JPS5967185A - フロントフオ−ク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車、自動三輪車等のフロントフォーク
に関する。

自動二輪車や自動三輪車においては急ブレーキを利かせ
た場合、慣性荷重が前輪側に作用し、フロントフォーク
に圧縮荷重が加わるのでフロントフォークが沈み込み、
車の姿勢が前下がりとなる。

したがって本発明は、通常の走行時には良好な緩衝機能
を生じ、ブレーキ作動時には沈み込みを防止して安定し
た姿勢が保てるフロントフォークの提供を目的とする。

本発明はフロントフォークを構成する左右のテレスコピ
ック・オレオ型緩衝器の各空気室に充填される加圧空気
量を、左右間で互に異ならせ、これら両空気室を通路で
結ぶとともにこの通路に制御弁を設け、ブレーキ作動時
には上記制御弁により通路面積を減じて空気填充量の少
ない方の空気室をエアロックして圧縮抵抗を増大させる
ことにより沈み込みを防止するようにしたことを特徴と
する。

以下本発明の第１の実施例を第１図ないし第３図にもと
づき説明する。

第１図は自動二輪車の前部のみを示す側面図である。図
においては車体を構成するダウンチューブ、２はステア
リングヘッドパイプ、３はステアリングシャフトである
。ステアリングシャフト３の上下端にはそれぞれアッパ
ブラケット４およびアンダブラケット５が連結されてお
り、これらブラケット４および５にはフロントフォーク
６の上部が連結されている。フロントフォーク６は後述
するが左右一対のテレスコピック・オレオ型緩衝器７お
よび８によって構成されている。

フロントフォーク６の下端には車軸９を介して前輪１０
が取り付けられている。なお１１は操向ハンドル、１２
はブレーキレバーを示す。

しかしてフロントフォーク６を構成するテレスコピック
・オレオ緩衝器７、８は第２図に示されている。左右の
緩衝器７、８はほぼ同一構造であるから一方の緩衝器７
について説明する。

第２図における２０はアウタチューブであり、下端に前
述の車軸９を連結するためのホルダ２１が取り付けられ
ている。上記アウタチューブ２０内には中心軸上に位置
してガイドチューブ２２が設けられており、このガイド
チューブ２２にはオイル通孔２３ａ、２３ｂ、オリフイ
ス２４ａ、２４ｂおよび２５が形成されている。アウタ
チューブ２０にはインナチューブ２６が伸縮自在に挿入
されており、このインナチューブ２６の下端には弁２７
が形成されている。なお２８はアウタチューブ２０の上
端を閉止するダストシールキャップ、２９はガイドチュ
ーブ２２の上端に取着されたピストン、３０と３１は弁
２７によって区割された下部オイル室と上部オイル室、
３２はインナチューブ２８の最伸長ストローク時の底突
きを防止するパンプスプリングである。

上記ガイドチューブ２２の上端には下部スプリングシー
ト３３が取り付けられているとともに、インナチューブ
２６の上部には上部スプリングシート３４が設けられて
いる。これら下部スプリングシ一ト３３および上部スプ
リングシート３４間にはコイルスプリング３５が架け渡
されており、インナチューブ２６は常時伸長方向へ押圧
付勢されている。インナチューブ２６の上端はキャップ
３６により閉封されている。

なお３７はスペーサを示す。

このようなインナーチューブ２６内にはレベルＬ１で示
される位置までオイルが充填されている。このためイン
ナチューブ２６内には上記オイルレベルＬ１よりも上方
に空気室３８が形成されており、この空気室３８内には
所定の空気ばね特性を生じるように加圧空気が充填され
ている。

このような一方の緩衝器７に対して他方の緩衝器８は、
そのオイルレベルＬ２が上記一方の緩衝器７のオイルレ
ベルＬ１よりも低くなるように充填されている。つまり
、一方の緩衝器７のオイル量は他方の緩衝器８のオイル
量よりも多く充填されており、このため他方の緩衝器８
の空気室３９は上記一方の緩衝器７の空気室３８よりも
大容量となっている。

そしてこれら左右の緩衝器７と８における各空気室３８
と３９は、キャップ３６、３６間に接続された空気通路
４０によって結ばれている。

この空気通路４０には制御弁、たとえば電磁弁４１が設
けられており、この電磁弁４１により空気通路４０が開
閉されるようになっている。

電磁弁４１はブレーキ操作に応じて閉方向へ作動される
もので、たとえば車速の急減速をセンサー４２によって
検知し、この検知信号によって電磁弁４１が閉止作動さ
れる。

このような構成にもとづく実施例の作用について説明す
る。

通常の走行時には電磁弁４１が開かれており、したがっ
て左右の空気室３８と３９は空気通路４０を介して連通
されている。

このため左右の空気室３８、３９はインナチューブ２６
、２６がどのようなストローク位置であっても互に同じ
圧力に保たれる。したがってインナチューブ２５の進入
ストロークに対して空気圧力の上昇具合は左右の空気室
３８、３９とも第３図中特性Ａで示されるように均等と
なる。

第１図のブレーキレバー１２を操作するなどのように急
ブレーキを利かせた場合には、車速が急減速されるので
、これをセンサー４２が検知し、電磁弁４１を閉止作動
させる。つまり空気通路４０が閉じられるので各空気室
３８、３９は互に連通が断たれて気密室として独立する
。

一方の空気室３８は充填空気量が少ないので、インナチ
ューブ２６の進入ストロークに対する空気圧力の上昇具
合が大きく、いわゆる空気ばね定数が高くなって第３図
の特性Ｂのごとくなる。他方の空気室４９は充填空気量
が多いのでインナチューブ２６の進入ストロークに対す
る空気圧力上昇具合が緩やかとなり、第３図の特性Ｃの
ごとくなる。

この結果、一方の緩衝器７は他方の緩衝器８に比べてば
ね定数が高くなり、圧縮抵抗が増す。

したがって急ブレーキ作動時に前向きの慣性荷重が加え
られてフロントフォークに圧縮荷重が作用しても、この
圧縮荷重は主として圧縮抵抗の大きくなった上記一方の
緩衝器７で支えることになる。よって車体の前下がりが
防止され、安定を保つ。またフロントフォーク１の沈み
込みを防止することから急ブレーキ作動時の底突きも防
止される。

第４図に示された変形例においては、たとえば一方の空
気室３８にゴム袋５０を取り付けて両空気室３８と３９
をゴム袋５０によって区割したものである。なお５１は
ゴム袋５０の保護チューブである。このような構成によ
ると、たとえば自動二輪車が転倒した場合などに、一方
の緩衝器のオイルが空気通路４１を介して他方の緩衝器
に流れ込むことをゴム袋５０によって阻止し、したがっ
て両者のオイルレベルＬ１、Ｌ２を充填初期の状態のま
まに保つことができる。

また第５図に示された変形例の場合は、緩衝器８に設け
たゴム袋５０に、供給通路６０を連通してある。この供
給通路６０は他の制御弁、たとえば電磁弁６１を介して
空気タンク６２と大気に選択的に連結される。空気タン
ク６２は逆止弁６３を介して加圧空気供給源に接続され
ている。上記電磁弁６１は常時大気に開放されており、
たとえば前述のセンサー４２が車速の急減速を検知した
場合に空気タンク６２内の加圧空気をゴム袋５０内に送
り込むようになっている。

前記第２図の実施例の場合には、急ブレーキ作動時に、
電磁弁４１が閉じられるので、一方の緩衝器７と他方の
緩衝器８は第３図の特性ＢおよびＣで示す空気圧力の上
昇を生じることになり、一方の緩衝器７の圧縮抵抗が増
すので主としてこの緩衝器７によって圧縮荷重を支える
。

つまり左右一対の緩衝器７、８のうちの一方に集中して
負荷が生じるので片利きとなる。これに対して第５図の
場合、ブレーキ作動時には他の制御弁６１が作動されて
タンク６２内の加圧空気をゴム袋５０内に供給する。こ
のため空気室３９の空気圧力が他方の空気室３８の圧力
と同等となるように上昇され、よって他方の緩衝器８の
空気圧力は第３図中特性Ｂに一致させることができる。

したがって左右の空気室３８、３９ともに空気圧力を特
性Ｂに合致させることができ、両者の緩衝器７、８間の
空気抵抗、つまりばね定数を同等にして圧縮荷重を左右
均等に分坦することができる。このことは両利きとなる
ので緩衝特性のアンバランスを防止することになる。

なお、第５図の通路６０を、空気通路４０の一方の空気
室３８側に接続することもでき、この場合には第３図の
特性Ｂを一層急激な立上りを生ずる特性に変えて圧縮抵
抗を上昇させることもできる。

上記各実施例の電磁弁４１は、車速を検知するセンサー
４２によって作動されるようにしたが本発明はこれに限
らず、たとえばブレーキレパー１２やブレーキペダルに
応動して通路４０を閉じるような弁であってもよく、ま
た通路４０は完全に閉止されなくてもたとえば通路面積
を絞るなどのように通路面積を減じるような制御弁であ
ってもよい。

またテレスコピック・オレオ型緩衝器としては実施例の
ものに制約されるものではなく、たとえばガイドチュー
ブ２２を使用しないタイプ、スプリング３５がインナチ
ューブ２６の外部に設けられるタイプなど種々の変形が
可能である。

以上詳述した通り本発明によれば、ブレーキ作動時に制
御弁によって空気通路の面積を減じることにより、空気
充填量の異なる左右の空気室が互に独立するため、空気
量の少ない空気室の空気ばね定数が上昇してこの空気室
側の緩衝器の圧縮抵抗が増す。このためブレーキ作動時
の慣性荷重によるフロントフォークに加えられる圧縮荷
重が上記圧縮抵抗の増大した緩衝器によって支えられる
からフロントフォークの沈み込みが防止され、車の前下
がりが防止される。

したがって安定した走行を保つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示し、第１図
は自動二輪車の前部を示す側面図、第２図はそのフロン
トフォークの構成を示し一部断面した図、第３図は空気
圧力を示す特性図、第４図および第５図はそれぞれ本発
明の変形例を示す要部を断面した説明図である。 ６・・・フロントフォーク ７、８・・・テレスコピック・オレオ緩衝器２０・・・
アウタチューブ ２２・・・ガイドチューブ ２６・・・インナチューブ ２９・・・ピストン、３６・・・スプリング３８、３９
・・・空気室、４０・・・空気通賂４１・・・電磁弁（
制御弁） ４２・・・車速センサー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対のテレスコピック・オレオ型緩衝器からなり、
   これら各緩衝器の空気室に加圧空気を充填して空気ばね
   機能を生じさせるフロントフォークにおいて、左右の緩
   衝器における空気室内の空気量を互に異ならせ、これら
   左右の空気室を通路で連結するとともに、この通路に制
   御弁を設け、この制御弁はブレーキ作動に応じて上記通
   路面積を減じるようにしたことを特徴とするフロントフ
   ォーク。