JPH03114918A

JPH03114918A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH03114918A
Application number: JP25600489A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Toshiki Morita; 俊樹森田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-28
Filing date: 1989-09-28
Publication date: 1991-05-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、流体シリンダへの流量を給排制御してサスペ
ンション特性を可変にする車両のサスペンション装置に
関し、特に、このサスペンション装置に対する異存度を
減少させる対策に関する。

（従来の技術）従来、車両のサスペンション装置として、例えば特開昭
６３−１３０４１８号公報に開示されるように、車体と
各車輪との間にそれぞれ流体シリンダを配設し、該各流
体シリンダに対しアキュムレータにより加圧された高圧
の流体を各車輪毎に独立的に給排制御して、車両のサス
ペンション特性を運転状態に応じて可変とする。いわゆ
るアクティブ・コントロール・サスペンション装置（Ａ
ＣＳ装置）が知られている。

また、車体と各車輪との間にそれぞれダンパおよびコイ
ルスプリングを配設し、各車輪のうちの互いに左右に対
向する車輪間に、該各車幅の逆相の動きでばね力を発生
するよう車体に支持されたサスペンション部材（例えば
スタビライザ）を設けて、ダンパ、コイルスプリングお
よびサスペンション部材により発生する運転状態に応じ
た反力により車両のサスペンションを構成する。いわゆ
るパッシブ・サスペンション装置もある。

（発明が解決しようとする課題）ところが、上記ＡＣＳ装置では、アキュムレ−夕により
加圧された高圧の流体を各流体シリンダに対して給排制
御する高圧のシステムとなるため、各流体シリンダに対
して給排する流量制御弁などは高精度なものが要求され
ることになり、コストが非常に高いものになるという問
題がある。

そこで、ＡＣ８装置に、左右の車輪の同相の動きでばね
力を発生するダンパやコイルスプリングをアシスト的に
用いることにより、ＡＣ３装置のシステム圧力（高圧の
流体による給排制御）を低下させて、流量制御弁の精度
を落としたコストダウンが図れるようにすることが考え
られる。

しかしながら、車体と各車輪との間に流体シリンダが設
けられているため、上記の如きダンパやコイルスプリン
グを取付けるだけのスペースがなく、車体と各車輪との
間に流体シリンダとダンパとコイルスプリングとをレイ
アウトするのが非常に難しいものになる。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、互いに左右に対向する車輪間を連結す
る上記サスペンション部材に着目し、このスペースを利
用しつつサスペンション部材に改良を加えて用いること
により、流量制御弁の精度を落としたコストダウンが図
れるようにするとともに、ダンパやコイルスプリングを
不要にしてレイアウト性を良好なものにしようとするも
のである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車体と
各車輪との間に流体シリンダが配設され、該各流体シリ
ンダへの流量を給排制御することにより車両のサスペン
ション特性を可変にする車両のサスペンション装置を前
提とする。そして、上記各車輪のうちの互いに左右に対
向する車輪間に、該左右の車輪の同相の動きでばね力を
発生するよう車体に支持されたサスペンション部材を設
ける構成としたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、左右の車輪の同相の動
きでばね力を発生するサスペンション部材が設けられて
いるので、ＡＣ８装置のシステム圧力（各流体シリンダ
への給排を行うに必要な流体の圧力）は、このサスペン
ション部材がアシスト的に用いられることにより低下が
可能なものとなり、高精度な流量制御弁を用いなくとも
精度を落とした流量制御弁で良く、これによって、ＡＣ
８装置をコストダウンさせることができる。

また、上記の如くサスペンション部材が左右の車輪間に
設けられているので、左右の車輪の同相の動きでばね力
を発生するダンパやコイルスプリングを流体シリンダと
共に車体と各車輪との間に設ける必要がなく、車体と各
車輪との間には流体シリンダのみが設けられてレイアウ
ト性が良好なものとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第３図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪で
あって、車体１と前輪２Ｆとの間および車体１と後輪２
Ｒとの間には、各々流体シリンダ３が配置されている。

該各流体シリンダ３は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより流体室３ｃが画成されている。上記
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２Ｆ、２Ｈに連
結されている。

上記各流体シリンダ３の流体室３ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと流体室
５ｇとに区画され、該流体室５ｇが流体シリンダ３の流
体室３ｃに連通している。

また、８は油圧ポンプ、９．９は該油圧ポンプ８と各流
体シリンダ３とを連通する高圧ライン１０に介設された
流量制御弁であって、該流量制御弁９は各流体シリンダ
３への流体（油）の供給・排出を行って流量を調整する
機能を有する。

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧（詳しくは後述
するアキュムレータ２２ａ、２２ｂでの醤油の圧力）を
検出するするメイン圧センサ、１３は各流体シリンダ３
の流体室３Ｃの流体圧を検出するシリンダ圧センサ、１
４は対応する車輪２Ｆ、２１？の車高（流体シリンダ３
のシリンダストローク量）を検出するストローク検出手
段としての車高センサである。また、１５は車両の上下
加速度（車輪２Ｆ、２Ｈのばね上顎速度）を検出する上
下加速度検出手段としての上下加速度センサ、１６は車
両の横加速度を検出する横加速度センサ、１７は操舵輪
たる前輪２Ｆの操舵角を検出する舵角センサ、１８は車
速を検出する車速センサであり、以上のセンサの検出信
号は各々内部にＣＰＵ等を有するコントローラ１９に人
力されていて、該コントローラ１９により、上記車高セ
ンサ１４及び上下加速度センサ１５等の出力に基いて各
流体シリンダ３への流体の給排を制御してサスペンショ
ン特性を可変制御する制御手段を構成している。

次に、流体シリンダ３への流体の給排制御用の油圧回路
を第４図に示す。同図において、油圧ポンプ８は可変容
量形の斜板ピストンポンプからなり、駆動源２０により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と二連に接続されている。この油圧ポンプ８に接続され
た高圧ライン１０には３つのアキユムレータ２２ａ、２
２ａ。

２２ｇが同一箇所で連通接続されているとともに、その
接続箇所で高圧ライン１０は前輪側通路ｌＯＦと後輪側
通路１０Ｒとに分岐されている。さらに、前輪側通路１
０Ｆは左前輪側通路１０ＰＬと右前輪側通路１０ＰＲと
に分岐され、該各通路１０ＦＬ。

１０ＰＲには対応する車輪の流体シリンダ３ＦＬ、３Ｆ
Ｒの流体室３ｃが連通されている。一方、後輪側通路１
０Ｒには１つのアキニ・ムレータ２２ｂが連通接続され
ているとともに、その下流側で左後輪側通路１０ＲＬと
右後輪側通路１０ＲＲとに分岐され、該各通路１０ＲＬ
、ｌ０ＲＨには対応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ、　
３ＲＲの流体室３ｃが連通されている。

上記各流体シリンダ３ＰＬ、　　３ＦＲ，３ＲＬ、　　
３ＲＲに接続するガスばね５ＰＬ、　　５ＰＲ，５ＲＬ
、　　５ＲＲは、各々、具体的には複数個（図では４個
）ずつ備えられ、これらのガスばね５ａ、５ｂ、５ｃ、
５ｄは、対応する流体シリンダ３の流体室３ｃに連通路
４を介して互いに並列に接続されている。また、上記ガ
スばね５ａ〜５ｄは、各々連通路４の分岐部に介設した
オリフィス２５を備えていて、その各オリフィス２５で
の減衰作用と、ガ２室５ｆに封入されたガスの緩衝作用
との双方を発揮するようになっている。上記第１のガス
ばね５ａと第２のガスばね５ｂとの間の連通路４には該
連通路４の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が
介設されており、該切換バルブ２６は、連通路４を開く
開位置と、その通路面積を顕著に絞る絞位置との二位置
を有する。

また、上記高圧ライン１０にはアキユムレータ２２ａの
上流側にアンロード弁２７と流量制御弁２８とが接続さ
れている。上記アンロード弁２７は、油圧ポンプ８から
吐出される圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ８
ａに導入して油圧ポンプ８の油吐出量を減少させる導入
位置と、上記シリンダ８ａ内の圧油を排出する排出位置
とを有し、油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の上限油吐出
圧以上になったときに排出位置から導入位置に切り替わ
り、この状態を所定の下限吐出圧以下になるまで維持す
るように設けられていて、油圧ポンプ８の油吐出圧を所
定の範囲内に保持制御する機能を有している。上記流量
制御弁２８は、油圧ポンプ８からの圧油を上記アンロー
ド弁２７を介して油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ８
ａに導入する導入位置と、上記シリンダ８ａ内の圧油を
アンロード弁２７からリザーブタンク２９に排出する排
出位置とを有し、アンロード弁２７により油圧ポンプ８
の油吐出圧が所定の範囲内に保持されているときに高圧
ライン１０の絞り３０配設部の上・下流間の差圧を一定
に保持し油圧ポンプ８の油吐出量を一定に保持制御する
機能を有している。

しかして、各流体シリンダ３への油の供給はアキユムレ
ータ２２ａ、２２ｂの醤油（この油圧をメイン圧という
）でもって行われる。

一方、高圧ライン１０のアキュムレータ２２ａ下流側に
は車両の４輪に対応して４つの流量制御弁９，９．・・
・が設けられている。以下、各車輪に対応した部分の構
成は同一であるので、左前輪側のみについて説明し、他
はその説明を省略する。

すなわち、流量制御弁９は流入弁３５と排出弁３７とか
ら成る。該流入弁３５は閉位置と、開度可変な流体供給
位置く開位置）との二位置を有すると共に、高圧ライン
１０の左前輪側通路１０ＦＬに介設されていて、その流
体供給位置時にアキュムレータ２２ａに蓄積された流体
を左前輪側通路１０ＦＬから流体シリンダ３ＦＬに供給
するものである。

また、排出弁３７は閉位置と、開度可変な流体排出位置
（開位置）との二位置を有すると共に、左前輪側通路１
０ＰＬをリザーブタンク２９に接続する低圧ライン３６
に介設されていて、その流体排出位置時に流体シリンダ
３ＰＬに供給された流体を低圧ライン３６を介してリザ
ーブタンク２９に排出するものである。上記流入弁３５
及び排出弁３７は、共に開位置にて流体の圧力を所定値
に保持する差圧弁を内蔵する。

また、上記流入弁３５と流体シリンダ３ＦＬとの間の左
前輪側通路１０ＰＬにはパイロット圧応動形のチエツク
弁３８が介設されている。該チエツク弁３８は、パイロ
ットライン３９によって流入弁３５の上流側の高圧ライ
ン１０における油圧（つまりメイン圧）がパイロット圧
として導入され、このパイロット圧が所定圧（油吐出圧
の三分の一〜四分の一程度）以下のときに閉じるように
設けられている。つまり、メイン圧が所定圧以上のとき
にのみ流体シリンダ３への圧油の供給と共に流体シリン
ダ３内の油の排出が可能となる。

尚、第４図中、４１は高圧ライン１０のアキュムレータ
２２ａ下流側と低圧ライン３６とを連通する連通路４２
に介設されたフェイルセイフ弁であって、故障時に開位
置に切換えられてアキュムレータ２２ａ、２２ｂの醤油
をリザーブタンク２９に戻し、高圧状態を解除する機能
を有する。また、４３はパイロットライン３９に設けら
れた絞りであって、上記フェイルセイフ弁４１の開作動
時にチエツク弁３８が閉じるのを遅延させる機能を有す
る。４４は前輪側の各流体シリンダ３　ＦＬ。

３ＦＨの流体室３Ｃの油圧が異常に上昇した時に開作動
してその油を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。

４５は低圧ライン３６に接続されたリターンアキニムレ
ータであって、各流体シリンダ３・・・からの油の排出
時に蓄圧作用を行うものである。

次に、コントローラ１９による各流体シリンダ３の流量
制御を第５図に基づいて説明する。

同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の車高変
位信号ＸＦＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬに基づいて車
高を目標車高に制御する制御系Ａと、車高変位信号から
得られる車高変位速度信号ＹＰＲ，ＹＰＬ。

ＹＲＲ，ＹＲＬに基づいて車高変位速度を抑制する制御
系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５．１５゜１５の上
下加速度信号ＧＰＲ，ＧＰＬ、　Ｇｌ？に基づいて車両
の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車両の液圧セン
サ１３，１３．１３．１３の圧力信号ＰＦＲ，ＰＦＬ、
　ＰＲＲ，ＰＲＬに基づいて車体のねじれを演算し、該
ねじれを抑制する制御系りとを有する。

而して、制御系Ａにおいて、５０は車高υす１４．１４
．１４．１４のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ，
ＸＰＬを合計すると共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＲ
，ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバ
ウンス成分演算部である。

また、５１は左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬの
合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＲ，ＸＲＬの
合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ
成分演算部、５２は左右の前輪２Ｆ側の出力の差分ＸＰ
Ｒ−ＸＰＬと、左右の後輪２Ｒ側の出力の差分ＸＲＲ−
ＸＲＬとを加算して、車両のロール成分を演算するロー
ル成分演算である。

また、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した車
両のバウンス成分および目標平均車高ＴＨを入力して、
ゲイン係数ＫＢ、に基づいてバウンス制御での各車輪の
流量制御弁９に対する制御量を演算するバウンス制御部
である。また、５４はピッチ成分演算部５１で演算した
車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数ＫＰ＋に基づ
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５２で演
算された車両のロール成分および目標ロール変位量ＴＲ
を入力して、ゲイン係数ＫＲＰ＋　、　ＫＲＲ＋に基づ
いて目標ロール変位量ＴＲに対応する車高になるように
、ロール制御での各流量制御弁９の制御量を演算するロ
ール制御部である。

そして、車高を目標車高にすべく、上記各制御部５３，
５４．５５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正
負が゛反転（車高センサ１４〜１４の車高変位信号の正
負とは逆になるように反転）させられた後、各車輪に対
するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算され、
制御系Ａにおいて、対応する比例流量制御弁９〜９の流
量信号ＱＦＲ＋。

ＱＰＬｌ、　ＱＲＲ＋　、　ＱＲＬ＋が得られる。

なお、車高センサ１４〜１４と演算部５０，５１．５２
との間には、不感帯器８０〜８０が配置され、該不感帯
器８０〜８０は、車高センサ１４〜１４からの車高変位
信号ＸＰＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬが予め設定され
た不感帯ＸＨ−Ｘ）ｌを越えたときにのみ、これらの車
高変位信号ＸＦＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬを出力す
る。

次に、制御系Ｂにおいて、上記車高センサ１４〜１４か
らの車高変位信号ＸＦＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬは
、微分器５６〜５６に入力され、該各機分器５６により
、車高変位信号ＸＦＲ，ＸＦＬ、　ＸＩ？Ｒ，ＸＲＬの
微分成分、すなわち車高変位速度信号Ｙ　ＦＲ。

ＹＦＬ、　　ＹＲＲ，ＹＲＬが得られる。

なお、車高変位速度Ｙは、Ｙ−（Ｘｎ　−Ｘｎ−１）　／ＴＸｎ　：時刻ｔの車高変位Ｘｎ−１：時刻ｔ−１の車高変位Ｔ：サンプリング時間により求められる。

また、５７−１は左右の前輪２Ｆ側の出力Ｙ　Ｉ’Ｒ。

ＹＦＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力Ｙ　ＲＲ
。

ＹＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部である。また、５７−２は左右の前
輪２Ｆ側の出力の差分ＹＰＲ−ＹＦＬと、左右の後輪２
Ｒ側の出力の差分ＹＲＲ−ＹＲＬとを加算して、車両の
ロール成分を演算するロール成分演算部である。

而して、５８は上記ピッチ成分演算部５８−１で演算さ
れた車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数Ｋｐ２に
基づいてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算
するピッチ制御部である。

また、５９はロール成分演算部５７−２で演算された車
両のロール成分を入力して、ゲイン係数ＫＲＰ２　、　
ＸＲＲ２に基づいてロール制御での各流量制御弁９の制
御量を演算するロール制御部である。

そして、上記各制御部５８．５９で演算された各制御量
は、各車輪毎にその正負が反転（微分器５６〜５６の車
高変位速度信号の正負とは逆になるように反転）させら
れた後、各車輪に対するピッチ、ロールの各制御量が加
算され、制御系Ｂにおいて、対応する比例流量制御弁９
〜９の流量信号ＱＰＲ２＊　ＱＦＬｚ　ｒ　ＱＲＲ２、
ＱＲＬ２が得られる。

次に、制御系Ｃにおいて、６０は３個の上下加速度セン
サ１５〜１５の出力ＧＰＲ，ＧＰＬ、　ＧＲを合計して
、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部で
ある。また、６１は３個の上下加速度センサ１５〜１５
のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＧＦＲ，ＧＦＬの各半
分値の合計値から、後輪２Ｒ側の出力ＧＲを減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部、同様に
６２は右側前輪側の出力ＧＰＲから、左側前輪側の出力
ＧＦＬを減算して、車両のロール成分を演算するロール
成分演算部である。

而して、６３は上記バウンス成分演算部６０で演算され
た車両のバウンス成分を入力して、ゲイン係数ＫＢ３に
基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。また、６４
はピッチ成分演算部６１で演算された車両のピッチ成分
を入力して、ゲイン係数ＫＰ３に基づいてピッチ制御で
の各流量制御弁９の制御量を演算するピッチ制御部、同
様に６５はロール成分演算部６２で演算された車両のロ
ール成分を入力して、ゲイン係数ＫＰＲ３゜ＸＲＲ３に
基づいてロール制御での各流量制御弁９の制御量を演算
するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部６３．６４．６
５で演算された各制御量は、各車両毎にその正負が反転
させられた後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロー
ルの各制御量が加算され、制御系Ｃにおいて、対応する
比例流量制御弁９〜９の流量信号ＱＦＲ３、ＧＦＬ３．
　ＱＲＲｚ　、　ＱＲＬ３が得られる。

なお、上下加速度センサ１５〜１５と演算部６０．６１
．６２との間には、不感帯器８５〜８５が配置され、該
不感帯器８５〜８５は、上下加速度センサ１５〜１５か
らの上下加速度信号Ｇ　ＰＲ。

ＧＦＬ、ＧＲが予め設定された不感帯ＸＧ−ＸＧを超え
たときにのみ、これらの上下加速度信号Ｇ　ＦＲ。

ＧＰＬ、ＧＲを出力する。

次に、制御系りにおいて、７０は前輪側の２個の液圧セ
ンサ１３．１３の液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬを入力して、
前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　ＰＬ）に対する左
右輪の液圧差（Ｐ　ＰＲ−Ｐ　ＦＬ）の比（ＰＦＲ−Ｐ
ＰＬ）　／　（ＰＰＲ＋ＰＦＬ）を演算する、前輪側の
液圧比演算部７０ａと、後輪側で同様の液圧比（ＰＲＲ
−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋　ＰＲＬ）を演算する後輪
側の液圧比演算部７０ｂとからなるウオーブ制御部７０
である。そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所
定倍した後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結
果を、ゲイン係数ωＡで所定倍すると共に、前輪側では
ゲイン係数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制
御量を左右輪間で均一化すべく反転して、制御系りにお
いて、対応する流量制御弁９〜９の流量信号ＱＦＲ４，
ＱＲＬａ　、　ＱＲＲ４＋　ＱＲＬａが得られる。

以上のようにして、各流量制御弁９〜９ごとに決定され
た流量信号の車高変位成分ＱＰＲ＋　、　ＱＦＬｌ、　
ＱＲＲ＋　＊　ＱＲＬａ　ｓ車高変位速度成分ＱＰＲ２
゜ＧＦＬ２　＋　ＱＲＲ２、ＱＲＬ２　、上下加速度成
分ＱＦｌ？３゜ＧＦＬ３．　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、及
び、圧力成分ＱＦＲ４゜ＧＦＬ４　＊　ＱＲＲ４＋　Ｑ
ＲＬ４は、最終的に加算され、最終的なトータル流量信
号ＱＦＲ，Ｑ、ＰＬ、　ＱＲＩ？、　ＱＲＬが得られる
。

そして、本発明の特徴部分として、第１図および第２図
に示すように、上記各流体シリンダ３のシリンダ本体３
ａは、サスペンションアーム１００を介してそれぞれ上
記車輪２ＰＬ、　　２ＰＲ，２ＲＬ。

２ＲＨに連結されており、該各車輪２ＰＬ、　２ＰＲ，
２ＲＬ、　　２ＲＨのうちの互いに左右に対向する前輪
２　ＰＬ。

２ＦＨの各サスペンションアーム１００および後輪２Ｒ
Ｌ、　　２ＲＲのサスペンションアーム１００には、前
輪２ＰＬ、　　２ＦＨ間および後輪２ＲＬ、　　２ＲＨ
間を連結するロッド状のサスベンジジン部材１０１，１
０１がそれぞれ設けられている。該サスペンション部材
１０１（同一構造となるので前輪２Ｆ側のみ説明する）
は、略中央部に前方へ突出するコ字状部１０１ａを有し
てコ字状に形成されている。そして、このコ字状部１０
１ａ　（サスペンション部材１０１）は、クランプ部材
１０２を介して車体１に固着されている。また、上記コ
字状部１０１ａを挾んで左右に対向するサスペンション
部材１０１は、車体１に対し軸方向へ回動自在に支持す
る支持部材１０３を介して車体１に取り付けられていて
、該各左右の前輪２ＰＬ、　　２ＰＲの同相の動きでば
ね力が発生することになる。

尚、第１図中、１０４はハンドル１０５に゛より前輪２
ＰＬ、　　２ＰＲを操舵するステアリング装置である。

したがって、上記実施例では、左右の前輪２　ＰＬ。

２ＰＲの同相の動きでばね力を発生するサスペンション
部材１０１が設けられているので、アクティブ・コント
ロールψサスペンション（ＡＣＳ）装置のシステム圧力
（つまり各流体シリンダ３への油の供給を行うアキュム
レータ２２ａ、２２ｂのメイン圧）は、二のサスペンシ
ョン部材１０１がアシスト的に用いられることにより低
下が可能なものとなるので、高精度な流量制御弁を用い
なくとも精度を落とした流量制御弁９で良く、これによ
って、ＡＣ８装置の低廉化を図ることができる。

また、上記の如くサスペンション部材１０１が左右の前
輪２ＰＬ、　　２ＦＨ間（サスペンションアーム１００
．１００間）に設けられているので、左右の車輪の同相
の動きでばね力を発生するダンパやコイルスプリングを
流体シリンダと共に車体と前輪との間に設ける必要がな
く、車体１と前輪２　ＰＬ。

２ＰＲとの間には流体シリンダ３のみが設けられてレイ
アウト性を良好なものにすることができる。

尚、上記実施例では、ガスばね５を備えたサスペンショ
ン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備え
ず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特性を
可変にするサスペンション装置にも同様に適用できるの
は勿論である。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の車両のサスペンション装
置によれば、左右の車輪間に設けたサスペンション部材
をアシスト的に用いることによりＡＣＳ装置のシステム
圧力が低下するので、高精度な流量制御弁を用いなくと
も精度を落とした流量制御弁で良くて、ＡＣ８装置の低
廉化を図ることができる。しかも、ダンパやコイルスプ
リングを流体シリンダと共に車体と各車輪との間に設け
る必要がなくなってレイアウト性を良好なものにするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は車両の概
略平面図、第２図はサスペンション部材の斜視図、第３
図は全体概略構成図、第４図は油圧回路図、第５Ａ図お
よび第５Ｂ図はコントローラによるサスペンション特性
の可変制御を示す制御ブロック図である。１・・・車体２ＰＬ、　　２ＰＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ・・・車輪３
ＦＦ〜３ＲＲ・・・流体シリンダ１０１・・・サスペンション部材ほか２名１・・・車体２ＰＬ、　　２ＰＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ・・・車輪３
ＦＦ〜３ＲＲ・・・流体シリンダ５１・・・サスペンション部材第１ｇＡ２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と各車輪との間に流体シリンダが配設され、
該各流体シリンダへの流量を給排制御することにより車
両のサスペンション特性を可変にする車両のサスペンシ
ョン装置において、上記各車輪のうちの互いに左右に対
向する車輪間には、該左右の車輪の同相の動きでばね力
を発生するよう車体に支持されたサスペンション部材が
設けられていることを特徴とする車両のサスペンション
装置。