JPH03273920A

JPH03273920A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH03273920A
Application number: JP7278590A
Authority: JP
Inventors: Kazuya Oda; 織田　一也; Yasuma Nishiyama; 西山　安磨
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-22
Filing date: 1990-03-22
Publication date: 1991-12-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、好ましい乗り心地と走行安定性を確保するこ
とのできる車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、バネ上重量とバネ下重量との間に
設けられた流体シリンダ装置に対する作動流体の供給、
排出量を制御することによって、サスペンション特性を
制御することのできる車両のアクティブサスペンション
装置であって、好ましい乗り心地と走行安定性を確保す
ることのできる車両のアクティブサスペンション装置に
関するものである。

先行技術従来より広く用いられているパッシブサスペンション装
置と呼ばれるサスペンション装置は、油圧緩衝器とコイ
ルバネなどのバネよりなるダンパユニットから構成され
ており、油圧緩衝器の減衰力を可変とすることによって
、サスペンション特性をある程度調整することはできる
ものの、その範囲は小さく、実質上、パッシブサスペン
ション装置におけるサスペンション特性は一律に設定さ
れていた。

これに対して、近年、バネ上重量とノくネ下重量との間
に、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に
対する作動流体の供給、排出量を制御することによって
、サスペンション特性を所望のように制御することので
きるアクティブサスペンション装置と呼ばれるサスペン
ション装置が提案されている（特公昭５９−１４３６５
号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など。）。

このようなアクティブサスペンション装置としては、作
動流体を流体通路を経て流体シリンダ装置に供給するポ
ンプと、ポンプから供給された流体圧を一時的に蓄圧す
るアキュームレータと、アキュームレータと流体通路と
の間に設けられた制御バルブを備え、通常は、アキュー
ムレータに蓄圧された流体圧を用いて、制御ノくルブに
より、流体シリンダ装置に対する作動流体の供給、排出
量を制御し、アキュームレータに蓄圧された流体圧が不
足する場合にのみ、ポンプを作動させるように構成され
るのが一般的である。

発明の解決しようとする問題点かかるアクティブサスペンション装置は、パッシブサス
ペンション装置と異なり、サスペンション特性を所望の
ように制御することができるという利点を有しているが
、上述のポンプから供給された流体圧を一時的に蓄圧す
るアキュームレータを備えたアクティブサスペンション
装置においては、山岳道路や凹凸の大きい道路を長い時
間走行したときなどには、アキュームレータに蓄圧され
た流体圧を多量に使用するため、アキュームレータに蓄
圧された流体圧が低下して、ポンプから作動流体を補っ
ても、応答性が悪化し、所望のようにサスペンション制
御をすることが困難になり、さらに、アキュームレータ
に蓄圧された流体圧が所定値以下になった場合には、制
御バルブを開くと、作動流体がアキュームレータ内に逆
流するため、アキュームレータを使用することができな
くなり、所望のようにサスペンション制御をすることが
不可能になるという問題があった。

かかる問題は、通常の車両の走行状態では、般に、乗り
心地の制御のために使用される流体圧が、走行安定性の
制御のために使用される流体圧に比して、はるかに多い
ため、乗り心地の制御のために、アキュームレータに蓄
圧された流体圧が低下し、より重視されるべき走行安定
性の制御をしなければならない場合に、適切な制御をな
し得ないという結果を招いていた。

また、かかる問題は、容量の大きいアキュームレータを
設けることによって解決することが、理論的には可能で
あるが、スペース上の制約などから、そのような方法に
よって解決することは事実上不可能であり、その解決が
望まれていた。

発明の目的本発明は、バネ上重量とバネ下重量との間に設けられた
流体シリンダ装置と、該流体シリンダ装置に対し、流体
通路を介して、作動流体を供給、排出するポンプ手段と
、該ポンプ手段により前記流体通路に供給された流体圧
を一時的に蓄圧するアキュームレータ手段と、該アキュ
ームレータ手段と前記流体通路との間に設けられた制御
バルブ手段とを備え、前記流体シリンダ装置に対する作
動流体の供給、排出量を制御することによって、サスペ
ンション特性を変化させることのできる車両のアクティ
ブサスペンション装置であって、好ましい乗り心地およ
び走行安定性を確保することのできる車両のサスペンシ
ョン装置を提供することを目的とするものである。

本発明の別の目的は、前記アクティブサスペンション装
置において、確実に、好ましい走行安定性を確保するこ
とのできる車両のサスペンション装置を提供することに
ある。

発明の構成本発明のかかる目的は、アキュームレータ手段を、乗り
心地制御用に使用される少なくとも１つのアキュームレ
ータ手段と、走行安定性制御用に使用される少なくとも
１つのアキュームレータ手段より構成することにより達
成される。

本発明の好ましい実施態様によれば、車両のサスペンシ
ョン装置は、さらに、乗り心地制御用のアキュームレー
タ手段に蓄圧された流体圧が所定値未満で、かつ、走行
安定性制御用のアキュームレータ手段に蓄圧された流体
圧が所定値未満になったときに、走行安定性制御用のア
キュームレータ手段と流体通路との間に設けられた制御
バルブ手段を開き、走行安定性制御用のアキュームレー
タ手段に、流体圧を蓄圧するバルブ制御手段を備えてい
る。

本発明のさらに好ましい実施態様によれば、ｌイルブ制
御手段は、車両が直進状態にあるときにかぎり、走行安
定性制御用のアキュームレータ手段の制御バルブ手段お
よび／または乗り心地制御用のアキュームレータ手段の
制御バルブを開いて、流体圧の蓄圧をおこなうように構
成されている。

ここに、車両が直進状態にあるか否かは、舵角が所定値
未満か否か、車両に横方向に加わる横方向加速度が所定
値未満か否かなどにより、判定することができる。

発明の作用本発明によれば、一般に、通常の走行状態では、乗り心
地制御のために多量の流体圧が使用されるが、乗り心地
制御用に使用される少なくとも１つのアキュームレータ
手段と、走行安定性制御用に使用される少なくとも１つ
のアキュームレータ手段とが備えられているので、走行
安定性制御用に使用されるアキュームレータ手段に蓄圧
されている流体圧が所定値以下に低下することは稀であ
り、したがって、好ましい乗り心地と走行安定性を確保
することが可能になる。

本発明の好ましい実施態様によれば、乗り心地制御用に
使用されるアキュームレータ手段に蓄圧された流体圧が
所定値未満になり、かつ、走行安定性制御用に使用され
るアキュームレータ手段に蓄圧された流体圧が所定値未
満になって、双方に流体圧を蓄圧する必要が生じた場合
には、バルブ制御手段により、走行安定性制御用のアキ
ュームレータ手段と流体通路との間に設けられた制御バ
ルブ手段を開き、走行安定性制御用のアキュームレータ
手段に、優先的に、流体圧を蓄積しているので、より重
視すべき走行安定性制御を確実に実行することが可能に
なる。

本発明のさらに好ましい実施態様によれば、車両が直進
状態にあるときにかぎって、バルブ制御手段は、走行安
定性制御用に使用されるアキュームレータ手段または乗
り心地制御用に使用されるアキュームレータ手段に流体
圧を蓄圧するように構成され、走行安定性制御用に使用
されるアキュームレータ手段から流体圧が流体シリンダ
装置に供給される必要のある旋回時には、蓄圧はおこな
われないので、旋回時に、必要十分な流体圧を流体シリ
ンダ装置に供給することができ、好ましい走行安定性を
確保することが可能になる。

実施例以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を備えた自動車の全体概略図である。

第１図においては、自動車の左側部分のみが図示されて
いるが、右側部分もまた同様に構成されている。第１図
において、自動車１は、車両のバネ上部分を構成する車
体２、左前輪３ＦＬおよび図示しない右前輪３ＰＲ１左
後輪３ＲＬおよび図示しない右後輪３ＲＲを備え、左前
輪３ＦＬならびに右前輪３ＦＲおよび左後輪３ＲＬなら
びに右後輪３ＲＲは、それぞれ、図示しない車軸などの
車輪支持部材により支持されており、左前輪２ＰＬ、右
前輪２ＰＲ１左後輪２ＲＬならびに右後輪２ＲＲおよび
車輪支持部材により、バネ下部分が構成されている。

車両のバネ上部分を構成する車体２と、各車輪３ＦＬ、
　３ＦＲ，３ＲＬおよび３ＲＲを含むバネ下部分との間
には、油圧シリンダ装置４が、各車輪に対応して１つず
つ設けられている。

第２図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置の制御系を示すブロックダイアダラムであり、１
つの車輪３　ＦＬ、　３　ＦＲ，３ＲＬ、　３　ＲＲの
油圧シリンダ装置４のみが示されている。第２図に示さ
れるように、各車輪の油圧シリンダ装置４は、各車輪の
車輪支持部材に固定された油圧シリンダ４ａと、油圧シ
リンダ４ａ内を摺動しつつ、往復動可能に嵌装され、油
圧シリンダ４ａの内部に、上側油圧室４ｂおよび下側油
圧室４Ｃを形成するピストン４ｄとを備えている。ピス
トン４ｄには、上型に延びるピストンロッド４ｅが取付
けられ、ピストンロッド４ｅの上端部は、車体２に連結
されている。

また、油圧シリンダ装置４の上側油圧室４ｂおよび下側
油圧室４Ｃはそれぞれ、オイル通路５ｂおよび５ｃを介
して、上側油圧室４ｂおよび下側油圧室４ｃに対するオ
イルの供給、排出量を制御する制御バルブ６に連結され
ている。この制御バルブ８は、３つの切換位置を有する
比例制御弁より構成され、比例制御弁の切換位置をＰＩ
Ｄ制御することによって、上側油圧室４ｂおよび下側油
圧室４ｃに対するオイルの供給、排出量が制御されるよ
うになっている。制御バルブ６は、オイル供給通路？ａ
ｉ６よびチエツクバルブ８を介して、図示しないエンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ９およびオイルタンク
１０に連通しており、また、オイル排出通路７ｂを介し
て、オイルタンク１０　ｊ、：連通している。

さらに、走行安定性の制御に用いるオイル圧力を蓄圧す
るアキュームレータ１１および乗り心地の制御に用いる
オイル圧力を蓄圧するアキュームレータ１２が設けられ
ており、それぞれ、制御バルブ１３．１４が設けられた
連通路１５．１６により、オイル供給通路７ａに接続さ
れている。

第２図において、１７．１８は、それぞれ、上側油圧室
４ｂおよび下側油圧室４ｃの圧力を検出する圧力センサ
であり、また、１９．２０は、それぞれ、走行安定性制
御用アキュームレータ１１内のオイル圧力および乗り心
地制御用のアキュームレータ１２内のオイル圧力を検出
する圧力センサである。

各車輪の油圧シリンダ装置４に対する制御バルブ６およ
び走行安定性制御用のアキュームレータ１１の制御バル
ブ１３ならびに乗り心地制御用のアキュームレータ１２
の制御バルブ１４は、それぞれ、コントロールユニット
３０により制御されるように構成されており、コントロ
ールユニット３０には、圧力センサ１７．１８．１９．
２０からの圧力検出信号、各油圧シリンダ装置４のスト
ロークを検出するストロークセンサ３１からのストロー
ク検出信号、車速Ｖを検出する車速センサ３２からの車
速検出信号、車体２に加わる車体前後方向の加速度Ｇ□
を検出する前後加速度センサ３３からの前後加速度検出
信号、車体２に加わる横方向の横加速度ＧＬを検出する
横加速度センサ３４からの横加速度検出信号、各車輪の
バネ下部分に加わる上下方向の加速度Ｇ　ＬＶを検出す
るバネ上上下加速度センサ３５からのバネ下上下加速度
検出信号、各車輪のバネ上部分に加わる上下方向の加速
度Ｇ　ｕｖを検出するバネ上上下加速度センサ３６から
のバネ上上下加速度検出信号、舵角を検出する舵角セン
サ３７からの舵角検出信号および車両旋回時における車
体のロール特性を正ロールモードと逆ロールモードとに
切換えるモードレバースイッチ３８からの切換信号が、
それぞれ、入力されている。

ストロークセンサ３１は、車体２に固定されたセンサ本
体３１ａと、センサ本体３１ａ内に上下方向摺動可能に
嵌挿された可動部３１ｂを備え、可動部３１ｂは、油圧
シリンダ装置４の油圧シリンダ４ａにロッド３１ｃを介
して連結されており、油圧シリンダ４ａの上下動にした
がって、可動部３１ｂもまた上下方向に変位し、この変
位量を検出することにより、各車輪のストロークが検出
されるように構成されている。

第３図は、コントロールユニッ）３０内に設けられた制
御バルブ６および走行安定性制御用のアキュームレータ
１１の制御バルブ１３ならびに乗り心地制御用のアキュ
ームレータ１２の制御バルブ１４の制御系のブロックダ
イアグラムである。

第３図において、コントロールユニット３０の制御系は
、各車輪３ＦＬ、　３ＦＲ，３肌、３ＲＲのストローク
を演算し、制御バルブ６に制御信号を出力するストロー
ク演算手段４０と、あらかじめ実験的に決定された各車
輪の初期ス）ローフの設定値および初期荷重の設定値を
記憶し、発進に際して、ストローク演算手段４０に、各
車輪の初期ストロ一りの設定値および初期荷重の設定値
を出力する初期値記憶手段４１と、圧力センサ１９．２
０の検出した圧力検出信号、舵角センサ３７の検出した
舵角検出信号及びバネ上上下加速度センサ３６の検出し
た各車輪のバネ上部分に加わる上下方向の加速度検出信
号に基づき、制御バルブ１１および／または制御バルブ
１２に制御信号を出力するアキュームレータ用バルブ制
御手段４２を備えている。

ストローク演算手段４０には、さらに、各車輪３　ＦＬ
、　３　ＦＲ，３ＲＬ、　　３　ＲＲの圧力センサ１７
．１８からの圧力検出信号、各ストロークセンサ３１か
らのストローク検出信号、車速センサ３２からの車速検
出信号、前後加速度センサ３３からの前後加速度検出信
号、横加速度センサ３４からの横加速度検出信号、バネ
上上下加速度センサ３５からのバネ下上下加速度検出信
号、ロールモードレバースイッチ３８からの切換信号お
よび初期値記憶手段４１からの初期ストローク設定信号
ならびに初期荷重設定信号が、それぞれ、入力され、こ
れらの人力信号に基づき、ストローク演算手段４０は、
次式にしたがって、各車輪３　ＦＬ、　３　ＦＲ，３Ｒ
Ｌ、３ＲＲのストロークＸ　ＦＬ％　Ｘ　ＦＩ１％　Ｘ
　ＩＩＬ％　Ｘ　ｉ＋＋＋を演算算出し、制御バルブ６
に制御信号を出力して、比例制御弁より構成される制御
バルブ６の切換位置をＰＩＤ制御する。他方、アキュー
ムレータ用バルブ制御手段４１は、圧力センサ１９．２
０の検出した圧力検出信号、舵角センサ３７の検出した
舵角検出信号およびバネ上上下加速度センサ３６の検出
した各車輪のバネ上部分に加わる上下方向の加速度検出
信号に基づいて、制御バルブ１３．１４の開閉を制御し
、走行安定性制御用アキュームレータ１１および／また
は乗り心地制御用アキュームレータ１２から、オイル供
給通路７ａにオイルが供給する。その結果、運転状態に
応じて、上側油圧室４ｂおよび下側油圧室４ｃに対する
オイルの供給、排出量が制御される。

Ｘ　ＦＬ＝　Ｘ　Ｏ＋　（Ｆ　ｐｔｏ　　Ｆ　ＦＬ）／
　Ｋ＋αＦＬ・−（１）Ｘ　ｐａ＝　Ｘ　ｏ十（Ｆ　Ｆ
ＲＯＦ　ｐｍ）／　Ｋ＋α□・・・（２）Ｘ　ＩＬＬ：
　Ｘ　Ｏ＋　（Ｆ　ＲＬＱ　　Ｆ　ＩＩＬ）／　Ｋ＋α
Ｒｔ　”’　（３）ｘ　ｍｕ＝　ｘ　ｏ＋　（Ｆ　ｕｉ
ｏ−Ｆ　ｉｎ）／　Ｋ＋αＲＲ”’　（４）ここに、 αｐｔ＝−Ｋ　ａ−ＧＦｉ＋Ｋ　ｂ−ＧＬ−Ｋ　Ｃ−Ｇ
ＬＶαＦＲ−Ｋａ’Ｇｐｉ　　ｘｂ−ｃＬ　　Ｋｃ’Ｇ
Ｌｖα１ｔ＝Ｋ　ａ−Ｇｐｉ　　Ｋ　ｂ−ＧＬＫ　Ｃ−
ＧＬｖα１ｉ＝Ｋ　ａ−Ｇｐｉ＋Ｋ　ｂ−ＧＬ−Ｋ　ｃ
　−ＧＬｖであり、Ｆ　ＦＬＯｌＦ　ｐｉｎ、Ｆ　ａｔ
ｏおよびＦ　ｕｔｏは、それぞれ、各車輪３ＦＬ、　３
ＦＲ，３ＲＬ、　３ＲＲの初期荷重、Ｆ、Ｌ、Ｆ□、Ｆ
ｉＬおよびＦ　ＲＲは、それぞれ、各車輪３　ＦＬ、　
３　ＦＲ，３ＲＬ、　３　ＲＲの荷重であり、また、Ｋ
ａ、Ｋｂ、Ｋｃは、それぞれ定数である。

第４図は、本発明の実施例にかかるアクティブサスペン
ション装置のサスペンション特性側ｉ　１７）フローチ
ャートである。

第４図において、まず、初期値記憶手段４１から各車輪
の初期ストロークの設定値ｘ０および初期荷重の設定値
Ｆ　ＦＬＯｌＦ　ＦＲＯ，Ｆ　ＩＩＬＯ％　Ｆ　ＲＩＯ
が、ストローク演算手段４０に入力される。

次いで、各圧力センサ１７．１８からの圧力検出信号、
各ストロークセンサ３１からのストローり検出信号、車
速センサ３２からの車速検出信号、前後加速度センサ３
３からの前後加速度検出信号、横加速度センサ３４から
の横加速度検出信号、バネ下上下加速度センサ３５から
のバネ下上下加速度検出信号及びロールモードレバース
イッチ１７からの切換信号が、ストローク演算手段４０
に、それぞれ、入力されるとともに、圧力センサ１９．
２０の検出した圧力検出信号、舵角センサ３７の検出し
た舵角検出信号およびバネ上上下加速度センサ３６の検
出した各車輪のバネ上部分に加わる上下方向の加速度検
出信号が、アキュームレータ用バルブ制御手段４２に人
力される。

その後、ストローク演算手段４０は、これらの人力信号
に基づき、式（１）、（２）、（３ン、（４）にしたが
って、各車輪３　ＦＬ、　３　ＦＲ，３ＲＬ、　３　Ｒ
ＲのストロークＸ　ＦＬｓ　Ｘ　Ｆｉｌ、Ｘ　ＩＬｑ　
Ｘ　ｉｌＲを演算算出し、制御バルブ６に制御信号を出
力して、比例制御弁からなる制御バルブ６の切換位置を
ＰＩＤ制御する。

他方、アキュームレータ用バルブ制御手段４２は、舵角
センサ３７からの舵角検出信号に基づいて、舵角ＡＧが
所定値ＡＧ、以上か否を判定する。

その結果、舵角ＡＧが所定値式６０以上であると判定し
たときは、アキュームレータ用バルブ制御手段４２は、
バネ上上下加速度センサ３６の検出した各車輪のバネ上
部分に加わる上下方向の加速度検出信号に基づき、バネ
上上下加速度Ｇ　ｕｖが所定値Ｇ　ｕｖｏ以上か否かを
判定する。

そして、バネ上上下加速度ＧＬＩＶが所定値Ｇｕｖ。

以上であると判定したときは、アキュームレータ用バル
ブ制御手段４２は、圧力センサ１９がらの圧力検出信号
に基づき、さらに、走行安定性制御用アキュームレータ
１１内のオイル圧力ＰＡが所定値ＰＡ、以上か否かを判
定する。

その結果、オイル圧力ＦＡが所定値ＦＡ、以上であると
判定したときは、走行安定性制御用アキュームレータ１
１内には、オイルが、まだ十分に蓄圧されていると認め
られるから、アキュームレータ用バルブ制御手段４２は
、制御バルブ１３を開いて、走行安定性制御用アキュー
ムレータ１１が蓄圧していたオイルを、連通路１５を経
て、オイル供給通路７ａに供給する。

他方、オイル圧力ＰＡが所定値ＰＡｏ来満であると判定
したときは、走行安定性制御用アキュームレータ１１内
のオイル圧力が低下していると認められるから、走行安
定性制御用アキュームレータ１１内に蓄圧していたオイ
ルを使用することなく、オイルポンプ９から供給される
オイルによって、走行安定性の制御をおこなう。

さらに、バネ上上下加速度Ｇｕｖが所定値Ｇ　ｏｖａ以
上であるときには、乗り心地制御をも実行する必要があ
るから、アキュームレータ用バルブ制御手段４２は、さ
らに、圧力センサ２０からの圧力検出信号に基づき、乗
り心地制御用アキュームレータ１２内のオイル圧力ＰＢ
が所定値ＦＢ、以上か否かを判定する。

その結果、オイル圧力ＰＢが所定値ＰＢ、以上であると
判定したときは、乗り心地制御用アキュームレータ１２
内には、オイルが、まだ十分に蓄圧されていると認めら
れるから、アキュームレータ用バルブ制御手段４２は、
制御バルブ１４を開いて、乗り心地制御用アキュームレ
ータ１２が蓄圧していたオイルを、連通路１６を経て、
オイル供給通路７ａに供給し、その後、フラグＦを１に
セットする。

他方、アキュームレータ用バルブ制御手段４２が、オイ
ル圧力ＰＢが所定値ＰＢ、未満であると判定したときは
、乗り心地制御用アキュームレータ１２内のオイル圧力
が低下していると認められるから、乗り心地制御用アキ
ュームレータＩ２内に蓄圧していたオイルを使用するこ
となく、オイルポンプ９から供給されるオイルによって
、乗り心地の制御を実行し、フラグＦのセットはおこな
わない。

これに対して、舵角ＡＧが所定値式６０以上であるが、
バネ上上下加速度Ｇ　ｕｖが所定値Ｇ　ｕｖｏ以上であ
ると判定したときは、乗り心地の制御をする必要はなく
、もっばら、走行安定性の制御のみが要求されているき
考えられるから、アキュームレータ用バルブ制御手段４
２は、乗り心地制御用アキュームレータ１２の制御バル
ブ１４を閉じ、走行安定性制御用アキュームレータ１１
内のオイル圧力ＰＡが所定値ＰＡ、以上か否かを判定す
る。

その結果、オイル圧力ＰＡが所定値ＰＡ、以上であると
判定したときは、走行安定性制御用アキュームレータ１
１内には、オイルが、まだ十分に蓄圧されていると認狛
られるから、アキュームレータ用バルブ制御手段４２は
、制御バルブ１３を開いて、走行安定性制御用アキュー
ムレータ１１が蓄圧していたオイルを、連通路Ｉ５を経
て、オイル供給通路７ａに供給し、フラグＦを１にセッ
トする。

他方、オイル圧力ＰＡが所定値ＰＡ、未満であると判定
したときは、走行安定性制御用アキニームレ〜り１１内
のオイル圧力が低下していると認められるから、走行安
定性制御用アキュームレータ１１内に蓄圧していたオイ
ルを使用することなく、オイルポンプ９から供給される
オイルによって、走行安定性の制御を実行し、フラグＦ
を１にセットする。

これに対して、舵角＾Ｇが所定値ＡＧ、未満であると判
定したときは、車両は直進状態にあり、走行安定性の制
御を実行する必要はないから、アキュームレータ用バル
ブ制御手段４２は、走行安定性制御用アキュームレータ
１１の制御バルブ１３を閉じ、さらに、乗り心地の制御
を実行する必要があるか否かを判定するため、バネ上上
下加速度センサ３６の検出した各車輪のバネ上部分に加
わる上下方向の加速度検出信号に基づき、バネ上上下加
速度Ｇｕｖが所定値Ｇ　ｕｖｏ以上か否かを判定する。

そして、バネ上上下加速度Ｇいが所定値Ｇ　ｕｖａ以上
であると判定したときは、アキュームレータ用バルブ制
御手段４２は、アキュームレータ用バルブ制御手段４２
は、さらに、圧力センサ２０からの圧力検出信号に基づ
いて、乗り心地制御用アキュームレータ１２内のオイル
圧力ＰＢが所定値ＰＢ、以上か否かを判定する。

その結果、オイル圧力ＰＢが所定値ＰＢ、以上であると
判定したときは、乗り心地制御用アキュームレータ１２
内には、オイルが、まだ十分に蓄圧されていると認めら
れるから、アキュームレータ用バルブ制御手段４２は、
制御バルブ１４を開いて、乗り心地制御用アキュームレ
ータ１２が蓄圧していたオイルを、連通路１６を経て、
オイル供給通路７ａに供給する。

他方、アキュームレータ用バルブ制御手段４２が、オイ
ル圧力ＰＢが所定値ＰＢｏ未満であると判定したときは
、乗り心地制御用アキュームレータ１２内のオイル圧力
が低下していると認められるから、乗り心地制御用アキ
ュームレータ１２内に蓄圧していたオイルを使用するこ
となく、オイルポンプ９から供給されるオイルによって
、乗り心地の制御を実行する。

舵角ＡＧが所定値へＧ、未満で、バネ上上下加速度Ｇ　
ｕｖが所定値Ｇ　ｏｗｅ以上であると判定したときには
、フラグＦのセットはおこなわない。

これに対して、舵角＾Ｇが所定値ＡＧ、未満で、バネ上
上下加速度ＧＬｌｖが所定値Ｇ　ｕｖｏ未満であると判
定したときには、車両は直進状態にあり、しかも、凹凸
の少ない路面を走行していると認められるから、オイル
ポンプ９からのオイルのみで、十分に、サスペンション
制御を実行することが可能であり、したがって、走行安
定性制御用アキコームレータ１１および乗り心地制御用
アキュームレータ１２に、オイルを蓄圧し得る状態にあ
ると考えられる。

したがって、アキュームレータ用バルブ制御手段４２は
、フラグＦが１か否か、すなわち、走行安定性制御用ア
キュームレータ１１から、オイルが放出されたか、ある
いは、走行安定性制御用アキュームレータ１１内のオイ
ル圧力ＰＡが所定値Ｐ　Ａ　ａ未満であったか、いずれ
かで、かつ、乗り心地制御用アキュームレータ１２内の
オイル圧力ＰＢが所定値ＰＢｏ以上であったか否かを判
定して、蓄圧すべきアキュームレータを判定する。

その結果、フラグＦが１、すなわち、走行安定性制御用
アキュームレータ１１から、オイルが放出されたか、ま
たは、走行安定性制御用アキュームレータ１１内のオイ
ル圧力ＰＡが所定値ＰＡ。

未満であったか、いずれかの場合で、かつ、乗り心地制
御用アキュームレータ１２内のオイル圧力ＰＢが所定値
ＦＢ、以上であった場合には、より重視すべき走行安定
性制御のための走行安定性制御用アキュームレータ１１
内のオイル圧力ＦＡが所定値ＰＡ、未満になっているか
、あるいは、所定値ＰＡ、未満になっている可能性があ
るから、アキュームレータ用バルブ制御手段４２は、走
行安定性制御用アキュームレータ１１の制御バルブ１３
を開き、オイルポンプ９からオイルを、舵角＾Ｇが所定
値ＡＧｏ未満で、バネ上上下加速度Ｇｕｖが所定値Ｇｌ
、ｖｏ未満であるかぎり、オイル圧力ＰＡが所定値ＰＡ
、以上になるまで、走行安定性制御用アキュームレータ
１１に供給して、蓄圧させ、オイル圧力ＰＡが所定値Ｐ
　Ａ　ｏ以上になった時点で、オイルの供給を停止する
とともに、フラグＦを０にセットする。

これに対して、フラグＦが１でない場合、すなわち、走
行安定性制御用アキュームレータ１１からオイルが放出
されてはいない場合、走行安定性制御用アキュームレー
タ１１内のオイル圧力ＰＡが所定値Ｐ　Ａ　ａ以上であ
った場合、乗り心地制御用アキュームレータ１２内のオ
イル圧力ＰＢが所定値ＰＢｏ未満であった場合には、乗
り心地制御用アキュームレータ１２内にオイルを供給し
て、蓄圧させても、走行安定性の制御には、影響がない
から、アキュームレータ用バルブ制御手段４２は、走行
安定性制御用アキュームレータ１１の制御バルブ１３お
よび乗り心地制御用アキュームレータ１２の制御バルブ
１４を開いて、舵角ＡＧが所定値ＡＧｏ未満で、バネ上
上下加速度Ｇ　ＬＩＶが所定値Ｇｕｖｏ未満であるかぎ
り、オイルポンプ９からオイルを供給して、蓄圧させ、
双方が最大圧力になった時点で、図示しないオイルポン
プ駆動手段により、オイルポンプ９を停止させる。

本実施例によれば、走行安定性を制御するためのオイル
を蓄圧する走行安定性制御用アキュームレータ１１と、
乗り心地を制御するためのオイルを蓄圧する乗り心地制
御用アキュームレータ１２を、それぞれ設け、しかも、
オイルの蓄圧に際しては、走行安定性制御用アキューム
レータ１１内へのオイルの蓄圧を優先させているので、
より重要な走行安定性の制御のためのオイル圧力が著し
く低下して、オイルポンプ９から供給されるオイルのみ
では、走行安定性の制御を実行できないという事態を確
実に防止することが可能になり、また、走行安定性制御
用アキュームレータ１１、乗り心地制御用アキュームレ
ータ１２へのオイルの蓄圧は、車両が直進状態にあり、
かつ、凹凸の少ない路面を走行中におこなっているので
、サスペンション制御に影響を与えることなく、オイル
の蓄圧をおこなうことができる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、走行安定性制御用ア
キュームレータ１１と乗り心地制御用アキュームレータ
１２を、それぞれ１つずつ設けているが、これらの一方
あるいは双方を２以上設けてもよく、２以上の走行安定
性制御用アキュームレータ１１を設けた場合には、それ
らのうち、いずれかのオイル圧力が所定値未満になった
とき、もしくは、所定値未満になった可能性があるとき
に、オイルの蓄圧を開始しても、すべての走行安定性制
御用アキュームレータ１１のオイル圧力が所定値未満に
なったとき、もしくは、所定値未満になった可能性があ
るときに、オイルの蓄圧を開始しても、または、１また
は２以上の走行安定性制御用アキュームレータ１１内の
オイルがなくなり、残りの１つの走行安定性制御用アキ
ュームレタ１１のオイル圧力が所定値未満になったとき
に、オイルの蓄圧を開始するようにしてもよい。

また、前記実施例においては、走行安定性制御用アキュ
ームレータ１１、乗り心地制御用アキュームレータ１２
へのオイルの蓄圧は、舵角ＡＧが所定値ＡＧｏ未満で、
バネ上上下加速度Ｇ　ｕｖが所定値Ｇ　ｕｖｏ未満であ
る場合にかぎって、おこなっているが、走行安定性制御
用アキュームレータ１１、乗り心地制御用アキュームレ
ータ１２へのオイルの蓄圧中でも、オイルは、制御バル
ブ６を経て、油圧シリンダ装置４に供給されているから
、走行安定性の制御を重視する立場からは、舵角ＡＧが
所定値へ〇ｏ未満であれば、バネ上上下加速度Ｇいが所
定値Ｇ　ｕｖｏ以上で、乗り心地の制御を実行する必要
のある場合でも、オイルの蓄圧をおこなうようにしても
よい。

さらに、本発明において、各手段は、物理的な手段のみ
を意味するものでは必ずしもなく、ソフトウェアにより
その機能が実現される場合も包含するし、２以上の手段
の機能が１つの物理的手段により実現される場合も、ま
た、１つの手段の機能が２以上の物理的手段により実現
される場合も包含する。

発明の効果本発明によれば、好ましい乗り心地および走行安定性を
確保することのできる車両のアクティブサスペンション
装置を得ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を備えた自動車の全体概略図である。第２図は、
本発明の実施例にかかる車両のサスペンション装置の制
御系を示すブロックダイアグラムである。第３図は、本
発明の実施例にがかる各制御バルブの制御系のブロック
ダイアグラムである。第４図は、本発明の実施例にかか
るアクティブサスペンション装置のサスペンション特性
制御のフローチャートである。１・・・・自動車、２・・・・車体、３ＦＬ・・・・左前輪、３ＲＬ・・・・左後輪、４・・・・油圧シリンダ装置、４ａ・・・・油圧シリンダ、４ｂ・・・・上側油圧室、４ｃ・・・・下側油圧室、４ｄ・・・・ピストン、４ｅ・・・・ピストンロッド、５ｂ、５ｃ・・・・オイル通路、６・・・・制御バルブ、７ａ・・・・オイル供給通路、７ｂ・・・・オイル排出通路、８・・・・チエツクバルブ、９・・・・オイルポンプ、０・・・・オイルタンク、１・・・・走行安定性制御用アキュームレータ、２・・
・・乗り心地制御用アキュームレータ、３．１４・・・
・制御バルブ、５．１６・・・・連通路、７．１８．１９．２０・・・・圧力センサ、０・・・・
コントロールユニット、１・・・・ストロークセンサ、２・・・・車速センサ、３・・・・前後加速度センサ、４・・・・横加速度センサ、５・・・・バネ上上下加速度センサ、６・・・・バネ上上下加速度センサ、７・・・・舵角センサ、８・・・・ロールモードレバースイッチ、０・・・・ス
トローク演算手段、１・・・・初期値記憶手段、２・・・・アキュームレータ用バルブ制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）バネ上重量とバネ下重量との間に設けられた流体
シリンダ装置と、該流体シリンダ装置に対し、流体通路
を介して、作動流体を供給、排出するポンプ手段と、該
ポンプ手段により前記流体通路に供給された流体圧を一
時的に蓄圧するアキュームレータ手段と、該アキューム
レータ手段と前記流体通路との間の連通路に設けられた
制御バルブ手段とを備え、前記流体シリンダ装置に対す
る作動流体の供給、排出量を制御することによって、サ
スペンション特性を変化させることのできる車両のアク
ティブサスペンション装置において、前記アキュームレ
ータ手段が、乗り心地制御用に使用される少なくとも１
つのアキュームレータ手段と、走行安定性制御用に使用
される少なくとも１つのアキュームレータ手段よりなる
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
（２）さらに、前記乗り心地制御用のアキュームレータ
手段に蓄圧された流体圧が所定値未満で、かつ、前記走
行安定性制御用のアキュームレータ手段に蓄圧された流
体圧が所定値未満になったときに、該走行安定性制御用
のアキュームレータ手段と前記流体通路との間に設けら
れた前記制御バルブ手段を開き、前記走行安定性制御用
のアキュームレータ手段に、流体圧を蓄圧するバルブ制
御手段を備えたことを特徴とする請求項（１）に記載の
車両のサスペンション装置。
（３）前記バルブ制御手段が、車両が直進状態にあると
きにかぎり、前記走行安定性制御用のアキュームレータ
手段の前記制御バルブ手段および／または前記乗り心地
制御用のアキュームレータ手段の前記制御バルブを開い
て、流体圧の蓄圧をおこなうことを特徴とする請求項（
１）または（２）に記載の車両のサスペンション装置。