JPH0332914A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよう
にに変更することのできるアクティブサスペンション装
置に関するものである。

先行技術 従来、パッシブサスペンションと呼ばれているサスペン
ション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネより
なるダンパユニットとから構成されており、油圧緩Ｉ？
器の減衰力を可変とすることによって、サスペンション
特性をある程度変更することはできるものの、その範囲
は小さく、実質上、パッシブサスペンション装置におけ
るサスペンション特性は一律に設定されていた。

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設けるとともに、車両の変位を検
出する変位検出手段を備え、流体シリンダ装置に対する
作動流体の供給、排出量を変位検出手段によって検出し
た車体の変位量に基づいて制御することによって、サス
ペンション特性を所望のように変更することができるア
クティブサスペンションと呼ばれるサスペンション装置
が提案されている（たとえば、特公昭５９−１４３６５
号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など）。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
各サスペンションに配置された車高変位検出手段などの
変位検出手段によって検出される車体の変位量、例えば
、車両の各車輪における車高の変位量などに基づいて設
定制御された所定の制御ゲインによって、乗心地および
走行安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装
置の流量制御弁の開度を制御し、各流体シリンダ装置へ
の作動流体の供給、排出量、即ち流体流量を、上記３種
類の車両の振動に応じて制御しようとするものである。

発明の解決しようとする問題点 このように、アクティブサスペンション装置は、車両の
運転状態に応じて、車両の３種類の振動に対して、乗心
地および走行安定性が向上するように、各車輪の流体シ
リンダ装置への作動流体の流体流量を、所定の制御ゲイ
ンで制御するために、車両の運転状態を検出して、各制
御ゲインを設定変更するサスペンション特性制御手段を
備えているが、このアクティブサスペンション装置にお
いては、エンジンが停止した状態で車両が比較的長時間
停車又は駐車していた場合に、流体シリンダ装置内の流
体圧力が低下して車体を降下させることがあり、このた
め、エンジン始動直後に、サスペンション特性制御手段
が車両の変位検出手段によって検出された低い車高に基
づいて車体全体を上昇させるように制御ゲインを設定し
、これによって、各サスペンションにお（する流体シリ
ンダへの作動流体の流体流量を急激に変化させ、車体を
急激に上昇させることがあり、この結果、乗員に不快感
を与えることがあった。

発明の目的 本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重
量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両
の変位を検出する変位検出手段と、該変位検出手段によ
って検出される車両の変位に基づいて、該車両の変位を
打ち消すように、前記流体シリンダ装置への作動流体の
供給量、排出量を制御するサスペンション特性制御手段
とを備えたアクティブサスペンション装置において、エ
ンジンの始動直後に生じることがある車体の急激な上昇
を防止することができるアクティブサスペンション装置
を提供することを目的とするものである。

発明の構成および作用 本発明のかかる目的は、車体に作用する上下方向の加速
度を検出する加速度検出手段を備え、前記サスペンショ
ン特性制御手段は、前記変位検出手段がエンジンの始動
時に所定の車高以下の車高を検出したとき、前記加速度
検出手段によって検出される車体の上方加速度に基づい
て、エンジンの始動直後の所定の時間内、前記流体シリ
ンダへの作動流体の流体流量が急激に変動するのを抑制
するように構成されることよって達成される。

本発明によれば、サスペンション特性制御手段は、変位
検出手段がエンジン始動時に所定の車高以下の車高を検
出すると、車体を所望の車高まで迅速に上昇させるよう
に流体シリンダ装置への作動流体の流体流量を急激に変
動させ、これによって車体を急激に上昇させようとする
一方、エンジン始動直後の所定の時間内、加速度検出手
段によって検出される上方への加速度に基づいて、前記
流体シリンダへの作動流体の流体流量が急激に変動する
のを抑制し、これによって、車体の急激な上昇を緩和し
ている。従って、上記アクティブサスペンション装置に
おいては、エンジン始動時の車両の車高が所定の車高以
下の状態にあるとき、エンジン始動直後の車体上昇が比
較的緩慢な動作となり、かくして、エンジンの始動直後
における車体の急激な上昇が防止される。

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。

第１図においては、車体ｌの左側のみが図示されている
が、車体１の右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体１と左Ｉ？７７輪２Ｆｔ、との間および車体
１と左後輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ
装置３．３が設けられている。各流体シリンダ装置３内
には、シリンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂによ
り、液圧室３Ｃが形成されている。各流体シリンダ３の
ピストン３ｂに連結されたピストンロッド３ｄの上端部
は、車体１に連結され、また、各シリンダ本体３ａは、
左前輪２ＰＬまたは左後輪２ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ装置３のピ
ストン３ｂにより、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃと
連通している。

油圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３とを流体を供給
可能に接続している流体通路１０には、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置３
から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁９
．９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
Ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３．１３が設けられ
ている。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
を検出して、各車輪２ＰＬ、　２ＲＬに対する車体の上
下方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位
センサ１４．１４が設けられるとともに、車両の上下方
向の加速度、すなわち、車輪２ＰＬ、　２ＲＬのばね上
の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５．
１５．１５が、車両の略水平面上で、左右の前輪２ＰＬ
、　２ＦＲの上方に各々１つづづおよび左右の後輪の車
体幅方向の中央部に１つ、合計３つ設けられ、また、舵
角センサ１８および車速センサ１９が、それぞれ、設け
られている。

前記吐出圧計１２、液圧センサ１３．１３、車高変位セ
ンサ１４．１４、上下加速度センサ１５．１５．１５、
舵角センサ１８および車速センサ１９の検出信号は、内
部にＣＰＬ’などを有するコントロールユニット１７に
入力すれ、コントロールユニット１７は、これらの検出
信号に基づき、所定のプログラムにしたがって演算をお
こない、比例流量制御弁９．９を制御して、所望のよう
に、サスペンション特性を可変制御するように構成され
ている。

第２図は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装置３．３．
３．３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。

第２図において、油圧ポンプ８は、駆ｖＪ源２０によっ
て駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２
１と並列に接続配置され、油圧ポンプ２１より流体を流
体シリンダ装置３．３．３．３へ吐出する吐出管８ａに
は、アキュームレータ２２が連通接続され、吐出管８ａ
は、アキュームレータ２２の接続部分の下流側において
、前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｈに分岐して
いる。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐
部の下流側で、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配
管２３ＰＲに分岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前
輪側配管２３ＦＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリン
ダ装置３ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３ＦＲ
の液圧室３ｃ、３ｃに連通している。同様に、後輪側配
管２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬ
および右後輪側配管２３ＲＲに分岐し、左後輪側配管２
３ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、左後
輪用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用、の流体
シリンダ装置３ＲＲの液圧室３・ｃ、３ｃに連通してい
る。

これらの流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、３
ＲＲには、それぞれ、ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５Ｒ
Ｌおよび５ＲＲが接続されており、各ガスばね５ＦＬ。

５ＦＲ，５ＲＬおよび５ＲＲは、４つのガスばねユニッ
ト５　ａ１５　ｂｓ　５　”％　５　ｄより構成され、
これらのガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、
それぞれ、対応する流体シリンダ装置３ＦＬ、　３ＦＲ
１３ＲＬおよび３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃ、３ｃ、３ｃ
に連通ずる連通路４に、分岐連通路４ａ、４ｂ。

４ｃ、４ｄにより接続されている。また、各ガスばね５
ＰＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＲの分岐連通路４ａ％
４ｂ、４ｃおよび４ｄには、それぞれ、オリフィス２５
ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄが設けられており、これら
オリフィス２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄの減衰作用
及びガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲのガス
室５ｆに封入されたガスの緩衝作用によって、車両に加
わる高周波の振動の低減が図られている。

各ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＲを構成
するガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各
流体シリンダ装置３ＦＬ、　３ＦＲ１３ＲＬおよび３Ｒ
Ｒの液圧室３ｃ、３ｃ、３ｃ、３Ｃに最も近い位置に設
けられた第１のガスばねユニッ）５ａとこれに隣接する
第２のガスばねユニッ）５ｂとの間の連通路４には、連
通路４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とをと
ることにより、連通路４の通路面積を調整し、ガスばね
５ＦＬ、　５ＦＲ１５ＲＬ。

５ＲＲの減衰力を２段階に切り換える切換えバルブ２６
が設けられている。第２図には、切換えバルブ２６が開
位置に位置している状態が図示されている。

油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続
されており、アンロードリリーフ弁２８は、吐出圧計１
２で測定された油吐出圧が所定の上限値以上のときには
、開位置に切換えられ、油圧ポンプ８から吐出された油
をリザーブタンク２９に直接戻して、アキュームレータ
２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するように制御さ
れる。このようにして、各流体シリンダ装＠３への油の
供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキュームレータ２
２の醤油によっておこなわれる。第２図には、アンロー
ドリリーフ弁２８が閉位置に位置している状態が図示さ
れている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
回路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。

比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ポートを閉じ
る閉鎖位置と、左前輪側配管２３Ｆしを油圧供給側に開
く供給位置と、左前輪側配管２３Ｆシの流体シリンダ装
置３をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位前
をとることができるようになっている。第２図には、比
例流量制御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されてい
る。また、比例流量制御弁９は、圧力補償弁９ａ、９ａ
を備えており、この圧力補償弁９ａ、９ａにより、比例
流量制御弁９が、供給位置または排出位置にあるとき、
流体シリ、ンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が所定値に
保たれるようになっている。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉
弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３ＦＬを開
き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置３への流
体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３Ｃ内の流体をリター
ン配管３２に戻すリリーフ弁３５、アキュームレータ２
２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管８ａに接
続され、イグニッションオフ時に開いて、アキュームレ
ータ２２内に蓄えられた油をリザーブタンク２９に戻し
、アキュームレータ２２内の高圧状態を解除するイグニ
ッションキ一連勤弁３６、油圧ポンプ８の油吐出圧が異
常に上昇、したときに、油圧ポンプ８内の油をリザーブ
タンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出圧を降下さ
せる油圧ポンプＩＪ　リーフ弁３７およびリターン配管
３２に接続され、流体シリンダ装置３からの流体排出時
に、蓄圧作用をおこなうリターンアキュムレータ３８．
３８が、それぞれ設けられている。

第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロールユニット１７
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアグラ
ムである。

第３Ａ図および第３Ｂ図において、本実施例にかかるコ
ントロールユニット１７内に設けられたサスペンション
特性制御装置は、各車輪の車高センサ１４．１４．１４
および１４の車高変位信号Ｘ　ｐ　Ｂ、ＸＦＬＳＸ□、
ＸＩＬに基づいて、車高を目標車高に制御する制御系へ
と、車高変位信号ＸＦＲ１ＸＦＬ％　Ｘ１ｌＳ’Ｘｉｔ
を微分して得られる車高変位速度信号ＹｐｍＳＹＦＬＮ
　Ｙｌｌ、ＹＩＬに基づいて、車高変位速度を抑制する
制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５．１５および
１５の上下加速度信号Ｇ、、ＳＧ、Ｌ、　Ｇ、に基づい
て、車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の
液圧センサ１３．１３．１３．１３の圧力信号Ｐ□、Ｐ
ＦＬＮ　ＰＩＩＲ％ＰＩＩＬに基づいて、車体のねじれ
を演算し、これを抑制する制御系りより構成されている
。

制御系Ａには、左右の前輪２ＰＬ、　２ＦＲの車高セン
サ１４．１４の出力Ｘ０、ＸＦＬを加算するとともに、
左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高センサ１４．１４の出
力Ｘ　Ｉ　ＩＩ　ＳＸ　ＲＬを加算して、車両のバウン
ス成分を演算するバウンス成分演算部４０、左右の前輪
２ＦＬ、　２ＰＲの車高センサ１４．１４の出力Ｘｐａ
、　Ｘｐｔノ加算値カラ、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの
車高センサ１４．１４の出力ＸＩＲＳＸＲＬの加算値を
減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算
部４１、左右の前輪２ＦＬ、　２ＰＲの車高センサ１４
．１４の出力ＸＦＩＩ、ＸＦＬノ差分ｘｐ＋を−ＸＦＬ
と、左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲの車高センサ１４．１
１Ｄ出力Ｘｉｉ、　ＸＩＬ（７）差分ＸＲＩＩ　　ＸＩ
Ｌとを加算して、車両のロール成分を演算するロール成
分演算部４２を備えている。

また、制御系Ａは、バウンス成分演算部４０で演算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高Ｔｎ　が入力
され、ゲインに、に基づいて、バウンス制御における各
車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算するバ
ウンス制御部４３、ピッチ成分演算部４１で演算された
車両のピッチ成分が人力され、ゲインＫ　Ｐ　ｌに基づ
いて、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置３
への流体供給量を演算するピッチ制御部４４およびロー
ル成分演算部４２で演算されたロール成分および目標ロ
ール変位ＩＴｍが人力され、ゲインＫＲＦＩ　、Ｋ　Ｒ
Ｒｌ　　に基づいて、目標ロール変位量Ｔ、に対応する
車高になるように、ロール制御における各車輪の流体シ
リンダ装置３への流体供給量を演算するロール制御部４
５を備えている。

こうして、バウンス制御部４３、ピッチ制御部４４およ
びロール制御部４５で演算された各制御量は、各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ１４．
１４．１４．１４で検出さしｆ：　車高変位信号Ｘ　Ｐ
　１１　ＳＸ　Ｐ　Ｌ　％　Ｘ　＊　ｌ　ＳＸ　Ｉ　Ｌ
とは、その正負が反対になるように反転され、その後、
各車輪に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御
量が、それぞれ加算され、制御系Ａにおける各車輪の比
例流量制御弁９への流量信号Ｑ、□ＱＰＬ、　、Ｑ、、
、　、ＱＲ，、が得られる。

なお、各車高センサ１４、■４．１４．１４とバウンス
演算部４０、ピッチ演算部４１およびロール演算部４２
との間には、不感帯器７０．７０．７０．７０が設けら
れており、車高センサ１４．１４．１４．１４からの車
高変位信号ＸＰＩ、Ｘ　Ｆ　Ｌ　％Ｘ　ＲＩ　ＳＸ　Ｒ
Ｌが、あらかじめ設定された不感帯Ｘ□Ｘｌｌ５Ｘｌ１
１Ｘイを越えた場合にのみ、これらの車高変位信号Ｘ□
、ＸＰＬＳＸ□、ＸＲＬを、バウンス演算部４０、ピッ
チ演算部４１およびロール演算部４２に出力するように
なっている。

制御系Ｂは、車高センサ１４．１４．１４および１４か
ら入力される車高変位信号ＸＰＩ、ＸＦＬ、Ｘ□、ＸＩ
Ｌを微分し、次式にしたがって、車高変位速度信号Ｙ□
、ＹＦＬ、Ｙ、、　ｙｌｌを演算する微分器４６．４６
．４６．４６を有している。

Ｙ＝　（Ｘ、　−Ｘ、ｌ　）　／Ｔ ここに、ｘ７　は時刻ｔの車高変位量、Ｘｎ−１は時刻
ｔ−ｌの車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲ側の車
高変位速度信号Ｙ　ｐ　Ｌ　−、Ｙ　ｐ　＊の加算値か
ら、左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲ側の車高変位速度信号
Ｙ　ＩＩ　Ｌ　％Ｙｌｉの加算値を減算して、車両のピ
ッチ成分を演算するピッチ成分演算部４７ａおよび左右
の前輪２ＰＬ、２ＦＲ側の車高変位速度信号Ｙ、ＬＳＹ
、、の差分Ｙ、、　−Ｙ、Ｌと、左右の後輪２ＲＬ、２
ＲＲ側の車高変位速度信号Ｙ、ｔＳＹ、、の差分Ｙｌｉ
−ＹＩＬとを加算して、車両のロール成分を演算するロ
ール成分演算部４７ｂとを備えている。

こうして、ピッチ成分演算部４７ａで演算算出されたピ
ッチ成分は、ピッチ制御部４８に人力され、ゲインＫＰ
２に基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９
への流量制御量が演算され、また、ロール成分演算部４
７ｂで演算算出されたピッチ成分は、ロール制御部４９
に人力され、ゲインＫＲＰ２　、Ｋ１１２　に基づいて
、ロール制御における各比例流量制御弁９への流量制御
量が演算される。

さらに、ピッチ制御部４８およびロール制御部４９で演
算された各制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され
、すなわち、微分器４６．４６．４６．４６で演算され
た車高変位速度信号Ｙｐｍ。

Ｙ２４、Ｙ１１％　ＹＩＬとは、その正負が反対になる
ように反転され、その後、各車輪に対するピッチおよび
ロールの各制御量が、それぞれ、加算され、制御系Ｂに
おける各車輪の比例流量制御弁９への流量信号ＱＦ１２
ＱＰＬ２ＱＩＩＲ２Ｑれ、が得られる。

制御系Ｃは、上下加速度センサ１５．１５および１５の
出力Ｇ　ｐ　ｌ　％　Ｇ　Ｐ　Ｌ　ＳＧ　ＩＩを加算し
、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部５
ａと、左右の前輪２ＰＲ，２ＦＬの上方に取付けられた
上下加速度センサ１５．１５の出力の１７２の和（ＧＦ
Ｉ　＋　ＧｐＬ）　／　２から、左右の後輪の車幅方向
中央部に設けられた上下加速度センサ１５の出力Ｇ、を
減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算
１５１と、右前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦ
Ｉから左前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦＬを
減算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算
部５２と、バウンス成分演算部５０により演算されたバ
ウンス成分の演算値が入力され、ゲインＫｆｉ３に基づ
いて、バウンス制御における各比例流量制御弁９への流
体の制御量を演算するバウンス制御部５３と、ピッチ成
分演算部５１により演算されたピッチ成分の演算値が入
力され、ゲインＫＰ３に基づいて、ピッチ制御における
比例流量制御弁９への流体の制御量を演算するピッチ制
御１５４、および、ロール成分演算部５２により演算さ
れたピッチ成分の演算値が人力され、ゲインＫＲＰ３、
Ｋ１１１３　に基づいて、ピッチ制御にお：する比例流
量制御弁９への流体の制御量を演算するピッチ制御部５
４と、ロール制御部５５により構成されている。

このようにして、バウンス制御部５３、ピッチ制御部５
４およびロール制御部５５により演算算出された制御は
、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪に
対するバウンス、ピッチ。

およびロールの各制御量が加算され、制御系Ｃより出力
される各比例制御弁９への流量信号ＱＦＲ３Ｑ、Ｌ、　
　Ｑ、、、およびＱＩＬ３　が得られる。

なお、上下加速度センサ１５．１５．１５とバウンス成
分演算部５０、ピッチ成分演算部５１およびロール成分
演算部５２との間には、不感帯器８０．８０．８０が設
けられ、上下加速度センサ１５．１５．１５から出力さ
れる上下加速度信号ＧｐａＳ　Ｇｐｔ、Ｇ、が、あらか
じめ設定された不感帯ＸＧ、　ＸＧ　、　Ｘｃ　を越え
たときにのみ、これらの上下加速度信号Ｇ　Ｆ　ｌ　％
　Ｇ　Ｐ　Ｌ　％　Ｇ　ｎをバウンス成分演算部５０、
ピッチ成分演算部５１およびロール成分演算部５２に出
力するようになっている。

制御系りは、左右の前輪２ＰＬ、　２ＰＲの流体シリン
ダ装置３の液圧センサ１３．１３の液圧検出信号ＰｐＬ
ｓ　ＰＦＩが入力され、左右の前輪２ＰＲ１２ＦＬの流
体シリンダ装置３の液圧室３ｃ、３ｃの液圧の差ＰＦＩ
　　ＰＦＬと、これらの加算値ＰＰ社十ＰＰＬとの比Ｐ
ｒ　”　（Ｐｐｍ　　ＰｐＬ）／　（Ｐｙｔ＋Ｐｐｔ）
、を演算し、演算された液圧比Ｐ、が、しきい値液圧比
ωＬに対して、−のｔ＜Ｐｒ＜ωＬである場合には、演
算された液圧比Ｐｔ　をそのまま出力し、他方、Ｐｒ　
　＜−ω、またはＰｔ　　＞ωＬである場合には、しき
い値液圧比−ωＬまたはωＬを出力する前輪側液圧比演
算部６０ａ１および、同様に、左右の前輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒの流体シリンダ装置３の液圧センサ１３．１３から液
圧検出信号ｐＨＬＳＰｉｌｌが入力され、左右の前輪２
ＰＲ，２ＦＬの流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ、３ｃ
の液圧の差ＰＩＩＩＬ　　ＰＩＬＬとこれらの加算値Ｐ
ａｕ＋Ｐれとの比Ｐ＋＋　＝　（ＰｉｔＰＩＬＬ）／（
Ｐ□十ＰＲＬ）を演算する後輪側液圧比演算部６０ｂと
を有し、後輪側の液圧の比Ｐ。

をゲインωＦ　に基づき、所定倍した後、これを前輪側
の液圧の比Ｐ、から減算するウォーブ制御部６０を備え
、ウォーブ制御部６０の出力をゲインω、を用いて、所
定倍し、その後、前輪側では、ゲインωＣを用いて、所
定倍し、さらに、各車輪に対する流体の供給制御量が、
左右の車輪間で正負反対になるように、一方を反転させ
、制御系りにおける各比例流量制御弁９への流量信号Ｑ
、Ｒ。

ＱＦＬ４　　、Ｑ１１４　　、ＱＲＬ４　が得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ、Ｂ、ＣおよびＤ
における各比例流量制御弁９への流量信号は、各車輪毎
に加算され、最終的な各比例流量制御弁９へのトータル
流量信号ＱＦＲ，ＱＦＬ、ＱｌｌｌＩおよびＱＲＬが得
られる。

第１表は、コントロールユニット１７に記憶されている
前記各制御系Ａ、Ｂ、ＣおよびＤにおいて用いられる制
御ゲインのマツプの一例を示すものであり、運転状態に
応じて、７つのモードが設定されている。

第１表において、モード■は、エンジ゛ンの停止後６０
秒の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニ
ッションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止さ
れ、車速かゼロの状態における各制御ゲインの値、モー
ド３は、車両の横方向加速Ｋ　Ｇ　ｓ　が０．１以下の
直進状態における各制御ゲインの値、モード４は、車両
の横方向加速度Ｇ、が０．１を越え、０．３以下の緩旋
回状態における各制御ゲインの稙、モード５は、車両の
横方向加速度Ｇ、が０．３を越え、０゜５以下の中旋回
状態における各制御ゲインの値、モード６は、車両の横
方向加速度Ｇ、が０．５を越えた急旋回状態における各
制御ゲインの値を、それぞれ、示しており、モード７は
、図示しないロールモ−ド４択スイソチにより、逆ロー
ルモードが選択されたときに、車両の横方向加速度Ｇ、
が０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態において、モ
ード４に代わって、選択される制御ゲインの値を示し、
車速か１２０　ｋｍ／ｈ以上になると、逆ロールモード
が選択されていても、自動的に、モード４に切り換えら
れるようになっている。第１表において、Ｑ、ＡＸ　は
、各車輪の比例流量制御弁９に供給される最大流量制御
量を示し、Ｐ、ＩＡｘ　は、流体シリンダ装置３の液圧
室３Ｃ内の最大圧力を示し、流体シリンダ装置３の液圧
室３Ｃから、流体がアキュームレータ２２に逆流するこ
とがないように設定され、また、Ｐ、ｌＩＭ　は、流体
シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の最小圧力を示し、流体
シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の圧力が過度に低下し、
ガスばね５が伸びきって、破損する；とがないように設
定されている。第１表において、矢印は、その矢印の指
し示す数値と同一の埴に、制御ゲインが設定されている
ことを示している。

第１表において、モード７を除き、モード番号が大きく
なるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲインが設定されており、コン
トロールユニット１７　ハ、運転状態に応じて、各制御
ゲインを、第１表に示される値に設定して、サスペンシ
ョン制御を行う。

本実施例においては、このように構成されたサスペンシ
ョン特性制御装置は、エンジン始動直後の急激な車高上
昇を防止するために、第３Ｂ図に示す制御系Ｃにおける
バウンス制御部５３のゲインに、３、ピッチ制御部５４
のゲインＫＰ３及びロール制御部５５のゲインＫＲＦ３
　をエンジンの始動直後に上方に修正することができる
ように構成されている。

第４図は、第３図に示すサスペンション特性制Ｓ装置の
、ＩＩＪ御系Ｃにおけるバウンス制御部、ピッチ制御部
及びロール制御部の各ゲインを車両の始動直後の所定の
時間内において変更するためのフローチャートである。

車両がエンジンを停止して駐車している状態において、
イグニッションスイッチをオンにし、車両を始動させる
と、制御系Ｃにおけるバウンス制御部５３のゲイ７Ｋｐ
３、ピッチ制御部５４のゲイ７Ｋｐ３及びロール制御部
５５のゲインに、、３　に基づいて、前述のサスペンシ
ョン特性制御装置による制御が行われる（Ｓｔ、Ｓ２．
３６〜９〉。

般に、車両が可成りの時間駐車していた場合、車体１は
、各流体シリンダ装置３の液圧室３ｃの液圧低下によっ
て車体１が降下しているので、上述のサスペンション特
性制御装置は、車体ｌを上昇させるようにトータル流量
信号ＱＦ、５ＱＦＬＳＱ、。

およびＱ、Ｌを決定し、比例流量制御弁９は、流量シリ
ンダ装置３に流体を供給し、車体１を上昇させる。

このとき、車体ｌの車高変位に相応する車高変位信号Ｘ
ＦＲＳＸＰＬＳＸｉｌｆｆｉＳＸａｔ、即ち各車高セン
サ１４によって検出される各流体シリンダ装置３のシリ
ンダストローク量が所定ｌｉ！Ａ、例えば２０ｍｔｓ以
下の場合には、サスペンション特性制御装置は、上記ゲ
インＫ１３、ＫＰ３及びＫＩＦ３　に基づいてトータル
流量信号Ｑ　ｐ　＊　ｓ　Ｑ　ｐ　Ｌ　Ｎ　Ｑ　＊　＊
およびＱｌ、を決定するが（Ｓｌｌ−１４）、少なくと
も１つの車高センサ１４によって検出される車高変位信
号が所定値Ａを超えると、上記ゲイ７Ｋｐ３、Ｋ　Ｐ　
３及びＫＩＦ３を夫々、所定値α、β及びγだけ上方に
［Ｌ（３１５、Ｓ２〜５〉、サスペンション特性制御を
行う（Ｓ９）。即ち、サスペンション特性制御装置は、
バウンス制御Ｂ５３におけるゲインをＫ　Ｂ　ｓ＋αと
し、ピッチ制御部５４におけるゲインをＫＰ３＋βとし
、更にロール制御部５５におけるゲインをＫ　Ｉ　Ｆ　
！　　＋γとし、ゲインＫｓｓ＋αに基づいて、バウン
ス制御における各比例流量制御弁９への流体の制御量を
演算し、ゲインＫ　Ｐ　３＋βに基づいて、ピッチ制御
における各比例流量制御弁９への流体の制御量を演算し
、また、ゲイ７Ｋｐ３　＋γに基づいて、ロール制御に
おける各比例流量制御弁９への流体の制御量を演算し、
かくして、制御系Ｃから出力される流量信号ＱＦ１３Ｑ
ＰＬ！　、Ｑｌｌｌ　およびＱＩＩＬ３　を設定する０
このようにして設定された流量信号ＱｐＨ３、Ｑ、、、
　　　Ｑ、、、およびＱＩＬ、は、通常の走行時に比べ
て、上下振動の低減をより一層図るように設定され、従
って、エンジン始動時に、車高を目標車高に制御するた
めに設定される制御系Ａにおいて演算される流量信号Ｑ
ｐ＊＋　、ＱＦＬＩ　％　Ｑｕｉｔ　およびＱＩＩＬｌ
　　と、これによって車体に作用する上方の加速度を、
通常の走行時に比べてより一層低減させようとする制御
系Ｃの流量信号Ｑｌｉ、、ＱＰＬ３、Ｑｏ、およびＱ　
ＲＬ　３　とが打ち消し合い、トータル流量信号ＱＰ１
、Ｑ、Ｌ、’　Ｑ、、およびＱ■は低減される。即ち、
各車輪の比例流量制御弁９へのトータル流量信号ＱＦｌ
１１ＱＦＬ、ＱｉｌｌおよびＱＩＩＬは、通常ノ走行時
１：　車に変位信号ＸＦ１％　ＸＦＬＳＸｌ１％　Ｘｉ
ｔに基づいて設定されるトータル流量信号よりも小さな
値に設定され、従って、各比例流量制御弁９を介して各
流体シリンダ装置３の液圧室３に供給される流体の流量
は、通常の走行時に比べて、抑制される。

このため、各シリンダ装置のピストンロッド３ｄに連結
された車体■の上昇が緩慢な動作となり、かくして、エ
ンジン始動直後における車体１の急激な上昇が防止され
る。

イグニッションをオンにして所定の時間が経過すると、
上記フローチャートによるサスペンション特性制御は解
除され、以後、サスペンション特性制御装置は、制御系
Ｃにおけるバウンス制御部５３をゲイ７Ｋｐ３、ピッチ
制御部５４をゲイ７Ｋｐ３及びロール制御部５５をゲイ
ンに■、として、第３Ａ図及び第３Ｂ図に示す通常の走
行時のサスペンション特性制御を行う。

以上、本実施例によれば、サスペンション特性制御装置
は、エンジン始動直後の所定の時間内において、車両の
上下振動の低減を図る制御系Ｃにおける各制御ゲイン値
を上方に修正してトータル流体流Ｉｔ　Ｑ　ｐ　＊、Ｑ
Ｆ４、Ｑ、およびＱＩＬを決定しているので、流体シリ
ンダ装置３の液圧室３Ｃに供給される流体流量が抑制さ
れ、この結果、流体シリンダ装置３の液圧室３内の液圧
は、緩やかに昇圧される。従って、液圧室３内の昇圧に
伴う車体１の上昇が比較的緩慢な動作となり、かくして
、車体ｌの始動直後における車体１の急激な上昇が回避
される。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

発明の効果 本発明によれば、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバ
ネ下重量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し
、車両の変位を検出する変位検出手段と、該変位検出手
段によって検出される車両の変位に基づいて、該車両の
変位を打ち消すように、前記流体シリンダ装置への作動
流体の供給量、排出量を制御するサスペンション特性制
御手段とを備えたアクティブサスペンション装置におい
て、エンジンの始動直後に生じることがある車体の急激
な上昇を防止することができるアクティブサスペンショ
ン装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。 第２図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供
給し、あるいは、これらより流体を排出する油圧回路の
回路図である。第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロー
ルユニット内のサスペンション特性制御装置のブロック
ダイアグラムである。 第４図は、第３図に示すサスペンション特性制御装置の
制御系Ｃにおけるバウンス制御部、ピッチ制御部及びロ
ール制御部の各ゲインを車両の始動直後の所定の時間内
において変更するためのフローチャートである。 ｌ・・・車体、 ２ＰＬ・・・左前輪、　　　　　２ＰＲ・・・左後輪、
２ＲＬ・・・右前輪、　　　　２ＲＲ・・・右前輪、３
・・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・・
・右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・左後輪用
の流体シリンダ装置、３ＲＲ・・・右後輪用の流体シリ
ンダ装置、３ａ・・・シリンダ本体、　　３ｂ・・・ピ
ストン、３Ｃ・・・液圧室、 ３ｄ・・・ピストンロッド、 ４・・・連通路、 ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ−分岐連通路、５・・・ガスば
ね、 ５ＦＬ・・・左前輪用ガスばね、 ５ＦＲ・・・右前輪用ガスばね、 ５ＲＬ・・・左後輪用ガスばね、 ５ＲＲ・・・右後輪用ガスばね、 ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ−・・ガスばネユニット、５ｅ
・・・ダイアフラム、 ５ｆ・・・ガスばねのガス室、 ５ｇ・・・ガスばねの液圧室、 ８・・・油圧ポンプ、　　　　８ａ・・・吐出管、９・
・・比例流量制御弁、 ９ａ・・・圧力補償弁、 １０・・・流体通路、　　　　１２’・・・吐出圧針、
１３・・・液圧センサ、　　　１４・・・車高変位セン
サ、５・・・上下加速度センサ、 ７・・・コントロールユニット、 ８・・・舵角センサ、　　　１９・・・車速センサ、０
・・・駆り源、 ｌ・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、２・・
・アキュームレータ、 ３Ｆ・・・前輪側配管、　２３Ｒ・・・後輪側配管、３
ＦＬ・・・左前輪側配管、 ３ＦＲ・・・右前輪側配管、 ３ＲＬ・・・左後輪側配管、 ３ＲＲ・・・右後輪側配管、 ５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ・・・オリフィス、６・
・・切換えバルブ、 ８・・・アンロードリリーフ弁、 ９・・・リザーブタンク、 ３・・・開閉弁、　　　　３４・・・電磁弁、５　・・
・　リ　　リ　−　フ　弁　、６・・・イグニッション
キ一連劾弁、 ７・・・油圧ポンプリリーフ弁、 ８・・・リターンアキュムレータ、 ４０・・・バウンス成分演算部、 ４１・・・ピッチ成分演算部、 ４２・・・ロール線分演算部、 ４３・・・バウンス制御部、 ４４・・・ピッチ制御部、 ４５・・・ロール＃Ｊ？＃Ｂ部、 ４６・・・微分器、 ４７ａ・・・ピッチ成分演算部、 ４７ｂ・・・ロール成分演算部、 ４８・・・ピッチ制御部、 ４９・・・ロール制御部、 ５０・・・バウンス成分演算部、 ５１・・・ピッチ成分演算部、 ５２・・・ロール線分演算部、 ５３・・・バウンス制御部、 ５４・・・ピッチ制御部、 ５５・・・ロール制御部、 ６０・・・ウォーブ制御部、 ６０ａ・・・前輪側液圧比演算部、 ６０ｂ・・・後輪側液圧比演算部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量との間に
   、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両の変位を検
   出する変位検出手段と、該変位検出手段によって検出さ
   れる車両の変位に基づいて、該車両の変位を打ち消すよ
   うに、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排
   出量を制御するサスペンション特性制御手段とを備えた
   アクティブサスペンション装置において、 車体に作用する上下方向の加速度を検出する加速度検出
   手段を備え、前記サスペンション特性制御手段は、前記
   変位検出手段がエンジンの始動時に所定の車高以下の車
   高を検出したとき、前記加速度検出手段によって検出さ
   れる車体の上方加速度に基づいて、エンジンの始動直後
   の所定の時間内、前記流体シリンダへの作動流体の流体
   流量が急激に変動するのを抑制する、ことを特徴とする
   車両のサスペンション装置。