JPH02303910A

JPH02303910A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH02303910A
Application number: JP1124061A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Toshiki Morita; 俊樹森田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-05-17
Filing date: 1989-05-17
Publication date: 1990-12-17
Anticipated expiration: 2015-02-28
Also published as: EP0398310B1; EP0398310A1; DE69008025T2; US5088759A; JP3015040B2; DE69008025D1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、車両のサスペンション装置、特に、アクティ
ブサスペンション装置に関するものである。

「従来の技術」従来、車両のアクティブサスペンション装置として、例
えば、特開昭６３−１３０４１８号公報に示されるもの
がある。、この公報の装置においては、車体側部材と車
輪側部材との間には、各車輪側部材に対応して、シリン
ダ装置が設けられ、該シリンダ装置に対する流体の供給
、排出を制御することにより、シリンダ装置内の流体量
が変化し、この結果、車両のサスペンション特性が変更
されることとなる。

「発明が解決しようとする課題」アクティブサスペンション装置においては、車高変位を
検出し、該検出車高変位が目標車高変位になるように、
各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御してい
る（車高変位制御）。

このように検出車高変位に基づいて車高変位を制御する
と、制御に時間がかかり、車体の速い動きに追従するこ
とができない。このため、車体の姿勢が維持されなくな
ったり、乗り心地が悪くなったりする。

そこで、アクティブサスペンション装置においては、車
高変位速度をも検出し、該浸出車高変位速度に基づいて
、車高変位速度を抑制するように、各シリンダ装置に対
する流体の供給、排出を制御している（車高変位速度側
ａ＞　。

そして、車高変位制御及び車高変位速度制御は、別個に
行われるので、再制御の調和を図ることが望まれている
。

本発明の目的は、車高変位制御と車高変位速度制御との
最適化を図ることができる車両のサスペンション装置を
提供することにある。

「課題を解決するための手段」本発明は、車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部
材に対応して設けられたシリンダ装置を含み、該シリン
ダ装置に対する流体の供給、排出を制御することにより
、サスペンション特性が変化する車両のサスペンション
装置において、車高変位を検出する車高変位検出手段と
、車高の変位速度を検出する車高変位速度検出手段と、前記再検出手段からの車高変位信号及び車高変位速度信
号が入力され、車高変位速度を抑制するように、車高変
位速度ゲイン係数に基づいて各シリンダ装置に対する流
体の供給、排出を制御する制御手段と、及び該制御手段の車高変位速度ゲイン係数を所定の条件に応
じて変更し、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出
を変更する車高変位速度ゲイン係数変更手段と、を含むことを特徴とする。

「作　用」　　゛本発明においては、車高変位速度ゲイン係数変更手段は
、所定の条件に応じて、制御手段の車高変位速度ゲイン
係数を変更し、各シリンダ装置に対する流体の供給、排
出を変更しており、これにより、所定の条件下で、車高
変位制御と車高変位速度制御との最適化を図っている。

本発明においては、停車時、制動時、あるいは、旋回時
に、車高変位速度ゲイン係数を変更してもよい。

本発明においては、制御手段は、ピッチ制御部及びロー
ル制御部を独立して備え、該ピッチ制御部の車高変位速
度ゲイン係数及びロール制御部の車高変位速度ゲイン係
数は、それぞれ、変更手段のピッチ用変更部及びロール
用変更部により別個に変更されるようにしてもよい。

本発明においては、車高変位速度ゲイン係数変更手段は
、制御手段のピッチ制御部の車高変位速度ゲイン係数を
変更してもよいし、及び／又は制御手段のロール制御部
の車高変位速度ゲイン係数を変更してもよい。

「実施例」以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図には、車両の全体概略構成が示されている。

第１図において、■は、車体側部材である車体であり、
２Ｆ、２Ｒは、それぞれ、車輪側部材である前輪、後輪
であって、車体１と前輪２Ｆとの間、車体１と後輪２Ｒ
との間には、各々、流体シリンダ３．３が配置されてい
る。各流体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿
したピストン３ｂにより、液圧室３Ｃが画成されている
。各ピストン３ｂに連結されたロッド３ｄの上端部は、
車体１に連結され、シリンダ本体３ａ、３ａは、各々、
車輪２Ｆ、２Ｒに連結されている。

前記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、連通路４を介
してガスばね５が連通接続されている。

各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５【と
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇは、連通路４、
及び、流体シリンダ３のピストン３ｂを介して、流体シ
リンダ３の液圧室３Ｃに連通している。

符号８は、油圧ポンプであり、９．９は、該油圧ポンプ
８に液圧管路１ａを介して接続された比例流量制御弁（
流量制御弁）であり、この比例流量制御弁９．９は、そ
れぞれ、流体シリンダ３．３への流体の供給、排出を行
って流量を調整する機能を有する。

符号１２は、油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出圧
針であり、１３．１３は、各流体シリンダ３の液圧室３
Ｃの液圧を検出する液圧センサであり、１４．１４は、
対応する車輪２Ｆ、２Ｒに対する車高変位（シリンダス
トローク量）を検出する車高センサであり、１５．１５
．１５は、車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｒのばね上
加速度）を検出する上下加速度センサであって、車両の
略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及び後輪
２Ｒ間の車体幅方向の中央部に１個（合計３個）配置さ
れている。

なお、１８．１９は、それぞれ、舵角センサ及び車速セ
ンサを示す。

そして、前記各計器及びセンサの検出信号は、内部にＣ
ＰＵ等を有するコントローラ１７に入力され、該コント
ローラ１７は、これらの検出信号に基づいて、比例流量
制御弁９．９を制御し、これにより、サスペンション特
性の可変制御がなされる。

次に、第２図には、流体シリンダ３〜３への流体の給排
制御用の油圧回路が示されている。

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０により駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１と
二連に接続されている。油圧ポンプ８の吐出管８ａには
、゛その途中に、アキュムレータ２２が連通接続され、
その下流側は、前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配管２３Ｒ
に分岐している。

前輪側配管２３Ｆは、その下流側が左輪側配管２３ＦＬ
及び右輪側配管２３ＦＲに分岐し、各配管２３ＦＬ、２
３ＦＲには、対応する車輪の流体シリンダ３Ｆ、Ｌ、３
ＦＲの液圧室３ｃ、３ｃが連通接続されている。同様に
して、後輪側配管２３Ｒは、その下流側が左輪側及び右
輪側の配管２３ＲＬ、２３ＲＲに分岐し、各配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲには、対応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ
。

３ＲＲの液圧室３Ｃ１３Ｃが連通接続されている。

前記流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続されるガスばね
５ＦＬ〜５ＲＲのそれぞれには、複数個（４個）のガス
ばね５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄが設けられ、これ等のガス
ばね５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、対応する流体シリンダ
３の液圧室３ｃに連通する共通連通路４に対して、分岐
連通路４ａ〜４ｄを介して接続されている。また、車輪
毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄの分岐
連通路４ａ〜４ｄには、オリフィス２５ａ〜２５ｄが設
けられ、君亥オリフィス２５ａ〜２５ｄの減衰作用、及
び、ガス室５ｆ〜５ｆに封入されたガスの緩衝作用の双
方により、サスペンション装置としての基本的な機能が
達成される。

前記各車輪のガスばね５ＦＬ〜５ＲＲにおいて、第１ガ
スばね５ａと第２ガスばね５ｂとの間の共通連通路４に
は、該連通路４０通路面積を調整して減衰力を切り換え
る減衰力切換バルブ２６が介設されている。この切換バ
ルブ２６は、共通連通路４を開（開位置（図示の位置）
と、共通連通路４の面積を絞る絞位置と、の二位置を有
する。

前記油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２
２の近傍にて、アンロードリリーフ弁２８が接続されて
いる。このリリーフ弁２８は、開位置と閉位置（図示の
位置）とを存している。

吐出圧計１２で計測された油吐出圧が上限設定値以上の
場合には、リリーフ弁２８は、図示の閉位置から開位置
に切換制御され、油圧ポンプ８の油をリザーブタンク２
９に直接に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値を設
定値に保持制御する。

このようにして、各流体シリンダ３への油の供給は、ア
キュムレータ２２の設定値の基油で行われる。

ここで、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一
であるので、以下、左前輪側のみを説明し、他はその説
明を省略する。

前述したように、左前輪側配管２３ＦＬには、比例流量
制御弁９が介設されている。この比例流量制御弁９は、
全ポートを閉じる停止位置（図示位置）と、左前輪側配
管２３ＦＬを供給側に開く供給位置と、及び、左前輪側
配管２３ＦＬの流体シリンダ３をリターン配管３２に連
通ずる排出位置と、の三位置を有するとともに、圧力補
償弁９ａ、９ａを内蔵している。この圧力補償弁９ａ、
９ａにより、比例流量制御弁９が供給位置及び排出位置
の二位置にあるときに、流体シリンダ３の液圧室３Ｃ内
の液圧は、所定値に保持される。

前記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型の開閉弁
３３が介設されている。この開閉弁３３は、比例流量制
御弁９の油ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液圧を
導く電磁弁３４の開時に、該電磁弁３４の液圧がパイロ
ット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以上
のときに、開閉弁３３は、開作動して左前輪側配管２３
ＦＬを開き、比例流量制御弁９による流体シリンダ３へ
の流量の制御を可能としている。

なお、符号３５は、流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧
の異常上昇時に開作動して該液圧室３Ｃの流体をリター
ン配管３２に戻すリリーフ弁である。また、３６は、油
圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュムレータ２２の近傍に
接続されたイグニッションキ一連動弁であり、イグニッ
ションオフ時に、該連動弁３６は、開制御されて（図示
の位置）アキュムレータ２２の基油をタンク２９に戻し
、高圧状態を解除する。また、３７は、油ポンプ８の油
吐出圧の異常上昇時に、核油をタンク２９に戻して、降
圧するポンプ内リリーフ弁であり、３８．３８は、リタ
ーン配管３２に接続されたリターンアキュムレータであ
り、流体シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行う
ものである。

次に、第３図には、コントローラ１７によるサスペンシ
ョン特性の制御ブロックが示されている。

第３図においては、各車輪の車高センサ１４〜１４の車
高変位信号Ｘ□ｒ　ＸＦＬ、　　Ｘ１ｌｌ、　　ＸＲＬ
に基づいて車高を目標車高に制御する制御系Ａと、車高
変位信号から得られる車高変位速度信号Ｙ、、。

ＹＦＬ、、Ｙ□、Ｙ、Ｌに基づいて車高変位速度を抑制
する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５．１５．
１５の上下加速度信号Ｇ　ＦＩｔ＋　Ｇ　ｒｔ、　Ｇ　
＊に基づいて車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、
及び、各車輪の液圧センサ１３．１３．１３．１３の圧
力信号Ｐ　Ｆｉｌｌ　ＰＦＬ＋　　Ｐ　ＩＲ＋　　Ｐ　
ＲＬに基づいて車体のねじれを演算し、咳ねじれを抑制
する制御系りと、が示されている。

まず、制御系Ａにおいて、符号４０は、車高センサ１４
．１４．１４．１４のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｘ
□＋ＸＦＬを合計するとともに、左右の後輪２Ｒ側の出
力Ｘ□、ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算
するバウンス成分演算部である。符号４１は、左右の前
輪２Ｆ側の出力ＸＦＩ１．　　ｘｒｔの合計値から、左
右の後輪２Ｒ側の出力Ｘ□、ＸＩＬの合計値を減算して
、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部である
。符号４２は、左右の前輪２．側の出力の差分Ｘ□−Ｘ
ＦＬと、左右の後輪２１側の出力の差分Ｘ□−Ｘ、Ｌと
を加算して、車両のロール成分を演算するロール成分演
算部である。

そして、符号４３は、前記バウンス成分演算部４０で演
算された車両のバウンス成分、及び、目標平均車高Ｔ８
が入力され、ゲイン係数に、に基づいて、バウンス制御
での各車輪の流量制御弁９〜９に対する制御量を演算す
るバウンス制御部である。符号４４は、ピッチ成分演算
部４１で演算された車両のピンチ成分が入力され、ゲイ
ン係数ＫＰ＋に基づいてピッチ制御での各流量制御弁９
〜９の制御量を演算するピッチ制御部である。符号４５
は、ロール成分演算部４２で演算された車両のロール成
分、及び目標１」〜ル変位ＮＴ８が入力され、ゲイン係
数に□１ｔＫｌｌｌＩ＋に基づいて、目標ロール変位１
　’ｒ　＊に対応する車高になるように、ロール制御で
の各流量制御弁９〜９の制御量を演算するロール制御部
である。

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部４
３．４４．４５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ１４〜１４の車高変位信号の
正負とは逆になるように反転）させられ、その後、各車
輪に対するバウンス、ピッチ、Ｙｌ−ルの各制御量が加
算され、制御系Ａにおいて、対応する比例流量制御弁９
〜９の流計信号Ｑ□Ｉ、　ＱＦＬＩ、　Ｑ＋ｔ□、ＱＩ
Ｌｌが得られる。

なお、車高センサ１４〜１４と演算部４０．４１．４２
との間には、不感帯器７０〜７０が配置され、該不感帯
器７０〜７０は、車高センサ１４〜１４からの車高変位
信号Ｘ□＋　ＸＦＬＩ　Ｘ＊ｍ＋Ｘれが予め設定された
不感帯ＸＨ−Ｘ工を越えたときにのみ、これらの車高変
位信号Ｘ　Ｆｉｎ　　Ｘ　ＦＬＩＸＲＩＩＩＩ　　Ｘ１
ｌＬを出力する。

次に、制御系Ｂにおいて、前記車高センサ１４〜１４か
らの車高変位信号Ｘ　ＦＬＩ　Ｘ　ＦＬＩ　Ｘ　ｌｊｌ
＋　ＸＲＬは、微分器４６〜４６に入力され、該微分器
４６〜４６により、車高変位信号Ｘ□、ＸＦＬＩ　　Ｘ
ＲＩ。

ＸＩＬの微分成分、すなわち、車高変位速度信号Ｙ　Ｆ
ＲＩ　　Ｙ　ＦＬＩ　　Ｙ　ｌｌｉ　　Ｙ　ＲＬが得ら
れる。

なお、車高変位速度Ｙは、Ｙ”　（Ｘｎ　Ｘ、１−＋　）／ＴＸ７　：時刻ｔの車高変位Ｘｎ−１：時刻ｔ−１の車高変位Ｔ：サンプリング時間により求められる。

符号４７−’１は、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｙ、、。

Ｙｌ、の合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力Ｙ、、。

Ｙ、ｌＬの合計値を減算して、車両のビ・ソチ成分を演
算するピッチ成分演算部である。符号４７−２は、左右
の前輪２Ｆ側の出力の差分Ｙ、１−ＹＦＬと、左右の後
輪２Ｒ側の出力の差分Ｙ。−Ｙ、ｌＬとを加算して、車
両のロール成分を演算するロール成分演算部である。

そして、符号４８は、前記ピッチ成分演算部４７−１で
演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲイン係数に
０に基づいて１、ピッチ制御での各流量制御弁９〜９の
制御量を演算するピッチ制御部である。符号４９は、ロ
ール成分演算部４７−２で演算された車両のロール成分
が入力され、ゲイン係数ＫＲＦｇ　ｒ　　Ｋｌｊｌアに
基づいて、ロール制御での各流量制御弁９〜９の制御量
を演算するロール制御部である。

そして、前記各制御部４８、４９で演算された各制御量
は、各車輪毎にその正負が反転（微分器４６〜４６の車
高変位速度信号の正負とは逆になるように反転）させら
れ、その後、各車輪に対するピッチ、ロールの各制御量
が加算され、制御系Ｂにおいて、対応する比例流量制御
弁９〜９の流量信号ＱＦ、、、Ｑ、Ｌ、　、　Ｑ、Ｒ，
、ＱＲＬ□が得られる。

次に、制御系Ｃにおいて、符号５０は、３個の上下加速
度センサ１５〜１５の出力Ｇ□、　Ｇ、Ｌ。

ＧＫを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号５１は、３個の上下加速度セ
ンサ１５〜１５のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｇ□ｌ
　ＧＦＬの各半分値の合計値から、後輪２．側の出力Ｇ
、を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分
演算部である。符号５２は、右側前輪側の出力ＧＦＲか
ら、左側前輪側の出力ｃｒｔを減算して、車両のロール
成分を演算するロール成分演算部である。

そして、符号５３は、前記バウンス成分演算部５０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
。に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９〜
９に対する制御量を演算するバウンス制御部である。符
号５４は、ピッチ成分演算部５１で演算された車両のピ
ッチ成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピ
ッチ制御での各流量制御弁９〜９の制御量を演算するピ
ンチ制御部である。符号５５は、ロール成分演算部５２
で演算された車両のロール成分が入力され、ゲイン係数
ＫＩＦ３　＋　　Ｋ＊＊３に基づいて、ロール制御での
各流量制御弁９〜９の制御量を演算するロール制御部で
ある。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、前記各制御部５３．５４．５
５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転
させられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、
ロールの各制御量が加算され、制御系Ｃにおいて、対応
する比例流量制御弁９〜９の流量信号Ｑ、、Ｉ３．　Ｑ
、Ｌ３．　ＱＲＩＩ、、　ＱＲＬ３が得られる。

なお、上下加速度センサ１５〜１５と演算部５０．５１
，５２との間には、不感帯器８ｏ〜８０が配置され、該
不感帯器８０〜８ｏは、上下加速度センサ１５〜１５か
らの上下加速度信号ＧＦＩＩ＋ＧＦＬＩ　ＧＢが予め設
定された不感帯Ｘ　ｃ　−Ｘ　ｃを超えたときにのみ、
これらの上下加速度信号ＧＦＩ。

ＧＦＬＩ　ＧＭを出力する。

次に、制御系りにおいて、ウォープ制御部６０は、前輪
側の２個の液圧センサ１３．１３の液圧信号Ｐ　Ｆｌ、
　　Ｐ　ＦＬが入力され、前輪側の合計液圧（Ｐ□十Ｐ
　ＦＬ）に対する左右輪の液圧差（Ｐｙｇ＋Ｐ　ＦＬ）
の比（ＰＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋　ＰＦＬ）を
演算する前輪側の液圧比演算部６０ａと、及び、後輪側
で同様の液圧比（Ｐ＊ｉ＋−Ｐａｔ）　／　（Ｐｍｍ＋
Ｐ　ａｔ）を演算する後輪側の液圧比演算部６０ｂと、
を含む。そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ω、で所
定倍した後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結
果を、ゲイン係数ωあて所定倍すると共に、前輪側では
ゲイン係数ω、で所定倍し、その後、各車輪に対する制
御量を左右輪間で均一化すべく反転して、制御系りにお
いて、対応する流量制御弁９〜９の流量信号ＱＷ＊４．
　ＱＩＬ４１　Ｑ、、４゜ＱＲＬ４が得られる。

以上のようにして、各流量制御弁９〜９ごとに決定され
た流量信号の車高変位成分ＱＦＩＩＩＩ　ＱＦＬＩＩＱ
、、、、Ｑ、Ｌ、、車高変位速度成分ｑ、、、　ＱＦＬ
ＩＱＲＲ２＋　Ｑ　ＲＬ　２　、上下加速度成分ＱＦ　
１）３　＊　Ｑ　Ｆ　Ｌ　１．Ｑ　Ｒ１２＋ＱＩＬ３　
、及び、圧力成分Ｑ　ＦＩＩ４．　Ｑ　Ｆｌ４．　Ｑ　
ＩＲ４，Ｑ　ＩＩＬ４は、最終的に加算され、最終的な
トータル流量信号ａｒｍ・　ＱＦＬ・　ＱＲ員・　ＱＩ
ＩＬが得られる・次に、本発明の実施例による車両のサ
スペンション装置においては、第３図の制御系Ｂにおい
て、所定の条件に応じて車高変位速度ゲイン係数ＫＰ２
、あるいはＫ　ＩＩＦ！及びＫ　Ｒ１）１を変更してお
り、以下、この点について詳述する。

まず、第４図には、本発明の実施例による車両のサスペ
ンション装置の第１のフローチャートが示されており、
この第４図のフローチャートにおいては、ピッチ制御部
のゲイン係妓Ｋ　Ｐ　２が変更させられている。

第４図において、ステップ１００でスタートし、ステッ
プ１０２でイグニッションスイッチがオンでないと（駐
車時）、ステップ１０４に進み、ピンチ用車速変位速度
ゲイン係数Ｋｐｔ＝０にされる。

ステップ１０２でイグニッションスイッチがオンである
場合には、ステップ１０６に進み、ステップ１０６で車
速■−〇であると（停車時）、ステップ１０８に進み、
ゲイン係数Ｋｒｔ＝　０．０５にされる。すなわち、Ｖ
＝Ｏすなわち停車時には、ピッチ制御部のゲイン係数に
、が増加され、その後の発進時に、車体後部が下がると
いう事態を防止している（スコツト対策）。

ステップ１０６で■＝０でない場合すなわち走行時には
、ステップ１）０に進み、ステップ１）０でブレーキオ
ンであると（制動時）、ステップ１）２に進み、ゲイン
係数ＫＦ、＝０．０５にされる。

すなわち、制動時には、ピンチ制御部のゲイン係数ＫＰ
２が増加され、その後の停車時に車体前部が下がるとい
う事態を防止している。

ステップ１）０でブレーキオンでない場合には、ステッ
プ１）４に進み、ゲイン係数ＫＦ！＝０にされる。

また、第５図には、本発明の実施例による車両のサスペ
ンション装置の第２のフローチャートが示されており、
この第５図のフローチャートにおいては、ロール制御部
のゲイン係数ＫＲＦ２及びＫｏ２が変更させられている
。

第５図において、ステップ２００でスタートし、ステッ
プ２０２で車速■＝０であるとく停車時）、ステップ２
０４に進み、ロール用車速変位速度ゲイン係数に＊ｙｚ
＝０．に＊＊ｚ＝０にされる。

ステップ２０２で車速■＝０でないと、ステップ２０６
に進み、車速■及び舵角θに基づいて横加速度（横Ｇ）
を演算し、ステップ２０８に進む。

ステップ２０８で横Ｇ≦０．１Ｇである場合には、ステ
ップ２１０に進み、ゲイン係数ＫＲＦ□＝Ｏ１Ｋ＊＊ｚ
＝０にされる。

ステップ２０８で横Ｇ≦０．１Ｇでない場合には、ステ
ップ２１２に進み、ステップ２１２で横Ｇ≦０．３Ｇで
ある場合には、ステップ２１４に進み、ゲイン係数に＊
ｒｚ＝　０．０３、Ｋｘｚｚ＝　０．０３にされる。

ステップ２１２で横Ｇ≦０．３Ｇでない場合には、ステ
ップ２１６に進み、横Ｇ≦０．５Ｇである場合には、ス
テップ２１８に進み、一方、横Ｇ≦０．５Ｇでない場合
には、ステップ２２０に進む。ステップ２１８において
は、ゲイン係数Ｋａｙｚ＝０．０５、Ｋ＊＊ｔ　＝　０
．０４にされ、また、ステップ２２０においては、ゲイ
ン係数Ｋ１）ｙｚ＝　ｏ、　０７、Ｋ１）ｌ！＝０．０
６にされる。

このように、横Ｇが増加するにつれて、ロール制御部の
ゲイン係数ＫｊｌＦｌ、Ｋ　１）１）４が増加されてお
り、これにより、旋回時の車体のロールが抑制される。

また、ステップ２０４．２１０．２１４においては、フ
ロント側のゲイン係数ＫＲＦ□とリア側のゲイン係数に
＊１）ｔとは、同じ値（０）、（０）、（０，０３）で
ある。これに対し、ステップ２１８．２２０においては
、フロント側のゲイン係数に□よは、リア側のゲイン係
数に□２より大きい値である。すなわち、ステップ２１
８においては、ＫＲＷＺ＝　０．０５、Ｋ□！＝０．０
４であり、ステップ２２０においては、ＫＩＩ、、＝　
０．０７、Ｋ　ＩＩＩＩｘ　＝　０．０６である。これ
は、横Ｇが増加するにつれて、フロント側のゲイン係数
に８Ｆ２をリア側のゲイン係数に＊＊＊より大きくして
、ステアリング特性がアンダステアになるようにし、安
定性を増加するためである。

「発明の効果」以上説明したように、本発明によれば、所定の条件に応
じて制御手段の車高変位速度ゲイン係数を変更している
ので、車高変位制御と車高変位速度制御との最適化を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車両の全体概略構成図、第２図は、流体シリンダへの流体の給排制御用の油圧回
路の回路図、第３Ａ、３Ｂ図は、コントローラによるサスペンション
特性の制御ブロック図、及び第４．５図は、それぞれ、本発明の実施例による車両の
サスペンション装置の第１のフローチャート図、第２の
フローチャート図である。１・・・・・・車体、２Ｆ、２Ｒ・・・・・・前輪、後輪、３〜３・・・・・・流体シリンダ、３Ｃ〜３Ｃ・・・・・・液圧室、８・・・・・・油圧ポンプ、９〜９・・・・・・比例流量制御弁、１３〜１３・・・・・・液圧センサ、１４〜１４・・・・・・車高センサ、１５．１５．１５・・・・・・上下加速度センサ、１７
・・・・・・コントローラ、４０・・・・・・バウンス成分演算部、４１・・・・・
・ピッチ成分演算部、４２・・・・・・ロール成分演算部、４３・・・・・・バウンス制御部、４４・・・・・・ピッチ制御部、４５・・・・・・ロール制御部、４６〜４６・・・・・・微分器、４７−１・・・・・・ピッチ成分演算部、４７−２・・
・・・・ロール成分演算部、４８・・・・・・ピッチ制
御部、４９・・・・・・ロール制御部、５０・・・・・・バウンス成分演・算部、５１・・・・
・・ピッチ成分演算部、５２・・・・・・ロール成分演算部、５３・・・・・・バウンス制御部、５４・・・・・・ピッチ制御部、５５・・・・・・ロール制御部、６０・・・・・・ウォープ制御部、６０ａ・・・・・・前輪側の液圧比演算部、６０ｂ・・
・・・・後輪側の液圧比演算部、１００〜１）４・・・
・・・ステップ、２００〜２２０・・・・・・ステップ
。手続補正書適特許庁長官　　吉　１）文　毅　　殿 ■、事件の表示　　　平成１年特許願第１２４０６１号
２、発明の名称　　　車両のサスペンション装置３、補
正をする者事件との関係　　出願人゛名称　（３１３）マツダ株式会社４、代理人

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部材に
対応して設けられたシリンダ装置を含み、該シリンダ装
置に対する流体の供給、排出を制御することにより、サ
スペンション特性が変化する車両のサスペンション装置
において、車高変位を検出する車高変位検出手段と、車高の変位速度を検出する車高変位速度検出手段と、前記両検出手段からの車高変位信号及び車高変位速度信
号が入力され、車高変位速度を抑制するように、車高変
位速度ゲイン係数に基づいて各シリンダ装置に対する流
体の供給、排出を制御する制御手段と、及び該制御手段の車高変位速度ゲイン係数を所定の条件に応
じて変更し、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出
を変更する車高変位速度ゲイン係数変更手段と、を含むことを特徴とする車両のサスペンション装置。
（２）前記車高変位速度ゲイン係数変更部は、停車時に
車高変位速度ゲイン係数を変更する請求項（１）記載の
車両のサスペンション装置。
（３）前記車高変位速度ゲイン係数変更部は、制動時に
車高変位速度ゲイン係数を変更する請求項（１）記載の
車両のサスペンション装置。
（４）前記車高変位速度ゲイン係数変更部は、旋回時に
車高変位速度ゲイン係数を変更する請求項（１）記載の
車両のサスペンション装置。
（５）前記制御手段は、ピッチ制御部及びロール制御部
を独立して備え、該ピッチ制御部の車高変位速度ゲイン
係数及びロール制御部の車高変位速度ゲイン係数は、そ
れぞれ、変更手段のピッチ用変更部及びロール用変更部
により別個に変更される請求項（１）記載の車両のサス
ペンション装置。
（６）前記車高変位速度ゲイン係数変更手段は、制御手
段のピッチ制御部の車高変位速度ゲイン係数を変更する
請求項（２）、（３）又は（５）のうちいずれか１項に
記載の車両のサスペンション装置。
（７）前記車高変位速度ゲイン係数変更手段は、制御手
段のロール制御部の車高変位速度ゲイン係数を変更する
請求項（４）、又は（５）のうちいずれか１項に記載の
車両のサスペンション装置。