JPH02303916A

JPH02303916A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH02303916A
Application number: JP12506689A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Toshiki Morita; 俊樹森田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-05-18
Filing date: 1989-05-18
Publication date: 1990-12-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよう
にに変更することのできるアクティブサスペンション装
置ｊＪ関するものである。

先行技術従来、パッシブサスベ５：／ジョンと呼ばれているサス
ペンション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネ
よりなるダンパユニットをから構成されでおり、油圧緩
衝器の減衰力を可変とすることによって、サスペンシフ
゛・′特性をある程度変更することはできるものの、そ
の範囲は小さく、実質１＝１、パッシブサスペンション
装置におけるサスペンション特性は一律に設定されてい
た。

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を所望のように変更することができ
るアクティブサスペンションと呼ばれるサスペンション
装置が提案されている（たとえば、特公昭５９−１４３
６５号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など。）
。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
これら車両の３種類の振動に応じて、乗心地および走行
安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装置へ
の作動流体の供給、排出量を、所定の制御ゲインで、各
車輪の流量制御弁の開度を制御することにより、制御す
るものである。

発明の解決しようとする問題点従来のアクティブサスペンション装置においては、４車
両が旋回するときに生ずるロールに対して、前後車輪の
双方につき、同じようにロールが抑制されるように、前
後車輪の流体シリンダ装置への作動流体の供給量が設定
されていたため、車両旋回時に生ずるロールは、重量の
大きい車両前部の方が大きくなり、その結果、車両旋回
時に、車両前部のロールを十分に抑制できないという問
題があった。このような車両前部と後部との重量の相違
に起因して生ずる車両前部と後部とのロールの大きさの
差は、前後車輪の流体シリンダ装置に作動流体を同様に
供給した場合にも、所定時間経過すれば、ロール状態が
解消されるためになくなるが、過渡的にでも、車両前部
のロールが大きくなる、−とは、運転Ｈにきわめて大き
な不安感を与えることになり、その解決が望まれていた
。

発明の目的本発明は、各車輪に対し、車両のバネ、上型量とバネ下
重量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車
両の変位を検出する変位検出手段の検出結果に基づいて
、車両の変位を打ち消すように、前記流体シリンダ装置
への作動流体の供給量、排出量を制御するアクティブサ
スペンション装置において、車両旋回時に、車両の前部
と後部のロールを同様に抑制することのできるアクティ
ブサスペンション装置を提供することを目的とするもの
である。

発明の構成および作用本発明のかかる目的は、前記変位検出手段が、車両の旋
回状態を検出したとき、前輪に対して設けられた流体シ
リンダ装置への作動流体の供給量を、後輪に対して設け
られた流体シリンダ装置／＼の作動流体の供給量よりも
太き（するように制御するロール時作動流体量制御手段
を設けることによって達成される。

本発明によれば、変位検出手段が、車両の旋回状態を検
出したとき、前輪に対して設けられた流体シリンダ装置
への作動流体の供給量を、後輪に対（７、て設けられた
流体シリンダ装置への作動流体の供給量よりも大きくす
るように制御することにより、車両旋回時において、車
両前部のロールがより強く抑制されるので、車両の前部
の重量が後部より大きいことに起因して生じ得る車両前
部のロールがが後部より大きくなることを効果的に防止
することができる。

本発明の好ましい実施態様においては、前記変位検出手
段は、車高変位を検出する車高変位検出手段を含んで構
成されている。

本発明の別の好ましい実施態様においては、前記変位検
出手段は、さらに、車高変位速度を検出する車高変位速
度手段を含んで構成されている。

このように、車高変位速度手段を設けることによって、
車高の変位をただちに検出することができ、速やかに、
各車輪の流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出
量を制御して、車両の変位をただちに打ち消すことが可
能となる。

本発明のさらに他の好ましい実施態様においては、前記
変位検出手段は、さらに、車両の上下加速度を検出する
上下加速度検出手段および車体のねじれを検出するねじ
れ検出手段を含んで構成されている。

このように、上下加速度検出手段およびねじれ検出手段
を設けることにより、さらに、各車輪の流体シリンダ装
置への作動流体の供給量、排出量を制御して、車両の変
位を打ち消し、車両の走行安定性を向上させることが可
能となる。

実施例以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につ、き、
詳細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。

第１図においては、車体１の左側のみが図示されている
が、車体１の右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体１と左前輪２ＰＬとの間および車体１と左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置３．
３が設けられている。各流体シリンダ装置３内には、シ
リンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより、液圧
室３Ｃが形成されている。各流体シリンダ３のピストン
３ｂに連結されたピストンロッド３ｄの上端部は、車体
１に連結され、また、各シリンダ本体３ａは、左前輪２
ＰＬまたは左後輪２ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ装置３のピ
ストン３ｂにより、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃと
連通してし）る。

油圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３とを流体を供給
可能に接続している流体通路１０には、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置３
から排出される流体の流量署制御する比例流量制御弁９
．９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
Ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３．１３が設けられ
ている。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
を検出して、各車輪２ＰＬ、２ＲＬに対する車体の上下
方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位セ
ンサ１４．１４が設けられるとともに、車両の上下方向
の加速度、すなわち、車輪２ＦＬ、２ＲＬのばね上の上
下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５．１５
．１５が、車両の略水平面上で、左右の前輪２ＰＬ、２
ＦＨの上方１こ各々１つづづおよび左右の後輪の車体幅
方向の中央部に１つ、合計３つ設けられ、また、舵角セ
ンサ１８および車速センサ１９が、それぞれ、設けられ
ている。

前記吐出圧計１２、液圧センサ１３．１３、車高変位セ
ンサ１４．１４、上下加速度センサ１５．１５．１５舵
角センサ１８および車速センサ１９の検出信号は、内部
にＣＰＵなどを有するコントロールユニット１７に入力
され、コントロールユニット１７は、これらの検出信号
に基づき、所定のプログラムにしたがって演算をおこな
い、比例流量制御弁９．９を制御して、所望のように、
サスペンション特性を可変制御するように構成されてい
る。

第２図は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装置３．３．
３．３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０によって
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、油圧ポンブ２１より流体を流体
シリンダ装置３．３．３．３へ吐出する吐出管８ａには
、アキュームレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは
、アキュームレータ２２の接続部分の下流側において、
前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｈに分岐してい
る。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部
の下流側で、左前輪側配管２３ＦＩＪよび右前輪側配管
２３ＰＲに分岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪
側配管２３ＰＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ
装置３ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３ＦＲの
液圧室３ｃ、３ｃに連通している。同様に、後輪側配管
２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３Ｒしお
よび右後輪側配管２３Ｒ１１に分岐し、左後輪側配管２
３ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、左後
輪用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流体シ
リンダ装置３ＲＩ？の液圧室３ｃ、３ｃに連通している
。

これらの流体シリンダ装置３Ｆ＋４．３ＦＲ，３ＲＬ、
３ＲＲには、それぞれ、ガスばね５　ＦＬ、　５　ＦＲ
，５ＲＬおよび５ＲＲが接続されており、各ガスばね５
　ＦＬ１５ＦＲ，５ＲＬおよび５ＲＲは、４つのガスば
ねユニッ）５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄより構成され、これ
らのガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、それ
ぞれ、対応する流体シリンダ装置３　ＦＬ、　３　ＦＲ
。

３ＲＬおよび３ＲＲの液圧室３Ｃ，３Ｃ％　３Ｃ，３Ｃ
に連通する連通路４に、分岐連通路４ａ、４ｂ。

４ｃ、４ｄにより接続されている。また、各ガスばね５
　ＦＬ、　５　ＦＲ，５ＲＬ、　５　ＩＩＲの分岐連通
路４ａ。

４ｂ、４ｃおよび４ｄには、それぞれ、オリフィス２５
ａ、２５ｂ、２５ｃ、’２５ｄが設けられており・、こ
れらオリフィス２５ａ、２５ｂ、２５ｃ。

２’５ｄの減衰作用及びガスばね５　ＦＬ、　５　ＦＲ
，５ＲＬ。

５ＲＩ？のガス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用によ
って、車両に加わる高周波の振動の低減が図られている
。

各ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲを構成する
ガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各流体
シリンダ装置３ＦＬ、　３ＰＲ，３ＲＬおよび３ＲＲの
液圧室３ｃｓ　３ｃｓ　３　ｃ、３ｃに最も近い位置に
設けられた第１のガスばねユニッ）５ａとこれに隣接す
る第２のガスばねユニッ）５ｂとの間の連通路４には、
連通路４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とを
とることにより、連通路４の通路面積を調整し、ガスば
ね５　ＦＬ、　５　ＦＲ１５ＲＬ。

５１１１？の減衰力を２段階に切り換える切換えバルブ
２６が設けられている。第２図には、切換えバルブ２６
が開位置に位置している状態が図示されている。

油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続
されており、アンロードリリーフ弁２８は、吐出圧針１
２で測定された油吐出圧が所定の上限値以上のときには
、開位置に切換えられ、油圧ポンプ８から吐出された油
をリザーブタンク２９に直接戻して、アキュームレータ
２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するように制御さ
れる。このようにして、各流体シリンダ装置３への油の
供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキュームレータ２
２蓄油によっておこなわれる。第２図には、アンロード
リリーフ弁２８が閉位置に位置している状態が図示され
ている。

ここに、右前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
回路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。

比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ボートを閉じ
る閉鎖位置と、左前輪側配管２３ＦＬを油圧供給側に開
く供給位置と、左前輪側配管２’３ＦＬの流体シリンダ
装置３をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位
置をとることができるようになっている。第２図には、
比例流量制御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されて
いる。また、比例流量制御弁９は、圧力補償弁９ａ、９
ａを備えており、この圧力補償弁９ａ、９ａにより、比
例流量制御弁９が、供給位置または排出位置にあるとき
、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が所定値に
保たれるようになっている。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉
弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３ＦＬを開
き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置３への流
体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３Ｃ内の流体をリター
ン反感３２に戻すリリーフ弁３５、アキュームレータ２
２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管８ａに接
続され、イグニッションオフ時に開いて、アキニームレ
ータ２２内に蓄えられた油をリザーブタンク２９に戻し
、アキュームレータ２２内の高圧状態を解除するイグニ
ッションキ一連動弁３６、油圧ポンプ８の油吐出圧が異
常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の油をリザーブタ
ンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出圧を降下させ
る油圧ポンプＩＪ　ＩＪ−フ弁３７およびリターン配管
３２に接続され、流体シリンダ装置３からの流体排出時
に、蓄圧作用をおこなうリターンアキュムレータ３８．
３８が、それぞれ設けられている。

第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロールユニット１７
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアダラ
ムである。

！３Ａ図および第３Ｂ図において、本実施例にかかるコ
ントロールユニット１７内に設けられたサスペンション
特性制御装置は、各車輪の車高センサ１４．１４．１４
および１４の車高変位信号Ｘ　ｐＨｓ　Ｘ　ＦＬ％　Ｘ
　ｗａｓ　Ｘ　ＩＬに基づいて、車高を目標車高に制御
する制御系Ａと、車高変位信号Ｘｐｉ、Ｘ　ＦＬ％　Ｘ
　ｗａｓ　Ｘ　ＩＬを微分して得られる車高変位速度信
号Ｙｐｉ、ＹＦＬ、ｙｉｍ、ＹＩＬに基づいて、車高変
位速度を抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ
１５．１５および１５の上下加速度信号Ｇ　Ｆ１％　Ｇ
ＦＬ％　Ｇｌに基づいて、車両の上下振動の低減を図る
制御系Ｃと、各車輪゛の液圧センサ１３．１３．１３．
１３の圧力信号ＰＦＩ、Ｐ　ＦＬ％　Ｐ　ＲＲ％ｐｉｔ
に基づいて、車体のねじれを演算し、これを抑制する制
御系りより構成されている。

制御系Ａには、左右の前輪２ＦＬ、２ＰＲの車高センサ
１４．１４の出力ＸＦ１％ＸＦＬを加算するとともに、
左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高センサ１４．１４の出
力ｘｔＩｌ、ＸＩＬを加算して、車両のバウンス成分を
演算するバウンス成分演算部４０、左右の前輪２ＦＬ、
２ＦＲの車高センサ１４．１４の出力Ｘ□、Ｘ　ｐｔ（
７）加算値から、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高−ｔ
！：／す１４．１４の出力Ｘｌｌ、ＸＲＬ（７）加算値
を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演
算部４１、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高センサ１４
．１４の出力Ｘ　Ｆ１％ＸＦＬの差分Ｘ　ＦＲ−ＸＦＬ
と、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高センサ１４．１４
の出力ｘＩ１ｍ、、ｘｌＩＬノ差分Ｘ　ＩＲ−Ｘ　ＩＬ
とを加算して、車両のロール成分を演算するロール成分
演算部４２を備えている。

また、制御系Ａは、バウンス成分演算部４０で演算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高ＴＲが人力さ
れ、ゲインＫ　Ｉｌ＋に基づいて、バウンス制御におけ
る各車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算す
るバウンス制御部４３、ピッチ成分演算部４１で演算さ
れた車両のピッチ成分・が入力され、ゲインＫＰＩに基
づいて、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置
３への流体供給量を演算するピッチ制御部４４およびロ
ール成分演算部４２で演算されたロール成分および目標
ロール変位量ＴＲが人力され、ゲインＫＩＰＩ、Ｋ　ｗ
ｉｔに基づいて、目標ロール変位量Ｔｌｌに対応する車
高になるように、ロール制御における各車輪の流体シリ
ンダ装置３への流体供給量を演算するロール制御部４５
を備えている。

こうして、バウンス制御部４３、ピッチ制御部４４およ
びロール制御部４５で演算された各制御量は、各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ１４．
１４．１４．１４で検出さレタ車高変位信”ｊｔ　Ｘｐ
ａ、Ｘ　ＦＬＳＸ　ｌｌｓ　Ｘ　ＩＬト！’！、その正
負が反対になるように反転され、その後、各車輪に対す
るバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が、それぞ
れ加算され、制御系へにおける８車輪の比例流量制御弁
９への流量信号Ｑ□７、Ｑ　ＦＬＩ　、Ｑ＊＊＋　、Ｑ
ＩＬＩが得られる。

なお、各車高センサ１４．１４．１４．１４とバウンス
演算部４０、ピッチ演算部４１およびロール演算部４２
との間には、不感帯器７０．７０．７０．７０が設けら
れており、車高センサ１４．１４．１４．１４からの車
高変位信号Ｘ　Ｆｌ１％　Ｘ　ＦＬ％Ｘｌ１％ＸＩＬが
、あらかじめ設定された不感帯Ｘ１ｌｓＸｎ　、ＸＩ　
、ＸＨを越えた場合にのみ、これらの車高変位信号ＸＦ
ＩＳＸＰＬ、Ｘ　ｍｉｓ　Ｘ　ＩＬヲ、ｌ＜ｆ）”／ス
演算部４０、ピッチ演算部４１およびロール演算部４２
に出力するようになっている。

制御系Ｂは、車高センサ１４．１４．１４および１４か
ら入力される車高変位信号ＸＦ１％ＸＦＬ、Ｘ１１、Ｘ
ＩＬを微分し、次式にしたがって、車高変位速度信号Ｙ
　Ｐ１％　Ｙ　ＦＬ％　Ｙ　ａｍ、ＹＩＬを演算する微
分器４６．４６．４６．４６を有している。

Ｙ＝　（Ｘ、−Ｘ、、）／Ｔここに、ｘ、１は時刻ｔの車高変位量、Ｘ　ｎ−１は時
刻ｔ−１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＰＬ、２ＦＲ側の車
高変位速度信号ＹｐＬｑＹｐｍの加算値から、左右の後
輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号Ｙ　＊ＬｓＹｉ
ｉの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部４７ａおよび左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲ
側の車高変位速度信号Ｙ　Ｆ　Ｌ　ｓ　Ｙ　ｐ　＊の差
分ＹＦｌ−ＹＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車
高変位速度信号ＹＩＬ％　Ｙｌｌの差分Ｙ＊ａ−ＹＩＬ
Ｌとを加算して、車両のロール成分を演算するロール成
分演算部４７ｂとを備えている。

こうして、ピッチ成分演算１４７　ａで演算算出された
ピッチ成分は、ピッチ制御部４８に入力され、ゲインに
、２に基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁
９への流量制御量が演算され、また、ロール成分演算部
４７ｂで演算算出されたピッチ成分は、ロール制御部４
９に入力され、ゲインＫ　ｌｊ２　、Ｋ　ｏａに基づい
て、ロール制御における各比例流量制御弁９への流量制
御量が演算される。

さらに、ピッチ制御部４８およびロール制御部４９で演
算された各制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され
、すなわち、微分器４６．４６．４６．４６で演算され
た車高変位速度信号Ｙ□、Ｙ　ｐＬＳＹ　１１１％　Ｙ
　ＩＩＬとは、その正負が反対になるように反転され、
その後、各車輪に対するピッチおよびロールの各制御量
が、それぞれ、加算される。

また、舵角センサ１８により検出された車両の舵角検出
信号および車速センサ１９により検出された車速検出信
号に基づき、図示しない横加速度演算手段によ・り演算
算出された車両の横方向の加速度Ｇ、の値に応じて、ゲ
インＫｒにより、こうして得られた左右の前輪２ＰＬ、
２ＰＲの比例流量制御弁９に供給される流量制御量を修
正する前輪流量制御量修正手段７０が設けられている。

すなわち、この前輪流量制御量修正手段７０は、車両旋
回時においては、車両の前部が後部より重量が大きいこ
とに起因して、車両の前部のロールが後部のロールより
大きくなり、運転者に大きな不安を与えることを防止す
るため、車両に加わる横方向の加速度に応じて、左右の
前輪２ＰＬ、２ＦＨの比例流量制御弁９に供給されるべ
き流量制御量を増大させるために設けられたものであり
、車両の横方向の加速度Ｇ、の値がＣＳ＋以下のときに
は、Ｋｆ＝１として、上述のようにして得られた左右の
前輪２ＰＬ、２ＦＨの比例流量制御弁９に併給されるべ
き流量制御量に何ら修正を加えることなく、Ｇｓ＋を越
え、ＧＳ２以下のときには、Ｋ、＝Ｋｒ、とじで（Ｋ　
ｔ＋＞　１　）　、上述のようにして得られた左右の前
輪２ＦＬ、２Ｆｌ？の比例流量制御弁９に供給されるべ
き流量制御量をＫｆ１倍し、また、Ｇ　Ｓ２を越えたと
きには、Ｋ　ｒ　＝　Ｋ　ｔ２（Ｋ　ｒｚ＞　Ｋ　ｒ＋
）として、流量制御量をＫｔ２倍するようにして、車両
の前部のロールが後部のロールより大きくなることを防
止している。

こうして、制御系已における各車輪の比例流量制御弁９
への流量信号Ｑ　ｙ＊２％　ＱＰＬ２　、Ｑｍｍａ、Ｑ
ＩＬ２が得られる。

制御系Ｃは、上下加速度センサ１５．１５および１５の
出力Ｇ　ＦＩＮ　ＧＦＬ％　Ｇｍを加算し、車両のバウ
ンス成分を演算するバウンス成分演算部５０と、左右の
前輪２ＦＲ１２ＦＬの上方に取付けられた上下加速度セ
ンサ１５．１５の出力の１／２の和（Ｇ　ｐＨ＋　Ｇ　
ＦＬ）　／　２から、左右の後輪の車幅方向中央部に設
けられた上下加速度センサ１５の出力Ｇ、を減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部５１と、
右前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦＩから左前
輪側の上下加速度センサ１５の出力Ｇｐｔを減算して、
車両のロール成分を演算するロール成分演算部５２と、
バウンス成分演算部５０により演算されたバウンス成分
の演算値が入力され、ゲインＫＢ３に基づいて、バウン
ス制御における各比例流量制御弁９への流体の制御量を
演算するバウンス制御部５３と、ピッチ成分演算部５１
により演算されたピッチ成分の演算値が入力され、ゲイ
ンＫＰ３に基づいて、ピッチ制御における比例流量制御
弁９への流体の制御量を演算するピッチ制御部５４、お
よび、ロール成分演算部５２により演算されたピッチ成
分の演算値が人力され、ゲインＫ　ａｐｓ　、Ｋ　１１
３に基づいて、ピッチ制御における比例流量制御弁９へ
の流体の制御量を演算するピッチ制御部５４と、ロール
制御部５５により構成されている。

このようにして、バウンス制御部５３、ピッチ制御部５
４およびロール制御部５５により演算算出された制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加
算され、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への流
量信号Ｑ　Ｆｌｕ、ＱＦＬＩ　ｓ　Ｑｉｔａ３およびＱ
ｍｔｓが得られる。

なお、上下加速度センサ１５．１５．１５とバウンス成
分演算部５０、ピッチ成分演算部５１およびロール成分
演算部５２との間には、不感帯器８０．８０．８０が設
けられ、上下加速度センサ１５．１５．１５から出力さ
れる上下加速度信号Ｇ□、ＧＦＬ、Ｇ、が、あらかじめ
設定された不感帯Ｘ、、Ｘ、　ＳＸ、を越えたときにの
み、これらの上下加速度信号Ｇ□、ＧＦＬ、Ｇ１１をバ
ウンス成分演算部５０、ピッチ成分演算部５１およびロ
ール成分演算部５２に出力するようになっている。

制御系りは、左右の前輪２ＦＬ、２ＰＲの流体シリンダ
装置３の液圧センサ１３．１３の液圧検出信号ｐ、Ｌ、
Ｐ□が人力され、左右の前輪２ＰＲ，２ＦＬの流体シリ
ンダ装置３の液圧室３Ｃ１３Ｃの液圧の差ＰＰＩＩ　　
ＰＦＬとこれらの加算値Ｐ　Ｆｌ＋　Ｐ　ｐｔとの比Ｐ
ｒ　＝　（ＰＦＩＬ　　ＰＦＬ）　／　（ＰＦＩＬＰＦ
Ｌ）を演算する前輪側液圧比演算部６０ａ１および、同
様にして、左右の前輪２ＲＬ、２ＲＲの流体シリンダ装
置３の液圧センサ１３．１３から液圧検出信号ＰａＬ、
Ｐａｌが人力され、左右の前輪２ＰＲ，２ＰＬの流体シ
リンダ装置３の液圧室３ｃ、３ｃの液圧の差ＰｍａＰａ
Ｌとこれらの加算値Ｐ　＊＊＊　Ｐ　ＩＬとの比Ｐｍ＝
（Ｐ　ｌｌｍ−Ｐ　ＩＬ）　／　（Ｐ　ｉｉ＋　Ｐ　Ｉ
Ｌ）を演算する後輪側液圧比演算部６０゛ｂとを有し、
後輪側の液圧の比Ｐ、をゲインω、に基づき、所定倍し
た後、これを前輪側の液圧の比Ｐｔから減算するウオー
ブ制御部６０を備え、ウオーブ制御部６０の出力をゲイ
ンω、を用いて、所定倍し、その後、前輪側では、ゲイ
ンω。を用いて、所定倍し、さらに、各車輪に対する流
体の供給制御量が、左右の車輪間で正負反対になるよう
に、一方を反転させ、制御系りにおける各比例流量制御
弁９への流量信号Ｑ　Ｆ１４　、ＧＦＬ４　、Ｑｉｔａ
　、Ｑｉｔａが得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ％Ｂ、　Ｃおよび
Ｄにおける各比例流量制御弁９への流量信号は、各車輪
毎に加算され、最終的な各比例流量制御弁９へのトータ
ル流量信号Ｑ　Ｐ’１％　Ｑ　ＦＬ％　Ｑ　ｔｍおよび
ＱＩＬが得られる。

第４図は、前輪流量制御量修正手段７０における左右の
前輪２ＦＬ、２ＰＲの比例流量制御弁９に供給されるべ
き流量制御量の修正制御方法を示すフローチャートであ
る。

第４図において、舵角センサ１８により検出された車両
の舵角検出信号θおよび車速センサ１９により検出され
た車速検出信号Ｖに基づいて、コントロールユニット１
７内に設けられた図示しない横加速度演算手段により車
両に加わる横方向の加速度Ｇ、が演算算出され、前輪流
量制御量修正手段７０に出力される。

次いで、前輪流量制御量修正手段７０は、入力された横
方向の加速度Ｇ、がＧｓｌ以下か否か、たとえば、０．
３Ｇ以下か否かを判定する。

その結果、横方向の加速度Ｇ、がＧＳＩ以下と判定した
ときは、前輪流量制御量修正手段７０は、Ｋ、＝１に設
定する。したがって、加算されて得られた左右の前輪２
ＦＬ、２ＦＨに対するピッチおよびロールの各制御量に
は、修正は加えられない。

他方、横方向の加速度Ｇ、がＧｓｌを越えていると判定
したときは、前輪流量制御量修正手段７０は、さらに、
横方向の加速度Ｇ、がＧ３２以下か否か、たとえば、０
．５Ｇ以下か否かを判定する。

その結果、横方向の加速度Ｇ、が、ＧＳＩを越えＣＳａ
以下と判定したときは、前輪流量制御量修正手段７０は
、Ｋｔ　−Ｋｆｌ　（Ｋｆｌ＞　１　）に設定するすな
わち、このときの運転状態は、比較的急な旋回状態にあ
ると判定されるから、車両前部の重量が後部の重量に比
して大きいことに起因して、車両前部が後部に比してよ
り大きくロールすることを抑える必要があり、したがっ
て、ゲインに、を１を越えた値であるＫｆｌ、たとえば
、１．５に設定して、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの比例
流量制御弁９に供給されるべき流量制御量を増大するよ
うに修正する。

これに対して、横方向の加速度Ｇ、がＧＳ２を越えてい
ると判定したときは、前輪流量制御量修正手段７０は、
Ｋ　ｒ　＝　Ｋ　ｒ２（Ｋ　ｔ２＞　Ｋ　ｒ＋）に設定
する。すなわち、このときの運転状態は、急旋回状態に
あると判定されるから、車両前部の重量が後部の重量に
比して大きいことに起因して、車両前部が後部に比して
より、大きくロールすることを抑える必要性はさらに大
きく、したがって、ゲイン・　Ｋ、をＫｆｌ越えた値で
あるＫｒ２、たとえば、２に設定して、左右の前輪２Ｐ
Ｌ、２ＰＲの比例流量制御フ　弁９に供給されるべき流
量制御量をさらに増大するように修正する。

このようにして、車両に加わる横方向の加速度Ｇｓの値
にしたがって、換言すれば、車両の旋回状態にしたがっ
て、左右の前輪２ＰＬ、２Ｆｌｌの比例流量制御弁９に
供給されるべき流量制御量を、急旋回の場合はど、すな
わち、車両前部のロールと後部のロールとの差が大きく
なるほど、増大するように修正しているから、車両前部
の重量が後部の重量に比して大きいことに起因して、車
両前部が後部に比してより大きくロールすることを効果
的に防止することができ、車両旋回時における運転者の
不安を解消することができる。しかも、本実施例におい
ては、車両が変位したことが、最も迅速にあられれる車
高変位速度信号に基づく流量制御量を修正するようにし
ているから、車両旋回時において、応答性に優れたロー
ル制御をおこなうことが可能になる。

以上、本実施例によれば、バウンス制御、ピッチ制御お
よびロール制御の、それぞれにつき、ゲインを独立して
設定することができるので、サスペンション特性を、所
望のように制御することができるとともに、車両旋回時
において、車両の前部が後部よりより大きくロールする
ことも効果的に防止することが可能となる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、ピッチ制御部４８お
よびロール制御部４９で演算された各制御量を、その正
負が反対になるように反転し、さらに各車輪に対するピ
ッチおよびロールの各制御量をそれぞれ加算して得た後
、前輪流量制御量修正子＆７０によって、左右の前輪２
ＰＬ、２　ＦＲＩ１７５比例流量制御弁９に供給される
べき流量制御量を修正制御しているが、車両の旋回状態
に応じて、制御系Ｂのロール制御部４９のゲインＫ　Ｉ
Ｆ５を直接に修正制御するようにしてもよい。また、制
御系Ａ１制御系Ｃまたは制御系りにおいて、最終的に得
られる左右の前輪２ＦＬ、２ＰＲの比例流量制御弁９に
供給されるべき流量制御量Ｑ、、、　、Ｑ、、、、Ｑ□
３、ＱＩＬ３またはＱ□４、ＱＩＬ４を修正制御するよ
うにしても、左右の前輪２ＰＬ、２ＦＨの比例流量制御
弁９へのトータル流量信号Ｃ１ｐａ、ＱＦＬを制御する
ようにしてもよく、要は、車両に所定の横方向の加速度
Ｇ、が加わる時、左右の前輪２　ＰＬ。

２ＰＲの１ヒ例流量制御弁９へ流量制御量が、左右の後
輪２ＲＬ、２ＲＲの比例流量制御弁９へ流量制御量より
大きくなるように補正されればよい。

また、前記実施例においては、舵角センサ１８の検出し
た舵角検出信号と車速センサ１９の検出した車速検出信
号に基づいて、車両に加わる横方向の加速度Ｇ、を演算
算出して、この横方向の加速度Ｇ、の値に応じて、左右
の前輪２ＰＬ、２ＦＲの比例流量制御弁９へ流量制御量
を増大するように制御しているが、横方向加速度センサ
を用いて、直接に車両に加わる横方向の加速度Ｇ、を検
出して、制御するようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、サスペンション装置は
ガスばね５を備えているが、本発明は、ガスばね５を備
えないサスペンション装置にも適用することができる。

発明の効果本発明によれば、車両旋回時に、車両の前部と後部のロ
ールを同様に抑制することのできるアクティブサスペン
ション装置を得ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。第２図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供
給し、あるいは、これらより流体を排出する油圧回路の
回路図である。第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロー
ルユニット内のサスペンション特性制御装置のブロック
ダイアダラムである。第４図は、前輪流量制御量修正手段における左右の前輪
の流体シリンダ装置に供給されるべき流量制御量の修正
制御方法を示すフローチャートである。 ■・・・車体、２ＦＬ・・・左前輪、　　　　２ＦＲ・・・左後輪、２
ＲＬ・・・右前輪、　　　　２ＲＲ・・・右前輪、３・
・・流体シリンダ装置、３ＦＬ・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・・
・右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・左後輪用
の流体シリンダ装置、３ＲＲ・・・右後輪用の流体シリ
ンダ装置、３ａ・・・シリンダ本体、　　３ｂ・・・ピ
ストン、３Ｃ・・・液圧室、３ｄ・・・ピストンロッド、４・・・連通路、４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ−分岐連通路、５・・・ガスば
ね、５ＦＬ・・・左前輪用ガスばね、５ＦＲ・・・右前輪用ガスばね、５ＲＬ・・・左後輪用ガスばね、５ＲＲ・・・右後輪用ガスはね、５　ａ、　５　ｂ、　５　ｃ、’　５　ｄ・−ガスばね
ユニット、５　ｅｌ・、・・ダイアフラム、５ｆ・・・ガスばねのガス室、５ｇ・・・ガスばねの液圧室、８・・・油圧ポンプ、　　　　８ａ・・・吐出管、９・
・・比例流量制御弁、９ａ・・・圧力補償弁、１０・・・流体通路、　　　１２・・・吐出圧針、１３
・・・液圧センサ、　　　１４・・・車高変位センサ、
１５・・・上下加速度センサ、１７・・・コントロールユニット、１８・・・舵角センサ、　　　１９・・・車速センサ、
２０・・・駆動源、２１・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、２２
・・・アキュームレータ、２３Ｆ・・・前輪側配管、　２３Ｒ・・・後輪側配管、
２３Ｆし・・・左前輪側配管、２３ＰＲ・・・右前輪側配管、２３Ｒし・・・左後輪側配管、２３ＲＲ・・・右後輪側配管、２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ−・・オリフィス、２
６・・・切換えバルブ、２８・・・アンロードリリーフ弁、２９・・・リザーブタンク、３３・・・開閉弁、　　　　　３４・・・電磁弁、３５
　・・・　リ　リ　−　フ　弁　、３６・・・イグニッ
ションキ一連動弁、３７・・・油圧ポンプリリーフ弁、３８・・・リターンアキュムレータ、４０・・・バウンス成分演算部、４１・・・ピッチ成分演算部、４２・・・ロール線分演算部、４３・・・バウンス制御部、４４・・・ピッチ制御部、４５・・・ロール制御部、４６・・・微分器、４７ａ・・・ピッチ成分演算部、４７ｂ・・・ロール成分演算部、４８・・・ピッチ制御部、４９・・・ロール制御部、５０・・・バウンス成分演算部、５１・・・ピッチ成分演算部、５２・・・ロール線分演算部、５３・・・バウンス制御部、５４・・・ピッチ制御部、５５・・・ロール制御部、６０・・・ウォーブ制御部、６０ａ・・・前輪側液圧比演算部、６０ｂ・・・後輪側液圧比演算部、７０・・・前輪流量制御量修正手段。第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量と
の間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両の変
位を検出する変位検出手段の検出結果に基づいて、車両
の変位を打ち消すように、前記流体シリンダ装置への作
動流体の供給量、排出量を制御するアクティブサスペン
ション装置において、前記変位検出手段が、車両の旋回
状態を検出したとき、前輪に対して設けられた流体シリ
ンダ装置への作動流体の供給量を、後輪に対して設けら
れた流体シリンダ装置への作動流体の供給量よりも大き
くするように制御するロール時作動流体量制御手段を設
けたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
（２）前記変位検出手段が、車高変位を検出する車高変
位検出手段を含んでいることを特徴とする請求項（１）
に記載の車両のサスペンション装置。
（３）前記変位検出手段が、さらに、車高変位速度を検
出する車高変位速度手段を含んでいることを特徴とする
請求項（２）に記載の車両のサスペンション装置。
（４）前記変位検出手段が、さらに、車両の上下加速度
を検出する上下加速度検出手段および車体のねじれを検
出するねじれ検出手段を含んでいることを特徴とする請
求項（３）に記載の車両のサスペンション装置。