JPH03258608A

JPH03258608A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH03258608A
Application number: JP5624490A
Authority: JP
Inventors: Kazuya Oda; 織田　一也; Yasukiyo Nishiyama; 西山　安磨
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-07
Filing date: 1990-03-07
Publication date: 1991-11-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、好ましい乗り心地と走行安定性を確保するこ
とのできる車両のサスペンション装置ｊこ関するもので
あり、さらに詳細には、ハネ上重量とバネ下重量との間
に、シリンダと、シリンダ内を摺動しつつ、上下動可能
に嵌装され、ピストンロッドが取付けられたピストンと
、シリンダ内のピストンの上側に形成された上側の流体
圧室と、シリンダ内のピストンの下側に形成された下側
の流体圧室とを有する流体シリンダ装置を備え、この流
体シリンダ装置に対する作動流体の供給、排出量を制御
することによって、サスペンション特性を制御すること
のできる車両のアクティブサスペンション装置であって
、好ましい乗り心地と走行安定性を確保することのでき
る車両のアクティブサスペンション装置に関するもので
ある。

先行技術従来より広く用いられているパッシブサスペンション装
置と呼ばれるサスペンション装置は、油圧緩衝器とコイ
ルハネなどのバネよりなるダンパユニットから構成され
ており、油圧緩衝器の減衰力を可変とすることによって
、サスペンション特性をある程度調整することはできる
ものの、その範囲は小さく、実質上、バソンブサスペン
ンヨン装置におけるサスペンション特性は一律に設定さ
れていた。

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を所望のように制御することのでき
るアクティブサスペンション装置と呼ばれるサスペンシ
ョン装置が提案されている（特公昭５９−１４３６５号
公報、特開昭６３−１３０４１．８号公報など。）。

このような車両のアクティブサスペンション装置として
、バネ上重量とバネ下重量との間に、シリンダと、シリ
ンダ内を摺動しつつ、上下動可能に嵌装され、ピストン
ロッドが取付けられたピストンと、シリンダ内のピスト
ンの上側に形成された上側の流体圧室と、シリンダ内の
ピストンの下側に形成された下側の流体圧室とを有する
流体シリンダ装置を備え、この流体シリンダ装置に対す
る作動流体の供給、排出量を制御することによって、サ
スペンション特性を制御することのできるいわゆるフル
アクティブサスペンション装置と呼ばれるものが知られ
ている。

発明の解決しようとする問題点このようなアクティブサスペンション装置は、パッシブ
サスペンション装置と異なり、サスペンション特性を所
望のように制御することができるという利点を有してい
るが、フルアクティブサスペンション装置においては、
ピストンの上下いずれか一方の側に、ピストンロッドが
取付けられているため、ピストンロッドが取付けられて
いる側の流体圧室の容積が、他方より必然的に小さくな
り、したがって、ストロークが伸びる方向の制御におけ
る制御ゲインと縮む方向の制御における制御ゲインを等
しく設定して、上側あるいは下側の流体圧室に対する作
動流体の供給、排出量を制御する場合には、伸びる方向
の制御における応答スピードと縮む方向の制御における
応答スピードとが異なることになり、乗員に違和感を与
え、乗り心地および走行安定性が悪化するという問題が
あった。

発明の目的本発明は、バネ上重量とバネ下重量との間に、シリンダ
と、シリンダ内を摺動しつつ、上下動可能に嵌装され、
ピストンロッドが取付けられたピストンと、シリンダ内
のピストンの上側に形成された上側の流体圧室と、シリ
ンダ内のピストンの下側に形成された下側の流体圧室と
を有する流体シリンダ装置を備え、この流体シリンダ装
置に対する作動流体の供給、排出量を制御することによ
って、サスペンション特性を制御することのできる車両
のアクティブサスペンション装置であって、好ましい乗
り心地および走行安定性を確保することのできる車両の
サスペンション装置を提供することを目的とするもので
ある。

発明の構成本発明のかかる目的は、ストロークが伸びる方向と縮む
方向への制御に対する応答スピードを均一化する応答ス
ピード均一化手段を備えることにより達成される。

本発明の好ましい実施態様においては、車両のサスペン
ション装置は、ストロークが伸びる方向への制御の制御
ゲインと縮む方向への制御の制御ゲインとを異なった値
に設定する制御ゲイン設定手段を備えている。

本発明のさらに好ましい実施態様においては、車両のサ
スペンション装置は、ピストンロッドが設けられた流体
圧室に作動流体を供給、排出する流体通路側に、流体圧
アキニームレータ手段が設けられている。

発明の作用本発明によれば、ピストンロッドが、ピストンに取付け
られているため、ピストンの上側の流体圧室と下側の流
体圧室の容積が異なり、同一の量の作動流体を供給、排
出する場合には、ストロークが伸びる方向と縮む方向へ
の制御に対する応答スピードが異なるおそれがあるが、
ストロークが伸びる方向と縮む方向への制御に対する応
答スピードを均一化する応答スピード均一化手段が設け
られているため、ストロークが伸びる方向への制御にお
いても、また、縮む方向への制御においても、応答スピ
ードは同一であり、したがって、サスペンション制御が
なされたとき、乗員が違和感を感じることを効果的に防
止され、好ましい乗り心地と走行安定性を確保すること
が可能になる。

本発明の好ましい実施態様においては、ピストンロッド
が、ピストンに取付けられているため、ピストンの上側
の流体圧室と下側の流体圧室の容積が異なり、同一の量
の作動流体を供給、排出する場合には、ストロークが伸
びる方向と縮む方向への制御に対する応答スピードが異
なるおそれがあるが、ストロークが伸びる方向への制御
の制御ゲインと縮む方向への制御の制御ゲインとを異な
った値に設定する制御ゲイン設定手段が設けられている
から、両方向への制御における応答スピードを均一化す
ることができ、したがって、サスペンション制御がなさ
れたとき、乗員が違和感を感じることを効果的に防止さ
れ、好ましい乗り心地と走行安定性を確保することが可
能になる。

本発明のさらに好ましい実施態様においては、ピストン
ロッドが設けられ、容積の小さい流体圧室に対して、作
動流体を供給、排出する流体通路に、流体圧アキューム
レータ手段が設けられているため、流体の一部を流体圧
アキュームレータ手段に蓄えることにより、容積の小さ
い流体圧室に対して、供給、排出される作動流体の量を
減少させることができ、したがって、ストロークが伸び
る方向への制御の応答スピードと縮む方向への制御の応
答スピードとを均一化することができるから、乗員が違
和感を感じることを効果的に防止され、好ましい乗り心
地と走行安定性を確保することが可能になる。

実施例以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン制御を備えた自動車の全体概略図である。

第１図においては、自動車の左側部分のみが図示されて
いるが、右側部分もまた同様に構成されている。第１図
において、自動車１は、車両のバネ上部分を構成する車
体２、左前輪３ＦＬおよび図示しない右前輪３ＰＲ１左
後輪３ＲＬおよび図示しない右後輪３ＲＲを備え、左前
輪３ＦＬならびに右前輪３ＦＲおよび左後輪３ＲＬなら
びに右後輪３ＲＲは、それぞれ、図示しない車軸などの
車輪支持部材により支持されており、左前輪２ＰＬ、右
前輪２ＰＲ，左後輪２ＲＬならびに右後輪２ＲＲおよび
車輪支持部材により、バネ下部分が構成されている。

車両のバネ上部分を構成する車体２と、各車輪３ＦＬ、
　３ＦＲ，３ＲＬおよび３ＲＲを含むバネ下部分との間
には、油圧シリング装置４が、各車輪に対応して１つづ
つ設けられている。

第２図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置の制御系を示すブロックダイアグ０ラムであり、１つの車輪３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬ、３Ｒ
Ｒの油圧シリンダ装置４のみが示されている。第２図に
示されるように、各車輪の油圧シリンダ装置４は、各車
輪の車輪支持部材に固定された油圧シリンダ４ａと、油
圧シリンダ４ａ内を摺動しつつ、往復動可能に嵌装され
、油圧シリンダ４ａの内部に、上側油圧室４ｂおよび下
側油圧室４Ｃを形成するピストン４ｄとを備えている。

ピストン４ｄには、上方に延びるピストンロッド４ｅが
取付けられ、ピストンロッド４ｅの上端部は、サスペン
ション装置に加わる荷重Ｆを検出する荷重センサ２１を
介して、車体２に連結されている。ピストン４ｄの上面
には、上方に伸びるピストンロッド４ｅが取付けられて
いるため、上側油圧室４ａの容積は、下側油圧室４ｂの
容積より小さくなっている。

また、油圧シリンダ装置４の上側油圧室４ｂおよび下側
油圧室４Ｃはそれぞれ、オイル通路５ｂおよび５ｃを介
して、図示しないエンジンにより駆動されるオイルポン
プ６およびオイルタンク７に連通している。オイルポン
プ６と、上側油圧室４ｂおよび下側油圧室４ｃの間のオ
イル通路５ｂおよび５ｃには、上側油圧室４ｂおよび下
側油圧室４Ｃに対するオイルの供給、排出量を制御する
制御バルブ８が設けられている。この制御バルブ８は、
３つの切換位置を有する比例制御弁より構成され、比例
制御弁の切換位置をＰＩＤ制御することによって、上側
油圧室４ｂおよび下側油圧室４ｃに対するオイルの供給
、排出量が制御されるようになっている。

各車輪の油圧シリンダ装置４に対する制御バルブ８は、
それぞれ、コントロールユニット■０により制御される
ように構成されており、コントロールユニッ）１０には
、荷重センサ１１からの荷重検出信号、各油圧シリンダ
装置４のストロークを検出するストロークセンサ１２か
らのストローク検出信号、車速Ｖを検出する車速センサ
■３からの車速検出信号、車体２に加わる車体前後方向
の加速度ＧＦＲを検出する前後加速度センサ１４からの
前後加速度検出信号、車体２に加わる横方向１２の横加速度Ｇ、を検出する横加速度センサ１５からの横
加速度検出信号、各車輪のバネ下部分に加わる上下方向
の加速度Ｇｙを検出する上下加速度センサ１６からの上
下加速度検出信号、車両旋回時における車体のロール特
性を正ロールモードと逆ロールモードとに切換えるモー
ドレバースイッチ１７からの切換信号および運転者によ
り操作され、運転者がその好みに応じて、基準車高を調
整することができる基準車高調整スイッチ１８からの基
準車高調整信号が入力されている。

ストロークセンサ１２は、車体２に固定されたセンサ本
体１２ａと、センサ本体１２ａ内に上下方向摺動可能に
嵌挿された可動部１２ｂを備え、可動部１２ｂは、油圧
シリンダ装置４の油圧シリンダ４ａにロッド１２Ｃを介
して連結されており、油圧シリンダ４ａの上下動にした
がって、可動部１２ｂもまた上下方向に変位し、この変
位量を検出することにより、各車輪のストロークが検出
されるように構成されている。

第３図は、コントロールユニット１０内に設けられた制
御バルブ８の制御系のブロンクダイアグラムである。

第３図において、コントロールユニット１０の制御バル
ブの制御系）よ、各車輪３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬ。

３ＲＲのストロークを演算するストローク演算手段２０
と、基準車高調整スイッチ１８からの基準車高調整信号
にしたがって、基準車高を設定し、基準車高設定信号を
ストローク演算手段２０に出力する基準車高設定手段２
１と、あらかじめ実験的に決定された各車輪の初期スト
ロークの設定値および初期荷重の設定値を記憶し、発進
に際して、ストローク演算手段２０に、各車輪の初期ス
トロークの設定値および初期荷重の設定値を出力する初
期値記憶手段２２と、ストローク演算手段２０から出力
される各車輪３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬ、　３ＲＲのス
）ローフ信号にしたがって、各車輪３ＦＬ、　３ＦＲ。

３ＲＬ、　３ＲＲの制御バルブ８の制御ゲインを設定し
、制御バルブ８をＰＩＤ制御する制御ゲイン設定手段２
３から構成されている。

ストローク演算手段２０には、さらに、各車輪３４３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬ、　３ＲＲの荷重センサ１１
からの荷重検出信号、各ストロークセンサ１２からのス
トローク検出信号、車速センサ１３からの車速検出信号
、前後加速度センサ１４からの前後加速度検出信号、横
加速度センサ１５からの横加速度検出信号、上下加速度
センサ１６からの上下加速度検出信号およびロールモー
ドレバースイッチ１７からの切換信号が、それぞれ、入
力され、これらの入力信号に基づいて、ストローク演算
手段２０は、次式にしたがって、各車輪３ＦＬ、　３Ｆ
Ｒ，３ＲＬ。

３ＲＲの目標ストロークＸＦＬＳＸＦＲ％　ＸＲＬ％　
ＸＲＲを演算算出し、目標ストローク信号を、制御ゲイ
ン設定手段２３に出力する。

ＸＦＬ＝ＸＯ＋　（ＦＰＬＯＦＦＬＩ、）　／に＋αｐ
Ｌ−（１）ＸＦＲ＝ＸＯ＋　（ＦＦＲＯＦＰＲｌｌ　）
　／に＋αＦ１・・（２）ＸＲＬ＝ＸＯ＋　（ＦＲＬＯ
ＦＲＬｌｌ　）　／に＋αＲＬ’・・（３）ＸＲＲ＝Ｘ
Ｏ＋　（ＦＲＲＯＦＲＲ，、）　／に＋αｕ１・・（４
）ここに、ＦＦＬＯ＝ＰＦＬＩＯＡＩ　　　ＰＦＬ２０Ａ２・ＦＦ
ＲＯ＝ＰＦＲＩＯＡＩ　　　ＰＦＲ２０Ａ２５ＦＲＬＯ
＝ＰｉＬ＋ｏＡ＋　　　ＰＲＬ２０Ａ２　　・ＦＲＲＯ
＝ＰＲＲＩＯＡＩ　　　ＰＲＲ２０Ａ２　　、ＦＦＬｈ
　　＝ＰＦＬｌｌｌＡＩ　　　ＰＰＲ２１１Ａ２　　、
Ｆ　ＦＲｈ　　＝Ｐ＋＋ｉ＋ｎＡ＋　　　ＰＰＲ２１１
Ａ２　　、ＦＲＬＩＩ　　＝ＰＲＬＩＩＩＡＩ　　　Ｐ
ｉＬ２ｈＡ２　　、ＦＲＲｎ　　＝ＰＲＲ１ｎＡＩ　　
　ＰａＲ２ｈＡ２　　、αＦＬ＝　　Ｋａ　’　ＧＦＲ
＋Ｋｂ−ＧＬ　　　ＫＣ’　Ｇｖ　、αＦ、Ｒ＝　　Ｋ
ａ　ｌ　ＧｐＨＫｂ−ＧＬ　　　ＫＣ−Ｇｙ　。

α１ｉ＝Ｋａ　ｌ　ＧｐＨＫｂ−ＧＬ　　　ＫＣ−Ｇｖ
　。

α１ｉ＝Ｋａ−ＧＦＲ＋Ｋｂ−ＧＬ　　　ＫＣ−Ｇｖ　
。

であり・ＰＦＬＩＯ・ＰＦＲＩＯＳＰＲＬｌＯＳＰＲＲ
ＩＯは１それぞれ、各車輪３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬ、
３ＲＲの油圧シリンダ装置４の下側油圧室４ｂ内の圧力
の初期値、ＰＦＬ２０％　ＰＦ！１２０％　ＰＲＬ２０
、Ｐ　ＲＲ２０は、それぞれ、各車輪３ＦＬ、３ＦＲ，
３ＲＬ、３ＲＲの油圧シリンダ装置４の上側油圧室４ａ
内の圧力の初期値、ＰＦＬＩＩＩ、ＰＦＲ１ｒ＋、ＰＲ
ＬｌｈおよびＰＲＲｌｈは、それぞれ、各車輪３ＦＬ、
３ＦＲ１３ＲＬ、３ＲＲの油圧シリンダ装置４の下側油
圧室４ｂ内のその時点の圧力値、ＰＦＬ２イ、ＰＦＲ２
ア、Ｐ　ＲＬ２１１およびＰＲＲ２ｎは、それぞれ、各
車５６輪３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬ、　３ＲＲの油圧シリンダ
装置４の上側油圧室４ａ内のその時点の圧力値、Ａ１は
、下側油圧室４ｂの受圧面積、Ａ２は、上側油圧室４ａ
の受圧面積、Ｋａ、Ｋｂ、Ｋｃは、それぞれ定数である
。

制御ゲイン設定手段２３には、それぞれの車輪３ＦＬ、
３ＦＲ，３ＲＬ、　３ＲＲのストロークセンサ１２から
ストローク検出信号が入力されており、制御ゲイン設定
手段２３は、ストローク演算手段２０から入力された目
標ストローク信号とストロークセンサ１２から入力され
たストローク検出信号に基づき、ストロークが、伸びる
方向への制御がなされるか、あるいは縮む方向への制御
がなされるかを判定し、各車輪３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ
、　３ＲＲの制御バルブ８を制御するＰ、Ｉ　Ｄ制御の
制御ゲインである比例ゲインＰ１積分ゲインＩ、微分ゲ
インＤを、伸び側の比例ゲインＰＩ、積分ゲイン１１、
微分ゲインＤ１、あるいは、縮み側の比例ゲインＰ２、
積分ゲインＩ２、微分ゲインＤ２に設定して、次の式（
５）にしたがって、制御量Ｙｌ、を算出し、各制御バル
ブ８に制御信号を出力して、比例制御弁よりなる制御バ
ルブ８の切換位置をＰＩＤ制御して、上側油圧室４ｂお
よび下側油圧室４Ｃに対するオイルの供給、排出量を制
御する。

Ｙｎ　＝　Ｐ−Ｍ　”　Ｉ−ａｌｌ　＋　Ｄ−Ｎ＋　Ｙ
ｌｌ−＋　　・・・（５）ここに、Ｍ＝ｅｈ−ｅ。

Ｎ　＝　ｅ、ｌ−２ｅｈ−、−４−６，−２、であり、
Ｙｈ−＋　は前回の制御量、ｅｈは今回の偏差、ｅｎ−
１は前回の偏差、ｅｒ＋−２は前々回の偏差である。

第４図は、本発明の実施例にかかるアクティブサスペン
ション装置のサスペンション特性制御のフローチャート
である。

第４図において、まず、初期値記憶手段２２から各車輪
の初期ストロークの設定値Ｘｏならびに初期荷重の設定
値ＦＦＬＯ％　ＦＰＲＯ、ＦＲＬＩＩＩおよびＦ　１１
０が、また、基準車高設定手段２１から基準車高設定信
号が、ストローク演算手段２０に、それぞれ、入力され
る。

７８次いで、各荷重センサ１１からの荷重検出信号、各スト
ロークセンサ１２からのストローク検出信号、車速セン
サ１３からの車速検出信号、前後加速度センサ１４から
の前後加速度検出信号、横加速度センサ１５からの横加
速度検出信号、上下加速度センサ１６からの上下加速度
検出信号およびロールモードレバースイッチ１７からの
切換信号が、ストローク演算手段２０に、それぞれ、入
力されるとともに、制御ゲイン設定手段２３に、ストロ
ークセンサ１２からストローク検出信号が人力される。

これらの人力信号に基づき、ストローク演算手段２０は
、式（１）、（２）、（３）および（４）にしたがって
、各車輪３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬ、　３ＲＲの目標ス
トローク値を演算算出し、目標ストローク信号を制御ゲ
イン設定手段２３に出力する。

制御ゲイン設定手段２３は、ストローク演算手段２０か
ら入力された目標ストローク値とストロークセンサ１２
から人力されたストローク検出値とを、各車輪３ＦＬ、
３ＦＲ１３ＲＬ、３ＲＲ毎に比較して、各車輪３ＦＬ、
　３ＦＲ，３ＲＬ、　３ＲＲのストローク制御が伸び側
になされるか、あるいは、縮み側になされるかを判定す
る。

その結果、伸び側に制御がなされると判定されたときは
、比例ゲインＰ１積分ゲイン■、微分ゲインＤを、伸び
側の比例ゲインＰｌ、積分ゲイン１１、微分ゲインＤ！
に設定し、他方、縮み側に制御がなされると判定された
ときは、比例ゲインＰ１積分ゲイン■、微分ゲインＤを
、縮み側の比例ゲインＰ２、積分ゲインＩ２、微分ゲイ
ンＤ２に設定して、式〔５）に基づいて、制御量Ｙｈを
、各車輪３ＦＬ、　３ＦＲ１３ＲＬ、　３ＲＲ毎に算出
し、各車輪３ＰＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、　３ＲＲの制御バ
ルブ８をＰＩＤ制御する。

本実施例によれば、ピストン４ｄの上面には、ピストン
ロンド４ｅが取付けられているため、上側油圧室４ａの
容積は、下側油圧室４ｂの容積より小さく、したがって
、目標ストローク値と実際のストローク値との差の絶対
値が同一の場合に、同一の制御ゲインで、制御バルブ８
をＰＩＤ制御９０して、オイルを上側油圧室４ａと下側油圧室４ｂに供給
、排出するときは、伸び側の応答スピードが縮み側の応
答スピードより大きくなり、乗員が違和感を感じること
は避けがたいが、制御ゲイン設定手段２３により、各車
輪３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬ。

３ＲＲのストローク制御が、伸び側になされるか、ある
いは、縮み測になされるかを判定し、その結果にしたが
って、各車輪３ＰＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、　３ＲＲの制御
バルブ８のＰＩＤ制御の制御ゲインである比例ゲインＰ
、積分ゲイン■、微分ゲインＤを、伸び側の比例ゲイン
Ｐ１、積分ゲインＩｌ　、微分ゲインＤ１、あるいは、
縮み側の比例ゲインＰ２、積分ゲインＩ２、微分ゲイン
Ｄ２に設定して、式（５）にしたがって、制御量Ｙ。を
算出し、各制御バルブ８に制御信号を出力して、比例制
御弁より横絞される制御バルブ８の切換位置をＰＩＤ制
御して、上側油圧室４ｂおよび下側油圧室４Ｃに対する
オイルの供給、排出量を制御しているので、ストローク
が伸び側に制御されるか、縮み側に制御されるかにかか
わらず、応答スピードを均一化することができ、したが
って、乗員が違和感を感じることを確実に防止すること
ができ、好ましい乗り心地および走行安定性を確保する
ことが可能になる。

第５図は、本発明の別の実施例に係る車両のサスペンシ
ョン装置の制御系を示すブロックダイアグラムである。

第５図においては、ピストンロンド４ｅが取付けられて
いるため、その容積が小さい上側油圧室５ａに対して、
オイルを供給、排出するオイル通路５ｂに、ダイアフラ
ム３０ａによって、液圧室３０ｂおよびガス室３０ｃに
分割されたガスばね３０が設けられており、その液圧室
３０ａはオイル通路５ｂに連通している。

第６図は、第５図の実施例に係る車両のサスペンション
装置のコントロールユニット１０内に設けられた制御バ
ルブ８の制御系のブロックダイアグラムである。

第６図において、制御バルブ８の制御系は、制御ゲイン
設定手段２３を有してはおらず、ストロ１２ −り演算手段２０によって、各車輪３ＦＬ、３ＦＲ。

３ＲＬ、３ＲＲの制御バルブ８のＰＩＤ制御が実行され
ている点で、第３図に示された制御系と異なっている。

第５図および第６図の実施例に係る車両のサスペンショ
ン装置においては、容積の小さい上側油圧室４ｂに、オ
イルを供給、排出するオイル通路５ｂに、ガスばね３０
が設けられて、その内部にオイルを蓄えることができる
ように構成されているため、制御バルブ８の制御ゲイン
を、ストロークの伸び側への制御と縮み側への制御とで
異なった値に設定せず、−律の制御ゲインで、上側油圧
室４ｂまたは下側油圧室４Ｃに対して、供給、排出され
るオイル量を制御しても、伸び側と縮み側との応答スピ
ードが等しくなるように、サスペンション制御を実行す
ることができ、乗員に違和感を与えることなく、好まし
い乗り心地と走行安定性を確保することが可能となる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、ピストンロッド４ｅ
は、ピストン４ｄの上面に、上方に伸びるように、取付
けられており、その結果、上方油圧室４ｂの容積が、下
方油圧室４Ｃの容積より小さい場合について、説明を加
えたが、ピストンロッド４ｅを、ピストン４ｄの下面に
、下方に伸びるように、取付けるようにしてもよく、そ
の場合には、伸び側の各制御ゲインと縮み側の各制御ゲ
インとの大小関係を、第２図ないし第４図の実施例にお
けるのと反対に腰あるいは、第５図および第６図の実施
例において、ガスばね３０を下方油圧室４Ｃに、オイル
を供給、排出するオイル通路５Ｃに設ければよい。

また、本発明において、各手段は、物理的な手段のみを
意味するものでは必ずしもなく、ソフトウェアによりそ
の機能が実現される場合も包含する。

３４発明の効果本発明によれば、乗員に違和感を与えることなく、好ま
しい乗り心地および走行安定性を確保することのできる
車両のアクティブサスペンション装置を得ることが可能
になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を備えた自動車の全体概略図である。第２図は、
本発明の実施例にかかる車両のサスペンション装置の制
御系を示すブロックダイアグラムである。第３図は、本
発明の実施例にかかる制御バルブの制御系のブロックダ
イアグラムである。第４図は、本発明の実施例にかかる
アクティブサスペンション装置のサスペンション特性制
御のフローチャートである。第５図は、本発明の別の実
施例にかかる車両のサスペンション装置の制御系を示す
ブロックダイアグラムであり、第６図は、その制御バル
ブの制御系のブロックダイアグラムである。１・・・・・・自動車、　　　　　２・・・・・・車体
、３ＲＬ・・・・・・左後輪、３ＦＬ・・・・・・左前輪、４・・・・・・油圧シリンダ装置、４ａ・・・・・・油圧シリンダ、４ｂ・・・・・・土側油・圧室、４ｄ・・・・・・ピストン、４ｅ・・・・・・ピストンロッド、５ｂ、５ｃ・・・・・・オイル通路、６・・・・・・オイルポンプ、　　　７・・・・・・オ
イルタンク、８・・・・・・制御バルブ、１０・・・・・・コントロールユニット、１１・・・・
・・荷重センサ、１２・・・・・・ストロークセンサ、１３・・・・・・車速センサ、１４・・・・・・前後加速度センサ、１５・・・・・・横加速度センサ、１６・・・・・・上下加速度センサ、１７・・・・・・ロールモードレバースイッチ、１８・
・・・・・基準車高調整スイッチ、２０・・・・・・ス
トローク演算手段、２１・・・・・・基準車高設定手段
、４Ｃ・・・・・・下側油圧室、５６２２・・・・・・初期値記憶手段、２３・・・・制御ゲイン設定手段、３０・・・・・・ガスばね。７

Claims

【特許請求の範囲】

（１）バネ上重量とバネ下重量との間に、シリンダと、
該シリンダ内を摺動しつつ、上下動可能に嵌装され、ピ
ストンロッドが取付けられたピストンと、前記シリンダ
内の該ピストンの上側に形成された上側の流体圧室と、
前記シリンダ内の前記ピストンの下側に形成された下側
の流体圧室とを有する流体シリンダ装置を備え、該流体
シリンダ装置に対する作動流体の供給、排出量を制御す
ることによって、サスペンション特性を変化させること
のできる車両のアクティブサスペンション装置において
、ストロークが伸びる方向と縮む方向への制御に対する
応答スピードを均一化する応答スピード均一化手段を備
えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
（２）前記ストロークが伸びる方向への制御の制御ゲイ
ンと縮む方向への制御の制御ゲインとを異なった値に設
定する制御ゲイン設定手段を備えたことを特徴とする請
求項（１）に記載の車両のサスペンション装置。
（３）前記ピストンロッドが設けられた前記流体圧室に
前記作動流体を供給、排出する流体通路側に、流体圧ア
キュームレータ手段を設けたことを特徴とする請求項（
１）に記載の車両のサスペンション装置。