JP2009036223A - 二輪車のフロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 単一のフロントフォークにアンチダイブ装置と減衰力発生装置を併せ備えること。
【解決手段】 二輪車のフロントフォーク１０であって、車輪側チューブ１２内に中間シリンダ２０を立設し、車輪側チューブ１２と中間シリンダ２０の間を車体側チューブ１１が進退するアンチダイブ圧力室２２とし、中間シリンダ２０内にダンパシリンダ３０を立設し、中間シリンダ２０とダンパシリンダ３０の間を、車体側チューブ１１の内部空間に連通するリザーバ室５０とし、アンチダイブ圧力室２２とリザーバ室５０をアンチダイブ通路６１により連絡し、ブレーキ操作に応じて開閉されるアンチダイブ装置６０のアンチダイブバルブ６５によりアンチダイブ通路６１を開閉可能にし、作動油室４１とリザーバ室５０を減衰通路７１により連絡し、第２減衰力発生装置７０の減衰バルブ７４Ａ、７４Ｂにより減衰通路７１を開閉可能にするするもの。
【選択図】 図２

Description

本発明は二輪車のフロントフォークに関する。

自動二輪車等のフロントフォーク装置として、対をなす左右のフロントフォークの一方のフロントフォークに減衰力発生装置を備え、他方のフロントフォークに減衰力発生装置を備えず、アンチダイブ装置を備えたものがある。アンチダイブ装置は、車両の走行中にブレーキがかかったとき、慣性による車体重心の前方への移動によってフロントフォークが圧縮されようとするが、このフロントフォークの圧縮を付勢して車体の前部の沈み込みを防止するものである。
実開昭63-7089

しかしながら、従来技術では、左右のフロントフォークのうち、アンチダイブ装置を備えたフロントフォークが減衰力発生装置を備えていない。一方のフロントフォークが備える減衰力発生装置だけでは車両に必要とされる十分な減衰力を発生することに困難があり、操縦安定性を損なうおそれがある。

本発明の課題は、単一のフロントフォークにアンチダイブ装置と減衰力発生装置を併せ備えることにより、左右のフロントフォークを有するフロントフォーク装置において、少なくとも左右一方のフロントフォークによってアンチダイブ機能を果たし、左右両方のフロントフォークにより十分な減衰力を発生し、操縦安定性を向上することにある。

請求項１の発明は、車体側チューブを車輪側チューブ内に摺動自在に挿入し、アンチダイブ装置と減衰力発生装置を併せ備えてなる二輪車のフロントフォークであって、車輪側チューブ内に中間シリンダを立設し、中間シリンダの外周側に車体側チューブを摺動自在に挿入し、車輪側チューブと中間シリンダの間を車体側チューブが進退するアンチダイブ圧力室とし、中間シリンダ内にダンパシリンダを立設し、ダンパシリンダ内に車体側チューブの側に取付けたピストンロッドのピストンを挿入し、ダンパシリンダの内部にピストンが第１減衰力発生装置を備えて摺動自在に進退する作動油室を形成し、中間シリンダとダンパシリンダの間を、車体側チューブの内部空間に連通するリザーバ室とし、アンチダイブ圧力室とリザーバ室をアンチダイブ通路により連絡し、ブレーキ操作に応じて開閉されるアンチダイブ装置のアンチダイブバルブによりアンチダイブ通路を開閉可能にし、作動油室とリザーバ室を減衰通路により連絡し、第２減衰力発生装置の減衰バルブにより減衰通路を開閉可能にするようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記車輪側チューブの底部にボトムホルダを固定し、ボトムホルダに中間シリンダとダンパシリンダを取付け、ボトムホルダにアンチダイブ通路の一部を形成してなるようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記ボトムホルダに第２減衰力発生装置を取付け、この第２減衰力発生装置をダンパシリンダ内に配置してなるようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記アンチダイブ通路の中間部であって、アンチダイブ装置よりもリザーバ室寄りに位置する中間部に、アンチダイブ通路をアンチダイブ圧力室の側に向けて開く逆止弁を設けてなるようにしたものである。

請求項５の発明は、左右のフロントフォークからなるフロントフォーク装置において、一方のフロントフォークとして請求項１〜４のいずれかに記載のフロントフォークを用い、他方のフロントフォークとして少なくとも減衰力発生装置を備えたフロントフォークを用いるようにしたものである。

（請求項１）
(a)フロントフォークは、アンチダイブ装置と減衰力発生装置を併せ備えた。これにより、フロントフォークは、アンチダイブ装置によりアンチダイブ機能を果たすとともに、減衰力発生装置により減衰力を発生する。従って、対をなす他のフロントフォークが備える減衰力発生装置が発生する減衰力に加え、このフロントフォークの減衰力発生装置が発生する減衰力を得て、操縦安定性を向上するに十分な減衰力を確保できる。

（請求項２）
(b)車輪側チューブの底部にボトムホルダを固定し、ボトムホルダに中間シリンダとダンパシリンダを取付け、ボトムホルダにアンチダイブ通路の一部を形成した。従って、ボトムホルダを用いて、車輪側チューブ内に中間シリンダとダンパシリンダを簡易に立設できる。また、アンチダイブ通路の一部をボトムホルダに形成し、このアンチダイブ通路を中間シリンダとダンパシリンダの間のリザーバ室に簡易に開口できる。

（請求項３）
(c)ボトムホルダを用いて第２減衰力発生装置をダンパシリンダ内に簡易に配置できる。また、減衰通路の一部をダンパシリンダ内における第２減衰力発生装置の背面側に形成し、この減衰通路を中間シリンダとダンパシリンダの間のリザーバ室に簡易に開口できる。

（請求項４）
(d)アンチダイブ通路の中間部であって、アンチダイブ装置よりもリザーバ室寄りに位置する中間部に、アンチダイブ通路をアンチダイブ圧力室の側に向けて開く逆止弁を設けた。従って、ブレーキの解除後、リザーバ室の油をアンチダイブ通路から、アンチダイブ装置に通さず、逆止弁を開いて直ちにアンチダイブ圧力室に返送でき、アンチダイブ機能の応答性を向上できる。

（請求項５）
(e)左右のフロントフォークからなるフロントフォーク装置において、一方のフロントフォークとして上述(a)〜(d)のフロントフォークを用い、他方のフロントフォークとして少なくとも減衰力発生装置を備えたフロントフォークを用いることにより、一方のフロントフォークによりアンチダイブ機能を果たし、左右両方のフロントフォークにより十分な減衰力を発生し、操縦安定性を向上できる。

図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図、図２は一方のフロントフォークを示す全体断面図、図３は図２の下部断面図、図４は図２の中間部断面図、図５は図２の上部断面図、図６はアンチダイブ装置を示す断面図、図７はフロントフォークの下部拡大断面図、図８は中間カラーを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図、図９はフロントフォークの圧縮行程の油の流れを示す模式図、図１０はフロントフォークの伸長行程の油の流れを示す模式図、図１１は他方のフロントフォークを示す全体断面図である。

図１のフロントフォーク装置１は、自動二輪車、自転車等の左右の両側に設けられる左右で対をなすフロントフォーク１０、１１０からなる。一方のフロントフォーク１０は、アンチダイブ装置６０と減衰力発生装置４０、７０を併せ備える。他方のフロントフォーク１１０は、アンチダイブ装置を備えず、減衰力発生装置１２４、１２５を備える（他方のフロントフォーク１１０も、アンチダイブ装置を備えるものであっても良い）。

（フロントフォーク１０）（図２〜図１０）
フロントフォーク１０は、図２〜図５に示す如く、車体側チューブ１１を車輪側チューブ１２に密封状態で摺動可能に挿入する。車体側チューブ１１の外周には車体側取付ブラケット１３が取付けられ、車輪側チューブ１２の下端部には車軸取付ブラケット１４が設けられている。

フロントフォーク１０は、車輪側チューブ１２の底部の車軸取付ブラケット１４に、車輪側チューブ１２の内部から組込まれるボトムホルダ１５を密封状態で固定する。車軸取付ブラケット１４の外側から挿入されるボトムボルト１６がボトムホルダ１５を車軸取付ブラケット１４に引き寄せ固定する。

フロントフォーク１０は、ボトムホルダ１５の中間部の大外径部に中間シリンダ２０を密封状態で挿着する。これによって車輪側チューブ１２に中間シリンダ２０を立設し、中間シリンダ２０の上端部に螺着したピストン２１のピストンリング２１Ａ外周に車体側チューブ１１を摺動自在に挿入し、車輪側チューブ１２と中間シリンダ２０の間の環状間隙を車体側チューブ１１が上方から進退するアンチダイブ圧力室２２とする。尚、フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の上端開口部に密封状態で螺着されたキャップ１７の内側端面にスプリングカラー１８を支持し、スプリングカラー１８を車体側チューブ１１の内周に沿わせて挿入し、スプリングカラー１８とピストン２１との間に懸架スプリング１９を介装している。懸架スプリング１９は車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する。また、車体側チューブ１１の下端側には、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の間の環状間隙を体積補償する孔２３が設けられている。

フロントフォーク１０は、ボトムホルダ１５の上端部の小外径部にダンパシリンダ３０を螺着して取付けている。これによって、車輪側チューブ１２の中間シリンダ２０内にダンパシリンダ３０を立設する。フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の上端開口部に密封状態で螺着したキャップ１７の内側の中心部にピストンロッド３１をロックナット３１Ａで固定的に取付け、ピストンロッド３１をダンパシリンダ３０の上端開口部に密封状態で設けたロッドガイド３５からダンパシリンダ３０内に通し、ピストンロッド３１の先端のピストンボルト３２に取付けたピストン３３をダンパシリンダ３０内に挿入する。このとき、ダンパシリンダ３０の上端部には中間カラー３４（図８）が螺着されて固定され、中間カラー３４の内周にロッドガイド３５を密封状態で備える。尚、ダンパシリンダ３０に固定された中間カラー３４の上端側外周部は、上下の軸方向で、中間シリンダ２０の上端部と、中間シリンダ２０の上端部に螺着したピストン２１との間に挟まれる。

フロントフォーク１０は、ピストン３３に第１減衰力発生装置４０を備え、ダンパシリンダ３０の内部に形成される作動油室４１にピストン３３を摺動自在に進退させる。作動油室４１は、ピストンロッド３１が収容されないピストン側油室４１Ａと、収容されるロッド側油室４１Ｂとからなる。第１減衰力発生装置４０は、フロントフォーク１０が圧縮行程にあるピストン３３の圧側移動時に、ピストン側油室４１Ａの圧力によりピストン３３の圧側流路３３Ａ（不図示）を開いて圧側減衰力を発生する圧側減衰バルブ４２Ａと、フロントフォーク１０が伸長行程にあるピストン３３の伸側移動時に、ロッド側油室４１Ｂの圧力によりピストン３３の伸側流路３３Ｂを開いて伸側減衰力を発生する伸側減衰バルブ４２Ｂを備える。尚、第１減衰力発生装置４０は、ピストン３３の圧側流路３３Ａ、伸側流路３３Ｂを迂回するオリフィス４３をピストンボルト３２に設けてあり、ピストン３３の圧側と伸側の低速移動時に、ピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂの一方の油をオリフィス４３経由で他方に通して減衰力を発生する。

フロントフォーク１０は、中間シリンダ２０とダンパシリンダ３０の間の環状間隙を、車体側チューブ１１の内部空間に連通するリザーバ室５０とする。リザーバ室５０は、ダンパシリンダ３０の上端部に固定してある中間カラー３４の外周に切欠形成してある連通路３４Ａを介して車体側チューブ１１の内部空間に連通する。リザーバ室５０は、下部油室５１と上部空気室５２からなる。空気室５２の空気は、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部空間に密封され、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の収縮によって発生する反力に起因する空気ばねを構成し、前述の懸架スプリング１９とともに、車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する。

フロントフォーク１０は、車輪側チューブ１２と中間シリンダ２０の間のアンチダイブ圧力室２２と、中間シリンダ２０とダンパシリンダ３０の間のリザーバ室５０をアンチダイブ通路６１により連絡し、車両のブレーキ操作に応じて開閉されるアンチダイブ装置６０（図６）のアンチダイブバルブ６５によりアンチダイブ通路６１を開閉する。アンチダイブ装置６０は、車輪側チューブ１２の下端側の側面に固定されるハウジング６２を有し、図３に示す如く、車輪側チューブ１２、ハウジング６２、ボトムホルダ１５のそれぞれに設けられて一連をなすアンチダイブ通路６１を有する。ハウジング６２にはブレーキホース接続口６３が設けられる。アンチダイブ装置６０は、このブレーキホース接続口６３に給排されるブレーキオイルにより往復動するプランジャ６４をハウジング６２内に備えるとともに、プランジャ６４が接離するアンチダイブバルブ６５をハウジング６２内に備える。プランジャ６４は、ハウジング６２内のプランジャスプリング６４Ａにより原位置の側に付勢される。アンチダイブバルブ６５は、ハウジング６２内のバルブスプリング６５Ａにより原位置（アンチダイブ通路６１を形成するようにハウジング６２に設けた孔の段差面に係止する位置）の側に付勢される。

アンチダイブ装置６０にあっては、アンチダイブ通路６１の中間部であって、アンチダイブ装置６０よりもリザーバ室５０寄りに位置する中間部に、アンチダイブ通路６１をアンチダイブ圧力室２２の側に向けて開く逆止弁６６（図７）を設ける。本実施例では、車輪側チューブ１２の底部の車軸取付ブラケット１４にボトムホルダ１５を組込むために設けた孔６７をボトムホルダ１５の下端部の小外径部の周囲でアンチダイブ圧力室２２に開口し、この孔６７をアンチダイブ通路６１の中間部とする。この孔６７に配置されているボトムホルダ１５の上記小外径部における上側寄りに逆止弁６６の筒部６６Ａをスライド自在に嵌合し、ボトムホルダ１５の中間部の大外径部と下端部の小外径部の境界段差面に支持させたバルブスプリング６８で逆止弁６６の筒部６６Ａに続く一端フランジ部からなるバルブ本体６６Ｂを孔６７のアンチダイブ圧力室２２に対する開口周縁部に着座させる。逆止弁６６は、アンチダイブ圧力室２２の圧力によって孔６７をアンチダイブ圧力室２２に対して閉じ、アンチダイブ通路６１の圧力によって孔６７をアンチダイブ圧力室２２に対して開く。

アンチダイブ装置６０によるアンチダイブ動作は以下の如くになる。
(1)アンチダイブ装置６０のプランジャ６４は、ブレーキ解除時には、プランジャスプリング６４Ａにより原位置に設定され、同じくバルブスプリング６５Ａによって原位置に設定されているアンチダイブバルブ６５と隙間を介し、アンチダイブ通路６１を導通状態に保つ。フロントフォーク１０が圧縮行程にある、車体側チューブ１１のアンチダイブ圧力室２２への進入時に、アンチダイブ圧力室２２に進入した車体側チューブ１１の体積分の作動油がアンチダイブ圧力室２２からアンチダイブ通路６１経由でリザーバ室５０に流出する（図９の矢印Ａ１）。フロントフォーク１０が伸長行程にある、車体側チューブ１１のアンチダイブ圧力室２２からの退出時に、アンチダイブ圧力室２２から退出する車体側チューブ１１の体積分の作動油がリザーバ室５０からアンチダイブ通路６１、逆止弁６６経由でアンチダイブ圧力室２２に戻る（図１０の矢印Ｂ１）。

(2)ブレーキ操作されてブレーキオイルの圧力がブレーキホース接続口６３に加わると、プランジャ６４は原位置から下降してアンチダイブバルブ６５に接し、アンチダイブバルブ６５との隙間を閉じるとともに、アンチダイブバルブ６５をバルブスプリング６５Ａに抗して押し下げ、バルブスプリング６５Ａのばね力を強くする。一方、フロントフォーク１０はブレーキ操作に伴う車体重心の前方への移動によって圧縮され、車体側チューブ１１がアンチダイブ圧力室２２に進入すると、車体側チューブ１１の進入分に相当するアンチダイブ圧力室２２の油が、上述のバルブスプリング６５Ａのばね力に抗してアンチダイブバルブ６５をプランジャ６４から押し下げて開き、アンチダイブ通路６１を通ってリザーバ室５０に抜ける。

(3)ブレーキ操作が一層強くなり、ブレーキホース接続口６３に加わるブレーキオイルの圧力が強くなると、プランジャ６４は上述(2)より更に下降してアンチダイブバルブ６５をバルブスプリング６５Ａに抗して更に押し下げ、バルブスプリング６５Ａのばね力を更に強くする。こうなると、車体側チューブ１１の進入分に相当するアンチダイブ圧力室２２の油が、バルブスプリング６５Ａの強いばね力に抗してアンチダイブバルブ６５を押し下げる。結果としてアンチダイブバルブ６５をプランジャ６４から押し開くためには更に大きな圧力を必要とする。従って、アンチダイブ圧力室２２の油がアンチダイブ通路６１を通ってリザーバ室５０に抜けにくくなり、アンチダイブ圧力室２２への車体側チューブ１１の進入が抑制され、車体の前部の沈み込みを防止できる。

(4)ブレーキ操作が解除されると、プランジャ６４はプランジャスプリング６４Ａにより原位置に戻り、アンチダイブバルブ６５はバルブスプリング６５Ａにより原位置に戻る。そして、フロントフォーク１０の伸長によって車体側チューブ１１がアンチダイブ圧力室２２から退出しようとすると、アンチダイブ圧力室２２の負圧が前述の逆止弁６６を直ちに開き、リザーバ室５０の油を直ちにアンチダイブ圧力室２２に戻す。これにより、フロントフォーク１０は伸縮する。

フロントフォーク１０は、ダンパシリンダ３０の作動油室４１（ピストン側油室４１Ａ）とリザーバ室５０を減衰通路７１により連絡し、第２減衰力発生装置７０（図７）の減衰バルブ７４Ａ、７４Ｂにより減衰通路７１を開閉可能にする。本実施例では、ボトムホルダ１５に第２減衰力発生装置７０を取付け、この第２減衰力発生装置７０をダンパシリンダ３０内に配置する。

第２減衰力発生装置７０は、ボトムホルダ１５の上部にボトムピース７２を固定し、このボトムピース７２にボトムピストン７３を設け、ボトムピストン７３をダンパシリンダ３０の内周に密封状態で固定し、ダンパシリンダ３０の内部のピストン側油室４１Ａをボトムピストン７３の下方に設けた減衰通路７１と区画する。第２減衰力発生装置７０は、フロントフォーク１０が圧縮行程にあるピストン３３の圧側移動時に、ダンパシリンダ３０に進入したピストンロッド３１の体積分の作動油をピストン側油室４１Ａからボトムピストン７３の圧側流路７３Ａ、減衰通路７１経由でリザーバ室５０に排出し（図９の矢印Ａ２）、圧側流路７３Ａに設けてある圧側減衰バルブ７４Ａで圧側減衰力を発生する。また、フロントフォーク１０が伸長行程にあるピストン３０の伸側移動時に、ダンパシリンダ３０から退出するピストンロッド３１の体積分の作動油をリザーバ室５０から減衰通路７１、ボトムピストン７３の伸側流路７３Ｂ（不図示）経由でピストン側油室４１Ａに供給し（図１０の矢印Ｂ２）、伸側流路７３Ｂに設けてある伸側減衰バルブ７４Ｂで伸側減衰力を発生する。尚、第２減衰力発生装置７０は、ボトムピストン７３の圧側流路７３Ａ、伸側流路７３Ｂを迂回するオリフィス７５をボトムピース７２に設けてあり、ピストン３３の圧側と伸側の低速移動時に、ピストン側油室４１Ａとリザーバ室５０の一方の油をオリフィス７５経由で他方に通して減衰力を発生する。

従って、フロントフォーク１０にあっては、第１減衰力発生装置４０の圧側減衰バルブ４２Ａ、伸側減衰バルブ４２Ｂ、オリフィス４３と、第２減衰力発生装置７０の圧側減衰バルブ７４Ａ、伸側減衰バルブ７４Ｂ、オリフィス７５が発生する圧側と伸側の減衰力により、懸架スプリング１９の伸縮振動を制振する。

（フロントフォーク１１０）（図１１）
フロントフォーク１１０は、図１１に示す如く、車体側チューブ１１１を車輪側チューブ１１２に密封状態で摺動可能に挿入する。車体側チューブ１１１の外周には車体側取付ブラケット１１３が取付けられ、車輪側チューブ１１２の下端部には車軸取付ブラケット１１４が設けられている。

フロントフォーク１１０は、車輪側チューブ１１２の底部の車軸取付ブラケット１１４にボトムホルダ１１５を固定し、このボトムホルダ１１５に取付けられるダンパシリンダ１２０を車輪側チューブ１１２の内部に立設し、車体側チューブ１１１の上端開口部に設けたキャップ１１６の内側の中心部にピストンロッド１２１を固定している。フロントフォーク１１０は、キャップ１１６の内側端面にスプリングカラー１１７を支持し、ダンパシリンダ１２０の上端に設けたばね受１１８とスプリングカラー１１７の間に懸架スプリング１１９を介装している。懸架スプリング１１９は車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する。

フロントフォーク１１０は、ピストンロッド１２１をダンパシリンダ１２０の上端開口部に密封状態で設けたロッドガイド１２２からダンパシリンダ１２０内に通し、ピストンロッド１２１の先端のピストン１２３をダンパシリンダ１２０内に挿入し、ピストン１２３に第１減衰力発生装置１２４を備える。第１減衰力発生装置１２４は、前述のフロントフォーク１０の第１減衰力発生装置４０と基本的に同様にして圧側と伸側の減衰力を発生させる。

フロントフォーク１１０は、ダンパシリンダ１２０を取付けてあるボトムホルダ１１５に第２減衰力発生装置１２５を備える。第２減衰力発生装置１２５は、前述のフロントフォーク１０の第２減衰力発生装置７０と基本的に同様にして圧側と伸側の減衰力を発生させる。

従って、フロントフォーク１１０にあっては、第１減衰力発生装置１２４と第２減衰力発生装置１２５が発生する圧側と伸側の減衰力により、懸架スプリング１１９の伸縮振動を制振する。

（フロントフォーク装置１）（図１）
フロントフォーク装置１にあっては、フロントフォーク装置１０とフロントフォーク１１０が同期して伸縮し、フロントフォーク１０の懸架スプリング１９、フロントフォーク１１０の懸架スプリング１１９（フロントフォーク１０、１１０のリザーバ室５０の空気室５２が生成する空気ばねも含む）により車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する。そして、これらの懸架スプリング１９、１１９の伸縮振動を、フロントフォーク１０の第１と第２の減衰力発生装置４０、７０、フロントフォーク１１０の第１と第２の減衰力発生装置１２４、１２５が発生する減衰力により制振する。更に、車両のブレーキ操作に伴う車体の前部の沈み込みをフロントフォーク１０のアンチダイブ装置６０により防止する。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク１０は、アンチダイブ装置６０と減衰力発生装置４０、７０を併せ備えた。これにより、フロントフォーク１０は、アンチダイブ装置６０によりアンチダイブ機能を果たすとともに、減衰力発生装置４０、７０により減衰力を発生する。従って、対をなす他のフロントフォーク１１０が備える減衰力発生装置１２４、１２５が発生する減衰力に加え、このフロントフォーク１０の減衰力発生装置４０、７０が発生する減衰力を得て、操縦安定性を向上するに十分な減衰力を確保できる。

(b)車輪側チューブ１２の底部にボトムホルダ１５を固定し、ボトムホルダ１５に中間シリンダ２０とダンパシリンダ３０を取付け、ボトムホルダ１５にアンチダイブ通路６１の一部を形成した。従って、ボトムホルダ１５を用いて、車輪側チューブ１２内に中間シリンダ２０とダンパシリンダ３０を簡易に立設できる。また、アンチダイブ通路６１の一部をボトムホルダ１５に形成し、このアンチダイブ通路６１を中間シリンダ２０とダンパシリンダ３０の間のリザーバ室５０に簡易に開口できる。

(c)ボトムホルダ１５を用いて第２減衰力発生装置７０をダンパシリンダ３０内に簡易に配置できる。また、減衰通路７１の一部をダンパシリンダ３０内における第２減衰力発生装置７０の背面側に形成し、この減衰通路７１を中間シリンダ２０とダンパシリンダ３０の間のリザーバ室５０に簡易に開口できる。

(d)アンチダイブ通路６１の中間部であって、アンチダイブ装置６０よりもリザーバ室５０寄りに位置する中間部に、アンチダイブ通路６１をアンチダイブ圧力室２２の側に向けて開く逆止弁６６を設けた。従って、ブレーキの解除後、リザーバ室５０の油をアンチダイブ通路６１から、アンチダイブ装置６０に通さず、逆止弁６６を開いて直ちにアンチダイブ圧力室２２に返送でき、アンチダイブ機能の応答性を向上できる。

(e)左右のフロントフォーク１０、１１０からなるフロントフォーク装置１において、一方のフロントフォーク１０として上述(a)〜(d)のフロントフォーク１０を用い、他方のフロントフォーク１１０として少なくとも減衰力発生装置１２４、１２５を備えたフロントフォーク１１０を用いることにより、一方のフロントフォーク１０によりアンチダイブ機能を果たし、左右両方のフロントフォーク１０、１１０により十分な減衰力を発生し、操縦安定性を向上できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図である。 図２は一方のフロントフォークを示す全体断面図である。 図３は図２の下部断面図である。 図４は図２の中間部断面図である。 図５は図２の上部断面図である。 図６はアンチダイブ装置を示す断面図である。 図７はフロントフォークの下部拡大断面図である。 図８は中間カラーを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図である。 図９はフロントフォークの圧縮行程の油の流れを示す模式図である。 図１０はフロントフォークの伸長行程の油の流れを示す模式図である。 図１１は他方のフロントフォークを示す全体断面図である。

符号の説明

１ フロントフォーク装置
１０ フロントフォーク
１１ 車体側チューブ
１２ 車輪側チューブ
１５ ボトムホルダ
２０ 中間シリンダ
２２ アンチダイブ圧力室
３０ ダンパシリンダ
３１ ピストンロッド
３３ ピストン
４０ 第１減衰力発生装置
４１ 作動油室
５０ リザーバ室
６０ アンチダイブ装置
６１ アンチダイブ通路
６５ アンチダイブバルブ
６６ 逆止弁
７０ 第２減衰力発生装置
７１ 減衰通路
７４Ａ 圧側減衰バルブ
７４Ｂ 伸側減衰バルブ
１１０ 減衰力発生装置
１２４ 第１減衰力発生装置
１２５ 第２減衰力発生装置

Claims (5)

1. 車体側チューブを車輪側チューブ内に摺動自在に挿入し、アンチダイブ装置と減衰力発生装置を併せ備えてなる二輪車のフロントフォークであって、
   車輪側チューブ内に中間シリンダを立設し、中間シリンダの外周側に車体側チューブを摺動自在に挿入し、車輪側チューブと中間シリンダの間を車体側チューブが進退するアンチダイブ圧力室とし、
   中間シリンダ内にダンパシリンダを立設し、ダンパシリンダ内に車体側チューブの側に取付けたピストンロッドのピストンを挿入し、ダンパシリンダの内部にピストンが第１減衰力発生装置を備えて摺動自在に進退する作動油室を形成し、
   中間シリンダとダンパシリンダの間を、車体側チューブの内部空間に連通するリザーバ室とし、
   アンチダイブ圧力室とリザーバ室をアンチダイブ通路により連絡し、ブレーキ操作に応じて開閉されるアンチダイブ装置のアンチダイブバルブによりアンチダイブ通路を開閉可能にし、
   作動油室とリザーバ室を減衰通路により連絡し、第２減衰力発生装置の減衰バルブにより減衰通路を開閉可能にする二輪車のフロントフォーク。
2. 前記車輪側チューブの底部にボトムホルダを固定し、ボトムホルダに中間シリンダとダンパシリンダを取付け、ボトムホルダにアンチダイブ通路の一部を形成してなる請求項１に記載の二輪車のフロントフォーク。
3. 前記ボトムホルダに第２減衰力発生装置を取付け、この第２減衰力発生装置をダンパシリンダ内に配置してなる請求項２に記載の二輪車のフロントフォーク。
4. 前記アンチダイブ通路の中間部であって、アンチダイブ装置よりもリザーバ室寄りに位置する中間部に、アンチダイブ通路をアンチダイブ圧力室の側に向けて開く逆止弁を設けてなる請求項１〜３のいずれかに記載の二輪車のフロントフォーク。
5. 左右のフロントフォークからなるフロントフォーク装置において、
   一方のフロントフォークとして請求項１〜４のいずれかに記載のフロントフォークを用い、他方のフロントフォークとして少なくとも減衰力発生装置を備えたフロントフォークを用いることを特徴とするフロントフォーク装置。

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