JPH02303911A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、車両のサスペンション装置、特に、アクティ
ブサスペンション装置に関するものである。

「従来の技術」 従来、車両のアクティブサスペンション装置として、例
えば、特開昭６３−１３０４１８号公報に示されるもの
がある。この公報の装置においては、車体側部材と車輪
側部材との間には、各車輪側部材に対応して、シリンダ
装置が設けられ、該シリンダ装置に対する流体の供給、
排出を制御することにより、シリンダ装置内の流体量が
変化し、この結果、車両のサスペンション特性が変更さ
れることとなる。

［発明が解決しようとする課題」 アクティブサスペンション装置においては、車高変位を
検出し、該検出車高変位が目標車高変位になるように、
各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御してい
る（車高変位制御）。

このように検出車高変位に基づいて車高変位を制御する
と、制御に時間がかかり、車体の速い動きに追従するこ
とができない。このため、車体の姿勢が維持されなくな
ったり、乗り心地が悪くなったりする。

そこで、アクティブサスペンション装置においては、車
高変位速度を検出し、該検出車高変位速度に基づいて、
車高変位速度を抑制するように、各シリンダ装置に対す
る流体の供給、排出を制御している（車高変位速度制御
）。

ここで、車高変位制御手段は、バウンス成分用、ピッチ
成分用、及びロール成分用のバウンス制御部、ピッチ制
御部、及びロール制御部を有しており、同様にして、車
高変位速度制御手段は、バウンス成分用、ピッチ成分用
、及びロール成分用のバウンス制御部、ピッチ制御部、
及びロール制御部を有している。

従って、バウンス成分、ピッチ成分、及びロール成分に
ついて、車高変位制御及び車高変位速度制御を適切に行
うことができるが、車高変位制御手段及び車高変位速度
制御手段が大型化して構成が複雑になり、処理時間が長
くなる。

本発明の目的は、車高変位制御手段及び車高変位速度制
御手段を小型化することができる車両のサスペンション
装置を提供することにある。

「課題を解決するための手段」 本発明は、車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部
材に対応して設けられたシリンダ装置を含み、該シリン
ダ装置に対する流体の供給、排出を制御することにより
、サスペンション特性が変化する車両のサスペンション
装置において、車高変位を検出する車高変位検出手段と
、該車高変位検出手段からの車高変位信号が入力され、
該検出車高変位が目標車高変位になるように、各シリン
ダ装置に対する流体の供給、排出を制御する車高変位制
御手段であって、バウンス成分用、ピッチ成分用、及び
ロール成分用のバウンス制御部、ピッチ制御部、及びロ
ール制御部を有する車高変位制御手段と、 車高変位速度を検出する車体変位速度検出手段と、及び 該車高変位速度検出手段からの車高変位速度信号が入力
“され、該検出車高変位速度を抑制するように、各シリ
ンダ装置に対する流体の供給、排出を制御する車高変位
速度制御手段であって、ピンチ成分用、及びロール成分
用のピッチ制御部、及びロール制御部を有する車高変位
速度制御手段と、を含むことを特徴とする。

「作　用」 本発明においては、車高変位制御手段は、バウンス成分
用、ピッチ成分用、及びロール成分用のバウンス制御部
、ピッチ制御部、及びロール制御部を有している。これ
に対し、車高変位速度制御手段は、ピッチ成分用、及び
ロール成分用のピンチ制御部、及びロール制御部を有し
ているが、バウンス成分用のバウンス制御部を有してい
ない。

それゆえ、車高変位制御手段及び車高変位速度制御手段
を小型化して構成を暦車化し、処理時間を短くすること
ができる。そして、車高変位速度制御手段において、バ
ウンス成分用のバウンス制御部が設けられていないが、
このバウンス成分用のバウンス制御部がなくとも、全体
の制御に大きな影響がない。

「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図には、車両の全体概略構成が示されている。

第１図において、１は、車体側部材である車体であり、
２Ｆ、２Ｒは、それぞれ、車輪側部材である前輪、後輪
であって、車体１と前輪２Ｆとの間、車体ｌと後輪２Ｒ
との間には、各々、流体シリンダ３．３が配置されてい
る。各流体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿
したピストン３ｂにより、液圧室３Ｃが画成されている
。各ピストン３ｂに連結されたロッド３ｄの上端部は、
車体１に連結され、シリンダ本体３ａ、３ａは、各々、
車輪２Ｆ、２Ｒに連結されている。

前記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、連通路４を介
してガスばね５が連通接続されている。

各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇは、連通路４、
及び、流体シリンダ３のピストン３ｂを介して、流体シ
リンダ３の液圧室３Ｃに連通している。

符号８は、油圧ポンプであり、９．９は、該油圧ポンプ
８に液圧管路１０を介して接続された比例流量制御弁（
流量制御弁）であり、この比例流量制御弁９．９は、そ
れぞれ、流体シリンダ３．３への流体の供給、排出を行
って流量を調整する機能を有する。

符号１２は、油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出圧
針であり、１３．１３は、各流体シリンダ３の液圧室３
Ｃの液圧を検出する液圧センサであり、１４．１４は、
対応する車輪２Ｆ、２Ｒに対する車高変位（シリンダス
トローク量）を検出する車高センサであり、１５．１５
．１５は、車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｒのばね上
加速度）を検出する上下加速度センサであって、車両の
略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及び後輪
２Ｒ間の車体幅方向の中央部に１個（合計３個）配置さ
れている。

なお、１８．１９は、それぞれ、舵角センサ及び車速セ
ンサを示す。

そして、前記各計器及びセンサの検出信号は、内部にＣ
ＰＵ等を有するコントローラ１７に入力され、該コント
ローラ１７は、これらの検出信号に基づいて、比例流量
制御弁９．９を制御し、これにより、サスペンション特
性の可変制御がなされる。

次に、第２図には、流体シリンダ３〜３への流体め給排
制御用の油圧回路が示されている。

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０により駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１と
二連に接続されている。油圧ポンプ８の吐出管８ａには
、その途中に、アキュムレータ２２が連通接続され、そ
の下流側は、前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配管２３Ｒに
分岐している。

前輪側配管２３Ｆは、その下流側が左輪側配管２３ＦＬ
及び右輪側配管２３ＦＲに分岐し、各配管２３ＦＬ、２
３ＦＲには、対応する車輪の流体シリンダ３ＦＬ、３Ｆ
Ｒの液圧室３Ｃ１３Ｃが連通接続されている。同様にし
て、後輪側配管２３Ｒは、その下流側が左輪側及び右輪
側の配管２３ＲＬ、２３ＲＲに分岐し、各配管２３ＲＬ
、２３ＲＲには、対応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ。

３ＲＲの液圧室３Ｃ１３Ｃが連通接続されている。

前記流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続されるガスばね
５ＦＬ〜５ＲＲのそれぞれには、複数個（４個）のガス
ばね５ａ、５ｂ、５Ｃ１５ｄが設けられ、これ等のガス
ばね５ａ、５ｂ、５ｃ５．５ｄは、対応する流体シリン
ダ３の液圧室３Ｃに連通する共通連通路４に対して、分
岐連通路４ａ〜４ｄを介して接続されている。また、車
輪毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄの分
岐連通路４ａ〜４ｄには、オリフィス２５３〜２５ｄが
設けられ、該オリフィス２５ａ〜２５ｄの減衰作用、及
び、ガス室５ｆ〜５「に封入されたガスの緩衝作用の双
方により、サスペンション装置としての基本的な機能が
達成される。

前記各車輪のガスばね５ＦＬ〜５ＲＲにおいて、第１ガ
スばね５ａと第２ガスばね５ｂとの間の共通連通路４に
は、該連通路４の通路面積を調整して減衰力を切り換え
る減衰力切換バルブ２６が介設されている。この切換バ
ルブ２６は、共通連通路４を開く開位置（図示の位置）
と、共通連通路４の面積を絞る絞位置と、の二位置を有
する。

前記油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２
２の近傍にて、アンロードリリーフ弁２８が接続されて
いる。このリリーフ弁２８は、開位置と閉位置（図示の
位置）とを有している。

吐出圧計１２で計測された油吐出圧が上限設定値以上の
場合には、リリーフ弁２８は、図示の閉位置から開位置
に切換制御され、油圧ポンプ８の油をリザーブタンク２
９に直接に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値を設
定値に保持制御する。

このようにして、各流体シリンダ３への油の供給は、ア
キュムレータ２２の設定値の基油で行われる。

ここで、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一
であるので、以下、左前輪側のみを説明し、他はその説
明を省略する。

前述したように、左前輪側配管２３ＦＬには、比例流量
制御弁９が介設されている。この比例流量制御弁９は、
全ポートを閉じる停止位置（図示位置）と、左前輪側配
管２３ＦＬを供給側に開く供給位置と、及び、左前輪側
配管２３ＦＬの流体シリンダ３をリターン配管３２に連
通ずる排出位置と、の三位置を有するとともに、圧力補
償弁９ａ、９ａを内蔵している。この圧力補償弁９ａ、
９ａにより、比例流量制御弁９が供給位置及び排出位置
の二位置にあるときに、流体シリンダ３の液圧室３Ｃ内
の液圧は、所定値に保持される。

前記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型の開閉弁
３３が介設されている。この開閉弁３３は、比例流量制
御弁９の油ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液圧を
導く電磁弁３４の開時に、該電磁弁３４の液圧がパイロ
ット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以上
のときに、開閉弁３３は、開作動して左前輪側配管２３
ＦＬを開き、比例流量制御弁９による流体シリンダ３へ
の流量の制御を可能としている。

なお、符号３５は、流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧
の異常上昇時に開作動して該液圧室３ｃの流体をリター
ン配管３２に戻すリリーフ弁である。また、３６は、油
圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュムレータ２２の近傍に
接続されたイグニッションキ一連動弁であり、イグニッ
ションオフ時に、該連動弁３６は、開制御されて（図示
の位置）アキュムレータ２２の基油をタンク２９に戻し
、高圧状態を解除する。また、３．７は、油ポンプ８の
油吐出圧の異常上昇時に、該油をタンク２９に戻して、
降圧するポンプ内リリーフ弁であり、３８．３８は、リ
ターン配管３２に接続されたリターンアキュムレータで
あり、流体シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行
うものである。

次に、第３図には、コ°ントローラエ７によるサスペン
ション特性の制御ブロックが示されている。

第３図においては、各車輪の車高センサ１４〜１４の車
高変位信号ＸＦＩＩ　ＸＦＬＩ　　ＸＩＩＲ，ＸＩＩＬ
に基づいて車高を目標車高に制御する制御系Ａと、車高
変位信号から得られる車高変位速度信号ＹＦＲ１ＹＦＬ
、　　Ｙｌｌｌｌｌ　　ＹＲＬに基づいて車高変位速度
を抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５．
１５．１５の上下加速度信号Ｇ　ＦＲ，Ｇ　ＦＬ、　Ｇ
魔に基づいて車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、
及び、各車輪の液圧センサ１３．１３．１３．１３の圧
力信号Ｐ　ｙ＊、　ＰＦＬ、　　Ｐ□＋ＰＩＬに基づい
て車体のねじれを演算し、該ねじれを抑制する制御系り
と、が示されている。

まず、制御系Ａにおいて、符号４０は、車高センサ１４
．１４．１４．１４のうち、左右の前輪２、側の出力Ｘ
ＦＩＩＩ　ＸＦＬを合計するとともに、左右の後輪２Ｒ
側、の出力Ｘｘ＊ｒ　Ｘｍｔを合計して、車両のバウン
ス成分を演算するバウンス成分演算部である。符号４１
は、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｘ□、ＸＦＬの合計値から
、左右の後輪２つ側の出力Ｘ　ＩＬ　　Ｘ　ＩＬの合計
値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分
演算部である。符号４２は、左右の前輪２Ｆ側の出力の
差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後輪２１側の出力の差分
Ｘ□−ＸｊｌＬとを加算して、車両のロール成分を演算
するロール成分演算部である。

そして、符号４３は、前記バウンス成分演算部４０で演
算された車両のバウンス成分、及び、目標平均車高ＴＮ
が入力され、ゲイン係数Ｋｍｌに基づいて、バウンス制
御での各車輪の流量制御弁９〜９に対する制御量を演算
するバウンス制御部である。符号４４は、ピッチ成分演
算部４１で演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲ
イン係数ＫＰ＋に基づいてピッチ制御での各流量制御弁
９〜９の制御量を演算するピッチ制御部である。符号４
５は、ロール成分演算部４２で演算された車両のロール
成分、及び目標ロール変位量ＴＩＩが入力され、ゲイン
係数ＫＲＦｌ＋　Ｋ１１ｌに基づいて′、目標ロール変
位量Ｔうに対応する車高になるように、ロール制御での
各流量制御弁９〜９の制御量を演算するロール制御部で
ある。

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部４
３．４４．４５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ１４〜１４の車高変位信号の
正負とは逆になるように反転）させられ、その後、各車
輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算
され、制御系Ａにおいて、対応する比例流量制御弁９〜
９の流量信号ＱＦＩＩ１．　ＱＦＬｌ、　Ｑ□、、　Ｑ
、Ｌ、が得られる。

なお、車高センサ１４〜１４と演算部４０．４１．４２
との間には、・不感帯器７０〜７０が配置され、該不感
帯器７０〜７０は、車高センサ１４〜１４からの車高変
位信号ＸＦＩ１．　ＸＦＬ、　　Ｘ□。

ＸＩＩＬが予め設定された不感帯Ｘｕ”Ｘｏを越えたと
きにのみ、これらの車高変位信号Ｘｙｉ＋、　　ＸＦい
Ｘ□＋ＸＩＬを出力する。

次に、制御系Ｂにおいて、前記車高センサ１４〜１４か
らの車高変位信号ＸＦＲＩ　ＸＦＬＩ　ＸＩＩＲＩ　Ｘ
ＩＩＬは、微分器４６〜４６に入力され、該微分器４６
〜４６により、車高変位信号Ｘ　Ｆｌｌ、　Ｘ　ＦＬＩ
　Ｘ　Ｒ１１ＸＩＬの微分成分、すなわち、車高変位速
度信号Ｙ□ｒ　ＹＦＬＩ　Ｙｔ、　　Ｙｅｔが得られる
。

なお、車高変位速度Ｙは、 ｙ＝　（Ｘ、、−Ｘ＋、−＋　）　／’ｒＸ、、：時刻
ｔの車高変位 Ｘｆｉ−１：時刻ｔ−１の車高変位 Ｔ：サンプリング時間 により求められる。

符号４７−１は、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｙ、、。

Ｙ、Ｌの合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力Ｙ＊ａ。

ＹＩＩＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算
するピッチ成分演算部である。符号４７−２は、左右の
前輪２Ｆ側の出力の差分ＹＦＩ　　ＹＦＬと、左右の後
輪２Ｒ側の出力の差分ＹＢ−Ｙｉｔｔとを加算して、車
両のロール成分を演算するロール成分演算部である。

そして、符号４８は、前記ピッチ成分演算部４７−１で
演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
Ｐ□に基づいて、ピッチ制御での各流量制御弁９〜９の
制御量を演算するピッチ制御部である。符号４９は、ロ
ール成分演算部４７−２で演算された車両のロール成分
が入力され、ゲイン係数ＫｍＦ□＋　　）（ａｄｚに基
づいて、ロール制御での各流量制御弁９〜９の制御量を
演算するロール制御部である。

そして、前記各制御部４８．４９で演算された各制御量
は、各車輪毎にその正負が反転（微分器４６〜４６の車
高変位速度信号の正負とは逆になるように反転）させら
れ、その後、各車輪に対するピンチ、ロールの各制御量
が加算され、制御系Ｂにおいて、対応する比例流量制御
弁９〜９の流量信号Ｑ、、、、Ｑ、Ｌｚ、Ｑ、、、、Ｑ
ｉＬ、が得られる。

次に、制御系Ｃにおいて、符号５０は、３個の上下加速
度センサ１５〜１５の出力Ｇ□、ＧＦいＧＲを合計して
、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部で
ある。符号５１は、３個の上下加速度センサ１５〜１５
のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＧＦＲ’＋　ＧＦＬの
各半分値の合計値から、後輪２諏側の出力Ｇ８を減算し
て、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部であ
る。符号５２は、右側前輪側の出力ＧＦＩから、左側前
輪側の出力ｃｒｔを減算して、車両のロール成分を演算
するロール成分演算部である。

そして、符号５３は、前記バウンス成分演算部５０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数に
０に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９〜
９に対する制御量を演算するバウンス制御部である。符
号５４は、ピッチ成分演算部５１で演算された車両のピ
ッチ成分が人力され、ゲイン係＠に、３に基づいて、ピ
ッチ制御での各流量制御弁９〜９０制御量を演算するピ
ッチ制御部である。符号５５は、ロール成分演算部５２
で演算された車両のロール成分が入力され、ゲイン係数
に＊ｖｚ　＋　　ＫＩＪ３に基づいて、ロール制御での
各流量制御弁９〜９の制御量を演算するロール制御部で
ある。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、前記各制御部５３．５４．５
５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転
させられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピンチ、
ロールの各制御量が加算され、制御系Ｃにおいて、対応
する比例流量制御弁９〜９の流量信号Ｑｐ＊ｓ、　Ｑｙ
ｔｓ＋　Ｑｌｌｌｌ：ＩＩ　Ｑ＊ｔｓが得られる。

なお、上下加速度センサ１５〜１５と演算部５０．５１
．５２との間には、不感帯器８０〜８０が配置され、該
不感帯器８ｏ〜８ｏは、上下加速度センサ１５〜１５か
らの上下加速度信号Ｇ　Ｆ　ＩＩ　＋ＧＦＬ、ＧＲが予
め設定された不感帯Ｘ　ａ　−Ｘ　ａを超えたときにの
み、これらの上下加速度信号Ｇ、、。

ＧＦＬ、Ｇｌを出力する。− 次に、・制御系りにおいて、ウォープ制御部６０は、前
輪側の２個の液圧センサ１３．１３の液圧信号Ｐ□、ｐ
ｙｔが入力され、前輪側の合計液圧（ＰＦｌ＋ＰＦＬ）
に対する左右輪の液圧差（Ｐ□−Ｐｒｔ）の比（Ｐ□−
Ｐｒｔ、）　／　（Ｐ□＋Ｐ　ＦＬ）を演算する前輪側
の液圧比演算部６０ａと、及び、後輪側で同様の液圧比
（ＰＩＩＲＰＲＬ）　／　（Ｐ□十Ｐ　ｉｔ）を演算す
る後輪側の液圧比演算部６０ｂと、を含む、そして、後
輪側の液圧比をゲイン係数ω、で所定倍した後、これを
前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲイン係数ω
１で所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係数ω。で所
定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左右輪間で均
一化すべく反転して、制御系りにおいて、対応する流量
制御弁９〜９の流量信号ＱＦ１４１　ＱＩＬ４１　Ｑ□
４゜Ｑれ４が得られる。

以上のようにして、各流量制御弁９〜９ごとに決定され
た流量信号の車高変位成分ＱＦ□、ＱＦＬＩＩＱＲＲＩ
、　Ｑ＊ｔ＋　、車高変位速度成分Ｑｙ＋１２．　Ｑｙ
ｔｚ。

Ｑ、１ＩＩ２．ＱｌｌＬ□、上下加速度成分ＱＦＲ３＋
　ＱＦＬｆｆ＋Ｑｌ１３＋ＱＩＬ３　、及び、圧力成分
ＱＦ１４．　ＧＦＬ４．　Ｑ□４１ＱＩＬ４は、最終的
に加算され、最終的なトータル流量信号口□、ＱＦＬ、
Ｑ、、、Ｑ、Ｌが得られる。

そして、本発明の実施例による車両のサスペンヨン装置
においては、第３図に示されるように、車高変位制御手
段は、バウンス成分用、ピッチ成分用、及びロール成分
用のバウンス制御部４３、ピッチ制御部４４、及びロー
ル制御部４５を有している。これに対し、車高変位速度
制御手段は、ピッチ成分用、及びロール成分用のピッチ
制御部４８、及びロール制御部４９を有しているが、バ
ウンス成分用のバウンス制御部を有していない。

それゆえ、車高変位制御手段及び車高変位速度制御手段
を小型化して構成を簡単化し、処理時間を短くすること
ができる。そして、車高変位速度制御手段において、バ
ウンス成分用のバウンス制御部が設けられていないが、
このバウンス成分用のバウンス制御部がなくとも、全体
の制御に大きな影響がない。

「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、車高変位制御手
段は、バウンス成分用、ピッチ成分用、及びロール成分
用のバウンス制御部、ピッチ制御部、及びロール制御部
を有しており、これに対し、車高変位速度制御手段は、
ピッチ成分用、及びロール成分用のピッチ制御部、及び
ロール制御部を有しているが、バウンス成分用のバウン
ス制御部を有していない。それゆえ、車高変位制御手段
及び車高変位速度制御手段を小型化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車両の全体概略構成図、 第２図は、流体シリンダへの流体の給排制御用の油圧回
路の回路図、及び 第３Ａ、３Ｂ図は、コントローラによるサスペンション
特性の制御ブロック図である。 １・・・・・・車体、 ２Ｆ、２Ｒ・・・・・・前輪、後輪、 ３〜３・・・・・・流体シリンダ、 ３Ｃ〜３Ｃ・・・・・・液圧室、 ８・・・・・・油圧ポンプ、 ９〜９・・・・・・比例流量制御弁、 １３〜１３・・・・・・液圧センサ、 １４〜１４・・・・・・車高センサ、 １５．１５．１５・・・・・・上下加速度センサ、１７
・・・・・・コントローラ、 ４０・・・・・・バウンス成分演算部、４１・・・・・
・ピッチ成分演算部、 ４２・・・・・・ロール成分演算部、 ４３・・・・・・バウンス制御部、 ４４・・・・・・ピッチ制御部、 ４５・・・・・・ロール制御部、 ４６〜４６・・・・・・微分器、 ４７−１・・・・・・ピンチ成分演算部、４７−２・・
・・・・ロール成分演算部、４８・・・・・・ピッチ制
御部、 ４９・・・・・・ロール制御部、 ５０・・・・・・バウンス成分演算部、５１・・・・・
・ピッチ成分演算部、 ５２・・・・・・ロール成分演算部、 ５３・・・・・・バウンス制御部、 ５４・・・・・・ピッチ制御部、 ５５・・・・・・ロール制御部、 ６０・・・・・・ウォープ制御部、 ６０ａ・・・・・・前輪側の液圧比演算部、６０ｂ・・
・・・・後輪側の液圧比演算部。 手続補正書 １．７．１０ 平成　　　年　　　月　　　日 、−Ｉ 特許庁長官　　吉　１）文　毅　　殿 １、事件の表示　　　平成１年特許願第１２４０６２号
２、発明の名称　　　車両のサスペンション装置３、補
正をする者 事件との関係　　出願人 名称　（３１３）マツダ株式会社 ４、代理人 ７、補正の内容　　　　第３Ｂ図を別紙のとおり訂正す
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部材に対応し
   て設けられたシリンダ装置を含み、該シリンダ装置に対
   する流体の供給、排出を制御することにより、サスペン
   ション特性が変化する車両のサスペンション装置におい
   て、 車高変位を検出する車高変位検出手段と、 該車高変位検出手段からの車高変位信号が入力され、該
   検出車高変位が目標車高変位になるように、各シリンダ
   装置に対する流体の供給、排出を制御する車高変位制御
   手段であって、バウンス成分用、ピッチ成分用、及びロ
   ール成分用のバウンス制御部、ピッチ制御部、及びロー
   ル制御部を有する車高変位制御手段と、 車高変位速度を検出する車体変位速度検出手段と、及び 該車高変位速度検出手段からの車高変位速度信号が入力
   され、該検出車高変位速度を抑制するように、各シリン
   ダ装置に対する流体の供給、排出を制御する車高変位速
   度制御手段であって、ピッチ成分用、及びロール成分用
   のピッチ制御部、及びロール制御部を有する車高変位速
   度制御手段と、を含むことを特徴とする車両のサスペン
   ション装置。