリーピストン１２の間にリターンスプリング１７を
介装し、かつ、絞り１０と並列に油室１４側へと向って
開くチェックバルブ１８を設けるなり、或いは、必要に
よってその何れか一方を設けてやればよい。

【００６８】かくして、上記した各例のものによれば、
フロントフォークの圧縮動作の全ストロークに亙ってま
たはその後半において、当該フロントフォークの圧縮速
度に対応して合成ばね特性を上げ、それによって、車体
の前傾を抑え得ることが理解できよう。

【００６９】以上、これまでは原理図を用いてこの発明
の実施態様を説明してきたが、この発明の実施を容易に
するために、以下には、具体例を用いて当該発明の実施
態様を説明しておくことにする。

【００７０】すなわち、図１２は、アウタチューブとイ
ンナチューブ間に油圧緩衝器を正立状態に保って介装し
た図８の倒立型の油圧緩衝器内蔵タイプのフロントフォ
ークに図３および図５の発明を適用した場合の例を示し
ている。

【００７１】当該フロントフォークＦは、上方に位置す
るアウタチューブ１と、このアウタチューブ１の下端開
口部から内部へとベアリング１９，２０とシール２１を
介して摺動自在に挿入したインナチューブ２を有し、こ
れらアウタチューブ１とインナチューブ２内に亙って油
圧緩衝器１６を内装している。

【００７２】アウタチューブ１は、図示しないブラケッ
トを介して自動二輪車の車体側に操舵可能に取り付けら
れ、また、インナチューブ２は、下端を密閉するアクス
ルブラケット２２を通して自動二輪車の前輪を回転自在
に支架する。

【００７３】油圧緩衝器１６は、本体部分であるシリン
ダの下端をインナチューブ２の下底に結合すると共に、
当該シリンダから延びるピストンロッド２３の先端をア
ウタチューブ１の上端に螺着したキャップ２４に結合す
ることで、アウタチューブ１とインナチューブ２との間
に正立状態を保って取り付けてある。

【００７４】アウタおよびインナチューブ１，２と油圧
緩衝器１６との間は、上方部分に気体室７を残して当該
油圧緩衝器１６の油溜室６となっており、かくして、フ
ロントフォークＦの伸縮動作に伴い油圧緩衝器１６が共
に伸縮して伸側および圧側減衰力を発生する。

【００７５】油圧緩衝器１６におけるピストンロッド２
３の外周には、キャップ２４との間にスペーサ１０を挟
んで補助ダンパ９が嵌挿してあり、この補助ダンパ９の
鍔部２５と油圧緩衝器１６におけるシリンダの上端との
間に懸架スプリング８が介装してある。

【００７６】これにより、懸架スプリング８は、油圧緩
衝器１６のシリンダを通してインナチューブ２を下方に
押すと共に、補助ダンパ９からスペーサ１０を通してア
ウタチューブ１を上方に押し、インナチューブ２に対し
てアウタチューブ１を弾性的に支持する。

【００７７】また、スペーサ１０は、補助ダンパ９を油
溜室６と気体室７に対して所定の位置に保ち、この状態
において、補助ダンパ９の上端がフロントフォークＦの
圧縮動作に伴って気体室７から油溜室６に浸入するよう
にしてある。

【００７８】上記補助ダンパ９は、図１３の詳細図から
分かるように、筒状に形成したシリンダ１１と、当該シ
リンダ１１内に摺動自在に挿入したフリーピストン１２
とからなる。

【００７９】シリンダ１１の上端は、スペーサ１０の下
端と衝合して補助ダンパ９を所定位置に保持する鍔部２
６をもったキャップ２７で塞がれており、当該キャップ
２７は、内周面に設けたシールリング２８を通して油圧
緩衝器１６のピストンロッド２３と摺接している。

【００８０】キャップ２７には、それを上下に貫通する
絞り１３が穿設してあって、この絞り１３を通してシリ
ンダ１１内の油室１４とフロントフォークＦの内部とを
相互に連通する。

【００８１】それに対して、フリーピストン１２は、内
周に設けたベアリング２９を通して油圧緩衝器１６のピ
ストンロッド２３と摺接し、かつ、キャップ２７との間
に介装したリターンスプリング１７でシリンダ１１の下
端に形成したストッパ３０に押し付けられている。

【００８２】フリーピストン１２には、油室１４とフロ
ントフォークＦの内部とを相互に連通する通孔３１が穿
設してあり、この通孔３１における油室１４側の出口端
に当該油室１４側へと向って開くチェックバルブ１８が
配設してある。

【００８３】かくして、フリーピストン１２は、上記し
たキャップ２７と協同してシリンダ１１の内部に補助ダ
ンパ９の可変容積室である油室１４を区画すると共に、
当該油室１４がフリーピストン１２で圧縮されたときに
絞り１３が作用して補助ダンパ９がダンピング作用を行
うことになる。

【００８４】一方、油圧緩衝器１６のシリンダ上には、
補助ダンンパ９と対向して上下端にスプリンガイド３２
を備えた補助懸架スプリング１５（図１２参照）がピス
トンロッド２３を取り巻いて配置してある。

【００８５】スプリングガイド３２の内面には、それぞ
れピストンロッド２３と摺接するベアリング３３（図１
３では上端側のみ示す）が設けてあり、この上端側のス
プリングガイド３２が補助ダンパ９のフリーピストン１
２と対向している。

【００８６】また、補助懸架スプリング１５は、フロン
トフォークＦの圧縮動作に伴って補助ダンパ９の絞り１
３が気体室７から油溜室６に浸入する前に、上方のスプ
リングガイド３２が補助ダンパ９側のフリーピストン１
２と衝合するように長さ寸法をとってある。

【００８７】これにより、上記した実施例のものによれ
ば、フロントフォークＦの圧縮動作に際して補助ダンパ
９のフリーピストン１２が補助懸架スプリング１５の上
方のスプリングガイド３２と接触するまでは、先の図３
の例の場合と同様に、当該フロントフォークＦの圧縮動
作に伴って懸架スプリング８と気体室７の気体ばねとが
圧縮されるだけである。

【００８８】それに対して、補助ダンパ９のフリーピス
トン１２が補助懸架スプリング１５の上端に衝合するよ
うになると、当該補助ダンパ９で補助懸架スプリング１
５を押す。

【００８９】しかし、この時点では、未だ補助ダンパ９
の絞り１３が気体室７の中にあるので、先の図５の例の
場合と同様に、絞り１３を通る気体の流動抵抗が極めて
小さいために補助ダンパ９が極めて容易に圧縮動作す
る。

【００９０】したがって、絞り１３が油溜室６に浸入す
るようになる図１４の点Ｘまでの範囲内における合成ば
ね特性は、フロントフォークＦの圧縮速度に関係なく従
来の場合と同じ低い特性ｃを保持することになる。

【００９１】続いて、フロントフォークＦの圧縮動作に
伴い補助ダンパ９の絞り１３が油溜室６に浸入するよう
になると、油室１４からは絞り１３を通して作動油が押
し出されることになるので補助ダンパ９の圧縮抵抗が上
がる。

【００９２】これによって、図１４の点Ｘを越えた時点
からは、先の図３および５の例の場合と同様に、合成ば
ね特性をフロントフォークＦの圧縮速度に応じてｊ，ｋ
のように変化させて車体の前傾姿勢を抑制することにな
るのである。

【００９３】なお、これまでの各例にあっては、フロン
トフォークの合成ばね特性を気体室７の気体ばねを含む
合成ばね特性として説明してきたが、気体室７を常時大
気圧に保っておくことにより、合成ばね特性を懸架スプ
リング８と補助懸架スプリング１５とで受け持たせるよ
うにしてもよいことは言うまでもない。

【００９４】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、フロントフォークの通常の伸縮速度域にあっては、
絞りによる補助ダンパの伸縮抵抗を低く保つて補助懸架
スプリングの懸架力を殺し、フロントフォーク全体とし
てのばね特性を柔らかく保って乗り心地を確保すること
ができる。

【００９５】しかも、ブレーキング時のようにフロント
フォークの伸縮速度が通常の速度域を越えて上昇した場
合には、絞りによる補助ダンパの伸縮抵抗を上げて補助
懸架スプリングを働かせ、フロントフォーク全体として
の合成ばね特性を高めて車体の前傾姿勢を抑制すること
ができる。

【００９６】請求項２の発明によれば、フロントフォー
クの全ストロークに亙って上記の効果即ち乗り心地と車
体姿勢変化の抑制の両方を確保することができる。

【００９７】請求項３の発明によれば、フロントフォー
クの所望ストーク位置から圧縮側に向って上記の効果を
確保することができる。

【００９８】請求項４の発明によっても、同じくフロン
トフォークの所望ストーク位置から圧縮側に亙って上記
の効果を確保することができる。

【００９９】請求項５の発明によれば、フロントフォー
クの伸長動作に伴う補助ダンパの伸長側への戻りを速く
して、圧縮動作初期からの上記効果の確保を可能にする
ことができる。

【０１００】また、請求項６の発明によれば、フロント
フォークの伸長動作に伴う補助ダンパの伸長側への戻り
をより一層速くして、圧縮動作初期からの上記効果の確
保を可能にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による二輪車用フロントフォークを示
す原理図である。

【図２】同上、フロントフォークの合成ばね特性を示す
グラフである。

【図３】この発明の他の例を示す二輪車用フロントフォ
ークの原理図である。

【図４】同上、フロントフォークの合成ばね特性を示す
グラフである。

【図５】この発明のさらに他の例を示す二輪車用フロン
トフォークの原理図である。

【図６】同上、フロントフォークの合成ばね特性を示す
グラフである。

【図７】この発明を油圧緩衝器内蔵タイプのフロントフ
ォークに適用した場合の例を示す原理図である。

【図８】同上の他の例を示す原理図である。

【図９】同じく、他の例を示す原理図である。

【図１０】さらに、他の例を示す原理図である。

【図１１】補助ダンパの変形例を示す図である。

【図１２】この発明を油圧緩衝器内蔵タイプのフロント
フォークに実際に適用した場合の一実施例を示す一部切
断正面図である。

【図１３】同上の要部のみを半裁して示す部分縦断面図
である。

【図１４】同上、フロントフォークの合成ばね特性を示
すグラフである。

【図１５】従来の二輪車用フロントフォークを示す原理
図である。

【図１６】同上、フロントフォークの合成ばね特性を示
すグラフである。

【符号の説明】

Ｆ フロントフォーク ６ 油溜室 ７ 気体室 ８ 懸架スプリング ９ 補助ダンパ １１ シリンダ １２ フリーピストン １３ 絞り １５ 補助懸架スプリング １７ リターンスプリング １８ チェックバルブ

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 懸架スプリングと並列に補助懸架スプリ
   ングと抵抗素子である絞りを備えた補助ダンパを直列に
   並べて配置し、懸架スプリングのばね特性と並行して、
   この補助ダンパの絞りによる圧縮抵抗で補助懸架スプリ
   ングのばね特性を制御可能に構成したこと特徴とする二
   輪車用フロントフォーク。
2. 【請求項２】 油溜室の内部にシリンダとフリーピスト
   ンおよび絞りからなる補助ダンパを固定して配置し、か
   つ、懸架スプリングと並列に補助懸架スプリングを設
   け、当該補助懸架スプリングを補助ダンパのシリンダま
   たはフリーピストンと直列に並べて配置すると共に、フ
   ロントフォークの全ストロークに亙って補助懸架スプリ
   ングを補助ダンパのシリンダまたはフリーピストンと接
   触状態に保つように構成したことを特徴とする二輪車用
   フロントフォーク。
3. 【請求項３】 油溜室の内部にシリンダとフリーピスト
   ンおよび絞りからなる補助ダンパを固定して配置し、か
   つ、懸架スプリングと並列に補助懸架スプリングを設
   け、当該補助懸架スプリングを補助ダンパのシリンダま
   たはフリーピストンと直列に並べて配置すると共に、フ
   ロントフォークの圧縮ストロークの途中から補助懸架ス
   プリングを補助ダンパのシリンダまたはフリーピストン
   と接触状態に保つように構成したことを特徴とする二輪
   車用フロントフォーク。
4. 【請求項４】 補助ダンパの絞りをフロントフォークの
   圧縮ストロークの途中から油溜室内の作動油中に浸入す
   るように構成した請求項２または３の二輪車用フロント
   フォーク。
5. 【請求項５】 補助ダンパに対して常に伸長方向へと向
   って付勢するリターンスプリングを配設した請求項２，
   ３または４の二輪車用フロントフォーク。
6. 【請求項６】 補助ダンパの絞りと並列に伸長動作に伴
   って開弁するチェックバルブを配設した請求項２，３，
   ４または５の二輪車用フロントフォーク。